ES2355540T3

ES2355540T3 - Procedimiento de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada y transmisión automatizada para vehículo.

Info

Publication number: ES2355540T3
Application number: ES09000772T
Authority: ES
Inventors: Kengo Minami; Yoshihiko Takeuchi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-24
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2011-03-28
Anticipated expiration: 2026-12-13
Also published as: US7654374B2; JP2007285449A; US20070240956A1; US7673728B2; TW200741115A; US20090105915A1; TWI302586B; JP4873542B2

Abstract

Proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada de un vehículo, incluyendo dicha unidad de transmisión un embrague de rozamiento (54) y una transmisión del tipo de embrague de garras (80), incluyendo dicho proceso de cambio de marcha un control de asistencia de cambio de marcha que regula la condición de enganche del embrague de rozamiento (54), en la que, durante la parada del vehículo, el embrague de rozamiento (54) se conecta para establecer una condición de contacto de garras para aplicar una fuerza motriz rotacional a un lado de seguidor del embrague de rozamiento (54) de modo que un primer engranaje (57a) y un segundo engranaje (57b) de una transmisión del tipo de embrague de garras (80) puedan girar uno con relación a otro, donde, después del control de asistencia de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) es desplazada a su lado de desconexión, caracterizado porque el embrague de rozamiento (54) está conectado a una primera velocidad (A), y al llegar a una posición de embrague de referencia, el embrague de rozamiento (54) se conecta también a una segunda velocidad (B) más baja que la primera velocidad (A) para establecer la condición de contacto de garras.

Description

La presente invención se refiere a un proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada según el preámbulo de la reivindicación independiente 1 y una transmisión automatizada para un vehí-culo según el preámbulo de la reivindicación independiente 5.

Tal proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada de un vehículo así 5 como dicha transmisión automatizada para un vehículo se conoce por el documento de la técnica anterior más próxima DE 103 06 934 A1. En particular, dicho documento se refiere a un proceso de cambio de marcha para de-terminar la condición de enganche real del embrague de rozamiento por medio de un proceso específico realizado con el vehículo en condición de parada enganchando el engranaje de marcha atrás de la transmisión. En particular, dicho engranaje de marcha atrás se pone en una condición de contacto de garras de modo que los respectivos en-10 granajes puedan girar uno con relación a otro, donde se detecta la respectiva posición de embrague asociada con dicha condición. Dicha condición de contacto de garras se determina por medio de un sensor adecuado y el embra-gue es movido gradualmente a distancias predeterminadas de modo que se pueda determinar un punto de enganche específico, que esté cerca de un punto de enganche real respectivo.

Un vehículo conocido incluye un controlador de transmisión automatizada (dispositivo de transmisión ma-15 nual automatizada) que efectúa el enganche y desenganche de su embrague de rozamiento y el cambio de marcha de su transmisión del tipo de embrague de garras usando accionadores accionados eléctricamente. Según un vehí-culo propuesto que tiene este tipo de controlador de transmisión automatizada, el par del accionador de cambio es reducido temporalmente y posteriormente incrementado cuando los respectivos engranajes no pueden enganchar uno con otro, es decir, la denominada condición de contacto de garras tiene lugar al tiempo de cambio de marcha, de 20 modo que los engranajes puedan entrar en enganche uno con otro (por ejemplo, véase la referencia de patente 1).

Referencia de patente 1: JP-A-11-082710

Sin embargo, en el controlador de transmisión automatizada según la referencia de patente 1, se aplica un volumen grande de carga de corriente a un accionador de cambio. Por lo tanto, hay que aumentar el tamaño del accionador de cambio. Además, dado que se requiere el control exacto sobre la fuerza de accionamiento del accio-25 nador de cambio, el volumen de proceso de la unidad de control para el accionador de cambio aumenta. Como resul-tado, el tamaño y el costo de la unidad de control aumentan. Además, dado que un eje principal situado hacia arriba y un eje de accionamiento situado hacia abajo de la transmisión de embrague de garras se paran durante la parada del vehículo, la condición de contacto de garras no puede ser cancelada por el control sobre el par del accionador de cambio como en el método mostrado en la referencia de patente 1. 30

Un objeto de la presente invención es proporcionar un proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada de un vehículo así como una transmisión automatizada para un vehículo como se ha indicado anteriormente que puede operar de forma segura y fiable.

Según el aspecto de método de la presente invención, dicho objetivo se logra por un proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada de un vehículo que tiene las características de la rei-35 vindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.

Además, según el aspecto de aparato de la presente invención, dicho objetivo también se logra con una transmisión automatizada para un vehículo que tiene las características de la reivindicación independiente 5. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.

La presente invención se explica a continuación con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en 40 unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta en una primera realización.

La figura 2 ilustra una estructura de un sistema de accionamiento de la motocicleta representada en la figura 1.

La figura 3 es una vista en perspectiva de un engranaje de transmisión que constituye una transmisión del 45 tipo de embrague de garras.

La figura 4 es un diagrama de bloques que representa toda la estructura de un sistema de control dispuesto en la motocicleta.

La figura 5 es un diagrama de bloques que representa un grupo de sistema de accionamiento.

La figura 6 es un diagrama de bloques que representa un grupo de sensores e interruptores. 50

La figura 7 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo.

Las figuras 8(a) y 8(b) muestran la posición de embrague con el transcurso del tiempo cuando el proceso de control de cambio de marcha se realiza durante la parada del vehículo.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio de marcha durante la parada de una motocicleta en una segunda realización.

La figura 10 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio de marcha durante la 5 parada de una motocicleta en una tercera realización.

Las figuras 11 (a) y 11 (b) muestran la posición de embrague con el transcurso de tiempo cuando un proce-so de control de cambio de marcha se realiza durante la parada de una motocicleta en una cuarta realización.

Y las figuras 12(a) y 12(b) muestran la posición de embrague con el transcurso de tiempo cuando se realiza un control de cambio de marcha durante la parada de una motocicleta en un ejemplo modificado. 10

DESCRIPCIÓN DE NÚMEROS Y SIGNOS DE REFERENCIA:

10 Motocicleta

11 Bastidor de carrocería de vehículo

28 Unidad de motor

43 Interruptor de cambio 15

43a Interruptor de cambio ascendente

43b Interruptor de cambio descendente

54 Embrague (embrague de rozamiento)

54c Chapa de rozamiento

54d Chapa de embrague 20

55 Eje principal

56 Sensor de revolución de eje principal

57, 59 Engranaje de transmisión

57a Primer engranaje

57b Segundo engranaje 25

57c Saliente de enganche

57e Concavidad de enganche

63 Accionador de embrague (accionador)

65 Accionador de cambio (accionador)

69 Sensor de velocidad del vehículo (sensor de revolución de eje de accionamiento) 30

70 Sensor de posición de marcha

80 Transmisión (transmisión del tipo de embrague de garras)

100 UEC (unidad de control)

Figura 4

90 Microordenador principal 35

91a Programa de control de accionador de embrague

91b Programa de control de accionador de cambio

93 Circuito de accionamiento

96 Interruptor principal

97 Batería

98 Circuito de fuente de potencia

110 Grupo de sistema de accionamiento

120 Grupo de sensores e interruptores

Figura 5 5

110 Grupo de sistema de accionamiento

49 Accionador de estrangulador

45 Indicador

63 Accionador de embrague

65 Accionador de cambio 10

Figura 6

120 Grupo de sensores e interruptores

42 Sensor de entrada de estrangulador

43 Interruptor de cambio

50 Sensor de abertura de estrangulador 15

53 Sensor de revoluciones del motor

56 Sensor de revolución de eje principal

68 Sensor de posición de embrague

69 Sensor de velocidad del vehículo

70 Sensor de posición de marcha 20

Figura 7

Proceso de control de cambio de marcha durante la parada de vehículo

S100 Iniciar conexión de embrague

S110 ¿Posición de embrague alcanzó posición de embrague de referencia?

S120 Iniciar conexión a baja velocidad de embrague 25

S130 ¿Cambio de marcha completado?

