JP4873543B2 - 自動変速制御装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、シフトチェンジを自動で行う自動変速制御装置、ならびに、この自動変速制御装置を備えた車両に関するものである。

従来より、電動式のアクチュエータにより摩擦クラッチの断続動作、および、変速機のギアチェンジを行う自動変速制御装置（オートメイティッドマニュアルトランスミッション装置）を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動変速制御装置では、摩擦クラッチの駆動側の回転数と従動側の回転数との差であるクラッチ回転数差に応じて、摩擦クラッチの接続速度を変化させるようにアクチュエータの駆動制御（半クラッチ制御）を行っている。
特開２００１−１４６９３０号公報

しかしながら、半クラッチ制御の際にクラッチ回転数差に応じて摩擦クラッチの接続速度を変化させる方法では、以下に説明するような課題があった。第１に、摩擦クラッチでは、複数の車両間において摩擦クラッチの個体差が発生することがあり、車両によって摩擦クラッチの摩擦部材間の摩擦係数が相違する場合がある。また、同一の車両であっても、摩擦クラッチの磨耗やエンジンオイルの変更・劣化等に起因して、摩擦クラッチの摩擦部材間の摩擦係数が変化する場合がある。しかし、このような摩擦係数の相違や変化が生じると、上記従来の方法では、摩擦クラッチ接続の際のフィーリングが変化し、乗車フィーリングの低下を招く要因となる。第２に、半クラッチ中にアクセル操作を行った場合に、アクセル操作に対する車速の追従が悪くなってしまう。この点においても、特許文献１に記載の自動変速制御装置では、乗員フィーリングが悪くなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、摩擦クラッチの断続および変速機のギアチェンジを自動的に行う車両において、乗車フィーリングを向上させることを目的とする。

本発明に係る自動変速制御装置は、駆動側動力伝達機構と従動側動力伝達機構との間に介在する摩擦クラッチと、変速機と、電動式のアクチュエータを有し、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを行う自動変速装置と、前記摩擦クラッチの駆動側部分または前記駆動側動力伝達機構の回転数である駆動側回転数と、前記摩擦クラッチの従動側部分または前記従動側動力伝達機構の回転数である従動側回転数との差で定義されるクラッチ回転数差の減少率を取得する減少率取得装置と、前記減少率取得装置により取得されたクラッチ回転数差の減少率が所定の目標値になるように、前記摩擦クラッチの接続速度を設定する接続速度設定装置と、前記接続速度設定装置によって設定された接続速度で前記摩擦クラッチを接続させるように、前記アクチュエータの駆動制御を行う制御装置と、を備えたものである。前記接続速度設定装置は、前記目標値と前記減少率取得装置により取得されたクラッチ回転数差の減少率との差が大きい程、前記摩擦クラッチの接続速度を大きく設定する。

上記自動変速制御装置によれば、取得されたクラッチ回転数差の減少率が所定の目標値に近づくように、摩擦クラッチの接続速度を決定するようにしている。例えば、取得された減少率が目標値よりも小さい場合には、摩擦クラッチの接続速度を増加させて当該減少率が大きくなるようにし、逆に、取得された減少率が目標値よりも大きい場合には、摩擦クラッチを停止させるか、または、摩擦クラッチを切断させる。このような半クラッチ制御を行うことにより、摩擦部材間の摩擦係数が変化した場合であっても、摩擦クラッチの接続の際のフィーリングを滑らかにすることができる。また、半クラッチ中にアクセル操作を行った場合に、アクセル操作に対する車速の追従が良好になる。その結果、乗車フィーリングが向上する。また、上記目標値や、当該目標値にクラッチ回転数差の減少率を近づける際の摩擦クラッチの接続速度を、種々設定することによって乗員の好みに応じた乗車フィーリングを作り込むことが可能となる。

本発明によれば、摩擦クラッチの断続および変速機のギアチェンジを自動的に行う車両において、乗車フィーリングを向上させることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示したものに限定されず、また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、本発明に係る車両は、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型の自動二輪車に限らず、他の型式の自動二輪車等であってもよい。また、自動二輪車に限らず、他の鞍乗型車両であってもよい。さらに、鞍乗型車両に限らず、２人乗りの四輪バギー等の他の車両であってもよい

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４と、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５とを備えている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４の前半部の上方に配置されている。

メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。なお、ここではメインフレーム１３に設けられたリヤアームブラケット２４等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。

また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。なお、本実施形態において、エンジンユニット２８は、ガソリンエンジン（図示せず）を備えているが、エンジンユニット２８が備えるエンジンはガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。

自動二輪車１０は、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。レッグシールド３４は運転者の脚部の前方を覆うカバー部材である。

また、図１には示していないが、自動二輪車１０の右側の下部には、ブレーキペダルが設けられている。上述したブレーキペダルは、後輪２６を制動させるためのものである。また、前輪１９は、ハンドル４１の右グリップ４１Ｒ（図２参照）近傍に設けられたブレーキレバー（図示せず）を操作することにより制動される。ハンドル４１の左グリップ４１Ｌの近傍にはクラッチレバー１０４が設けられている。本実施形態では、このクラッチレバー１０４を操作することでもクラッチを断続させることができるようになっている。

図２は、図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。ハンドル４１（図１も参照）の右グリップ４１Ｒは、アクセルグリップを構成し、このアクセルグリップにはスロットル入力センサ４２が装着されている。このスロットル入力センサ４２は、乗員によるアクセル入力（スロットル開度入力）を検出する。また、ハンドル４１の左グリップ４１Ｌ側には、シフトスイッチ４３が設けられている。シフトスイッチ４３は、シフトアップスイッチ４３ａとシフトダウンスイッチ４３ｂとからなり、手動操作によりシフトポジションをニュートラルから最高ギア段（本実施形態では６速ギア段）までの間で増加または減少させることができる。さらに、ハンドル４１の中央部には、現在のシフトポジション等を表示するインジケータ４５が設けられている。

