ES2317409T3 - Metodo y dispositivo de control de cambio automatico. - Google Patents

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Kengo Minami
Yoshihiko Takeuchi
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Abstract

Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, realizando una operación de activación y desactivación de un embrague de rozamiento (54) dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, y el cambio de marchas de una transmisión (80), donde una velocidad de conexión de embrague es controlada en base a un valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, donde, durante el control de medio embrague, la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) se pone en base a la diferencia entre un valor deseado de la tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado y el valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, de tal manera que la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) se ponga de modo que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime a un valor deseado predeterminado.

Description

Método y dispositivo de control de cambio automático.
La invención se refiere a un método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, en particular de un vehículo del tipo de silla de montar según el preámbulo de la reivindicación independiente 1 y un dispositivo de control de cambio automático según el preámbulo de la reivindicación independiente 8.
Tal método y tal dispositivo se pueden tomar del documento de la técnica anterior US 6.502.681 B1. Dicho documento describe un sistema de control de conexión de embrague capaz de acortar el tiempo requerido para la conexión del embrague, evitando la degradación de la comodidad de la conducción a la conexión del embrague, y asegurando buena operabilidad. Una distancia de separación, es decir, la cantidad de desplazamiento de un lado de embrague accionado desde un lado de accionamiento de embrague, es controlada por un mecanismo de liberación de embrague movido por un motor de accionamiento. Una porción de detección de velocidad de giro del lado de accionamiento detecta una velocidad de rotación del lado de accionamiento. Una porción de detección de velocidad de giro de lado accionado detecta una velocidad de rotación del lado accionado. Una porción de detección de diferencia de velocidad de giro detecta una diferencia entre la velocidad de giro de lado de accionamiento detectada y la velocidad de giro de lado accionado. Una porción de detección de tasa de cambio detecta una tasa de cambio dependiente del tiempo de la diferencia de velocidad de giro detectada. Una porción de control lleva a cabo la conexión del embrague a una segunda velocidad hasta que un valor absoluto de la diferencia de velocidad de giro es un valor específico o menos y realiza conexión del embrague a una tercera velocidad más alta que la segunda velocidad después de que el valor absoluto de la diferencia de velocidad de giro es el valor específico o menos.
Se conoce convencionalmente un vehículo provisto de un dispositivo de control de cambio automático (un dispositivo automatizado de transmisión manual) para realizar una operación de activación/desactivación de un embrague de rozamiento y cambio de marcha de una transmisión por medio de un accionador movido eléctricamente (documento de Patente 1, por ejemplo). En el dispositivo de control de cambio automático descrito en JP-A-2001-146930, el control de accionamiento ("control de medio embrague") de un accionador se lleva a cabo según una diferencia en el "número de revoluciones del embrague", que es una diferencia en el número de revoluciones entre un lado de accionamiento y un lado accionado de un embrague de rozamiento, de modo que la velocidad para conectar el embrague de rozamiento se cambie.
Documento de Patente 1: JP-A-2001-146930.
Sin embargo, el método en el que la velocidad para conectar el embrague de rozamiento se cambia en el control de medio embrague según la diferencia en el número de revoluciones del embrague tiene los problemas siguientes. Primero: en algunos casos, hay variaciones individuales de los embragues de rozamiento entre una pluralidad de vehículos cuando se usa un embrague de rozamiento, y por ello, el coeficiente de rozamiento entre los elementos de rozamiento del embrague de rozamiento difiere de un vehículo a otro. Además, el desgaste del embrague de rozamiento, un cambio o deterioro del aceite de motor o análogos a veces produce una variación en el coeficiente de rozamiento entre los elementos de rozamiento del embrague de rozamiento incluso en el caso del mismo vehículo. Sin embargo, tal diferencia o cambio en el coeficiente de rozamiento produce un cambio de sensación a la conexión de un embrague de rozamiento, y por ello, el deterioro de la sensación de conducción cuando se usa el método convencional. Segundo: en el caso de que el acelerador sea accionado durante el medio embrague, se deteriora el rendimiento de la velocidad del vehículo después de la operación de un acelerador. Desde este punto de vista, el dispositivo de control de cambio automático descrito en JP-A-2001-146930 también produce deterioro de la sensación de conducción.
En vista de lo anterior, un objeto de la invención es proporcionar un método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, en particular de un vehículo del tipo de silla de montar como se ha indicado anteriormente y un dispositivo de control de cambio automático como se ha indicado anteriormente, que puede mejorar la sensación de conducción de un vehículo en el que la desactivación y activación de un embrague de rozamiento y el cambio de engranajes de una transmisión se realizan automáticamente.
Según la presente invención dicho objetivo se logra con un método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, en particular de un vehículo del tipo de silla de montar que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se facilita un método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, en particular de un vehículo del tipo de silla de montar, realizando la operación de activación y desactivación de un embrague de rozamiento dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, y el cambio de engranajes de una transmisión, donde la velocidad de conexión de embrague es controlada en base a una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado durante el control de medio embrague.
Preferiblemente, la tasa de reducción se obtiene determinando una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definida en base a una diferencia entre el número de revoluciones del lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado.
La velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento se establece de manera que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime a un valor deseado predeterminado.
Además, preferiblemente cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, mayor se pone la velocidad para conectar el embrague de rozamiento. El valor deseado se puede poner según la abertura del estrangulador.
Además, preferiblemente cuanto mayor es la abertura del estrangulador, más alto se pone el valor deseado.
Preferiblemente, un motor está dispuesto en el lado de accionamiento del embrague de rozamiento y un eje principal está dispuesto en el lado accionado del embrague de rozamiento, y donde durante el control automático de cambio de marcha se obtienen un número de revoluciones del motor y un número de revoluciones del eje principal, y donde la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se calcula en base al número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal.
Además, preferiblemente el motor incluye un cigüeñal, y donde un número de revoluciones del cigüeñal del motor es detectado por un sensor de número de revoluciones del motor.
Según la presente invención dicho objetivo se logra con un dispositivo de control de cambio automático que tiene las características de la reivindicación independiente 8. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se facilita un dispositivo de control de cambio automático incluyendo: un embrague de rozamiento dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; una transmisión; un dispositivo de cambio automático de marcha incluyendo un accionador eléctrico para realizar la activación y desactivación del embrague de rozamiento y para cambiar engranajes de la transmisión; un dispositivo de obtención de tasa de reducción para obtener una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definido en base a una diferencia entre el número de revoluciones del lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; un dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para establecer una velocidad para conectar el embrague de rozamiento de modo que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, llegue a un valor deseado predeterminado; y un dispositivo de control para controlar el accionamiento del accionador con el fin de conectar el embrague de rozamiento a la velocidad de conexión establecida por medio del dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión.
Preferiblemente, cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, mayor es la velocidad puesta por el dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento.
Según otra realización preferida, el dispositivo de control de cambio automático incluye además un dispositivo detector de abertura del estrangulador para detectar una abertura del estrangulador, donde el valor deseado se pone según la abertura del estrangulador detectado por medio del dispositivo detector de abertura del estrangulador.
Preferiblemente, cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del dispositivo de detección de la abertura del estrangulador, más alto es el valor deseado establecido.
Según otra realización preferida, el dispositivo de control de cambio automático incluye además un motor dispuesto en el lado de accionamiento del embrague de rozamiento y un eje principal dispuesto en el lado accionado del embrague de rozamiento, incluyendo además el dispositivo de control de cambio automático un dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor para obtener un número de revoluciones del motor, y un dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal para obtener un número de revoluciones del eje principal, donde el dispositivo de obtención de tasa de reducción calcula la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague en base al número de revoluciones del motor obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal.
Preferiblemente, el motor incluye un cigüeñal y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor es un sensor del número de revoluciones del motor para detectar un número de revoluciones del cigüeñal del motor.
Además, preferiblemente el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal es un sensor de número de revoluciones del eje principal dispuesto en el eje principal.
Además, preferiblemente el eje principal está conectado a un eje de accionamiento a través de la transmisión y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor de velocidad del vehículo dispuesto en el eje de accionamiento para calcular un número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones del eje de accionamiento detectado por medio del sensor de velocidad del vehículo y la etapa de engranajes en la transmisión.
Además, preferiblemente el dispositivo de control de cambio automático se monta en un vehículo incluyendo una rueda motriz, y donde el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor del número de revoluciones de la rueda motriz para detectar el número de revoluciones de la rueda motriz para calcular el número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones de la rueda motriz detectado por medio del sensor del número de revoluciones de la rueda motriz y la etapa de engranajes en la transmisión.
En lo que sigue, la presente invención se explica con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según la realización 1.
La figura 2 es una vista estructural de un sistema de accionamiento de una motocicleta.
La figura 3 es una vista en perspectiva de engranajes de transmisión que forman una transmisión.
La figura 4 es un diagrama de bloques que representa una estructura completa de un sistema de control montado en una motocicleta.
La figura 5 es un diagrama de bloques que representa un grupo de dispositivos del sistema de accionamiento.
La figura 6 es un diagrama de bloques que representa un grupo de sensores e interruptores.
La figura 7 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio en marcha.
La figura 8 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de medio embrague reclamado y ejecutado en el paso S150 en el diagrama de flujo representado en la figura 7.
La figura 9 representa un ejemplo de una tabla de establecimiento de valor deseado.
La figura 10 representa un ejemplo de una tabla de establecimiento de velocidad de conexión.
La figura 11 representa una posición de embrague, un número de revoluciones del motor y un cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo al ejecutar los procesos representados en las figuras 7 y 8.
