JP2987532B2 - 自動二輪車の変速制御装置 - Google Patents
自動二輪車の変速制御装置Info
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- JP2987532B2 JP2987532B2 JP3204603A JP20460391A JP2987532B2 JP 2987532 B2 JP2987532 B2 JP 2987532B2 JP 3204603 A JP3204603 A JP 3204603A JP 20460391 A JP20460391 A JP 20460391A JP 2987532 B2 JP2987532 B2 JP 2987532B2
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- Japan
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- shift
- engine
- transmission
- time
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、メインクラッチを使用
せずに変速できるようエンジンを制御する自動二輪車の
変速制御装置に関するものである。
せずに変速できるようエンジンを制御する自動二輪車の
変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車のトランスミッション
（以下、単に変速機という）としては、エンジンによっ
て駆動される入力側変速歯車と、後輪駆動用ドライブス
プロケットが同軸上に設けられた出力側変速歯車とが常
に噛み合う構造の常時噛合式変速機がある。この種の変
速機では、前記変速歯車と軸との間の動力伝達経路中に
ドッグクラッチが介装され、シフトペダルに連動するシ
フトフォークによって前記ドッグクラッチを切ったり連
結したりして変速していた。なお、シフトペダルを操作
するとき（変速時）には、エンジン動力が変速機に伝わ
らないように手動操作式のメインクラッチを非連結状態
として行なっていた。
（以下、単に変速機という）としては、エンジンによっ
て駆動される入力側変速歯車と、後輪駆動用ドライブス
プロケットが同軸上に設けられた出力側変速歯車とが常
に噛み合う構造の常時噛合式変速機がある。この種の変
速機では、前記変速歯車と軸との間の動力伝達経路中に
ドッグクラッチが介装され、シフトペダルに連動するシ
フトフォークによって前記ドッグクラッチを切ったり連
結したりして変速していた。なお、シフトペダルを操作
するとき（変速時）には、エンジン動力が変速機に伝わ
らないように手動操作式のメインクラッチを非連結状態
として行なっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来の自動
二輪車用変速機では、メインクラッチを切った後にシフ
トペダルを操作して変速を行い、その後直ちにメインク
ラッチを連結させるという一連の操作が必要で、変速操
作が煩わしいものであった。
二輪車用変速機では、メインクラッチを切った後にシフ
トペダルを操作して変速を行い、その後直ちにメインク
ラッチを連結させるという一連の操作が必要で、変速操
作が煩わしいものであった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位を検
出する段位検出手段と、シフト操作子が操作されたこと
を検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エン
ジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手
段とを備え、前記制御時間を、シフト操作開始時での変
速段位とエンジン回転数とから演算したものである。
の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位を検
出する段位検出手段と、シフト操作子が操作されたこと
を検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エン
ジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手
段とを備え、前記制御時間を、シフト操作開始時での変
速段位とエンジン回転数とから演算したものである。
【０００５】
【作用】シフト操作子を操作すると、その時点でのエン
ジン回転数と変速段位からエンジン出力を低下させる時
間を制御手段が演算し、この時間だけエンジン出力が一
時的に低下される。そして、シフト操作子での変速操作
が終了した後にエンジン出力が上昇する。このため、変
速時にはトランスミッションのドッグクラッチに加わる
荷重が小さくなるので、メインクラッチを切る必要がな
くなる。
ジン回転数と変速段位からエンジン出力を低下させる時
間を制御手段が演算し、この時間だけエンジン出力が一
時的に低下される。そして、シフト操作子での変速操作
が終了した後にエンジン出力が上昇する。このため、変