吸気通路を構成するスロットル４７にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。この弁軸４８に装着されたスロットル駆動アクチュエータ４９およびスロットル開度センサ５０からＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）５１が構成されている。ＤＢＷ５１は、スロットル開度センサ５０の検出結果に応じて、スロットル駆動アクチュエータ４９によりスロットル４７を開閉駆動するものである。

図示しないエンジンのクランク軸５２の端部の右側には、エンジン回転数センサ５３が設けられている。クランク軸５２は、湿式多板式のクラッチ５４を介してメイン軸５５に連結されている。クラッチ５４は、クラッチハウジング５４ａとクラッチボス５４ｂとを備えている。クラッチハウジング５４ａには複数のフリクションプレート５４ｃが取り付けられているとともに、クラッチボス５４ｂには複数のクラッチプレート５４ｄが取り付けられている。各クラッチプレート５４ｄは、隣り合うフリクションプレート５４ｃ、５４ｃの間に配置されている。なお、本発明において、摩擦クラッチは湿式多板式のクラッチに限定されず、例えば、乾式クラッチでもよく、単板式のクラッチでもよい。メイン軸５５には、多段（図２では６段）の変速ギア５７が装着されるとともに、メイン軸回転数センサ５６が設置されている。メイン軸５５に装着された各変速ギア５７は、メイン軸５５と平行に配置されたドライブ軸５８上に装着された変速ギア５９と噛み合っている。なお、図２では、説明の便宜上、変速ギア５７と変速ギア５９とを分離して示している。

これら変速ギア５７および変速ギア５９は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸５５またはドライブ軸５８に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸５５からドライブ軸５８への駆動力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。なお、一対の変速ギア５７、５９が、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力が伝達される状態で噛み合っている状態はギアイン状態である。

変速ギア５７および変速ギア５９を選択してギアチェンジを行う動作は、シフトカム７９により行われる。シフトカム７９には、複数（図２では３本）のカム溝６０が形成され、各カム溝６０にシフトフォーク６１が装着される。各シフトフォーク６１は、それぞれメイン軸５５およびドライブ軸５８の所定の変速ギア５７、５９に係合している。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って軸方向に移動し、これに連動して、メイン軸５５およびドライブ軸５８に対してスプライン嵌合されている所定の変速ギア５７、５９が軸方向に移動する。そして、軸方向に移動した変速ギア５７、５９が、メイン軸５５およびドライブ軸５８に空転状態で装着されている他の変速ギア５７、５９と係合することにより、ギアチェンジが行われる。なお、これら変速ギア５７、５９およびシフトカム７９により変速機８０が構成される。

変速機８０は、ドグクラッチ式変速機であり、図３に示すように、変速ギア５７として、軸端面に係合突起５７ｃが形成されている第１ギア５７ａと、係合突起５７ｃと対向する軸端面に係合凹部５７ｅが形成されている第２ギア５７ｂとを備えている。変速機８０は、複数の第１ギア５７ａおよび第２ギア５７ｂを備えている。なお、変速機８０は、変速ギア５９として、係合突起が形成されている複数の第１ギア、および、係合凹部が形成されている複数の第２ギアを備えているが、それらは、それぞれ図３に示す第１ギア５７ａおよび第２ギア５７ｂと同様の構成であるので説明を省略する。第１ギア５７ａには、３つの係合突起５７ｃが形成されており、これら係合突起５７ｃは、第１ギア５７ａの軸端面の外縁部に、周方向に均等に配置されている。また、第２ギア５７ｂは、６つの係合凹部５７ｅが形成されており、これら係合凹部５７ｅも、周方向に均等に配置されている。

また、第１ギア５７ａの軸心部には、メイン軸５５およびドライブ軸５８に挿通される挿通孔５７ｇが形成されており、この挿通孔５７ｇの周面には、複数の溝５７ｄが形成されている。この第１ギア５７ａは、メイン軸５５およびドライブ軸５８にスプライン嵌合される。一方、第２ギア５７ｂにも、メイン軸５５およびドライブ軸５８に挿通される挿通孔５７ｈが形成されているが、この挿通孔５７ｈには、溝が形成されていない。したがって、第２ギア５７ｂは、メイン軸５５およびドライブ軸５８に空転状態で装着される。

シフトカム７９（図２参照）が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って移動し、これに連動して第１ギア５７ａがメイン軸５５およびドライブ軸５８のスプラインに沿って軸方向に移動する。そして、第１ギア５７ａの係合突起５７ｃが、第２ギア５７ｂの係合凹部５７ｅに係合することにより、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力を伝達する変速ギア５７、５９の組み合わせが切り換えられ、ギアチェンジが行われる。

図２に示すように、クラッチ５４および変速機８０は、それぞれ、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５により駆動される。クラッチアクチュエータ６３は、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４を介してクラッチ５４と接続されている。油圧伝達機構６４は、油圧シリンダ６４ａ、オイルタンク（図示せず）、ピストン（図示せず）等を備え、クラッチアクチュエータ６３の駆動により油圧を発生させ、その油圧をロッド７１に伝達させる機構である。クラッチアクチュエータ６３の駆動によりロッド７１が矢印Ａのように往復動作し、レバー７２が矢印Ｂのように回動し、これにより、クラッチ５４がラック７４の移動方向に応じて接続または切断される。なお、本実施形態において、クラッチアクチュエータ６３として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。また、上述したクラッチ５４、クラッチアクチュエータ６３、油圧伝達機構６４、ロッド７１、レバー７２、ピニオン７３およびラック７４とからなる自動クラッチ装置７７、ならびに、変速機８０、シフトアクチュエータ６５、減速機構６６、ロッド７５、リンク機構７６、および、クラッチアクチュエータ６３とシフトアクチュエータ６５との駆動制御を行うＥＣＵ１００（図４参照）から本発明にいう自動変速制御装置が構成されている。