S140 Desconectar embrague

Fin

Figura 8

Posición de embrague 30

Segunda posición de embrague

Posición de cancelación de contacto de garras (antes del uso)

Posición de cancelación de contacto de garras (abrasión)

Primera posición de embrague

Paso de conexión de embrague 35

Posición de embrague de referencia

Paso de desconexión de embrague

Paso de conexión a baja velocidad de embrague

Tiempo

Posición de engranaje

Condición de contacto de garras

Terminación de cambio de marcha 5

Tiempo

Figura 9

Proceso de control de cambio de marcha durante la parada de vehículo

S100 Iniciar conexión de embrague

S110 ¿Posición de embrague alcanzó posición de embrague de referencia? 10

S120 Iniciar conexión a baja velocidad de embrague

S230 ¿Es la revolución del eje principal un valor predeterminado?

S140 Desconectar embrague

Fin

Figura 10 15

Proceso de control de cambio de marcha durante la parada de vehículo

S100 Iniciar conexión de embrague

S110 ¿Posición de embrague alcanzó posición de embrague de referencia?

S120 Iniciar conexión a baja velocidad de embrague

S330 ¿Es la diferencia entre revolución del eje principal y revolución del eje de accionamiento un valor pre-20 determinado?

S140 Desconectar embrague

Fin

Figura 11

Posición de embrague 25

Segunda posición de embrague

Posición de cancelación de contacto de garras (antes del uso)

Posición de cancelación de contacto de garras (abrasión)

Primera posición de embrague

Paso de conexión de embrague 30

Posición de embrague de referencia

Paso de desconexión de embrague

Tiempo

Posición de engranaje

Condición de contacto de garras 35

Terminación de cambio de marcha

Tiempo

Figura 12

Posición de embrague

Segunda posición de embrague

Posición de cancelación de contacto de garras (antes del uso)

Posición de cancelación de contacto de garras (abrasión) 5

Primera posición de embrague

Paso de conexión de embrague

Posición de embrague de referencia

Paso de desconexión de embrague

Paso de conexión a baja velocidad de embrague 10

Tiempo

Posición de engranaje

Condición de contacto de garras

Terminación de cambio de marcha

Tiempo 15

A continuación se describirán varias realizaciones en detalle con referencia a los dibujos.

Como se ilustra en la figura 1, un vehículo del tipo de montar a horcajadas en esta realización es una moto-cicleta 10. La motocicleta 10 incluye un bastidor de carrocería de vehículo 11 que constituye el chasis, y un asiento 16 en el que se sienta un motorista. El motorista sentado en el asiento 16 cabalga a horcajadas del bastidor de ca-rrocería de vehículo 11. Según las realizaciones, la forma del vehículo no se limita a la representada en la figura 1, ni 20 la velocidad máxima, el volumen de desplazamiento, el tamaño y otras condiciones del vehículo se limitan a los mos-trados. Adicionalmente, el vehículo del tipo de montar a horcajadas según las realizaciones no se limita al denomi-nado vehículo de dos ruedas del tipo de motocicleta que incluye un depósito de carburante antes del asiento, sino que es aplicable a otros tipos de vehículos de dos ruedas. Además, las realizaciones no se limitan a un vehículo de dos ruedas, sino que pueden ser otros tipos de vehículos del tipo de montar a horcajadas. Además, las realizaciones 25 no se limitan a un vehículo del tipo de montar a horcajadas, sino que pueden ser otros tipos de vehículos tales como un buggy de cuatro ruedas de dos plazas.

En la descripción siguiente, la dirección delantera y trasera y la dirección izquierda-derecha se definen según mira el motorista sentado en el asiento 16. El bastidor de carrocería de vehículo 11 tiene un tubo delantero de dirección 12, un bastidor principal 13 que se extiende en diagonal hacia abajo a la parte trasera del tubo delantero de 30 dirección 12, carriles de asiento izquierdo y derecho 14 que se extienden en diagonal hacia arriba a la parte trasera desde la posición intermedia del bastidor principal 13, y tubos de pilar de asiento izquierdo y derecho 15 conectados con el extremo trasero del bastidor principal 13 y las posiciones intermedias de los carriles de asiento 14.

Una rueda delantera 19 es soportada por el tubo delantero de dirección 12 mediante una horquilla delantera 18. Un depósito de carburante 20 y el asiento 16 son soportados en los carriles de asiento 14. El asiento 16 se ex-35 tiende desde encima del depósito de carburante 20 hacia los extremos traseros de los carriles de asiento 14. El de-pósito de carburante 20 está dispuesto encima de las mitades delanteras de los carriles de asiento 14.

Un par de soportes de brazo trasero izquierdo y derecho 24 están dispuestos en el extremo trasero del bastidor principal 13. En esta realización, los soportes de brazo trasero 24 y otros componentes dispuestos en el bastidor principal 13 constituyen una parte del bastidor de carrocería de vehículo 11. 40

Los soportes de brazo trasero 24 sobresalen hacia abajo del extremo trasero del bastidor principal 13. Unos ejes de pivote 38 están montados en los soportes de brazo trasero 24, y los extremos delanteros de los brazos tras-eros 25 son soportados por los ejes de pivote 38 de tal manera que los pistones traseros 25 puedan libremente bas-cular. Una rueda trasera 26 es soportado por los extremos traseros de los brazos traseros 25.

Una unidad de motor 28 para mover la rueda trasera 26 es soportada por el bastidor de carrocería de vehí-45 culo 11. Un cárter 35 es soportado por el bastidor principal 13 de tal manera que cuelgue de él. En esta realización, un motor de gasolina (no representado) está dispuesto en la unidad de motor 28. Sin embargo, el motor incluido en la unidad de motor 28 no se limita a un motor de combustión interna tal como un motor de gasolina, sino que puede ser un motor eléctrico o análogos. Alternativamente, el motor puede ser una combinación de un motor de gasolina y

un motor eléctrico. La motocicleta 10 incluye un carenado delantero 33 y protectores de pierna izquierdo y derecho 34. Los protectores de pierna 34 son componentes de cubierta que cubren las partes delanteras de las piernas del conductor.

Aunque no se representa en la figura 1, un pedal de freno está montado en la zona inferior derecha de la motocicleta 10. El pedal de freno es un componente para frenar la rueda trasera 26. La rueda delantera 19 se frena 5 accionando una palanca de freno (no representada) dispuesta cerca de una empuñadura derecha 41R (véase la figura 2) de un manillar 41. Una palanca de embrague 104 está dispuesta cerca de una empuñadura izquierda 41L del manillar 41. En esta realización, el enganche y el desenganche del embrague pueden ser efectuados también accionando la palanca de embrague 104.

La figura 2 ilustra una estructura de un sistema de accionamiento de la motocicleta representada en la figura 10 1. La empuñadura derecha 41R del manillar 41 (véase también la figura 1) constituye una empuñadura de acelera-ción, y un sensor de entrada de estrangulador 42 está unido a la empuñadura de aceleración. El sensor de entrada de estrangulador 42 detecta la entrada de aceleración (entrada de abertura de estrangulador) dada por el motorista. Un interruptor de cambio 43 está montado en la empuñadura izquierda 41L del manillar 41. El interruptor de cambio 43 está constituido por un interruptor de cambio ascendente 43a y un interruptor de cambio descendente 43b, e 15 incrementa y disminuye la posición de cambio en el rango entre la posición neutra y la posición de marcha máxima (6 posiciones de marcha en esta realización) por operación manual. Un indicador 45 para representar la posición de cambio corriente o análogos está dispuesto en el centro del manillar 41.

Válvulas de mariposa 46 están montadas en estranguladores 47 que constituyen un paso de admisión de aire. Un accionador de estrangulador 49 está montado en el extremo derecho de un vástago de válvula 48 de las 20 válvulas de mariposa 46, mientras que un sensor de abertura de estrangulador 50 está montado en su extremo iz-quierdo. El accionador de estrangulador 49 y el sensor de abertura de estrangulador 50 unidos al vástago de válvula 48 constituyen un DBW (accionamiento por cable) 51. El DBW 51 abre y cierra los estranguladores 47 a través del accionador de estrangulador 49 en base a los resultados de la detección del sensor de abertura de estrangulador 50.