La figura 12 representa una posición de embrague, un número de revoluciones del motor y un cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo al ejecutar los procesos representados en las figuras 7 y 8.
La figura 13 representa una posición de embrague, una abertura de estrangulador, un número de revoluciones del motor y un cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo al ejecutar los procesos representados en las figuras 7 y 8.
La figura 14 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de medio embrague en la realización 2.
La figura 15 representa un ejemplo de una tabla de establecimiento de valor deseado en la realización 2.
Y la figura 16 representa un ejemplo de una tabla de establecimiento de velocidad de conexión en la realización 2.
Descripción de los números y signos de referencia
10:
motocicleta (vehículo)
11:
bastidor de carrocería de vehículo
16:
asiento
28:
unidad de motor
43:
interruptor de cambio
43a:
interruptor de cambio ascendente
43b:
interruptor de cambio descendente
49:
accionador de estrangulador
50:
sensor de abertura del estrangulador
53:
sensor de número de revoluciones del motor
54:
embrague (embrague de rozamiento)
54a:
alojamiento de embrague
54b:
saliente de embrague
55:
eje principal
56:
sensor de número de revoluciones del eje principal
58:
eje de accionamiento
63:
accionador de embrague (accionador)
65:
accionador de cambio (accionador)
69:
sensor de velocidad del vehículo
70:
sensor de posición de engranaje
80:
transmisión
90:
microordenador principal
96:
interruptor principal
100:
UEC (dispositivo de control)
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 4
90:
microordenador principal
91:
programa de control de accionador de embrague
91b:
programa de control de accionador de cambio
93:
circuito de accionamiento
96:
interruptor principal
97:
batería
98:
circuito de fuente de potencia
110:
grupo de dispositivos del sistema de accionamiento
120:
grupo de sensores e interruptores
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 5
45:
indicador
49:
accionador de estrangulador
63:
accionador de embrague
65:
accionador de cambio
110:
grupo de dispositivos del sistema de accionamiento
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 6
42:
sensor de entrada de estrangulador
43:
interruptor de cambio
50:
sensor de abertura del estrangulador
53:
sensor de número de revoluciones del motor
56:
sensor de número de revoluciones del eje principal
68:
sensor de posición de embrague
69:
sensor de velocidad del vehículo
70:
sensor de posición de marcha
120:
grupo de sensores e interruptores
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 7
Proceso de control de cambio en marcha
S100:
iniciar desconexión de embrague
S110:
iniciar cambio
S120:
¿está desconectado el embrague?
S130:
mantener posición de embrague
S140:
¿terminado el cambio?
S150:
control de medio embrague
S160:
conectar embrague
Fin
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 8
Proceso de control de medio embrague
S200:
obtener abertura del estrangulador
S210:
poner valor deseado de tasa de reducción de diferencia en el número de revoluciones del embrague
S220:
obtener número de revoluciones del motor
S230:
calcular número de revoluciones del eje de accionamiento
S240:
calcular número de revoluciones del eje principal
S250:
calcular diferencia en el número de revoluciones del embrague
S260:
calcular tasa de reducción real
\global\parskip0.970000\baselineskip
S270:
poner velocidad de conexión de embrague
S280:
iniciar conexión de embrague
S290:
¿es la diferencia en el número de revoluciones del embrague el valor predeterminado o menos?
Fin
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 9
Valor deseado
Tasa de reducción de diferencia en el número de revoluciones del embrague
Completamente cerrado
Completamente abierto
Abertura del estrangulador
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 10
Velocidad del embrague
Valor deseado
Tasa de reducción real
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 11 (a)
Posición del embrague
Zona de desactivación del embrague
Zona de medio embrague
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 11(b)
Número de revoluciones del motor
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 11(c)
Diferencia en el número de revoluciones del embrague
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 12(a)
Posición de embrague
Zona de desactivación de embrague
Producto nuevo
Después de desgaste
Zona de medio embrague
Tiempo
\global\parskip1.000000\baselineskip
Figura 12(b)
Número de revoluciones del motor
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 12(c)
Diferencia en el número de revoluciones del embrague
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 13(a)
Posición de embrague
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 13(b)
Abertura del estrangulador
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 13(c)
Número de revoluciones del motor
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 13(d)
Diferencia en el número de revoluciones del embrague
Tiempo
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 14
Proceso de control de medio embrague
S300:
obtener abertura del estrangulador
S310:
poner valor deseado de tasa de reducción de diferencia en el número de revoluciones del embrague
S320:
obtener número de revoluciones del motor
S330:
calcular tasa de reducción real del número de revoluciones
S340:
poner velocidad de conexión de embrague
S350:
iniciar conexión de embrague
S360:
¿continúa la condición de medio embrague durante un tiempo predeterminado?
S370:
¿es la diferencia del número de revoluciones del embrague un valor predeterminado o menos?
Fin
\newpage
Figura 15
Valor deseado
Tasa de reducción de número de revoluciones del motor
Completamente cerrado
Completamente abierto
Abertura del estrangulador
\vskip1.000000\baselineskip
Figura 16
Velocidad del embrague
Valor deseado
Tasa de reducción real del número de revoluciones
A continuación se describirán realizaciones con detalle en base a los dibujos.
\vskip1.000000\baselineskip
Realización 1
Un vehículo según la realización 1 es una motocicleta 10 como la representada en la figura 1. La motocicleta 10 incluye un bastidor de carrocería de vehículo 11 que forma una estructura, y un asiento 16 donde se sienta el motorista. El motorista sentado en el asiento 16 se monta sobre el bastidor de carrocería de vehículo 11 para conducir la motocicleta. En la realización, la forma de un vehículo no se limita a la de la figura 1. La velocidad máxima, el cambio, el tamaño de un vehículo y análogos tampoco están limitados. Además, un vehículo según la realización no se limita a la denominada motocicleta provista de un depósito de carburante en la parte delantera de un asiento, sino que puede ser otro tipo de motocicleta y análogos. La realización tampoco se limita a una motocicleta, sino que puede ser otro vehículo del tipo de silla. Además, la realización no se limita a un vehículo del tipo de silla, sino que puede ser otro vehículo tal como un buggy de cuatro ruedas para conducción doble.
En la descripción siguiente, las direcciones de la parte delantera, trasera, derecha e izquierda significan direcciones según mira el motorista sentado en el asiento 16. El bastidor de carrocería de vehículo 11 incluye un tubo delantero de dirección 12, un bastidor principal 13 que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia atrás del tubo delantero de dirección 12, carriles de asiento izquierdo y derecho 14 que se extienden oblicuamente hacia arriba y hacia atrás de una parte media del bastidor principal 13 y tubos izquierdo y derecho de pilar de asiento 15 conectados con un extremo trasero del bastidor principal 13 y partes medias de los carriles de asiento 14.
El tubo delantero de dirección 12 sujeta una rueda delantera 19 mediante una horquilla delantera 18. Un depósito de carburante 20 y el asiento 16 se sujetan en los carriles de asiento 14. El asiento 16 se extiende desde la parte superior del depósito de carburante 20 al extremo trasero del carril de asiento 14. El depósito de carburante 20 se ha dispuesto encima de una mitad delantera del carril de asiento 14.
Un par de soportes de brazo trasero izquierdo y derecho 24 está dispuesto en un extremo trasero del bastidor principal 13. Se considera que los soportes de brazo traseros 24 y los dispuestos en el bastidor principal 13 forman parte del bastidor de carrocería de vehículo 11 en la realización 1.
Los soportes de brazo traseros 24 sobresalen hacia abajo del extremo trasero del bastidor principal 13. Los soportes de brazo traseros 24 están provistos de un eje de pivote 38 donde los extremos delanteros de los brazos traseros 25 se sujetan de manera que sean capaces de bascular libremente. En los extremos traseros de los brazos traseros 25 se sujeta una rueda trasera 26.
El bastidor de carrocería de vehículo 11 sujeta una unidad de motor 28 para mover la rueda trasera 26. Un cárter 35 está suspendido del bastidor principal 13 a sujetar. La unidad de motor 28 incluye un motor de gasolina (no representado) en la realización 1. Sin embargo, el motor incluido en la unidad de motor 28 no se limita a un motor de combustión interna, tal como un motor de gasolina, sino que puede ser un motor eléctrico o análogos. El motor puede ser una combinación de un motor de gasolina y un motor eléctrico.
La motocicleta 10 incluye un carenado delantero 33 y protectores de pierna izquierdo y derecho 34. Los protectores de pierna 34 son un elemento de cubierta para cubrir una parte delantera de las piernas del conductor.
Un pedal de freno está dispuesto en la parte inferior derecha de la motocicleta 10 aunque no se representa en la figura 1. El pedal de freno es para frenar la rueda trasera 26. El accionamiento de una palanca de freno (no representada) dispuesta cerca de una empuñadura derecha 41R (consúltese la figura 2) de un manillar 41 hace que la rueda delantera 19 se frene. Cerca de una empuñadura izquierda 41L del manillar 41 se ha dispuesto una palanca de embrague 104. El accionamiento de la palanca de embrague 104 también permite la desactivación y activación de un embrague en la realización 1.