シフトアクチュエータ６５は、減速機構６６、ロッド７５およびリンク機構７６を介してシフトカム７９と接続されている。減速機構６６は、複数の減速ギア（図示せず）を備えている。

ギアチェンジの際には、シフトアクチュエータ６５の駆動によりロッド７５が矢印Ｃのように往復運動し、リンク機構７６を介してシフトカム７９が所定角度だけ回転する。これによりカム溝６０に沿ってシフトフォーク６１が所定量だけ軸方向に移動し、一対の変速ギア５７、５９がそれぞれ、メイン軸５５およびドライブ軸５８に固定状態となり、メイン軸５５からドライブ軸５８に駆動力が伝達される。なお、本実施形態において、シフトアクチュエータ６５として電動モータを採用しているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、ソレノイドや電磁弁等であってもよい。

クラッチアクチュエータ６３に接続された油圧伝達機構６４には、上記ピストンのストローク位置を検出することによってクラッチ位置（フリクションプレート５４ｃとクラッチプレート５４ｄとの距離）を検出するクラッチ位置センサ６８が設置されている。なお、本実施形態では、クラッチ位置センサ６８により、上記ピストンのストローク位置を検出することによって、クラッチ位置を検出するように構成されているが、これに限定されず、クラッチアクチュエータ６３とクラッチ５４との間に設けられている伝達機構の位置を検出するようにしてもよい。例えば、ロッド７１や、ラック７４の位置を検出するようにしてもよい。また、本実施形態のように、検出されたピストンのストローク位置から間接的にクラッチ位置を取得する場合に限定されず、フリクションプレート５４ｃとクラッチプレート５４ｄとの距離をセンサにより直接測定するようにしてもよい。また、ドライブ軸５８には車速センサ６９が設置されている。さらに、シフトカム７９にはギアポジション（シフトカムの回転量）を検出するギアポジションセンサ７０が設置されている。

シフトアップスイッチ４３ａまたはシフトダウンスイッチ４３ｂの操作に応じて、後述するＥＣＵ１００（エンジン制御装置）が、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うことによってシフトチェンジが行われる。具体的には、走行中においては、クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の切断→シフトアクチュエータ６５による変速ギア５７、５９のギアチェンジ→クラッチアクチュエータ６３によるクラッチ５４の接続の一連の動作が、所定のプログラムやマップに基づいて行われる。

図４は、自動二輪車１０に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００が備えるメインマイコン９０にはドライブ回路９３を介して駆動系装置群１１０が接続されている。なお、ＥＣＵ１００は、本発明にいう制御装置に該当する。駆動系装置群１１０は、図５に示すように、スロットル駆動アクチュエータ４９、インジケータ４５、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５（図２も参照）から構成されている。

ドライブ回路９３は、メインマイコン９０から供給されるドライブ信号に応じて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に適正な電流をバッテリ９７から供給する。また、メインマイコン９０にはセンサ・スイッチ群１２０が接続されている。センサ・スイッチ群は、図６に示すように、スロットル入力センサ４２、シフトスイッチ４３、スロットル開度センサ５０、エンジン回転数センサ５３、メイン軸回転数センサ５６、クラッチ位置センサ６８、車速センサ６９およびギアポジションセンサ７０（図２も参照）から構成されており、これら各センサの検出結果がメインマイコン９０に入力されるようになっている。メインマイコン９０は、上記各センサから入力した検出結果に基づいて、駆動系装置群１１０を構成する各装置に対してドライブ信号を供給して駆動制御を行う。

メインマイコン９０は、ＲＯＭ９１およびＲＡＭ９２を備えている。ＲＯＭ９１には、クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａおよびシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが記憶されている。クラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａは、クラッチアクチュエータ６３の駆動制御を行うためのプログラムである。また、シフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂは、シフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うためのプログラムである。なお、ＲＯＭ９１に記憶されているこれらプログラムは消去不可能であるとともに、ＲＯＭ９１には新たなプログラム等を書き込むことも不可能である。

上述したクラッチアクチュエータ制御プログラム９１ａまたはシフトアクチュエータ制御プログラム９１ｂが実行されるときには、ＲＡＭ９２に展開された後、メインマイコン９０によって読み込まれる。そして、メインマイコン９０は、ＲＡＭ９２に展開されたこれらプログラムに基づいて、クラッチアクチュエータ６３およびシフトアクチュエータ６５の駆動制御を行うのである。

バッテリ９７と接続された電源回路９８は、キースイッチ（図示せず）と連動してオン／オフが切り換えられるメインスイッチ９６を備えている。メインスイッチ９６がオンになると、電源回路９８は、バッテリ９７の電圧をメインマイコン９０の駆動用電圧に変換してメインマイコン９０に供給する。

次に、自動二輪車１０の走行時のシフトチェンジ動作（シフトアップ動作またはシフトダウン動作）について説明する。図７は、走行時のシフトチェンジ制御処理を示すフローチャートである。この走行時シフトチェンジ処理は、車両の走行中にシフトチェンジ操作があったこと、すなわち、シフトアップスイッチ４３ａまたはシフトダウンスイッチ４３ｂが操作されたことを受けて、予め実行されているメインルーチンから呼び出されて実行されるものである。