速時にはトランスミッションのドッグクラッチに加わる
荷重が小さくなるので、メインクラッチを切る必要がな
くなる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図７に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置を採用した自動二輪車用エンジンの要部
を拡大して示す側面図、図２は同じくシフト機構部分を
展開して示す断面図で、同図は図１におけるII−II線断
面図である。図３は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置の構成を示すブロック図、図４は電磁ピックアップ
の出力波形を示すグラフ、図５は制御手段の動作を示す
グラフ、図６はドッグクラッチに加わる荷重がエンジン
制御時に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトア
ップ時の様子を示す。図７は変速段位に応じて制御時間
が変化する様子を示すグラフである。これらの図におい
て、１は自動二輪車用２サイクルエンジンで、本実施例
ではＶ型２気筒エンジンを示す。また、このエンジン１
は、燃料が各気筒毎に燃料噴射装置によって供給される
構造のものが使用されている。１ａはこのエンジン１の
クランクケース、２は自動二輪車用フレームのリヤアー
ムブラケット、３は左側フートレストで、このフートレ
スト３はブラケット４を介して前記リヤアームブラケッ
ト２に取付けられている。
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る自動二輪車
の変速制御装置を採用した自動二輪車用エンジンの要部
を拡大して示す側面図、図２は同じくシフト機構部分を
展開して示す断面図で、同図は図１におけるII−II線断
面図である。図３は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置の構成を示すブロック図、図４は電磁ピックアップ
の出力波形を示すグラフ、図５は制御手段の動作を示す
グラフ、図６はドッグクラッチに加わる荷重がエンジン
制御時に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトア
ップ時の様子を示す。図７は変速段位に応じて制御時間
が変化する様子を示すグラフである。これらの図におい
て、１は自動二輪車用２サイクルエンジンで、本実施例
ではＶ型２気筒エンジンを示す。また、このエンジン１
は、燃料が各気筒毎に燃料噴射装置によって供給される
構造のものが使用されている。１ａはこのエンジン１の
クランクケース、２は自動二輪車用フレームのリヤアー
ムブラケット、３は左側フートレストで、このフートレ
スト３はブラケット４を介して前記リヤアームブラケッ
ト２に取付けられている。
【０００７】５はシフトペダルで、このシフトペダル５
は前記フートレスト３の支軸３ａに回動自在に支持さ
れ、連結ロッド５ａを介して後述するシフト機構に連結
されている。
は前記フートレスト３の支軸３ａに回動自在に支持さ
れ、連結ロッド５ａを介して後述するシフト機構に連結
されている。
【０００８】前記クランクケース１ａは前後２分割型の
ものであり、図１には後側クランクケースの後部を示
す。また、このクランクケース１ａは車体右側に開口し
て形成され、その内部に変速機６が装着されている。こ
の変速機６は、エンジンによって駆動される主軸６ａ
と、後輪駆動用スプロケット６ｂを有する副軸６ｃとを
エンジンのクランク軸（図示せず）と平行に配置し、各
軸に複数個装着された変速歯車どうしを噛合させた常時
噛合式のもので、シフトペダル５に連結された従来周知
のシフト機構７によって変速されるように構成されてい
る。本実施例では、変速段数が６段の変速機を使用し
た。なお、エンジンのクランク軸と変速機６の主軸６ａ
との間の動力伝達経路中には、手動操作式のメインクラ
ッチ（図示せず）が介装されている。
ものであり、図１には後側クランクケースの後部を示
す。また、このクランクケース１ａは車体右側に開口し
て形成され、その内部に変速機６が装着されている。こ
の変速機６は、エンジンによって駆動される主軸６ａ
と、後輪駆動用スプロケット６ｂを有する副軸６ｃとを
エンジンのクランク軸（図示せず）と平行に配置し、各
軸に複数個装着された変速歯車どうしを噛合させた常時
噛合式のもので、シフトペダル５に連結された従来周知
のシフト機構７によって変速されるように構成されてい
る。本実施例では、変速段数が６段の変速機を使用し
た。なお、エンジンのクランク軸と変速機６の主軸６ａ
との間の動力伝達経路中には、手動操作式のメインクラ
ッチ（図示せず）が介装されている。
【０００９】前記変速機６の変速歯車は側部にドッグク
ラッチが設けられており、全変速歯車のうち、軸（主軸
６ａあるいは副軸６ｂ）に対して回転規制された状態で
その軸上を移動自在に設けられた変速歯車（以下、これ
を移動型変速歯車という）がシフト機構７によって軸上
を移動し、隣接する変速歯車と選択的に結合するように