Un sensor de revoluciones del motor 53 está montado en el lado derecho de un eje de manivela 52 del 25 motor no representado. El eje de manivela 52 está conectado a un eje principal 55 mediante un embrague de tipo multidisco húmedo 54. El embrague 54 tiene un alojamiento de embrague 54a y un saliente de embrague 54b. Una pluralidad de chapas de rozamiento 54c están montadas en el alojamiento de embrague 54a, y una pluralidad de chapas de embrague 54d están montadas en el saliente de embrague 54b. Cada chapa de embrague 54d está inter-puesta entre las chapas de rozamiento contiguas 54c, 54c. Según la presente invención, el embrague de rozamiento 30 no se limita al embrague de tipo multidisco húmedo, sino que puede ser un embrague seco o un embrague del tipo de chapa única, por ejemplo. El eje principal 55 tiene engranajes de transmisión 57 de posiciones múltiples (seis posiciones en la figura 2) y un sensor de revolución de eje principal 56. Cada engranaje de transmisión 57 montando el eje principal 55 engancha con un engranaje correspondiente de los engranajes de transmisión 59 montados sobre un eje de accionamiento 58 dispuesto paralelo con el eje principal 55. En la figura 2, los engranajes de transmisión 35 57 y los engranajes de transmisión 59 están separados con el fin de simplificar la explicación.

Los engranajes de transmisión 57 y los engranajes de transmisión 59 están montados de tal manera que uno o ambos engranajes 57 y 59 distintos de los engranajes seleccionados estén unidos al eje principal 55 o eje de accionamiento 58 en estado de marcha en vacío. Así, se transmite fuerza motriz desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58 solamente a través de un par seleccionado de los engranajes de transmisión. La condición en la 40 que el par de los engranajes de transmisión 57 y 59 enganchan uno con otro y transmiten fuerza motriz desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58 se denomina condición de engrane.

La operación para seleccionar los engranajes de transmisión 57 y engranajes de transmisión 59 y cambiar de marcha se lleva a cabo por medios de una excéntrica de cambio 79. La excéntrica de cambio 79 tiene una plurali-dad de ranuras de excéntrica 60 (tres ranuras en la figura 2), y horquillas de cambio 61 están montadas en las res-45 pectivas ranuras de excéntrica 60. Las respectivas horquillas de cambio 61 enganchan con los engranajes de trans-misión predeterminados 57 y 59 del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. Cuando la excéntrica de cambio 79 gira, las horquillas de cambio 61 se mueven a lo largo de las ranuras de excéntrica 60 en la dirección axial y consi-guientemente los engranajes de transmisión predeterminados 57 y 59 que enganchan con las acanaladuras del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 se mueven en la dirección axial. Entonces, los engranajes de transmisión 50 57 y 59 que se han movido en la dirección axial enganchan con otro par de los engranajes de transmisión 57 y 59 montados en el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 en estado de marcha en vacío para completar el proce-so de cambio de marcha. Los engranajes de transmisión 57 y 59 y la excéntrica de cambio 79 constituyen una transmisión 80.

La transmisión 80 es una transmisión del tipo de embrague de garras. Como se ilustra en la figura 3, cada 55 uno de los engranajes de transmisión 57 de la transmisión 80 tiene un primer engranaje 57a que tiene salientes de enganche 57c en su superficie de extremo axial, y un segundo engranaje 57b que tiene concavidades de enganche 57e en su superficie de extremo axial opuestas a los salientes de enganche 57c. La transmisión 80 contiene los múltiples primeros engranajes 57a y segundos engranajes 57b. Además, la transmisión 80 tiene una pluralidad de primeros engranajes que tienen salientes de enganche y una pluralidad de segundos engranajes que tienen conca-60

vidades de enganche como los engranajes de transmisión 59. Dado que estas estructuras de los engranajes de transmisión 59 son similares a las de los primeros engranajes 57a y los segundos engranajes 57b representados en la figura 3, la explicación de los engranajes de transmisión 59 no se repite aquí. Cada uno de los primeros engrana-jes 57a tiene los tres salientes de enganche 57c dispuestos a intervalos iguales en el borde exterior de su superficie de extremo axial en la dirección circunferencial. Cada uno de los segundos engranajes 57b tiene las seis concavida-5 des de enganche 57e también dispuestas a intervalos iguales en la dirección circunferencial.

Un agujero de introducción 57g a través del que se insertan el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, está formado en el centro axial del primer engranaje 57a. Se ha dispuesto una pluralidad de ranuras 57d a lo largo de la circunferencia del agujero de introducción 57g. El primer engranaje 57a engancha con las acanaladuras del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58. El segundo engranaje 57b tiene un agujero de introducción 57h a través 10 del que se insertan el eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, pero el agujero de introducción 57h no tiene ranuras alrededor del agujero. Así, el segundo engranaje 57b está unido al eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 en estado de marcha en vacío.

Cuando la excéntrica de cambio 79 (véase la figura 2) gira, las horquillas de cambio 61 se mueven a lo largo de las ranuras de excéntrica 60 y consiguientemente el primer engranaje 57a se mueve a lo largo de las acanaladu-15 ras del eje principal 55 y el eje de accionamiento 58 en la dirección axial. Entonces, los salientes de enganche 57c del primer engranaje 57a entran en enganche con las concavidades de enganche 57e del segundo engranaje 57b, cambiando por ello la combinación de los engranajes de transmisión 57 y 59 para transmitir la fuerza de acciona-miento del eje principal 55 al eje de accionamiento 58 y completar el proceso de cambio de marcha.

Cuando la excéntrica de cambio 79 (véase la figura 2) gira, el primer engranaje 57a se mueve en la direc-20 ción axial. En este paso, los salientes de enganche 57c del primer engranaje 57a no enganchan con las concavida-des de enganche 57e del segundo engranaje 57b, pero contactan con una superficie de extremo axial 57f del segun-do engranaje 57b en condición de contacto de garras en algunos casos. Bajo la condición de contacto de garras, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b no enganchan, pero contactan uno con otro, no logrando con seguridad el cambio de marcha. 25

Como se ilustra en la figura 2, el embrague 54 y la transmisión 80 son operados por un accionador de em-brague 63 y un accionador de cambio 65, respectivamente. El accionador de embrague 63 está conectado con el embrague 54 mediante un mecanismo hidráulico de transmisión 64, una varilla 71, una palanca 72, un piñón 73, y una cremallera 74. El mecanismo hidráulico de transmisión 64 tiene un cilindro hidráulico 64a, un depósito de aceite (no representado), un pistón (no representado) y otros componentes, y genera presión hidráulica por la operación del 30 accionador de embrague 63 y transmite la presión hidráulica a la varilla 71. La varilla 71 alterna en la dirección indi-cada por una flecha A por la operación del accionador de embrague 63, y la palanca 72 gira en la dirección indicada por una flecha B. Como resultado, el embrague 54 se conecta o desconecta según la dirección de movimiento de la cremallera 74. Aunque se usa un motor eléctrico como el accionador de embrague 63 en esta realización, se pueden usar otros dispositivos tales como un solenoide y una válvula electromagnética según las realizaciones. Un controla-35 dor de transmisión automatizada según las realizaciones está constituido por la transmisión 80, el accionador de cambio 65, un mecanismo de deceleración 66, una varilla 75, un mecanismo de articulación 76, una UEC 100 (véase la figura 4) para controlar las operaciones del accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65, y un dispo-sitivo de embrague automatizado 77 que tiene el embrague 54, el accionador de embrague 63, el mecanismo hidráu-lico de transmisión 64, la varilla 71, la palanca 72, el piñón 73, y la cremallera 74. 40