La figura 2 es una vista estructural de un sistema de accionamiento de la motocicleta representada en la figura 1. La empuñadura derecha 41R del manillar 41 (consúltese también la figura 1) forma una empuñadura de acelerador en la que se monta un sensor de entrada de estrangulador 42. El sensor de entrada de estrangulador 42 detecta una entrada de aceleración (una entrada de abertura del estrangulador) de un motorista. En un lado de la empuñadura izquierda 41L del manillar 41 se ha dispuesto un interruptor de cambio 43. El interruptor de cambio 43 incluye un interruptor de cambio ascendente 43a y un interruptor de cambio descendente 43b. La operación manual del interruptor de cambio 43 permite subir o bajar una posición de cambio entre punto muerto y la etapa de marcha superior (una etapa de cambio de seis velocidades en la realización 1). Además, un indicador 45 para indicar una posición de cambio corriente y análogos está dispuesto en una parte central del manillar 41.
Un estrangulador 47 que forma un recorrido de admisión de aire está provisto de una válvula estranguladora 46. En el extremo derecho de un eje de válvula 48 de la válvula estranguladora 46 se ha dispuesto un accionador de estrangulador 49 mientras que un sensor de abertura del estrangulador 50 está dispuesto en el extremo izquierdo. El accionador de estrangulador 49 y el sensor de abertura del estrangulador 50, que están montados en el eje de válvula 48, forman un DBW (acelerador electrónico) 51. El DBW 51 mueve el estrangulador 47 por medio del accionador de estrangulador 49 según el resultado de la detección del sensor de abertura del estrangulador 50 de modo que el estrangulador 47 se abra y cierre.
Un sensor de número de revoluciones del motor 53 está dispuesto en el lado derecho de un extremo de un cigüeñal 52 de un motor no representado. El cigüeñal 52 está conectado a un eje principal 55 a través de un embrague húmedo de discos múltiples 54. El embrague 54 incluye un alojamiento de embrague 54a y un saliente de embrague 54b. Múltiples chapas de rozamiento 54c están montadas en el alojamiento de embrague 54a mientras que múltiples chapas de embrague 54d están montadas en el saliente de embrague 54b. Las respectivas chapas de embrague 54d están dispuestas entre chapas de rozamiento adyacentes 54c y 54c. En la realización, el embrague de rozamiento no se limita a un embrague húmedo de discos múltiples, sino que puede ser un embrague seco o un embrague monodisco, por ejemplo. Engranajes de transmisión de múltiples etapas (6 etapas en la figura 2) 57 están montados en el eje principal 55. El eje principal 55 está provisto de un sensor de número de revoluciones del eje principal 56. Los respectivos engranajes de transmisión 57 montados en el eje principal 55 están enganchados con engranajes de transmisión 59 montados en un eje de accionamiento 58 dispuesto en paralelo al eje principal 55. En la figura 2, los engranajes de transmisión 57 se representan por separado de los engranajes de transmisión 59 por razones de conveniencia.
Los engranajes de transmisión 57 y los engranajes de transmisión 59 están montados de modo que uno o ambos engranajes, distintos de los seleccionados, serían locos con respecto al eje principal 55 o el eje de accionamiento 58. Consiguientemente, la transmisión de fuerza de accionamiento desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58 se lleva a cabo solamente a través del par seleccionado de engranajes de transmisión. Un estado en el que un par de los engranajes de transmisión 57 y 59 están enganchados uno con otro de modo que la fuerza de accionamiento se transmita desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58 se supone que es un estado de engrane.
Una operación de selección de los engranajes de transmisión 57 y los engranajes de transmisión 59 para cambiar marchas se lleva a cabo por medio de una excéntrica de cambio 79. En la excéntrica de cambio 79 se han formado múltiples (tres en la figura 2) ranuras excéntricas 60. Una horquilla de cambio 61 está montada en cada una de las ranuras excéntricas 60. Las respectivas horquillas de cambio 61 están enclavadas con los engranajes de transmisión predeterminados 57 y 59 del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, respectivamente. La rotación de la excéntrica de cambio 79 realiza un movimiento de la horquilla de cambio 61 a lo largo de la ranura excéntrica 60 en la dirección axial. Los engranajes de transmisión predeterminados 57 y 59 enchavetados al eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 operan conjuntamente con los anteriores moviéndose en la dirección axial. Los engranajes de transmisión 57 y 59 que se han movido en la dirección axial enclavan con otros engranajes de transmisión 57 y 59, que son locos y están montados en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, de modo que se lleve a cabo el cambio de los engranajes. Los engranajes de transmisión 57 y 59 y la excéntrica de cambio 79 forman una transmisión 80.
La transmisión 80 es una transmisión de embrague de garras e incluye como un engranaje de transmisión 57 un primer engranaje 57a dispuesto en su superficie de eje de extremo con salientes de enclavamiento 57c y un segundo engranaje 57b dispuesto en su superficie de eje de extremo enfrente de los salientes de enclavamiento 57c con concavidades de enclavamiento 57e, como se representa en la figura 3. La transmisión 80 incluye los primeros engranajes 57a y los segundos engranajes 57b en multiplicidad. La transmisión 80 incluye como un engranaje de transmisión 59 múltiples primeros engranajes provistos de salientes de enclavamiento y múltiples segundos engranajes provistos de concavidades de enclavamiento. Los múltiples engranajes primeros y segundos tienen las mismas estructuras que el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b representados en la figura 3, respectivamente. Consiguientemente, se omite la descripción de los múltiples engranajes primeros y segundos. El primer engranaje 57a está provisto de tres salientes de enclavamiento 57c, que se han dispuesto igualmente a distancia en la dirección circunferencial en la periferia exterior de una superficie de eje de extremo del primer engranaje 57a. Los segundos engranajes 57b están provistos de seis concavidades de enclavamiento 57e, que también se han dispuesto igualmente a distancia en la dirección circunferencial.
En el centro axial del primer engranaje 57a se ha formado un agujero de introducción 57g en el que se introducen el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. En la superficie circunferencial del agujero de introducción 57g se han formado múltiples ranuras 57d. El primer engranaje 57a está enchavetado en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. Por otra parte, en el segundo engranaje 57b también se ha formado un agujero de introducción 57h en el que se introducen el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. Sin embargo, el agujero de introducción 57h no está provisto de ninguna ranura. Consiguientemente, el segundo engranaje 57b está montado en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 mientras está en marcha en vacío.
La rotación de la excéntrica de cambio 79 (consúltese la figura 2) realiza un movimiento de la horquilla de cambio 61 a lo largo de la ranura excéntrica 60. Operando conjuntamente con esto, el primer engranaje 57a se mueve en la dirección axial a lo largo de un chavetero del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. El saliente de enclavamiento 57c del primer engranaje 57a enclava entonces con el enclavamiento cóncavo 57e del segundo engranaje 57b, de modo que se conmute una combinación de los engranajes de transmisión 57 y 59 para transmitir fuerza de accionamiento desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58. Esto permite llevar a cabo el cambio de los engranajes.
Como se representa en la figura 2, el embrague 54 y la transmisión 80 son movidos respectivamente por medio de un accionador de embrague 63 y un accionador de cambio 65. El accionador de embrague 63 está conectado a un embrague 54 a través de un mecanismo hidráulico de transmisión 64, una varilla 71, una palanca 72, un piñón 73 y una cremallera 74. El mecanismo hidráulico de transmisión 64 incluye un cilindro hidráulico 64a, un depósito de aceite (no representado), un pistón (no representado) y análogos. El mecanismo hidráulico de transmisión 64 genera presión de aceite moviendo el accionador de embrague 63 para transmitir la presión de aceite a la varilla 71. El accionamiento del accionador de embrague 63 produce una operación alternativa de la varilla 71 como se representa con una flecha A y la rotación de la palanca 72 como representa una flecha B. Esto hace que el embrague 54 se conecte o desconecte según la dirección de movimiento de la cremallera 74. Se utiliza un motor eléctrico como un accionador de embrague 63 en la realización 1. Sin embargo, la realización no se limita a lo anterior y puede usar un solenoide, válvula electromagnética y análogos, por ejemplo. El dispositivo de control de cambio automático según la realización incluye: (1) un dispositivo automático de embrague 77 formado a partir de dicho embrague 54, el accionador de embrague 63, el mecanismo hidráulico de transmisión 64, la varilla 71, la palanca 72, el piñón 73 y la cremallera 74; y (2) una UEC 100 para controlar el accionamiento de la transmisión 80, el accionador de cambio 65, un mecanismo reductor de velocidad 66, una varilla 75, un mecanismo de articulación 76, el accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 (consúltese la figura 4).
El accionador de cambio 65 está conectado a la excéntrica de cambio 79 a través del mecanismo reductor de velocidad 66, la varilla 75 y el mecanismo de articulación 76. El mecanismo reductor de velocidad 66 incluye múltiples engranajes reductores de velocidad (no representados).
Al cambiar de marcha, el accionador de cambio 65 es movido alternando la varilla 75 en una dirección representada por una flecha C, y la excéntrica de cambio 79 gira en un ángulo predeterminado a través del mecanismo de articulación 76. Esto hace que la horquilla de cambio 61 se mueva en la dirección axial a lo largo de las ranuras excéntricas 60 una cantidad predeterminada para fijar un par de los engranajes de transmisión 57 y 59 al eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, respectivamente, de modo que se transmita fuerza de accionamiento desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58. En la realización 1 se utiliza un motor eléctrico como el accionador de cambio 65. Sin embargo, la realización no se limita a lo anterior. El accionador de cambio 65 puede ser un solenoide, una válvula electromagnética o análogos, por ejemplo.