まず、ＥＣＵ１００は、クラッチの切断を開始する。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチアクチュエータ６３に駆動信号を供給し、クラッチアクチュエータ６３にクラッチ５４を切断させる。この処理が実行されると、クラッチ５４が一定速度で切断される。

ステップＳ１００の処理を実行すると、次に、ステップＳ１１０において、ギアチェンジを開始させる。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００におけるクラッチ５４の切断開始から所定時間が経過するのを待って、シフトアクチュエータ６５に駆動信号を供給し、シフトアクチュエータ６５に変速ギア５７、５９のギアチェンジを開始させる。この処理が行われると、シフトカム７９の回転が開始される。

ステップＳ１１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１２０において、クラッチが切断状態になったか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチ位置センサ６８（図２参照）の検出結果に基づいて、クラッチ５４のクラッチ位置が切断状態となったか否かを判定する。クラッチ５４が切断状態となっていないと判定した場合、処理をステップＳ１２０に戻して切断状態となるまで待機する。

一方、ステップＳ１２０においてクラッチが切断状態となったと判定した場合、次に、ステップＳ１３０において、クラッチ位置を保持する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０において切断状態となったと判定されたクラッチ位置を保持する処理を行う。この処理により、クラッチ５４は切断状態のまま保持される。

ステップＳ１３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１４０においてギアチェンジが完了したか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、ギアポジションセンサ７０の検出結果に基づいて、ギアチェンジが完了したか否かを判定する。ギアチェンジが完了していない場合、処理をステップＳ１４０に戻して、ギアチェンジの完了まで待機する。

一方、ステップＳ１４０においてギアチェンジが完了したと判定した場合、次に、ステップＳ１５０において、半クラッチ制御を行う。この半クラッチ制御については、後に図面（図８）を用いて説明する。

ステップＳ１５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１６０において、クラッチの接続を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチアクチュエータ６３に対して駆動信号を供給し、クラッチアクチュエータ６３にクラッチ５４の接続を行わせる。この処理が実行されると、クラッチ５４が一定速度で接続する。ステップＳ１５０の処理を実行すると、走行時シフトチェンジ制御処理を終了させる。

図８は、半クラッチ制御処理、すなわち、図７に示した走行時シフトチェンジ制御処理のステップＳ１５０において呼び出されて実行される処理を示すフローチャートである。半クラッチ制御処理が開始されると、まず、ステップＳ２００において、スロットル開度を取得する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ５０（図２参照）の検出結果を取得する。

ステップＳ２００の処理を実行すると、次に、ステップＳ２１０において、クラッチ回転数差の減少率の目標値を設定する。なお、クラッチ回転数差とは、クラッチ５４の駆動側（クラッチ５４の駆動側部分またはクラッチ５４よりも駆動側の動力伝達機構）の回転数（＝駆動側回転数）と、クラッチ５４の従動側（クラッチ５４の従動側部分またはクラッチ５４よりも従動側の動力伝達機構）の回転数（＝従動側回転数）との差である。本実施形態では、クラッチ回転数差は、クラッチ５４におけるクラッチハウジング５４ａの回転数とクラッチボス５４ｂの回転数との差として規定される。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチ回転数差の減少率の目標値（以下、単に目標値ともいう）を設定する処理を行う。本実施形態では、この目標値は、記憶装置に予め記憶されている目標値であり、具体的には、ＲＯＭ９１等に格納されている目標値設定テーブルに基づいて設定される。ただし、目標値は、テーブルに基づくものに限定されず、関数やマップ等によって設定されていてもよい。また、目標値は、変更できないように設定されていてもよく、逆に、外部からの操作等によって更新可能に設定されていてもよい。

図９は、上述した目標値設定テーブルの一例をグラフ化して示す図である。図９において、横軸はスロットル開度を示しており、縦軸は設定される目標値を示している。この図に示すように、実施形態に係る自動二輪車１０では、スロットル開度センサ５０により検出されるスロットル開度が大きい程、上記目標値が大きい値として設定される。

ステップＳ２１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２２０においてエンジン回転数を取得する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ５３の検出結果を取得することによって、エンジン回転数（クランク軸５２の回転数）を取得する。

ステップＳ２２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２３０において、ドライブ軸回転数を取得する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、車速センサ６９の検出結果を取得することによって、ドライブ軸５８の回転数を取得する。

ステップＳ２３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２４０において、メイン軸回転数を算出する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、上述したステップＳ２３０の処理により取得されたドライブ軸５８の回転数と、現在の変速ギア段から得られる減速比とに基づいて、メイン軸５５の回転数を算出する。

ステップＳ２４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２５０においてクラッチ回転数差を算出する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、上述したステップＳ２２０の処理により取得されたエンジン回転数と、ステップＳ２４０の処理により算出されたメイン軸回転数とに基づいて、クラッチ回転数差を算出する処理を行う。なお、クラッチ回転数差は、エンジン回転数とメイン軸回転数との差を算出することにより得られる。

ステップＳ２５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２６０において実減少率を算出する。上記実減少率は、クラッチ回転数差の現実の減少率であり、エンジン回転数センサ５３と車速センサ６９との実際の検出結果に基づいて取得されるものである。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０の処理により算出されたクラッチ回転数差と、所定時間前に実行されたステップＳ２５０の処理により算出されたクラッチ回転数差とに基づいて、上記実減少率を算出する。

ステップＳ２６０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２７０においてクラッチ接続速度を設定する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０の処理により設定された目標値と、ステップＳ２６０の処理により算出された実減少率と、ＲＯＭ９１等に格納されている接続速度設定テーブルとに基づいて、クラッチ５４の接続速度を設定する。