El accionador de cambio 65 está conectado con la excéntrica de cambio 79 mediante el mecanismo de deceleración 66, la varilla 75, y el mecanismo de articulación 76. El mecanismo de deceleración 66 tiene una plurali-dad de engranajes de reducción (no representados). Al tiempo de cambio de marcha, la varilla 75 alterna en la direc-ción indicada por una flecha C por la operación del accionador de cambio 65, y la excéntrica de cambio 79 gira un ángulo predeterminado mediante el mecanismo de articulación 76. Entonces, las horquillas de cambio 61 se mueven 45 a lo largo de las ranuras de excéntrica 60 una cantidad predeterminada en la dirección axial. Como resultado, un par de los engranajes de transmisión 57 y 59 se fijan al eje principal 55 y el eje de accionamiento 58, respectivamente, y así la fuerza motriz es transmitida desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58. Aunque se usa un motor eléctrico como el accionador de cambio 65 en esta realización, se pueden usar otros dispositivos tales como un solenoide y una válvula electromagnética según la realización. 50

El mecanismo hidráulico de transmisión 64 conectado con el accionador de embrague 63 tiene un sensor de posición de embrague 68 para detectar la posición de embrague (distancia entre las chapas de rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d) en base a la detección de la posición de carrera del pistón. Aunque la posición de embra-gue es detectada por el sensor de posición de embrague 68 que detecta la posición de carrera del pistón en esta realización, la posición de embrague puede ser detectada en base a la detección de la posición del mecanismo de 55 transmisión dispuesto entre el accionador de embrague 63 y el embrague 54. Por ejemplo, la posición de embrague puede ser detectada en base a la detección de la posición de la varilla 71 o la cremallera 74. La detección de la posi-ción de embrague no se limita a detección indirecta en base a la posición detectada de carrera del pistón como en esta realización, sino que puede ser mediante medición directa de la distancia entre las chapas de rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d usando un sensor. El eje de accionamiento 58 tiene un sensor de velocidad del vehícu-60 lo 69. La excéntrica de cambio 79 tiene un sensor de posición de marcha 70 para detectar la posición de engranaje

(cantidad de revolución de la excéntrica de cambio).

La UEC 100 (unidad de control de motor), que se describirá más tarde, controla las operaciones del accio-nador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 según la operación del interruptor de cambio ascendente 43a o el interruptor de cambio descendente 43b para ejecutar cambio de marcha. Más específicamente, los procesos se-cuenciales que implican: desconectar el embrague 54 por el accionador de embrague 63; realizar cambio de marcha 5 de los engranajes de transmisión 57 y 59 por el accionador de cambio 65; y conectar el embrague 54 por el acciona-dor de embrague 63, son realizados en este orden bajo un programa predeterminado o un mapa al tiempo de mar-cha del vehículo. Cuando el interruptor de cambio ascendente 43a o el interruptor de cambio descendente 43b es operado durante la parada de la motocicleta 10, el cambio de marcha de los engranajes de transmisión 57 y 59 se realiza con el embrague 54 desconectado. 10

La figura 4 es un diagrama de bloques que representa toda la estructura de un sistema de control dispuesto en la motocicleta 10. Un grupo de sistema de accionamiento 110 está conectado con un microordenador principal 90 contenido en la UEC 100 mediante un circuito de accionamiento 93. La UEC 100 corresponde a una unidad de con-trol según la realización. Como se representa en la figura 5, el grupo de sistema de accionamiento 110 está consti-tuido por el accionador de estrangulador 49, el indicador 45, el accionador de embrague 63, y el accionador de cam-15 bio 65 (véase también la figura 2).

El circuito de accionamiento 93 suministra corriente eléctrica apropiada a los respectivos dispositivos que constituyen el grupo de sistema de accionamiento 110 de una batería 97 en respuesta a señales de accionamiento enviadas desde el microordenador principal 90. Un grupo de sensores e interruptores 120 está conectado con el microordenador principal 90. Como se representa en la figura 6, el grupo de sensores e interruptores está constituido 20 por el sensor de entrada de estrangulador 42, el interruptor de cambio 43, el sensor de abertura de estrangulador 50, el sensor de revoluciones del motor 53, el sensor de revolución de eje principal 56, el sensor de posición de embra-gue 68, el sensor de velocidad del vehículo 69, y el sensor de posición de marcha 70 (véase también la figura 2). Los resultados de la detección de los respectivos sensores son introducidos en el microordenador principal 90, y poste-riormente el microordenador principal 90 suministra señales de accionamiento a los respectivos dispositivos que 25 constituyen el grupo de sistema de accionamiento 110 en base a los resultados de la detección obtenidos de los respectivos sensores para controlar las operaciones de estos dispositivos.

El microordenador principal 90 tiene una ROM 91 y una RAM 92. La ROM 91 guarda un programa de con-trol de accionador de embrague 91a y un programa de control de accionador de cambio 91b. El programa de control de accionador de embrague 91a es un programa para controlar la operación del accionador de embrague 63. El 30 programa de control de accionador de cambio 91b es un programa para controlar la operación del accionador de cambio 65. Es imposible borrar estos programas almacenados en la ROM 91 o escribir nuevos programas o análo-gos en la ROM 91.

Para ejecutar el programa de control de accionador de embrague 91a o el programa de control de acciona-dor de cambio 91b, uno de estos programas es enviado a la RAM 92 y leído por el microordenador principal 90. 35 Entonces, el microordenador principal 90 controla la operación del accionador de embrague 63 o el accionador de cambio 65 bajo el programa enviado a la RAM 92.

Un circuito de fuente de potencia 98 conectado con la batería 97 tiene un interruptor principal 96 que se enciende o apaga según la operación de un interruptor de llave (no representado). Cuando se enciende el interruptor principal 96, el circuito de fuente de potencia 98 convierte el voltaje de la batería 97 en voltaje de accionamiento para 40 el microordenador principal 90 y suministra el voltaje convertido al microordenador principal 90.

A continuación se explica el proceso de cambio de marcha durante la parada de la motocicleta 10 (proceso de cambio ascendente o proceso de cambio descendente) representado en las figuras 1 a 6. La figura 7 es un dia-grama de flujo que representa el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo. Cuando se lleva a cabo el cambio de marcha que requiere operación, es decir, el interruptor de cambio ascendente 43a o el 45 interruptor de cambio descendente 43b es operado durante la parada del vehículo, el flujo del proceso de cambio de marcha durante la parada del vehículo se obtiene de la rutina principal actualmente ejecutada antes de ejecutar el proceso de cambio de marcha. Los procedimientos representados en la figura 7 se realizan al cambiar de marcha a todas las posiciones de engranaje de transmisión. El proceso de control de cambio de marcha se realiza cuando se realiza el cambio de marcha que requiere operación. Sin embargo, aunque el proceso de control de cambio de mar-50 cha se ejecuta cuando se realiza una operación de cambio de marcha, no se limita a ello, y por lo tanto el proceso de control de cambio de marcha puede ser ejecutado automáticamente en condiciones predeterminadas tales como cuando la revolución del motor llega a un valor predeterminado que no requiere cambio de marcha que precise ope-ración por el motorista. Así, el proceso de control de cambio de marcha puede ser realizado automáticamente en respuesta a las denominadas órdenes de cambio automático. 55

En primer lugar, la UEC 100 empieza la conexión del embrague 54 en el paso S100. En este paso, la UEC 100 suministra una señal de accionamiento al accionador de embrague 63 para requerir que el accionador de em-brague 63 inicie la conexión del embrague 54. Por el proceso de este paso, el embrague 54 entra en enganche a una velocidad constante (velocidad A).

Después de la terminación del paso S100, se determina si la posición de embrague ha alcanzado una posi-ción de embrague de referencia en el paso S110. En este paso, la UEC 100 determina si la posición de embrague corresponde a la posición de embrague de referencia. Cuando se determina que la posición de embrague todavía no ha alcanzado la posición de embrague de referencia, el flujo vuelve al paso S1 10 y espera hasta que la posición de embrague llegue a la posición de embrague de referencia. La posición de embrague de referencia se explicará más 5 tarde con referencia a las figuras (figuras 8(a) y 8(b)).