El mecanismo hidráulico de transmisión 64 conectado al accionador de embrague 63 está provisto de un sensor de posición de embrague 68 para detectar una posición de una carrera del pistón para detectar una posición del embrague (distancia entre la chapa de rozamiento 54c y la chapa de embrague 54d). En la realización 1 se ha previsto utilizar el sensor de posición de embrague 68 para detectar una posición de una carrera del pistón con el fin de detectar una posición del embrague. Sin embargo, la realización no se limita a lo anterior. Es posible detectar una posición de un mecanismo de transmisión dispuesto entre el accionador de embrague 63 y el embrague 54. Se puede detectar una posición de la varilla 71 o la cremallera 74, por ejemplo. Además, la realización no se limita al caso de que la posición del embrague se obtenga indirectamente en base a la posición detectada de una carrera del pistón como en la realización 1. Una distancia entre la chapa de rozamiento 54c y la chapa de embrague 54d puede ser medida directamente por medio de un sensor. El eje de accionamiento 58 está provisto de un sensor de velocidad del vehículo 69. La excéntrica de cambio 79 está provista de un sensor de posición de engranaje 70 para detectar una posición de engranaje (cantidad de rotación de la excéntrica de cambio).
Según una operación del interruptor de cambio ascendente 43a o el interruptor de cambio descendente 43b, dicha UEC 100 (un dispositivo de control de motor) controla el accionamiento del accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 para cambiar de marcha. Concretamente, una serie de operaciones de desconectar el embrague 54 por medio del accionador de embrague 63 \rightarrow cambiar los engranajes de transmisión 57 y 59 por medio del accionador de cambio 65 \rightarrow conectar el embrague 54 por medio del accionador de embrague 63 se llevan a cabo en marcha en base a un programa o mapa predeterminado.
La figura 4 es un diagrama de bloques de una estructura completa de un sistema de control montado en la motocicleta 10. Un microordenador principal 90 incluido en la UEC 100 está conectado a un grupo de dispositivos del sistema de accionamiento 110 mediante un circuito de accionamiento 93. La UEC 100 corresponde al dispositivo de control en la realización. El grupo de dispositivos del sistema de accionamiento 110 incluye el accionador de estrangulador 49, el indicador 45, el accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 (consúltese también la figura 2), como se representa en la figura 5.
El circuito de accionamiento 93 suministra respectivos a dispositivos que forman el grupo de dispositivos del sistema de accionamiento 110 una corriente eléctrica apropiada de una batería 97 según una señal de accionamiento suministrada desde el microordenador principal 90. El microordenador principal 90 está conectado a un grupo de sensores e interruptores 120. El grupo de sensores e interruptores incluye el sensor de entrada de estrangulador 42, el interruptor de cambio 43, el sensor de abertura del estrangulador 50, el sensor de número de revoluciones del motor 53, el sensor de número de revoluciones del eje principal 56, el sensor de posición de embrague 68, el sensor de velocidad del vehículo 69 y el sensor de posición de marcha 70 (consúltese también la figura 2), como se representa en la figura 6. Los resultados de la detección por medio de los respectivos sensores se introducen en el microordenador principal 90. El microordenador principal 90 suministra a los respectivos dispositivos que forman el grupo de dispositivos del sistema de accionamiento 110 la señal de accionamiento para controlar el accionamiento en base a los resultados de la detección introducidos desde los respectivos sensores.
El microordenador principal 90 incluye una ROM 91 y una RAM 92. En la ROM 91 se almacena un programa de control de accionador de embrague 91a y un programa de control de accionador de desplazamiento 91b. El programa de control de accionador de embrague 91a es un programa para controlar el accionamiento del accionador de embrague 63. El programa de control de accionador de cambio 91b es un programa para controlar el accionamiento del accionador de cambio 65. Los programas almacenados en la ROM 91 no se pueden borrar. Tampoco se puede escribir un programa nuevo o análogos en la ROM 91.
Dicho programa de control de accionador de embrague 91a o el programa de control de accionador de cambio 91b son decodificados en la RAM 92 en ejecución, y posteriormente son leídos por medio del microordenador principal 90. El microordenador principal 90 controla el accionamiento del accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 en base a los programas decodificados en la RAM 92.
El circuito de fuente de potencia 98 conectado a la batería 97 incluye un interruptor principal 96 capaz de enclavamiento con un interruptor de llave (no representado) para conmutar entre activación y desactivación. El circuito de fuente de potencia 98 convierte el voltaje de la batería 97 en el voltaje para mover el microordenador principal 90 con el fin de suministrar al microordenador principal 90 el voltaje cuando se encienda el interruptor principal 96.
Ahora se describirá una operación de cambio de marcha de la motocicleta 10 (una operación de cambio ascendente o una operación de cambio descendente) en marcha. La figura 7 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio en marcha. El proceso de control de cambio en marcha es reclamado de una rutina principal, que ha sido ejecutada con anterioridad, a ejecutar cuando se lleva a cabo una operación de cambio durante la marcha de un ve-
hículo, a saber, cuando se acciona el interruptor de cambio ascendente 43a o el interruptor de cambio descendente 43b.
En primer lugar, la UEC 100 inicia la desconexión del embrague. En este proceso, la UEC 100 suministra al accionador de embrague 63 una señal de accionamiento para hacer que el accionador de embrague 63 desconecte el embrague 54. La ejecución del proceso hace que el embrague 54 se desconecte a una velocidad específica.
Después de ejecutar el proceso en el paso S100, se inicia el cambio de marcha en el paso S110. En este proceso, la UEC 100 espera hasta que ha transcurrido un tiempo predeterminado desde un tiempo de iniciar la desconexión del embrague 54 en el paso S100, suministra al accionador de cambio 65 una señal de accionamiento y hace que el accionador de cambio 65 inicie el cambio de marcha de los engranajes de transmisión 57 y 59. Después de este proceso, se inicia la rotación de la excéntrica de cambio 79.
Después de ejecutar el proceso en el paso S110, se determina si el embrague está desconectado o no en el paso S120. En este proceso, la UEC 100 determina si la posición del embrague 54 está desconectada o no en base a un resultado de la detección por medio del sensor de posición de embrague 68 (consúltese la figura 2). Cuando se determina que el embrague 54 no está desconectado, el proceso vuelve al paso S120 esperando hasta que el embrague 54 esté desconectado.
Por otra parte, en el caso de que se determine en el paso S120 que el embrague está desconectado, entonces se lleva a cabo en el paso S130 un proceso para mantener la posición del embrague. En este proceso, la UEC 100 lleva a cabo un proceso para mantener la posición del embrague que se ha considerado en el paso S120 que está desconectado. Este proceso permite mantener el embrague desconectado 54 tal como está.
Después de ejecutar el proceso en el paso S130, se determina si el cambio de marcha se ha completado o no en el paso S140. En este proceso, la UEC 100 determina si el cambio de marcha se ha completado o no en base a un resultado de la detección por medio del sensor de posición de marcha 70. En el caso de que el cambio de marcha no se haya completado, el proceso vuelve al paso S140 esperando hasta que el cambio de marcha se haya completado.
Por otra parte, cuando se determina que el cambio de marcha se ha completado en el paso S140, el control de medio embrague se lleva a cabo entonces en el paso S150. El control de medio embrague se describirá más tarde, usando el dibujo (figura 8).
Después de ejecutar el proceso en el paso S150, el embrague se conecta entonces en el paso S160. En este proceso, la UEC 100 suministra al accionador de embrague 63 una señal de accionamiento para hacer que el accionador de embrague 63 conecte el embrague 54. La ejecución del proceso permite conectar el embrague 54 a una velocidad específica. El proceso de control de cambio en marcha se completa después de ejecutar el proceso en el paso S150.
La figura 8 es un diagrama de flujo que representa un proceso reclamado y ejecutado en el paso S150 en el proceso de control de medio embrague, a saber, el proceso de control de cambio en marcha representado en la figura 7. Cuando se ha iniciado el proceso de control de medio embrague, un proceso para obtener la abertura del estrangulador se lleva a cabo en el paso S200. En este proceso, la UEC 100 obtiene un resultado de la detección por medio del sensor de abertura del estrangulador 50 (consúltese la figura 2).
Después de ejecutar el proceso en el paso S200, se pone en el paso S210 un "valor deseado" de una "tasa de reducción" de una "diferencia del número de revoluciones del embrague". La "diferencia del número de revoluciones del embrague" significa una diferencia entre el número de revoluciones en el lado de accionamiento del embrague 54 (la parte de lado de accionamiento del embrague 54 o un mecanismo de transmisión de potencia más próximo al lado de accionamiento que el embrague 54) (= el número de revoluciones en el lado de accionamiento) y el número de revoluciones en el lado accionado del embrague 54 (la parte de lado accionado del embrague 54 o un mecanismo de transmisión de potencia más próximo al lado accionado que el embrague 54) (= el número de revoluciones en el lado accionado). En la realización 1, la diferencia en el número de revoluciones del embrague se define como la diferencia entre el número de revoluciones del alojamiento de embrague 54a y el número de revoluciones del saliente de embrague 54b en el embrague 54. En este proceso, la UEC 100 realiza un proceso de establecer un valor deseado de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague (también denominado un valor deseado simplemente, a continuación). En la realización 1, el valor deseado es un valor deseado almacenado con anterioridad en un dispositivo de almacenamiento. Concretamente, el valor deseado se pone en base a una tabla de establecimiento de valor deseado almacenada en la ROM 91 o análogos. Sin embargo, el valor deseado no se limita al basado en una tabla, sino que se puede poner en base a una función, un mapa o análogos. Además, el valor deseado se puede poner de modo que no se pueda cambiar o de manera que sea capaz de renovación, a la inversa, por una operación desde el exterior o análogos.