図１０は、上記接続速度設定テーブルの一例を示す図である。図１０において、横軸は、ステップＳ２１０の処理により設定された上記目標値と、ステップＳ２６０の処理により算出された実減少率との差を示しており、縦軸は、クラッチ５４の接続速度を示している。この図に示すように、実施形態に係る自動二輪車１０では、上記目標値と実減少率との差が大きい程、クラッチ接続速度が大きい値として設定される。

ステップＳ２７０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２８０において、クラッチの接続を開始させる。この処理において、ＥＣＵ１００は、クラッチアクチュエータ６３に対して駆動信号を供給し、ステップＳ２７０の処理により設定されたクラッチ接続速度でクラッチアクチュエータ６３にクラッチ５４の接続を行わせる。この処理が実行されると、ステップＳ２７０の処理により設定されたクラッチ接続速度で、クラッチ５４の接続が開始される。

ステップＳ２８０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２９０において、クラッチ回転数差が所定値以下になったか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０の処理により算出されたクラッチ回転数差が所定値以下になったか否かを判定する。クラッチ回転数差が所定値以下になっていないと判定した場合、処理をステップＳ２００に戻し、再度、ステップＳ２００〜Ｓ２８０の処理を実行する。一方、クラッチ回転数差が所定値以下になったと判定した場合、半クラッチ制御処理を終了させる。

図８に示したように、本実施形態における半クラッチ制御処理では、クラッチ回転数差の減少率の目標値と、クラッチ回転数差の実減少率との差に基づいて、クラッチ接続速度が設定され、設定されたクラッチ接続速度に基づいてクラッチ５４が接続される制御が、所定時間毎に繰り返される。そして、クラッチ回転数差が所定値以下になると、半クラッチ制御が終了し、クラッチの接続工程に移行されるのである（図７のステップＳ１６０参照）。

図１１は、図７に示した走行時シフトチェンジ制御処理、および、図８に示した半クラッチ制御処理が実行されているときのクラッチ位置、エンジン回転数およびクラッチ回転数差の時間推移を示す図である。なお、図１１では、シフトチェンジ中にスロットル４７（図２参照）が閉じた状態である場合を示している。図１１（ａ）には、シフトチェンジの開始から終了までのクラッチ位置が示されている。また、図１１（ｂ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のエンジン回転数の時間推移が示されている。また、図１１（ｃ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のクラッチ回転数差の時間推移が示されている。

シフトチェンジが開始されると、まず、クラッチ５４が高速で切断され、クラッチ５４が切断状態となったときに、そのクラッチ位置で保持される。そして、クラッチ位置が切断状態で保持されているときにギアポジションセンサ７０によりギアチェンジの完了が検出されると、次に、半クラッチ制御が行われる。

半クラッチ制御において、クラッチオフ領域から半クラッチ領域にクラッチ位置が移行する際には、メイン軸５５に伝達されるエンジン駆動力が小さいため、エンジン回転数は上昇する。このとき、クラッチ回転数差も上昇する。このとき、上述したようにスロットル開度は変化しないため、上記目標値は一定値であるが（図９参照）、クラッチ回転数差が上昇しているため、上記実減少率としては小さい値（負数）となる。なお、上記実減少率は、クラッチ回転数差が減少しているときには正値となり、クラッチ回転数差が上昇しているときには負値となるものである。そのため、上記目標値と上記実減少率との差は、大きな値となるため、クラッチ接続速度が大きい値として設定される（図１０参照）。そのため、半クラッチの開始時（図中、Ａ領域）においては、クラッチ５４が急速に接続されることとなる。そして、半クラッチ制御中にクラッチ回転数差が減少していき、実減少率が上記目標値と略等しくなると、上記目標値と上記実減少率の差としては略０となるため、クラッチ接続速度も略０に設定される（図１０参照）。そのため、半クラッチの終了時（図中、Ｂ領域）においては、クラッチ位置が略一定となるように保持される。

このように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、クラッチ回転数差の実減少率が目標値に近づくようにクラッチ５４の接続速度が制御されるため、半クラッチ工程においてクラッチ５４を滑らかに接続させることが可能となる。その結果、乗車フィーリングを向上させることが可能となる。

図１２では、自動二輪車１０の使用等により、クラッチ５４が磨耗した場合を示している。図１２（ａ）に示すように、クラッチ５４が磨耗すると、クラッチ領域と半クラッチ領域との境界がクラッチ接続側（図中、下側）にずれる。なお、図１２（ａ）では、クラッチ５４が新品であるときのクラッチ位置の時間推移を２点鎖線にて示している。

クラッチ領域と半クラッチ領域との境界がクラッチ接続側にずれると、半クラッチ領域に達するまでのクラッチ５４の接続距離が大きくなり、その分、エンジン回転数が大きく上昇する。このとき、上記実減少率は小さい値（負数）となるため、上記目標値と上記実減少率との差は大きな値となり、クラッチ接続速度が大きい値として設定される（図１０参照）。すなわち、クラッチ５４の磨耗時には、磨耗時の上記境界に達するまでの間（図中、Ｃ領域）において、クラッチ５４が急速に接続されることとなる。

このように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、クラッチ５４が磨耗した場合であっても、半クラッチ領域に達するまではクラッチ５４を急速に接続するように構成されている。そのため、クラッチ５４が磨耗したときの半クラッチ制御中に、車両の空走を少なくすることができ、クラッチ５４を滑らかに接続させることが可能となる。その結果、乗車フィーリングを向上させることが可能となる。