Cuando se determina que la posición de embrague ha llegado a la posición de embrague de referencia en el paso S110, la conexión a baja velocidad del embrague empieza en el paso S120. En este paso, la UEC 100 suminis-tra una señal de accionamiento al accionador de embrague 63, y requiere que el accionador de embrague 63 inicie la conexión a baja velocidad del embrague 54. En el proceso de paso S120, el embrague 54 se conecta a una veloci-10 dad más baja (velocidad B) que la velocidad de conexión en el paso S100 (velocidad A). Durante la conexión a baja velocidad del embrague 54, se transmite fuerza motriz constante al saliente de embrague 54b. Cuando se produce la condición de contacto de garras entre el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b, ambos engranajes 57a y 57b giran uno con relación a otro mientras contactan uno con otro.

Después de la ejecución del proceso en el paso S120, se determina si el cambio de marcha se ha comple-15 tado en el paso S130. En este paso, la UEC 100 determina si el cambio de marcha se ha completado en base al resultado de la detección del sensor de posición de marcha 70 (véanse las figuras 2 y 6). Cuando se determina que el cambio de marcha no se ha completado, el flujo vuelve al paso S130 y espera hasta que el cambio de marcha se haya completado. Cuando se produce la condición de contacto de garras y posteriormente se determina la termina-ción de cambio de marcha en el paso S130, esta determinación indica que la condición de contacto de garras ha 20 sido cancelada. Durante los procesos de los pasos S120 y S130, se realiza control de asistencia de marcha según la invención en la UEC 100.

Cuando se determina que el cambio de marcha se ha completado en el paso S130, la desconexión del embrague se realiza en el paso S140. En este paso, la UEC 100 transmite una señal de accionamiento al accionador de embrague 63 y requiere que el accionador de embrague 63 desconecte el embrague 54. Cuando se realiza este 25 paso, el embrague 54 se desengancha a una velocidad constante hasta que el embrague 54 llega una posición de embrague predeterminada. Después de la ejecución del proceso en el paso S140, termina el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo.

Las figuras 8(a) y 8(b) muestran la posición de embrague con el transcurso de tiempo cuando se realiza el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo representado en la figura 7. La figura 8(a) 30 representa la posición de embrague desde el inicio hasta el final del cambio. La figura 8(b) representa la posición de engranaje de transmisión (posición de engranaje) con el transcurso de tiempo desde el inicio hasta el final del cam-bio ascendente.

Como se representa en la figura 8(a), el embrague 54 se conecta a una velocidad constante en el paso de conexión de embrague. En este paso, la conexión del embrague 54 se efectúa a la velocidad fija (velocidad A). 35 Cuando la posición de embrague del embrague 54 llega a la posición de embrague de referencia situada entre una primera posición de embrague y una segunda posición de embrague, se inicia la conexión a baja velocidad del em-brague 54. Durante la conexión a baja velocidad, el embrague 54 se conecta a la velocidad B que es menor que la velocidad A. La primera posición de embrague es una posición de embrague en la que la condición de medio embra-gue termina, posición que corresponde al valor límite más bajo de la distancia entre la chapa de rozamiento 54c y la 40 chapa de embrague 54d cuando la condición de parada de la carrocería de vehículo se mantiene sin avance bajo el estado de marcha en vacío de la motocicleta parada 10. La segunda posición de embrague es una posición de em-brague en la que el embrague 54 llega a la condición de desconexión más grande posible para su estructura. Según la motocicleta 10 de la primera realización, la transmisión 80 está en la condición de engrane durante la parada del vehículo, y la posición de embrague del embrague 54 se mantiene en la segunda posición de embrague mientras el 45 motor está operando.

Cuando la terminación de cambio de marcha es detectada por el sensor de posición de marcha 70 durante la conexión a baja velocidad del embrague 54, se inicia el paso de desconexión de embrague. En el paso de desco-nexión de embrague, el embrague 54 se desengancha a una velocidad constante. Como se ha descrito anteriormen-te, la conexión a baja velocidad del embrague 54 se inicia después de que la posición de embrague del embrague 54 50 llega a la posición de embrague de referencia, y a continuación el flujo del proceso pasa al paso de desconexión de embrague en base a la detección de terminación de cambio de marcha en esta realización.

La posición de embrague de referencia se ha establecido con anterioridad en base a la posición de embra-gue en la que la condición de contacto de garras es cancelada (denominada a continuación posición de cancelación de contacto de garras) antes del uso del embrague 54 (es decir, cuando el embrague 54 es nuevo). En esta realiza-55 ción, la posición de embrague de referencia está ligeramente desplazada de la posición de cancelación de contacto de garras antes del uso del embrague hacia el lado de conexión. La primera posición de embrague y la segunda posición de embrague varían debido a la abrasión de las chapas de rozamiento 54c o las chapas de embrague 54d del embrague 54, las diferencias entre cuerpos individuales del embrague 54, o por otras razones. La posición de cancelación de contacto de garras también varía debido a la abrasión del embrague 54 o análogos. Las figuras 8(a) 60

y (b) muestran la posición de cancelación de contacto de garras antes del uso del embrague 54 y la posición de cancelación de contacto de garras después de su abrasión. Como se representa en las figuras, la posición de cance-lación de contacto de garras después de la abrasión es desplazada hacia el lado de conexión de embrague desde la posición de cancelación de contacto de garras antes del uso.

Por lo tanto, cuando la posición de embrague de referencia se ha establecido en base a la posición de can-5 celación de contacto de garras antes del uso del embrague 54 y después el embrague 54 se usa durante un período largo, la posición resultante de cancelación de contacto de garras está desplazada de la posición de embrague de referencia hacia el lado de conexión debido a abrasión como se representa en las figuras 8(a) y 8(b). Como es obvio, en caso de abrasión del embrague 54, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b no giran uno con relación a otro incluso cuando la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, y así la condición de 10 contacto de garras no puede ser cancelada.

Sin embargo, según esta realización, el embrague 54 se conecta también a baja velocidad después de que la posición de embrague del embrague 54 llega a la posición de embrague de referencia. Por lo tanto, cuando la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, incluso cuando el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b bajo la condición de contacto de garras no giran uno con relación a otro, el embrague 54 15 entra gradualmente en enganche y a continuación la posición de embrague del embrague 54 llega a la posición de cancelación de contacto de garras después de la abrasión del embrague 54. Después de esta etapa, la posición de embrague permanece en el lado de conexión de la posición de cancelación de contacto de garras, y así el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b bajo la condición de contacto de garras pueden girar uno con relación a otro, dando lugar a la cancelación de la condición de contacto de garras. 20

Como se ha descrito anteriormente, según la motocicleta 10 en esta realización, se envía fuerza motriz rotacional al lado de seguidor (chapa de embrague 54d) del embrague de rozamiento ajustando la condición de en-ganche del embrague 54 de modo que el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b puedan girar uno con relación a otro. Consiguientemente, no se aplica un volumen grande de carga de corriente al accionador de cambio 65, y así el tamaño del accionador de cambio 65 se puede reducir. Adicionalmente, dado que no se requiere un con-25 trol exacto sobre la operación del accionador de cambio 65, el tamaño y el costo de la UEC 100 se pueden reducir. Además, dado que el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b se ponen en enganche uno con otro envian-do fuerza motriz rotacional al lado de seguidor del embrague 54, se puede lograr un enganche seguro entre el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b incluso cuando el cambio de marcha se realiza durante la parada del vehículo, dando lugar a la cancelación de la condición de contacto de garras. 30

Según esta realización, la operación del accionador de embrague 63 es controlada de tal manera que el embrague 54 se conecte también después de que la posición de embrague del embrague 54 llegue a la posición de embrague de referencia a una velocidad más baja que la velocidad de conexión hasta que el embrague 54 llegue a la posición de embrague de referencia. Así, cuando la posición de embrague que ha llegado a la posición de embra-gue de referencia no llega a la posición de cancelación de contacto de garras y así el primer engranaje 57a y el se-35 gundo engranaje 57b no pueden girar uno con relación a otro, el embrague 54 se pone gradualmente en enganche hasta que la posición de embrague llegue a la posición de cancelación de contacto de garras. Después de esta eta-pa, la posición de embrague del embrague 54 permanece en el lado de conexión de la posición de cancelación de contacto de garras. Bajo esta condición, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b se pueden girar uno con relación a otro cuando se produce la condición de contacto de garras, y así la condición de contacto de garras 40 puede ser cancelada.