La figura 9 es un gráfico que representa un ejemplo de dicha tabla de establecimiento de valor deseado. En la figura 9, el eje horizontal representa la abertura del estrangulador mientras que el eje vertical representa el valor deseado a poner. Como se representa en la figura 9, en la motocicleta 10 de la realización 1, cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del sensor de abertura del estrangulador 50, mayor es el valor deseado a poner.
Después de ejecutar el proceso en el paso S210, se lleva a cabo un proceso de obtención del número de revoluciones del motor en el paso S220. En este proceso, la UEC 100 obtiene un resultado de la detección por medio del sensor de número de revoluciones del motor 53 con el fin de obtener el número de revoluciones del motor (el número de revoluciones del cigüeñal 52).
Después de ejecutar el proceso en el paso S220, se lleva a cabo un proceso de obtener el número de revoluciones del eje de accionamiento en el paso S230. En este proceso, la UEC 100 obtiene un resultado de la detección por medio del sensor de velocidad del vehículo 69 con el fin de obtener el número de revoluciones del eje de accionamiento 58.
Después de ejecutar el proceso en el paso S230, se lleva a cabo un proceso de calcular el número de revoluciones del eje principal en el paso S240. En este proceso, la UEC 100 calcula el número de revoluciones del eje principal 55 en base al número de revoluciones del eje de accionamiento 58, que se obtiene en dicho proceso en el paso S230, y una tasa de reducción obtenida de una etapa corriente de los engranajes de transmisión.
Después de ejecutar el proceso en el paso S240, se lleva a cabo un proceso de calcular una diferencia en el número de revoluciones del embrague en el paso S250. En este proceso, la UEC 100 realiza un proceso de calcular una diferencia en el número de revoluciones del embrague en base al número de revoluciones del motor obtenido en dicho proceso en el paso S220 y el número de revoluciones del eje principal calculado en el proceso en el paso S240. La diferencia en el número de revoluciones del embrague se puede obtener calculando una diferencia entre el número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal.
Después de ejecutar el proceso en el paso S250, se calcula una tasa de reducción real en el paso S260. La tasa de reducción real es una tasa de reducción sustancial de la diferencia en el número de revoluciones del embrague y se obtiene en base a resultados reales de la detección efectuada por medio del sensor de número de revoluciones del motor 53 y el sensor de velocidad del vehículo 69. En este proceso, la UEC 100 calcula la tasa de reducción real en base a la diferencia en el número de revoluciones del embrague calculada en el proceso en el paso S250 y la diferencia en el número de revoluciones del embrague calculada en el proceso en el paso S250 que se ha ejecutado un tiempo predeterminado antes.
Después de ejecutar el proceso en el paso S260, se lleva a cabo un proceso de poner una velocidad de conexión de embrague en el paso S270. En este proceso, la UEC 100 pone la velocidad para conectar el embrague 54 en base al valor deseado establecido en el proceso en el paso S210, la tasa de reducción real calculada en el proceso en el paso S260 y una tabla de establecimiento de velocidad de conexión almacenada en la ROM 91 o análogos.
La figura 10 representa un ejemplo de la tabla de establecimiento de velocidad de conexión. En la figura 10, el eje horizontal representa la diferencia entre el valor deseado establecido en el proceso en el paso S210 y la tasa de reducción real calculada en el proceso en el paso S260 mientras que el eje vertical representa la velocidad de conexión del embrague 54. Como se representa en la figura 10, en la motocicleta 10 de la realización 1, cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real, mayor es la velocidad de conexión de embrague a
poner.
Después de ejecutar el proceso en el paso S270, se inicia la conexión del embrague en el paso S280. En este paso, la UEC 100 suministra al accionador de embrague 63 una señal de accionamiento para hacer que el accionador de embrague 63 conecte el embrague 54 a la velocidad de conexión de embrague establecida en el proceso en el paso S270. Después de ejecutar el proceso, se inicia la conexión del embrague 54 a la velocidad de conexión de embrague establecida en el proceso en el paso S270.
Después de ejecutar el proceso en el paso S280, se determina en el paso S290 si la diferencia en el número de revoluciones del embrague llega o no al valor predeterminado o menos. En este proceso, la UEC 100 determina si la diferencia en el número de revoluciones del embrague calculado en el proceso en el paso S250 llega o no al valor predeterminado o menos. Cuando se determina que la diferencia en el número de revoluciones del embrague no llega al valor predeterminado o menos, el proceso vuelve al paso S200 para ejecutar de nuevo los procesos del paso S200 al paso S280. Por otra parte, en el caso de que la diferencia en el número de revoluciones del embrague llegue al valor predeterminado o menos, termina el proceso de control de medio embrague.
Como se representa en la figura 8, en el proceso de control de medio embrague de la realización 1, la velocidad de conexión de embrague se pone en base a la diferencia entre el valor deseado de la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague y la tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague. El control de la conexión del embrague 54 basado en la velocidad establecida de conexión de embrague se repite cada período predeterminado de tiempo. El control de medio embrague se completa cuando la diferencia en el número de revoluciones del embrague llega al valor predeterminado o menos, y entonces el proceso pasa al proceso de conectar el embrague (consúltese el paso S160 en la figura 7).
La figura 11 ilustra el proceso de control de cambio en marcha representado en la figura 7 y la posición del embrague, el número de revoluciones del motor y el cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo al ejecutar el proceso de control de medio embrague representado en la figura 8. La figura 11 representa un caso en que el estrangulador 47 (consúltese la figura 2) se cierra durante el cambio de marcha. En la figura 11(a) se ilustra la posición del embrague desde el inicio al final del cambio de marcha. La figura 11(b) ilustra el cambio en el número de revoluciones del motor según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha. La figura 11(c) ilustra el cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha.
Cuando se inicia el cambio de marcha, el embrague 54 se desconecta primero a una velocidad alta. Cuando el embrague 54 entra en un estado de desconexión, el embrague se mantiene en dicha posición de embrague. El control de medio embrague se realiza entonces cuando la terminación del cambio de marcha es detectada por medio del sensor de posición de marcha 70 mientras se mantiene la posición de embrague en el estado de desconexión.
En el control de medio embrague, el número de revoluciones del motor aumenta dado que la fuerza de accionamiento del motor a transmitir al eje principal 55 es pequeña cuando la posición de embrague pasa de una zona de desactivación de embrague a una zona de medio embrague. La diferencia en el número de revoluciones del embrague también aumenta simultáneamente. Entonces, el valor deseado es un valor constante dado que la abertura del estrangulador no se cambia como se ha descrito anteriormente (consúltese la figura 9). Sin embargo, la tasa de reducción real es un valor pequeño (un número negativo) dado que la diferencia en el número de revoluciones del embrague se incrementa. La tasa de reducción real es un valor positivo cuando la diferencia en el número de revoluciones del embrague está disminuyendo, y negativo cuando la diferencia en el número de revoluciones del embrague está aumentando. Consiguientemente, la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real es grande, de modo que se pone un valor grande de velocidad de conexión de embrague (consúltese la figura 10). Por lo tanto, al tiempo de inicio de medio embrague (una zona A en el dibujo), el embrague 54 se conecta rápidamente. La diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real es sustancialmente 0 cuando la diferencia en el número de revoluciones del embrague disminuye durante el control de medio embrague y la tasa de reducción real es sustancialmente igual al valor deseado. Consiguientemente, la velocidad de conexión de embrague también se pone sustancialmente a 0 (consúltese la figura 10). Esto permite mantener la posición de embrague de modo que la posición de embrague sería sustancialmente fija cuando se termine el medio embrague (una zona B en el dibujo).
Como se ha descrito anteriormente, en la motocicleta 10 de la realización 1, la velocidad para conectar el embrague 54 se controla de modo que la tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime al valor deseado. Esto permite conectar suavemente el embrague 54 en el proceso de medio embrague. Como resultado, la sensación de conducción se puede mejorar.
La figura 12 ilustra un caso de desgaste del embrague 54 debido al uso de la motocicleta 10 o análogos. Como se representa en la figura 12(a), el desgaste del embrague 54 produce un desplazamiento de un límite entre una zona de embrague y una zona de medio embrague al lado de conexión de embrague (el lado inferior en el dibujo). En la figura 12(a), el cambio en la posición de embrague según el paso de tiempo en el caso de que el embrague 54 sea nuevo, se representa con una línea de puntos doble.
Cuando el límite entre la zona de desactivación de embrague y la zona de medio embrague se desplaza al lado de conexión de embrague, la distancia para conectar el embrague 54 a la zona de medio embrague es grande, y por ello, el número de revoluciones del motor aumenta en gran medida según la distancia. Entonces, la tasa de reducción real es de un valor pequeño (un número negativo), y por lo tanto, la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real es un valor grande, de que se pone un valor grande de velocidad de conexión de embrague (consúltese la figura 10). Es decir, el embrague 54 se conecta rápidamente durante un tiempo para llegar al límite del desgaste (una zona C en el dibujo) en el caso de desgaste del embrague 54.
Como se ha descrito anteriormente, en la motocicleta 10 de la realización 1, el embrague 54 se conectará rápidamente antes de llegar a la zona de medio embrague incluso en el caso de que el embrague 54 esté desgastado. Esto permite reducir la marcha en vacío del vehículo durante el control de medio embrague en el caso de desgaste del embrague 54, y así el embrague 54 se puede conectar suavemente. Como resultado, se puede mejorar la sensación de conducción.