図１３では、半クラッチ制御中にアクセル操作が行われ、スロットル開度が上昇した場合を示している。図１３（ａ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のクラッチ位置の時間推移が示されている。また、図１３（ｂ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のスロットル開度の時間推移が示されている。また、図１３（ｃ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のエンジン回転数の時間推移が示されている。さらに、図１３（ｄ）には、シフトチェンジの開始から終了までの間のクラッチ回転数差の時間推移が示されている。

半クラッチ制御中にアクセル操作が行われ、スロットル開度が上昇すると、それに伴ってエンジン回転数も上昇する。エンジン回転数が上昇すると、それに伴って、クラッチ回転数差も上昇する。このとき、スロットル開度が上昇するため、アクセル操作を行わない場合と比較して、上記目標値として高い値が設定される（図９参照）。また、クラッチ回転数差が上昇するため、クラッチ回転数差の実減少率は、小さい値（負数）となる。その結果、上記目標値と実減少率との差が大きな値となるため、クラッチ接続速度が大きい値として設定される（図１０参照）。そのため、アクセル操作が行われ、エンジン回転数が上昇している間（図中、Ｄ領域）においては、クラッチ５４が急速に接続されることとなる。

このように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、半クラッチ制御中にアクセル操作が行われ、スロットル開度が大きくなったときに、クラッチ５４を急速に接続するように構成されている。そのため、アクセル操作に対する車速の追従が良好になる。その結果、乗車フィーリングが向上する。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、半クラッチ制御において、クラッチ回転数差の実減少率が目標値に近づくようにクラッチ５４の接続速度が設定されるため、クラッチ５４を滑らかに接続させることができ、乗車フィーリングを向上させることが可能となる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、クラッチ回転数差の減少率の目標値と、クラッチ回転数差の実減少率との差が大きい程、クラッチ５４の接続速度が大きな値として設定される。そのため、クラッチ５４が磨耗した場合や、クラッチ５４に個体差がある場合等であっても、クラッチ５４を滑らかに接続させることができ、乗車フィーリングを向上させることが可能となる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１０では、スロットル開度センサ５０により検出されたスロットル開度が大きい程、上記目標値が高い値として設定される。そのため、半クラッチ制御中にアクセル操作が行われた場合に、アクセル操作に対する車速の追従が良好になり、その結果、乗車フィーリングが向上する。

なお、本実施形態においては、エンジン回転数センサ５３により検出されたエンジン回転数と、車速センサ６９の検出結果に基づいて算出されたメイン軸回転数とに基づいて実減少率を算出する場合について説明したが、実減少率の算出方法については、本実施形態の態様に限定されない。

例えば、駆動輪としての後輪２６のホイールにホイール回転数を検出するホイール回転数センサ（図示せず）を設け、このホイール回転数センサにより検出されるホイール回転数と、現在の変速ギア段から得られる減速比と、ドライブ軸５８と後輪２８との間の減速比とに基づいて、メイン軸回転数を算出するようにしてもよい。そして、この算出されたメイン軸回転数とエンジン回転数センサ５３により検出されたエンジン回転数とに基づいてクラッチ回転数差を算出し、このクラッチ回転数差に基づいて実減少率を算出するようにしてもよい。なお、この場合、ドライブ軸５８と後輪２８との間の減速比については、予め測定しておき、ＲＯＭ９１等に記憶させておくことができる。このように、ドライブ軸５８と後輪２８との間の減速比は一定であるので、メイン軸回転数は、実質的には、ホイール回転数と現在の変速ギア段から得られる減速比とに基づいて算出される。

また、例えば、エンジン回転数センサ５３により検出されたエンジン回転数と、メイン軸回転数センサ５６により検出されたメイン軸回転数とに基づいて、エンジン回転数とメイン軸回転数の差を算出することによりクラッチ回転数差を算出し、このクラッチ回転数差に基づいて実減少率を算出するように構成されていてもよい。

なお、本実施形態のように、車速センサ６９の検出結果からメイン軸回転数を算出するようにした場合、メイン軸回転数センサ５６を省略することができるという効果が得られる。また、エンジン回転数の増減は、クラッチ回転数差の増減と略一致するため（図１１〜図１３参照）、エンジン回転数センサ５３の検出結果のみに基づいて実減少率を取得するように構成されていてもよい。

また、本実施形態において、目標値設定テーブルは、スロットル開度と目標値との関係を規定するものであり、自動二輪車１０は、スロットル開度に基づいて目標値が設定されるように構成されている場合について説明したが、本発明ではこれに限定されない。本発明においては、例えば、目標値設定テーブルが、エンジン回転数と目標値との関係を規定するものであり、エンジン回転数に基づいて目標値が設定されるように鞍乗型車両が構成されていてもよい。

また、本実施形態において、１種類の接続速度設定テーブルが記憶されている場合について説明したが、本発明では、複数種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよい。例えば、シフトチェンジする先の変速ギア段に対応した複数種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよいし、シフトアップまたはシフトダウンの別に応じた２種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよい。

＜第２実施形態＞
本実施形態では、半クラッチ制御において、エンジン回転数の実減少率（以下、実回転数減少率ともいう）と、エンジン回転数の減少率の目標値（以下、単に目標値ともいう）とに基づいて、クラッチ接続速度が設定される場合について説明する。

図１４は、第２実施形態に係る半クラッチ制御処理を示すフローチャートである。なお、第２実施形態に係る自動二輪車を構成する各種の装置や部材は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様であるので、その説明を省略する。第２実施形態に係る半クラッチ制御処理が開始されると、まず、ステップＳ３００において、スロットル開度を取得する処理を行う。この処理は、図８に示した半クラッチ制御処理のステップＳ２００の処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３００の処理を実行すると、次に、ステップＳ３１０において、エンジン回転数の減少率の目標値を設定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、エンジンユニット２８が有するエンジンの回転数の減少率の目標値を設定する処理を行う。この目標値は、ＲＯＭ９１等に格納されている目標値設定テーブルに基づいて設定される。