SEGUNDA REALIZACIÓN

Según la primera realización, la conexión a baja velocidad del embrague 54 se termina cuando la termina-ción de cambio de marcha es detectada por el sensor de posición de marcha 70. Sin embargo, en una segunda realización, la conexión a baja velocidad del embrague 54 se termina cuando la revolución del eje principal 55 detec-45 tada por el sensor de revolución de eje principal 56 llega a un valor predeterminado.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio de marcha durante la parada de una motocicleta en la segunda realización. Según el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo representado en la figura 9, se ejecuta el paso S230 en lugar del paso S130 en el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo representado en la figura 7. En el paso S230, la UEC 50 100 determina si la revolución del eje principal ha alcanzado un valor predeterminado.

Es decir, la UEC 100 determina si la revolución del eje principal 55 detectada por el sensor de revolución de eje principal 56 ha alcanzado el valor predeterminado.

Cuando la posición de embrague es desplazada gradualmente al lado de conexión desde la segunda posi-ción de embrague durante la parada del vehículo, se envía fuerza motriz al eje principal 55 mediante el embrague 55 54. Sin embargo, cuando la fuerza de accionamiento enviada al eje principal 55 es pequeña en la condición de con-tacto de garras, el eje principal 55 no gira. Cuando la fuerza de accionamiento enviada al eje principal 55 se incre-menta gradualmente, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b llegan a girar uno con relación a otro

mientras contactan uno con otro y en esta etapa el eje principal 55 empieza a girar. En esta realización, la revolución del eje principal 55 en dicho tiempo se establece como el valor predeterminado mencionado anteriormente. Cuando la revolución detectada por el sensor de revolución de eje principal 56 llega al valor predeterminado, la conexión a baja velocidad del embrague 54 (paso S120) termina prosiguiendo al proceso de desconexión de embrague en el paso S140. Según la segunda realización, se pueden obtener ventajas sustancialmente similares a las de la primera 5 realización.

El flujo del proceso puede avanzar al proceso de desconexión de embrague inmediatamente después de que la revolución del eje principal llega al valor predeterminado o después del transcurso de un tiempo predetermi-nado desde el tiempo en que la revolución del eje principal llega al valor predeterminado. Dado que el eje de accio-namiento 58 se para durante la parada del vehículo, el eje principal 55 gira en el momento en que la condición de 10 contacto de garras es cancelada, pero deja de girar después de que la condición de contacto de garras es cancela-da. Así, el flujo del proceso puede pasar al proceso de desconexión de embrague después de que la revolución del eje principal que ha alcanzado el valor predeterminado disminuya a cero.

TERCERA REALIZACIÓN

Según la tercera realización siguiente, la conexión a baja velocidad del embrague 54 se termina cuando la 15 diferencia entre la revolución del eje principal 55 detectada por el sensor de revolución de eje principal 56 y la revo-lución del eje de accionamiento 58 detectada por el sensor de velocidad del vehículo 69 llega a un valor predetermi-nado.

La figura 10 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de cambio de marcha durante la parada de una motocicleta en la tercera realización. Según el proceso de control de cambio de marcha durante la 20 parada del vehículo representado en la figura 10, se ejecuta el paso S330 en lugar del paso S130 en el proceso de control de cambio de marcha durante la parada del vehículo representado en la figura 7. En el paso S330, la UEC 100 determina si las revoluciones del eje principal y el eje de accionamiento han alcanzado un valor predeterminado. Es decir, la UEC 100 determina si la diferencia entre la revolución del eje principal 55 detectada por el sensor de revolución de eje principal 56 y la revolución del eje de accionamiento 58 detectada por la velocidad del vehículo 69 25 ha alcanzado el valor predeterminado.

Como se ha explicado anteriormente, cuando la condición de contacto de garras durante la parada del vehí-culo es cancelada, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b giran uno con relación a otro mientras con-tactan uno con otro y en este momento el eje principal 55 gira. Sin embargo, el eje de accionamiento 58 para durante la parada del vehículo. En esta realización, la diferencia en la revolución entre los dos ejes en este tiempo se esta-30 blece como el valor predeterminado, y las respectivas diferencias de revolución son calculadas en base a los resul-tados de la detección del sensor de revolución de eje principal 56 y el sensor de velocidad del vehículo 69. Cuando la diferencia de revolución llega al valor predeterminado, la conexión a baja velocidad del embrague 54 (paso S120) termina pasando al proceso de desconexión de embrague en el paso S140. Según la tercera realización, se pueden ofrecer ventajas sustancialmente similares a las de la primera realización. 35

CUARTA REALIZACIÓN

Las figuras 11 (a) y 11 (b) muestran la posición de embrague con el transcurso de tiempo cuando se realiza un proceso de control de cambio de marcha durante la parada de una motocicleta según una cuarta realización. Según la motocicleta de la cuarta realización representada en las figuras 11 (a) y 11 (b), el embrague 54 está conec-tado hasta que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, y a continuación se repiten la 40 conexión a baja velocidad y la desconexión del embrague 54. Cuando la terminación de cambio de marcha es detec-tada por el sensor de posición de marcha 70 durante la conexión a baja velocidad y se repite la desconexión del embrague 54, se inicia el paso de desconexión de embrague. El control de repetir la conexión a baja velocidad del embrague 54 representado en las figuras 11 (a) y 11 (b) también corresponde al control de asistencia de cambio de marcha según la presente invención. 45

Como se ha descrito anteriormente, según la motocicleta de las realizaciones anteriores, la posición de embrague del embrague 54 llega a la posición de cancelación de contacto de garras después de la abrasión mien-tras el embrague 54 repite la conexión y la desconexión. A continuación, la posición de embrague permanece más en el lado de conexión. Consiguientemente, el primer engranaje 57a y el segundo engranaje 57b pueden girar apro-piadamente uno con relación a otro cuando se produce la condición de contacto de garras, y así la condición de 50 contacto de garras puede ser cancelada.

Mientras el embrague 54 está conectado a la velocidad constante durante la conexión a baja velocidad del embrague 54 en la primera realización, el embrague 54 se puede conectar gradualmente como se representa en las figuras 12(a) y 12(b) durante la conexión a baja velocidad del embrague 54.

Aunque en las realizaciones anteriores se ha explicado el control de asistencia de cambio de marcha bajo el 55 que las chapas de rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d están conectadas a baja velocidad al tiempo de cambio de marcha durante la parada del vehículo, el control de asistencia de cambio de marcha según las realiza-ciones se puede realizar no solamente al tiempo de cambio de marcha durante la parada del vehículo, sino también

al tiempo de cambio de marcha durante la marcha del vehículo.

Como se ha descrito anteriormente, la presente invención es aplicable a un controlador de transmisión au-tomatizada y un vehículo incluyendo el controlador de transmisión automatizada.

Un controlador de transmisión automatizada según un primer aspecto preferido incluye: un embrague de rozamiento; una transmisión del tipo de embrague de garras que tiene una pluralidad de primeros engranajes en el 5 que se han formado salientes de enganche y una pluralidad de segundos engranajes en los que se han formado concavidades de enganche que enganchan con los salientes de enganche, enganchando los salientes de enganche de los primeros engranajes con las concavidades de enganche correspondientes de los segundos engranajes para efectuar un cambio de marcha; una unidad de transmisión automatizada que tiene un accionador accionado eléctri-camente y realiza la conexión y desconexión del embrague de rozamiento y cambio de marcha de la transmisión del 10 tipo de embrague de garras; una unidad de control para controlar la operación del accionador; y un sensor de posi-ción de marcha para detectar la posición de engranaje de la transmisión del tipo de embrague de garras. La unidad de control realiza control de asistencia de cambio de marcha bajo que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento es desplazada al lado de conexión en una velocidad de conexión más baja que una velocidad de conexión hasta que la posición de embrague llega a una posición de embrague de refe-15 rencia que está situada en el lado de desconexión de una primera posición de embrague donde la condición de me-dio embrague termina y en el lado de conexión de una segunda posición de embrague donde el embrague de roza-miento está en la condición de desconexión más grande posible para su estructura, durante un período desde el tiempo en que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia hasta el tiempo en que la condición de enganche entre los salientes de enganche y las concavidades de enganche es detectada por el sensor 20 de posición de marcha.