La figura 13 ilustra un caso en el que una operación del acelerador se lleva a cabo durante el control de medio embrague y la abertura del estrangulador se incrementa. La figura 13(a) representa el cambio en la posición de embrague según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha. La figura 13(b) representa el cambio en la abertura del estrangulador según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha. La figura 13(c) representa el cambio en el número de revoluciones del motor según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha. La figura 13(d) representa el cambio en la diferencia en el número de revoluciones del embrague según el paso de tiempo desde el inicio al final del cambio de marcha.
Cuando la operación del acelerador se lleva a cabo durante el control de medio embrague y la abertura del estrangulador se incrementa, el número de revoluciones del motor también aumenta según lo anterior. El aumento del número de revoluciones del motor hace aumentar la diferencia en el número de revoluciones del embrague. Entonces, el valor deseado a poner es más alto que el del caso de no realizar ninguna operación del acelerador dado que la abertura del estrangulador aumenta (consúltese la figura 9). La tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague es pequeña (un número negativo) dado que la diferencia en el número de revoluciones del embrague aumenta. Esto da lugar a un valor grande de la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real, de modo que se pone un valor grande de velocidad de conexión de embrague (consúltese la figura 10). Consiguientemente, el embrague 54 se conecta rápidamente durante la operación del acelerador y el aumento del número de revoluciones del motor (en una zona D en el dibujo).
Como se ha descrito anteriormente, en la motocicleta 10 de la realización 1, el embrague 54 se conectará rápidamente cuando se lleve a cabo una operación del acelerador durante el control de medio embrague y la abertura del estrangulador es grande. Consiguientemente, se mejora el rendimiento de la velocidad del vehículo después de la operación del acelerador. Esto da lugar a una mejora de la sensación de conducción.
Como se ha descrito anteriormente, en la motocicleta 10 de la realización 1, la velocidad para conectar el embrague 54 se pone de manera que la tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se acerque al valor deseado en el control de medio embrague, de modo que el embrague 54 se pueda conectar suavemente. Esto permite mejorar la sensación de conducción.
Además, en la motocicleta 10 de la realización 1, cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado de la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague y la tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, mayor es el valor de la velocidad para conectar el embrague 54 a poner. Consiguientemente, el embrague 54 se puede conectar suavemente incluso en el caso de desgaste del embrague 54 o una variación individual del embrague 54. Esto permite mejorar la sensación de conducción.
Además, en la motocicleta 10 de la realización 1, cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del sensor de abertura del estrangulador 50, más alto es el valor deseado a poner. Esto permite mejorar el rendimiento de la velocidad del vehículo después de la operación del acelerador en el caso de que la operación del acelerador se lleve a cabo durante el control de medio embrague. Esto da lugar a una mejora de la sensación de conducción.
En la realización 1, se ha descrito el caso de que la tasa de reducción real se calcule en base al número de revoluciones del motor detectado por medio del sensor del número de revoluciones del motor 53 y el número de revoluciones del eje principal calculado en base a un resultado de la detección realizada por medio del sensor de velocidad del vehículo 69. Sin embargo, el método de calcular la tasa de reducción real no se limita al de la realización 1.
Por ejemplo, la llanta de una rueda trasera 26, que se usa como una rueda motriz, puede estar provista de un sensor del número de revoluciones de la rueda para detectar el número de revoluciones de la rueda (no representado) para calcular el número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones de la rueda detectado por medio del sensor del número de revoluciones de la rueda, una relación de reducción de velocidad obtenida de la etapa corriente de los engranajes de transmisión y una relación de reducción de velocidad del eje de accionamiento 58 y la rueda trasera 28. La diferencia en el número de revoluciones del embrague se puede calcular en base al número de revoluciones calculado del eje principal y el número de revoluciones del motor detectado por medio del sensor de número de revoluciones del motor 53 para calcular la tasa de reducción real en base a la diferencia calculada en el número de revoluciones del embrague. En este caso, la relación de reducción de velocidad del eje de accionamiento 58 y la rueda trasera 28 se puede medir antes de almacenarla en la ROM 91 o análogos. La relación de reducción de velocidad del eje de accionamiento 58 y la rueda trasera 28 es constante como se ha mencionado anteriormente. Consiguientemente, el número de revoluciones del eje principal se calcula sustancialmente en base a la relación de reducción de velocidad obtenida del número de revoluciones de la rueda y la etapa corriente de los engranajes de transmisión.
Además, se puede hacer que la diferencia entre el número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal se calcule en base al número de revoluciones del motor detectado por medio del sensor de número de revoluciones del motor 53 y el número de revoluciones del eje principal detectado por medio del sensor de número de revoluciones del eje principal 56 para calcular la diferencia en el número de revoluciones del embrague en base al que se calcula la tasa de reducción real, por ejemplo.
En el caso de que el número de revoluciones del eje principal se calcule en base a un resultado de la detección por medio del sensor de velocidad del vehículo 69 como en la realización 1, se puede obtener el efecto de que el sensor de número de revoluciones del eje principal 56 se puede omitir. También se puede hacer que la tasa de reducción real se obtenga solamente en base a un resultado de detección por medio del sensor del número de revoluciones del motor 53 dado que el aumento y la disminución del número de revoluciones del motor concuerdan sustancialmente con el aumento y la disminución de la diferencia en el número de revoluciones del embrague (consúltense las figuras 11 a 13).
Además, en la realización 1, la tabla de establecimiento de valor deseado es para definir una relación entre la abertura del estrangulador y el valor deseado y la descripción se ha realizado con respecto al caso de que la motocicleta 10 esté dispuesta de modo que el valor deseado se ponga en base a la abertura del estrangulador. Sin embargo, esta idea no se limita a lo anterior. En la presente realización, la tabla de establecimiento de valor deseado puede definir una relación entre el número de revoluciones del motor y el valor deseado y un vehículo del tipo de silla se puede disponer de modo que el valor deseado se ponga en base al número de revoluciones del motor, por ejemplo.
Además, en la realización 1, se ha descrito el caso de que se almacene un tipo de tabla de establecimiento de velocidad de conexión. Sin embargo, en la presente realización, se pueden almacenar múltiples tipos de tabla de establecimiento de velocidad de conexión. Por ejemplo, se pueden almacenar múltiples tipos de tabla de establecimiento de velocidad de conexión correspondientes a una etapa de los engranajes de transmisión a que el engranaje se cambia o se pueden almacenar dos tipos de tablas de establecimiento de velocidad de conexión respectivamente correspondiente a cambio ascendente y cambio descendente.
Realización 2
En la realización 2 se describirá el caso de que la velocidad de conexión de embrague se pone en base a la tasa de reducción real del número de revoluciones del motor (también denominada a continuación tasa de reducción real del número de revoluciones) y el valor deseado de la tasa de reducción del número de revoluciones del motor (también denominada a continuación un valor deseado simplemente) en el control de medio embrague.
La figura 14 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de medio embrague en la realización 2. Los respectivos dispositivos y elementos, que forman la motocicleta de la realización 2, son similares a los de la motocicleta 10 de la realización 1. Consiguientemente, se omitirá su descripción. Cuando se inicia el proceso de medio embrague de control en la realización 2, primero se lleva a cabo un proceso de obtener la abertura del estrangulador en el paso S300. La descripción de este proceso se omitirá dado que el proceso es similar al del paso S200 en el proceso de medio embrague de control representado en la figura 8.
Después de ejecutar el proceso en el paso S300, el valor deseado de la tasa de reducción del número de revoluciones del motor se pone entonces en el paso S310. En este proceso, la UEC 100 realiza un proceso de establecimiento el valor deseado de la tasa de reducción del número de revoluciones del motor incluido en la unidad de motor 28. El valor deseado se pone en base a la tabla de establecimiento de valor deseado almacenada en la ROM 91 o análogos.
La figura 15 representa un ejemplo de la tabla de establecimiento de valor deseado referida en el proceso en el paso S310. En la figura 15, el eje horizontal representa la abertura del estrangulador mientras que el eje vertical representa el valor deseado a poner. Como se representa en la figura 15, cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del sensor de abertura del estrangulador 50, mayor es el valor deseado a poner.
Después de ejecutar el proceso en el paso S310, se lleva a cabo un proceso de obtener el número de revoluciones del motor en el paso S320. La descripción de este proceso se omitirá dado que el proceso es similar al proceso del paso S220 en el diagrama de flujo representado en la figura 8.
Después de ejecutar el proceso en el paso S320, la tasa de reducción real del número de revoluciones se calcula en el paso S330. La tasa de reducción real del número de revoluciones es una tasa de reducción sustancial del número de revoluciones del motor y se obtiene en base a un resultado real de la detección por medio del sensor de número de revoluciones del motor 53. En este proceso, la UEC 100 calcula la tasa de reducción real del número de revoluciones en base al número de revoluciones del motor obtenido en el proceso en el paso S320 y el número de revoluciones del motor obtenido en el proceso en el paso S320 que ha sido ejecutado un tiempo predeterminado antes.
Después de ejecutar el proceso en el paso S330, se lleva a cabo un proceso de establecimiento de la velocidad de conexión de embrague en el paso S340. En este proceso, la UEC 100 pone la velocidad para conectar el embrague 54 en base al valor deseado puesto en el proceso en el paso S310, la tasa de reducción real del número de revoluciones calculado en el proceso en el paso S330 y una tabla de establecimiento de velocidad de conexión almacenada en la ROM 91 o análogos.
La figura 16 representa un ejemplo de la tabla de establecimiento de velocidad de conexión. En la figura 16, el eje horizontal representa la diferencia entre el valor deseado puesto en el proceso en el paso S310 y la tasa de reducción real del número de revoluciones calculada en el proceso en el paso S330 mientras que el eje vertical representa la velocidad para conectar el embrague 54. Como se muestra en la figura 16, en la motocicleta de la realización 2, cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real del número de revoluciones, mayor es la velocidad de conexión de embrague a poner.