図１５は、ステップＳ３１０の処理において参照される目標値設定テーブルの一例を示す図である。図１５において、横軸はスロットル開度を示しており、縦軸は設定される目標値を示している。この図に示すように、スロットル開度センサ５０により検出されるスロットル開度が大きい程、上記目標値が大きい値として設定される。

ステップＳ３１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ３２０においてエンジン回転数を取得する処理を行う。この処理は、図８に示したフローチャートのステップＳ２２０の処理と同様であるのでその説明を省略する。

ステップＳ３２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ３３０において実回転数減少率を算出する。上記実回転数減少率は、エンジン回転数の現実の減少率であり、エンジン回転数センサ５３の実際の検出結果に基づいて取得されるものである。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２０の処理により取得されたエンジン回転数と、所定時間前に実行されたステップＳ３２０の処理により取得されたエンジン回転数とに基づいて、上記実回転数減少率を算出する。

ステップＳ３３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ３４０においてクラッチ接続速度を設定する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１０の処理により設定された目標値と、ステップＳ３３０の処理により算出された実回転数減少率と、ＲＯＭ９１等に格納されている接続速度設定テーブルとに基づいて、クラッチ５４の接続速度を設定する。

図１６は、上記接続速度設定テーブルの一例を示す図である。図１６において、横軸は、ステップＳ３１０の処理により設定された目標値とステップＳ３３０の処理により算出された実回転数減少率との差を示しており、縦軸は、クラッチ５４の接続速度を示している。この図に示すように、第２実施形態に係る自動二輪車では、目標値と実回転数減少率との差が大きい程、クラッチ接続速度が大きい値として設定される。

ステップＳ３４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ３５０においてクラッチの接続を開始させる。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３４０の処理により設定されたクラッチ接続速度でクラッチアクチュエータ６３にクラッチ５４の接続を行わせる。

ステップＳ３５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ３６０において、所定の半クラッチ状態が所定時間継続しているか否かを判定する。ここでは、上記所定の半クラッチ状態は、上記目標値と実回転数減少率との差が所定範囲内であり、且つ、クラッチ回転数差の減少率が所定値以下である状態に設定されている。この処理において、ＥＣＵ１００は、上記半クラッチ状態が所定時間にわたって続いているか否かを判定し、半クラッチ状態が所定時間継続していると判定した場合、半クラッチ制御処理を終了させる。

なお、半クラッチ状態の継続の判定は、経過時間に基づくものに限定されず、時間と等価な物理量に基づくものであってもよい。また、事象の進行に伴って一義的に変化する物理量等に基づくものであってもよい。例えば、半クラッチ状態の継続の判定は、エンジン回転数の積算値等に基づくものであってもよい。エンジン回転数の積算値が同一であっても、エンジン回転数が大きい場合には経過時間は短くなり、逆に、エンジン回転数が小さい場合には経過時間は長くなる。そのため、エンジン回転数の積算値と経過時間とは必ずしも一致するものではないが、ここでいう「継続」とは、そのようなエンジン回転数の積算値等に基づくものであってよい。

一方、ステップＳ３６０において半クラッチ状態が所定時間継続していると判定しなかった場合、次に、ステップＳ３７０において、クラッチ回転数差が所定値以下になったか否かを判定する。クラッチ回転数差が所定値以下になっていないと判定した場合、処理をステップＳ３００に戻す。一方、クラッチ回転数差が所定値以下になったと判定した場合、半クラッチ制御処理を終了させる。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車によれば、半クラッチ制御において、エンジン回転数の減少率が目標値に近づくようにクラッチ５４の接続速度が設定されるため、クラッチ５４を滑らかに接続させることができ、乗車フィーリングを向上させることができるという第１実施形態の場合と同様の効果を享受することが可能となる。

ところで、図１４〜図１６を用いて説明したように、実回転数減少率を参照しながらクラッチ接続速度の制御を行う場合、実回転数減少率が目標値と近くなっている場合であっても、車両の状態によっては、エンジン回転数が減少しているにも拘らず、それに伴ってクラッチ回転数差が減少しない事態が発生し得る。

このような事態の一例として、上り坂でアクセルを吹かしながらシフトアップ操作を行った直後に急ブレーキをした場合について説明する。急ブレーキの後、実回転数減少率は、目標値に近づくように緩やかに増加していく（エンジン回転数が減少していく）一方で、車速は急低下する。その結果、エンジン回転数の減少速度よりも、メイン軸回転数の減少速度が大きくなってしまうため、クラッチ回転数差は増加してしまう。すなわち、エンジン回転数が減少していくにも拘らず、クラッチ回転数差が増加してしまう状態となってしまう。この状態においては、実回転数減少率が目標値と略等しくなってクラッチ接続速度が略０（図１６参照）になり、クラッチ位置が保持されている状態で、クラッチ回転数差が増加してしまうため、クラッチ接続工程（図７のステップＳ１６０参照）に移行しないで半クラッチ状態が延々と続いてしまうことになる。

しかし、本実施形態では、図１４に示した半クラッチ制御処理におけるステップＳ３６０の処理によって、半クラッチ状態が所定時間継続しているか否かを、エンジン回転数の減少率とクラッチ回転数差の減少率とから判定し、半クラッチ状態が所定時間継続していると判定した場合には、半クラッチ制御を終了させ、クラッチ接続工程（図７、ステップＳ１６０参照）に移行させるように構成されている。そのため、エンジン回転数が減少しているにも拘らず、半クラッチ状態が延々と続いてしまうことを防止することができる。なお、半クラッチ状態が所定時間継続していると判定された後のクラッチ接続工程においては、クラッチ５４を低速で接続させることが望ましい。クラッチ接続時のショックを低減させることができるからである。