Un controlador de transmisión automatizada según un segundo aspecto preferido incluye: un embrague de rozamiento; una transmisión del tipo de embrague de garras que tiene una pluralidad de primeros engranajes en el que se han formado salientes de enganche y una pluralidad de segundos engranajes en los que se han formado concavidades de enganche que enganchan con los salientes de enganche, enganchando los salientes de enganche 25 de los primeros engranajes con las concavidades de enganche correspondientes de los segundos engranajes para efectuar un cambio de marcha; una unidad de transmisión automatizada que tiene un accionador accionado eléctri-camente y realiza la conexión y desconexión del embrague de rozamiento y el cambio de marcha de la transmisión del tipo de embrague de garras; una unidad de control para controlar la operación del accionador; y un sensor de revolución de eje principal para detectar la revolución de un eje principal conectado con el lado de seguidor del em-30 brague de rozamiento. La unidad de control realiza el control de asistencia de cambio de marcha bajo el que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento es desplazada al lado de co-nexión a una velocidad de conexión más baja que una velocidad de conexión hasta que la posición de embrague llega a una posición de embrague de referencia que está situada en el lado de desconexión de una primera posición de embrague donde termina la condición de medio embrague y en el lado de conexión de una segunda posición de 35 embrague donde el embrague de rozamiento está en la condición de desconexión más grande posible para su es-tructura, durante un período del tiempo en el que la posición de embrague llega a la posición de embrague de refe-rencia hasta el tiempo en que la revolución del eje principal detectada por el sensor de revolución de eje principal llega a un valor predeterminado.

Un controlador de transmisión automatizada según un tercer aspecto preferido incluye: un embrague de 40 rozamiento; una transmisión del tipo de embrague de garras que tiene una pluralidad de primeros engranajes en los que se han formado salientes de enganche y una pluralidad de segundos engranajes en los que se han formado concavidades de enganche que enganchan con los salientes de enganche, enganchando los salientes de enganche de los primeros engranajes con las concavidades de enganche correspondientes de los segundos engranajes para efectuar el cambio de marcha; una unidad de transmisión automatizada que tiene un accionador accionado eléctri-45 camente y realiza la conexión y desconexión del embrague de rozamiento y el cambio de marcha de la transmisión del tipo de embrague de garras; una unidad de control para controlar la operación del accionador; un sensor de revo-lución de eje principal para detectar la revolución de un eje principal conectado con el lado de seguidor del embrague de rozamiento; y un sensor de revolución de eje de accionamiento para detectar la revolución de un eje de acciona-miento conectado con el eje principal mediante la transmisión del tipo de embrague de garras. La unidad de control 50 realiza control de asistencia de cambio de marcha bajo en el que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento es desplazada al lado de conexión a una velocidad de conexión más baja que una velocidad de conexión hasta que la posición de embrague llega a una posición de embrague de referencia que está situada en el lado de desconexión de una primera posición de embrague donde la condición de medio em-brague termina y en el lado de conexión de una segunda posición de embrague donde el embrague de rozamiento 55 está en la condición de desconexión más grande posible para su estructura, durante un período del tiempo en el que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia hasta el tiempo en que la diferencia entre la revolución del eje principal detectada por el sensor de revolución de eje principal y la revolución del eje de acciona-miento detectada por el sensor de revolución de eje de accionamiento llega a un valor predeterminado.

En el controlador de transmisión automatizada según los aspectos preferidos primero a tercero, se envía 60 fuerza motriz rotacional al lado de seguidor del embrague de rozamiento ajustando la condición de enganche del embrague de rozamiento de modo que el primer engranaje y el segundo engranaje puedan girar uno con relación a

otro. Consiguientemente, no se aplica un volumen grande de carga de corriente al accionador, y así se reduce el tamaño del accionador. Adicionalmente, dado que no se requiere el control exacto sobre la operación del accionador, el tamaño y el costo de la unidad de control para el accionador se pueden reducir. Además, dado que el primer en-granaje y el segundo engranaje se ponen en enganche uno con otro enviando fuerza motriz rotacional al lado de seguidor del embrague de rozamiento, se puede lograr un enganche seguro entre ambos engranajes incluso cuando 5 el cambio de marcha se realiza durante la parada del vehículo.

Las posiciones de embrague del embrague de rozamiento en las que se inicia el control de medio embrague y el embrague de rozamiento llega a la condición de desconexión más grande posible para su estructura, varían debido a abrasión de las chapas de rozamiento o las chapas de embrague. Además, estas posiciones de embrague varían debido a diferencias entre cuerpos individuales del embrague de rozamiento. Sin embargo, según las realiza-10 ciones, el embrague de rozamiento se conecta también a baja velocidad después de que la posición de embrague del embrague de rozamiento llega a la posición de embrague de referencia, y así la posición de embrague llega fijamente a una posición donde el primer engranaje y el segundo engranaje giran uno con relación a otro cuando se produce la condición de contacto de garras incluso en el caso de aparición de abrasión del embrague de rozamiento o diferencias entre cuerpos individuales del embrague de rozamiento. Consiguientemente, el cambio de marcha se 15 puede efectuar con seguridad incluso cuando se produce la abrasión del embrague de rozamiento o las diferencias de cuerpos individuales del embrague de rozamiento.

El controlador de transmisión automatizada según las realizaciones puede reducir el tamaño del accionador y disminuir el tamaño y el costo de la unidad de control para el accionador. Además, el controlador de transmisión automatizada puede realizar fijamente el cambio de marcha incluso al tiempo de cambio de marcha durante la para-20 da del vehículo. Además, el controlador de transmisión automatizada puede efectuar fijamente el cambio de marcha incluso cuando se producen abrasión del embrague de rozamiento o diferencias entre cuerpos individuales del em-brague de rozamiento.

Además, según un cuarto aspecto preferido, la unidad de control realiza el control de asistencia de cambio de marcha después de que la posición de embrague del embrague de rozamiento es desplazada de la segunda 25 posición de embrague a la posición de embrague de referencia al tiempo de cambio de marcha durante la parada de un vehículo, y después la unidad de control desplaza la posición de embrague del embrague de rozamiento al lado de desconexión.

Además, según un quinto aspecto preferido, la unidad de control desplaza la posición de embrague del embrague de rozamiento a una velocidad constante al tiempo del control de asistencia de cambio de marcha. 30

Además, según un sexto aspecto preferido, la unidad de control desplaza la posición de embrague del em-brague de rozamiento gradualmente al tiempo del control de asistencia de cambio de marcha.

Además, según un séptimo aspecto preferido, se facilita un vehículo incluyendo el controlador de transmi-sión automatizada según uno de los aspectos primero a tercero.

Además, según un octavo aspecto preferido, el vehículo es un vehículo del tipo de montar a horcajadas. 35

La descripción anterior describe además, como un aspecto especialmente preferido, con el fin de proporcio-nar un controlador de transmisión automatizada capaz de reducir el tamaño de un accionador de cambio y disminuir el tamaño y el costo de su unidad de control, y de efectuar fijamente el enganche entre respectivos engranajes inclu-so cuando el cambio de marcha se realiza durante la parada de un vehículo, una realización de una fuerza motriz rotacional que es enviada al lado de seguidor (chapa de embrague) de un embrague de rozamiento ajustando la 40 condición de enganche del embrague de modo que un primer engranaje y un segundo engranaje de una transmisión del tipo de embrague de garras puedan girar uno con relación a otro. Al tiempo de cambio de marcha durante la parada del vehículo, el embrague se conecta también a baja velocidad después de la conexión del embrague hasta que llega a una posición de embrague de referencia.