Después de ejecutar el proceso en el paso S340, la conexión del embrague se inicia entonces en el paso S350. En este paso, la UEC 100 hace que el accionador de embrague 63 conecte el embrague 54 a la velocidad de conexión de embrague puesta en el proceso en el paso S340.
Después de ejecutar el proceso en el paso S350, se determina en el paso S360 si la condición de medio embrague predeterminada ha continuado o no durante el tiempo predeterminado. En la realización 2, la condición de medio embrague predeterminada se pone en una condición en la que la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción real del número de revoluciones está dentro de un rango predeterminado y que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague es un valor predeterminado o menos. En este proceso, la UEC 100 determina si la condición de medio embrague ha continuado o no durante un tiempo predeterminado. La UEC 100 completa el proceso de medio embrague de control cuando determina que la condición de medio embrague ha continuado durante un tiempo predeterminado.
El juicio sobre la continuación de la condición de medio embrague no se limita al basado en el transcurso del tiempo, sino que puede ser el basado en una cantidad física equivalente al tiempo. Se puede basar en una cantidad física que varía en un solo sentido según el desarrollo de un fenómeno. Por ejemplo, el juicio sobre la continuación de la condición de medio embrague puede ser en base a un valor total del número de revoluciones del motor o análogos. El transcurso de tiempo es corto en el caso de que el número de revoluciones del motor sea grande, mientras que es largo en el caso de un pequeño número de revoluciones del motor incluso cuando el valor total del número de revoluciones del motor sea el mismo. Consiguientemente, el valor total del número de revoluciones del motor no concuerda necesariamente con el tiempo transcurrido. Sin embargo, la "continuidad" en el contexto anterior puede ser en base a dicho valor total del número de revoluciones del motor o análogos.
Por otra parte, en el caso de que no se determine que la condición de medio embrague ha continuado durante un tiempo predeterminado en el paso S360, se determina en el paso S370 que la diferencia en el número de revoluciones del embrague llega a un valor predeterminado o menos. Cuando se determina que la diferencia en el número de revoluciones del embrague no llega al valor predeterminado o menos, el proceso vuelve al paso S300. Por otra parte, el proceso de control de medio embrague se termina cuando se determina que la diferencia en el número de revoluciones del embrague llega al valor predeterminado o menos.
Como se ha descrito anteriormente, según la motocicleta de la realización 2, la velocidad para conectar el embrague 54 se pone de manera que la tasa de reducción del número de revoluciones del motor se acerque al valor deseado en el control de medio embrague. Esto permite conectar suavemente el embrague 54 de modo que se pueda obtener el efecto de mejora de la sensación de conducción, al igual que en el caso de la realización 1.
Como se ha descrito anteriormente con las figuras 14 a 16, en el caso de controlar la velocidad de conexión de embrague con la tasa de reducción real del número de revoluciones referida, es probable que la diferencia en el número de revoluciones del embrague no se reduzca según la reducción del número de revoluciones del motor aunque el número de revoluciones del motor se haya reducido, dependiendo de la condición del vehículo, incluso cuando la tasa de reducción real del número de revoluciones esté cerca del valor deseado.
Como un ejemplo de tal caso, se describirá el caso en el que los frenos se accionan justo después de una operación de cambio ascendente con el acelerador pisado en subida. La tasa de reducción real del número de revoluciones se incrementa lentamente con el fin de aproximarse al valor deseado después de frenar de repente (el número de revoluciones del motor disminuye) mientras que la velocidad del vehículo cae de repente. Como resultado, la velocidad de disminución del número de revoluciones del eje principal es mayor que la del número de revoluciones del motor, de modo que la diferencia del número de revoluciones del embrague aumenta. Es decir, la diferencia del número de revoluciones del embrague aumenta aunque el número de revoluciones del motor disminuya. En tal condición, la tasa de reducción real del número de revoluciones es sustancialmente igual al valor deseado y la velocidad de conexión de embrague es sustancialmente 0 (consúltese la figura 16). Consiguientemente, la diferencia del número de revoluciones del embrague aumenta mientras que se mantiene la posición de embrague. Esto hace que la condición de medio embrague dure largo tiempo sin que el proceso pase al proceso de conexión de embrague (consúltese el paso S160 en la figura 7).
Sin embargo, en la realización 2, se ha previsto que la continuación de la condición de medio embrague durante un tiempo predeterminado se determine en base a la tasa de reducción del número de revoluciones del motor y la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague en el proceso del paso S360 en el proceso de control de medio embrague representado en la figura 14 y que el control de medio embrague se complete pasando el proceso al proceso de conexión de embrague (consúltese el paso S160 en la figura 7) cuando se determine que la condición de medio embrague ha continuado durante el tiempo predeterminado. Consiguientemente, se puede evitar que la condición de medio embrague dure largo tiempo aunque el número de revoluciones del motor se reduzca. El embrague 54 se conecta preferiblemente a baja velocidad en el proceso de conexión de embrague después de determinar que la condición de medio embrague ha continuado durante el tiempo predeterminado. Esto es debido a que se puede reducir el choque al conectar el embrague.
En la realización 2 también se describe el caso de que se almacene un tipo de tabla de establecimiento de velocidad de conexión. Sin embargo, se puede almacenar múltiples tipos de tablas de establecimiento de velocidad de conexión al igual que en el caso de la realización 1. Por ejemplo, es posible almacenar múltiples tipos de tablas de establecimiento de velocidad de conexión correspondientes a una etapa de los engranajes de transmisión en la que el engranaje se cambia o almacenar dos tipos de tablas de establecimiento de velocidad de conexión respectivamente correspondientes a cambio ascendente y cambio descendente.
Como se ha descrito anteriormente, la invención es útil para un dispositivo de control de cambio automático y un vehículo.
La descripción anterior describe (entre otros), una realización de un dispositivo de control de cambio automático incluyendo: un embrague de rozamiento dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; una transmisión; un dispositivo de cambio automático de marcha incluyendo un accionador eléctrico para realizar la activación y desactivación del embrague de rozamiento y para cambiar engranajes de la transmisión; un dispositivo de obtención de tasa de reducción para obtener una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definido en base a una diferencia entre el número de revoluciones del lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; un dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para poner una velocidad para conectar el embrague de rozamiento de modo que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, llegue a un valor deseado predeterminado; y un dispositivo de control para controlar el accionamiento del accionador con el fin de conectar el embrague de rozamiento a la velocidad de conexión establecida por medio del dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión.
Según este dispositivo de control de cambio automático, se ha previsto que la velocidad para conectar el embrague de rozamiento se determine de modo que la tasa obtenida de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se acerque a un valor deseado predeterminado. Por ejemplo, la velocidad para conectar el embrague de rozamiento se incrementa para hacer grande la tasa de reducción en el caso de que la tasa de reducción obtenida sea menor que el valor deseado mientras que el embrague de rozamiento se para o desconecta en el caso de que la tasa de reducción obtenida sea mayor que el valor deseado, en contraposición a lo anterior. La realización de dicho control medio permite que la sensación a conectar el embrague de rozamiento sea suave incluso en el caso de un cambio del coeficiente de rozamiento entre los elementos de rozamiento. Además, el rendimiento de la velocidad del vehículo después de una operación de un acelerador se mejora cuando el acelerador opera en el medio embrague. Esto da lugar a una mejora de la sensación de conducción. Además, establecer de forma variada el valor deseado o la velocidad para conectar el embrague de rozamiento al hacer que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime al valor deseado, permite que la sensación de conducción corresponda al gusto de un motorista.
Según esta realización, la sensación de conducción se puede mejorar en un vehículo en el que la desactivación y la activación de un embrague de rozamiento y el cambio de engranajes de una transmisión se realizan automáticamente.
La descripción anterior también describe, según un primer aspecto preferido, un dispositivo de control de cambio automático incluyendo: un embrague de rozamiento dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; una transmisión; un dispositivo de cambio automático de marcha incluyendo un accionador eléctrico para realizar la activación y desactivación del embrague de rozamiento y para cambiar engranajes de la transmisión; un dispositivo de obtención de tasa de reducción para obtener una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definido en base a una diferencia entre el número de revoluciones del lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado; un dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para establecer una velocidad para conectar el embrague de rozamiento de modo que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, llegue a un valor deseado predeterminado; y un dispositivo de control para controlar el accionamiento del accionador con el fin de conectar el embrague de rozamiento a la velocidad de conexión establecida por medio del dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión.
Además, según un segundo aspecto preferido, cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, mayor es la velocidad que pone el dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento.
Además, según un tercer aspecto preferido, se ha previsto un dispositivo detector de abertura del estrangulador para detectar una abertura del estrangulador, donde el valor deseado se pone según la abertura del estrangulador detectada por medio del dispositivo detector de abertura del estrangulador.
Además, según un cuarto aspecto preferido, cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del dispositivo detector de abertura del estrangulador, más alto es el valor deseado que se pone.
Además, según un quinto aspecto preferido, el dispositivo de control de cambio automático puede incluir un motor dispuesto en el lado de accionamiento del embrague de rozamiento y un eje principal dispuesto en el lado accionado del embrague de rozamiento, incluyendo el dispositivo de control de cambio automático: un dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor para obtener un número de revoluciones del motor; y un dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal para obtener un número de revoluciones del eje principal, donde el dispositivo de obtención de tasa de reducción calcula la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague en base al número de revoluciones del motor obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal.