本実施形態においても、１種類の接続速度設定テーブルが記憶されている場合について説明したが、第１実施形態の場合と同様に、複数種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよい。例えば、シフトチェンジする先の変速ギア段に対応した複数種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよいし、シフトアップまたはシフトダウンの別に応じた２種類の接続速度設定テーブルが記憶されていてもよい。

以上説明したように、本発明は、自動変速制御装置および車両について有用である。

第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の駆動系の構成図である。 変速機を構成する変速ギアを示す斜視図である。 自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示すブロック図である。 駆動系装置群を示すブロック図である。 センサ・スイッチ群を示すブロック図である。 走行時のシフトチェンジ制御処理を示すフローチャートである。 図７に示したフローチャートのステップＳ１５０において呼び出されて実行される半クラッチ制御処理を示すフローチャートである。 目標値設定テーブルの一例を示す図である。 接続速度設定テーブルの一例を示す図である。 図７および図８に示した処理が実行されているときのクラッチ位置、エンジン回転数およびクラッチ回転数差の時間推移を示す図である。 図７および図８に示した処理が実行されているときのクラッチ位置、エンジン回転数およびクラッチ回転数差の時間推移を示す図である。 図７および図８に示した処理が実行されているときのクラッチ位置、スロットル開度、エンジン回転数およびクラッチ回転数差の時間推移を示す図である。 第２実施形態に係る半クラッチ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る目標値設定テーブルの一例を示す図である。 第２実施形態に係る接続速度設定テーブルの一例を示す図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車（車両）
１１ 車体フレーム
１６ シート
２８ エンジンユニット
４３ シフトスイッチ
４３ａ シフトアップスイッチ
４３ｂ シフトダウンスイッチ
４９ スロットル駆動アクチュエータ
５０ スロットル開度センサ
５３ エンジン回転数センサ
５４ クラッチ（摩擦クラッチ）
５４ａ クラッチハウジング
５４ｂ クラッチボス
５５ メイン軸
５６ メイン軸回転数センサ
５８ ドライブ軸
６３ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６５ シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
６９ 車速センサ
７０ ギアポジションセンサ
８０ 変速機
９０ メインマイコン
９６ メインスイッチ
１００ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (10)

1. 駆動側動力伝達機構と従動側動力伝達機構との間に介在する摩擦クラッチと、
   変速機と、
   電動式のアクチュエータを有し、前記摩擦クラッチの断続および前記変速機のギアチェンジを行う自動変速装置と、
   前記摩擦クラッチの駆動側部分または前記駆動側動力伝達機構の回転数である駆動側回転数と、前記摩擦クラッチの従動側部分または前記従動側動力伝達機構の回転数である従動側回転数との差で定義されるクラッチ回転数差の減少率を取得する減少率取得装置と、
   前記減少率取得装置により取得されたクラッチ回転数差の減少率が所定の目標値になるように、前記摩擦クラッチの接続速度を設定する接続速度設定装置と、
   前記接続速度設定装置によって設定された接続速度で前記摩擦クラッチを接続させるように、前記アクチュエータの駆動制御を行う制御装置と、を備え、
   前記接続速度設定装置は、前記目標値と前記減少率取得装置により取得されたクラッチ回転数差の減少率との差が大きい程、前記摩擦クラッチの接続速度を大きく設定する、自動変速制御装置。
2. スロットル開度を検出するスロットル開度検出装置を備え、
   前記目標値は、前記スロットル開度検出装置により検出されたスロットル開度に応じて設定される、請求項１に記載の自動変速制御装置。
3. 前記スロットル開度検出装置により検出されたスロットル開度が大きい程、前記目標値が高く設定される、請求項２に記載の自動変速制御装置。
4. 前記摩擦クラッチの駆動側にエンジンが設けられ、前記摩擦クラッチの従動側にメイン軸が設けられ、
   エンジン回転数を取得するエンジン回転数取得装置と、
   メイン軸回転数を取得するメイン軸回転数取得装置と、を備え、
   前記減少率取得装置は、前記エンジン回転数取得装置により取得されたエンジン回転数と、前記メイン軸回転数取得装置により取得されたメイン軸回転数とに基づいて、クラッチ回転数差の減少率を算出する、請求項１に記載の自動変速制御装置。
5. 前記エンジンはクランク軸を備え、
   前記エンジン回転数取得装置は、前記エンジンのクランク軸の回転数を検出するエンジン回転数センサである、請求項４に記載の自動変速制御装置。
6. 前記メイン軸回転数取得装置は、メイン軸に設けられたメイン軸回転数センサである、請求項４に記載の自動変速制御装置。
7. 前記メイン軸には、前記変速機を介してドライブ軸が連結され、
   前記メイン軸回転数取得装置は、前記ドライブ軸に設けられた車速センサを備え、前記車速センサにより検出されるドライブ軸回転数と前記変速機におけるギア段とに基づいてメイン軸回転数を算出する、請求項４に記載の自動変速制御装置。
8. 駆動輪を有する車両に搭載され、
   前記メイン軸回転数取得装置は、前記駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数センサを備え、前記駆動輪回転数センサにより検出される駆動輪の回転数と前記変速機におけるギア段とに基づいてメイン軸回転数を算出する、請求項４に記載の自動変速制御装置。
9. 請求項１に記載の自動変速制御装置を備えた車両。
10. 鞍乗型車両である請求項９に記載の車両。

Images