Claims

REIVINDICACIONES
1. Proceso de cambio de marcha para una unidad de transmisión manual automatizada de un vehículo, incluyendo dicha unidad de transmisión un embrague de rozamiento (54) y una transmisión del tipo de embrague de garras (80), incluyendo dicho proceso de cambio de marcha un control de asistencia de cambio de marcha que regu-la la condición de enganche del embrague de rozamiento (54), en la que, durante la parada del vehículo, el embra-gue de rozamiento (54) se conecta para establecer una condición de contacto de garras para aplicar una fuerza 5 motriz rotacional a un lado de seguidor del embrague de rozamiento (54) de modo que un primer engranaje (57a) y un segundo engranaje (57b) de una transmisión del tipo de embrague de garras (80) puedan girar uno con relación a otro, donde, después del control de asistencia de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) es desplazada a su lado de desconexión, caracterizado porque el embrague de rozamiento (54) está conectado a una primera velocidad (A), y al llegar a una posición de embrague de referencia, el embrague de roza-10 miento (54) se conecta también a una segunda velocidad (B) más baja que la primera velocidad (A) para establecer la condición de contacto de garras.
2. Proceso de cambio de marcha según la reivindicación 1, caracterizado porque la posición de embrague de referencia está situada entre una posición de embrague de cambio, en la que termina un estado de medio embra-gue, y una segunda posición de embrague, en la que el embrague de rozamiento (54) está en un estado desengan-15 chado mecánico máximo.
3. Proceso de cambio de marcha según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la posición de embra-gue de referencia se establece con anterioridad en base a la posición de embrague en la que la condición de contac-to de garras se cancela antes del uso del embrague de rozamiento (54).
4. Proceso de cambio de marcha según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque chapas de 20 rozamiento (54c) y chapas de embrague (54d) del embrague de rozamiento (54) se conectan a la segunda velocidad (B) al tiempo de cambio de marcha durante la parada del vehículo.
5. Transmisión automatizada para un vehículo, incluyendo dicha transmisión automatizada un embrague de rozamiento (54), una transmisión del tipo de embrague de garras (80), un accionador eléctrico (63, 65) para engan-char y desenganchar el embrague de rozamiento (54) y llevar a cabo un cambio de marcha usando engranajes (57a, 25 57b) de la transmisión del tipo de embrague de garras (80), y una unidad de control, donde la unidad de control, al tiempo del cambio de marcha durante la parada del vehículo, está configurada para conectar el embrague de roza-miento (54) para establecer una condición de contacto de garras para aplicar una fuerza motriz rotacional a un lado de seguidor del embrague de rozamiento (54) de modo que un primer engranaje (57a) y un segundo engranaje (57b) de una transmisión del tipo de embrague de garras (80) puedan girar uno con relación a otro, donde, después del 30 control de asistencia de cambio de marcha, la unidad de control está configurada para cambiar la posición de em-brague del embrague de rozamiento (54) a su lado de desconexión, caracterizada porque dicha unidad de control está configurada para conectar el embrague de rozamiento (54) a una primera velocidad (A), y al llegar a una posi-ción de embrague de referencia, para realizar un control de asistencia de cambio de marcha conectando además el embrague de rozamiento (54) a una segunda velocidad (B) más baja que la primera velocidad (A) para establecer la 35 condición de contacto de garras.
6. Transmisión automatizada según la reivindicación 5, caracterizada porque la transmisión del tipo de em-brague de garras (80) incluye una pluralidad de primeros engranajes (57a) en los que se han formado salientes de enganche (57c) y una pluralidad de segundos engranajes (57b) en los que se han formado concavidades de engan-che (57e) que enganchan con los salientes de enganche (57c), los salientes de enganche (57c) de los primeros 40 engranajes (57a) enganchan con las concavidades de enganche correspondientes (57e) de los segundos engranajes (57b) para efectuar el cambio de marcha.
7. Transmisión automatizada según la reivindicación 5 o 6, caracterizada porque el accionador eléctrico (63, 65) lleva a cabo la conexión y desconexión del embrague de rozamiento (54) y el cambio de marcha de la transmi-sión del tipo de embrague de garras (80), y donde la unidad de control controla la operación de dicho accionador 45 eléctrico (63, 65).
8. Transmisión automatizada según la reivindicación 6 o 7, caracterizada por un sensor de posición de mar-cha (70) para detectar la posición de engranaje de la transmisión del tipo de embrague de garras (80), donde la uni-dad de control realiza el control de asistencia de cambio de marcha bajo el que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) es desplazada a un lado de conexión a la segunda veloci-50 dad (B) más baja que la primera velocidad (A) aplicada hasta que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, y donde la posición de embrague de referencia está situada en un lado de desconexión de una primera posición de embrague donde termina una condición de medio embrague, y está situada en el lado de conexión de una segunda posición de embrague donde el embrague de rozamiento (54) está en la condición de desconexión más grande posible para su estructura, durante un período desde el tiempo en que la condición de 55 enganche entre los salientes de enganche (57c) y las concavidades de enganche (57e) de los engranajes primero y segundo (57a, 57b) es detectada por el sensor de posición de marcha (70).
9. Transmisión automatizada según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizada por un sensor de revo-lución de eje principal (56) para detectar una revolución de un eje principal (55) conectado con el lado de seguidor del embrague de rozamiento (54), donde la unidad de control realiza el control de asistencia de cambio de marcha bajo el que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) es despla-zada a un lado de conexión a la segunda velocidad (B) más baja que la primera velocidad (A) aplicada hasta que la 5 posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, y donde la posición de embrague de referencia que está situada en un lado de desconexión de una primera posición de embrague donde termina una condición de medio embrague y está situada en el lado de conexión de una segunda posición de embrague donde el embrague de rozamiento (54) está en la condición de desconexión más grande posible para su estructura, durante un período desde el tiempo en que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia hasta el tiempo en 10 que la revolución del eje principal (55) detectada por el sensor de revolución de eje principal (56) llega a un valor predeterminado.
10. Transmisión automatizada según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizada por un sensor de revolución de eje principal (56) para detectar la revolución de un eje principal (55) conectado con el lado de seguidor del embrague de rozamiento (54), y un sensor de revolución de eje de accionamiento (69) para detectar la revolución 15 de un eje de accionamiento (58) conectado con el eje principal (55) mediante la transmisión del tipo de embrague de garras (80), donde la unidad de control realiza el control de asistencia de cambio de marcha bajo el que, al tiempo de cambio de marcha, la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) es desplazada a un lado de conexión a la segunda velocidad (B) más baja que la primera velocidad (A) aplicada hasta que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia, y donde la posición de embrague de referencia que está situada en un lado 20 de desconexión de una primera posición de embrague donde termina una condición de medio embrague y está si-tuada en el lado de conexión de una segunda posición de embrague donde el embrague de rozamiento (54) está en la condición de desconexión más grande posible para su estructura, durante un período desde el tiempo en que la posición de embrague llega a la posición de embrague de referencia hasta el tiempo en que la diferencia entre la revolución del eje principal (55) detectada por el sensor de eje principal (56) y la revolución del eje de accionamiento 25 (58) detectada por el sensor de revolución de eje de accionamiento (69) llega a un valor predeterminado.
11. Transmisión automatizada según una de las reivindicaciones 5 a 10, donde la unidad de control despla-za la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) a una velocidad constante al tiempo del control de asistencia de cambio de marcha.
12. Controlador de transmisión automatizada según una de las reivindicaciones 5 a 10, donde la unidad de 30 control desplaza la posición de embrague del embrague de rozamiento (54) gradualmente al tiempo del control de asistencia de cambio de marcha.
13. Vehículo, en particular vehículo del tipo de montar a horcajadas, que tiene una transmisión automatiza-da según una de las reivindicaciones 5 a 12.