Además, según un sexto aspecto preferido, el motor incluye un cigüeñal y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor es un sensor de número de revoluciones del motor para detectar un número de revoluciones del cigüeñal del motor.
Además según un séptimo aspecto preferido, el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal es un sensor de número de revoluciones del eje principal dispuesto en el eje principal.
Además, según un octavo aspecto preferido, el eje principal está conectado a un eje de accionamiento a través de la transmisión y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor de velocidad del vehículo dispuesto en el eje de accionamiento para calcular un número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones del eje de accionamiento detectado por medio del sensor de velocidad del vehículo y la etapa de engranajes en la transmisión.
Además, según un noveno aspecto preferido, el dispositivo de control de cambio automático está montado en un vehículo incluyendo una rueda motriz, donde el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor del número de revoluciones de la rueda motriz para detectar el número de revoluciones de la rueda motriz para calcular el número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones de la rueda motriz detectado por medio del sensor del número de revoluciones de la rueda motriz y la etapa de engranajes en la transmisión.
Además, según un décimo aspecto preferido, se facilita un dispositivo de control de cambio automático montado en un vehículo incluyendo un motor, incluyendo el dispositivo de control de cambio automático: un embrague de rozamiento; una transmisión; un dispositivo de cambio automático de marcha incluyendo un accionador eléctrico para realizar la activación y desactivación del embrague de rozamiento y para cambiar engranajes de la transmisión; un dispositivo de obtención de tasa de reducción del número de revoluciones para obtener la tasa de reducción del número de revoluciones del motor; un dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para establecer la velocidad de conexión del embrague de rozamiento de modo que la tasa de reducción del número de revoluciones del motor obtenida por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción del número de revoluciones llegue a un valor deseado predeterminado; y un dispositivo de control para controlar el accionamiento del accionador con el fin de conectar el embrague de rozamiento a la velocidad de conexión establecida por medio del dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión.
Además, según un undécimo aspecto preferido, el embrague de rozamiento está dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado y el dispositivo de control para establecer la velocidad de conexión por medio del dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para controlar el accionamiento del accionador con el fin de conectar el embrague de rozamiento cuando una condición en la que una diferencia entre el valor deseado y la tasa de reducción del número de revoluciones del motor obtenida por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción del número de revoluciones está dentro de un rango predeterminado y la tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague es un valor predeterminado o menos se continúa donde una diferencia entre un número de revoluciones del lado de accionamiento y un número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, es la diferencia en el número de revoluciones del embrague.
Además, según un duodécimo aspecto preferido, se facilita un vehículo incluyendo el dispositivo de control de cambio automático según uno de los aspectos primero a undécimo.
Además, según un decimotercer aspecto preferido, el vehículo es un vehículo del tipo de silla.
La descripción anterior también describe, como una realización especialmente preferida, con el fin de proporcionar un dispositivo de control de cambio automático capaz de mejorar la sensación de conducción, que un valor deseado de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague se pone en base a un resultado de detección por medio de un sensor de abertura del estrangulador y la tabla de establecimiento de valor deseado en control de medio embrague (en el paso S210), que entonces la diferencia en el número de revoluciones del embrague se calcula en base a un número de revoluciones del motor detectado por medio de un sensor del número de revoluciones del motor y un número de revoluciones del eje principal calculado en base a un número de revoluciones del eje de accionamiento detectado por medio de un sensor de velocidad del vehículo (en el paso S250) para calcular una tasa de reducción real de la diferencia en el número de revoluciones del embrague (en el paso S260), y que en base a la diferencia entre el valor deseado establecido y la tasa de reducción real calculada, se establece una velocidad para conectar el embrague de modo que la tasa de reducción real se acerque al valor deseado (en el paso S270).

Claims (16)

1. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo, realizando una operación de activación y desactivación de un embrague de rozamiento (54) dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, y el cambio de marchas de una transmisión (80), donde
una velocidad de conexión de embrague es controlada en base a un valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, donde, durante el control de medio embrague, la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) se pone en base a la diferencia entre un valor deseado de la tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado y el valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, de tal manera que la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) se ponga de modo que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime a un valor deseado predeterminado.
2. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque la tasa de reducción se obtiene determinando una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definido en base a una diferencia entre el número de revoluciones del lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento (54) o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento (54) o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado.
3. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y el valor real de la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, mayor se pone la velocidad para conectar el embrague de rozamiento (54).
4. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el valor deseado se pone según una abertura del estrangulador.
5. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según la reivindicación 4, caracterizado porque cuanto mayor es la abertura del estrangulador, más alto se pone el valor deseado.
6. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque un motor (28) está dispuesto en el lado de accionamiento del embrague de rozamiento (54) y un eje principal (55) está dispuesto en el lado accionado del embrague de rozamiento (54), y donde durante el control automático de cambio de marcha se obtienen un número de revoluciones del motor y un número de revoluciones del eje principal, y donde la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se calcula en base al número de revoluciones del motor y el número de revoluciones del eje principal.
7. Método para controlar automáticamente una transmisión de potencia de un vehículo según la reivindicación 6, caracterizado porque el motor (28) incluye un cigüeñal (52), y donde un número de revoluciones del cigüeñal (52) del motor (28) es detectado por un sensor de número de revoluciones del motor (53).
8. Dispositivo de control de cambio automático incluyendo:
un embrague de rozamiento (54) dispuesto entre un mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y un mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado;
una transmisión (80);
un dispositivo de cambio automático de marcha incluyendo un accionador eléctrico para realizar la activación y desactivación del embrague de rozamiento (54) y para cambiar engranajes de la transmisión (80);
un dispositivo de obtención de tasa de reducción para obtener un valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del embrague definido en base a una diferencia entre el número de revoluciones de lado de accionamiento y el número de revoluciones del lado accionado, siendo el número de revoluciones del lado de accionamiento un número de revoluciones de una parte de lado de accionamiento del embrague de rozamiento (54) o el mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y siendo el número de revoluciones del lado accionado un número de revoluciones de una parte de lado accionado del embrague de rozamiento (54) o el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado;
caracterizado por un dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión que durante el control de medio embrague, establece la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) en base a la diferencia entre un valor deseado de la tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado y el valor real de una tasa de reducción de una diferencia en el número de revoluciones del mecanismo de transmisión de potencia de lado de accionamiento y el mecanismo de transmisión de potencia de lado accionado, de tal manera que la velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54) se ponga de manera que la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague se aproxime a un valor deseado predeterminado.
9. Dispositivo de control de cambio automático según la reivindicación 8, caracterizado porque cuanto mayor es la diferencia entre el valor deseado y el valor real de la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague, obteniéndose la tasa de reducción por medio del dispositivo de obtención de tasa de reducción, mayor es la velocidad establecida por el dispositivo de establecimiento de velocidad de conexión para conectar el embrague de rozamiento (54).
10. Dispositivo de control de cambio automático según la reivindicación 8 o 9, caracterizado por un dispositivo de detección de abertura de estrangulador (50) para detectar una abertura del estrangulador, donde el valor deseado se pone según la abertura del estrangulador detectada por medio del dispositivo detector de abertura del estrangulador (50).
11. Dispositivo de control de cambio automático según la reivindicación 10, caracterizado porque cuanto mayor es la abertura del estrangulador detectada por medio del dispositivo de detección de la abertura del estrangulador (50), más alto se pone el valor deseado.
12. Dispositivo de control de cambio automático según una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado por un motor (28) dispuesto en el lado de accionamiento del embrague de rozamiento (54) y un eje principal (55) dispuesto en el lado accionado del embrague de rozamiento (54), incluyendo además el dispositivo de control de cambio automático:
un dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor (53) para obtener un número de revoluciones del motor; y
un dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal (56) para obtener un número de revoluciones de eje principal, donde
el dispositivo de obtención de tasa de reducción calcula la tasa de reducción de la diferencia en el número de revoluciones del embrague en base al número de revoluciones del motor obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor (53) y el número de revoluciones del eje principal obtenido por medio del dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal (56).
13. Dispositivo de control de cambio automático según la reivindicación 12, caracterizado porque el motor (28) incluye un cigüeñal (52) y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del motor es un sensor de número de revoluciones del motor (53) para detectar un número de revoluciones del cigüeñal (52) del motor (28).
14. Dispositivo de control de cambio automático según la reivindicación 12 o 13, caracterizado porque donde el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal es un sensor de número de revoluciones del eje principal (56) dispuesto en el eje principal (55).
15. Dispositivo de control de cambio automático según una de las reivindicaciones 12 a 14, caracterizado porque el eje principal (55) está conectado a un eje de accionamiento (58) a través de la transmisión (80) y el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor de velocidad del vehículo (69) dispuesto en el eje de accionamiento (58) para calcular un número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones del eje de accionamiento detectado por medio del sensor de velocidad del vehículo (69) y la etapa de engranajes en la transmisión (80).
16. Dispositivo de control de cambio automático según una de las reivindicaciones 12 a 15, caracterizado porque el dispositivo de control de cambio automático está montado en un vehículo incluyendo una rueda motriz, y donde el dispositivo de obtención del número de revoluciones del eje principal incluye un sensor del número de revoluciones de la rueda motriz para detectar el número de revoluciones de la rueda motriz para calcular el número de revoluciones del eje principal en base al número de revoluciones de la rueda motriz detectado por medio del sensor del número de revoluciones de la rueda motriz y la etapa de engranajes en la transmisión (80).
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