構成されている。すなわち、この種の変速機６では、ド
ッグクラッチを介して結合された変速歯車がエンジンの
動力を主軸６ａから副軸６ｃに伝えることになる。
ラッチが設けられており、全変速歯車のうち、軸（主軸
６ａあるいは副軸６ｂ）に対して回転規制された状態で
その軸上を移動自在に設けられた変速歯車（以下、これ
を移動型変速歯車という）がシフト機構７によって軸上
を移動し、隣接する変速歯車と選択的に結合するように
構成されている。すなわち、この種の変速機６では、ド
ッグクラッチを介して結合された変速歯車がエンジンの
動力を主軸６ａから副軸６ｃに伝えることになる。
【００１０】前記シフト機構７は、図１および図２に示
すように、シフトペダル５に連結ロッド５ａを介して連
結されたシフト軸８と、このシフト軸８の車体右側端部
に固定されたシフトレバー９を介して回動駆動されるシ
フトドラム１０と、このシフトドラム１０によって軸方
向に駆動される３本のシフトフォーク１１等とから構成
されている。そして、前記シフトフォーク１１が変速機
６の移動型変速歯車に係合している。
すように、シフトペダル５に連結ロッド５ａを介して連
結されたシフト軸８と、このシフト軸８の車体右側端部
に固定されたシフトレバー９を介して回動駆動されるシ
フトドラム１０と、このシフトドラム１０によって軸方
向に駆動される３本のシフトフォーク１１等とから構成
されている。そして、前記シフトフォーク１１が変速機
６の移動型変速歯車に係合している。
【００１１】１２および１３は前記シフトドラム１０の
回転に節度を持たせるためのセグメントとシフトアーム
で、前記シフトレバー９の揺動動作はこれらの部材によ
って回転動作に変えられてシフトドラム１０に伝えられ
る。なお、１４はクランクケース１ａの車体右側開口部
内に取付けられた蓋部材で、前記シフト軸８，シフトド
ラム１０およびシフトフォーク用支軸１５の車体右側端
部は、この蓋部材１３に支持されている。
回転に節度を持たせるためのセグメントとシフトアーム
で、前記シフトレバー９の揺動動作はこれらの部材によ
って回転動作に変えられてシフトドラム１０に伝えられ
る。なお、１４はクランクケース１ａの車体右側開口部
内に取付けられた蓋部材で、前記シフト軸８，シフトド
ラム１０およびシフトフォーク用支軸１５の車体右側端
部は、この蓋部材１３に支持されている。
【００１２】このように構成されたシフト機構７では、
シフトペダル５を踏み込んだりあるいは引き上げたりす
ることで、シフト軸８が回動し、このシフト軸８のシフ
トレバー９が揺動してシフトドラム１０が回動する。そ
して、シフトフォーク１１が軸方向へ移動して変速機６
の移動型変速歯車が移動することによって、変速が行わ
れる。
シフトペダル５を踏み込んだりあるいは引き上げたりす
ることで、シフト軸８が回動し、このシフト軸８のシフ
トレバー９が揺動してシフトドラム１０が回動する。そ
して、シフトフォーク１１が軸方向へ移動して変速機６
の移動型変速歯車が移動することによって、変速が行わ
れる。
【００１３】２１は本発明に係る変速制御装置で、この
変速制御装置２１はメインクラッチを操作せずに変速操
作できるようにエンジン１の出力を制御するように構成
されている。
変速制御装置２１はメインクラッチを操作せずに変速操
作できるようにエンジン１の出力を制御するように構成
されている。
【００１４】この変速制御装置２１は、図３に示すよう
に、前記シフト機構７に連結されて変速操作されたこと
を検出する変速操作検出手段としての電磁ピックアップ
２２と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段２３
と、変速機６の変速段位を検出する段位検出手段２４
と、前記各手段に接続されてエンジン１の出力制御を行
なう制御手段としての制御ユニット２５等とから構成さ
れている。
に、前記シフト機構７に連結されて変速操作されたこと
を検出する変速操作検出手段としての電磁ピックアップ
２２と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段２３
と、変速機６の変速段位を検出する段位検出手段２４
と、前記各手段に接続されてエンジン１の出力制御を行
なう制御手段としての制御ユニット２５等とから構成さ
れている。
【００１５】前記電磁ピックアップ２２は、図２に示す
ように、クランクケース１ａの車体左側外壁部に固定さ
れかつリード線２２ａを介して後述する制御ユニット２
５に接続された本体２２ｂと、前記シフト機構７のシフ
トドラム１０に固定されてシフトドラム１０と共に回動
する磁石板２２ｃとからなり、本体２２ｂが磁石板２２
ｃの回動動作を検出して制御ユニット２５に変速操作信
号を出力するように構成されている。また、前記磁石板
２２ｃは、変速機６での変速段数と同数の６つの突出磁
極２２ｄが等間隔おいて形成され、その突出磁極２２ｄ
の突出端を本体２２ｂの検出部２２ｅに対向させるよう
にして取付けられている。
ように、クランクケース１ａの車体左側外壁部に固定さ
れかつリード線２２ａを介して後述する制御ユニット２
５に接続された本体２２ｂと、前記シフト機構７のシフ
トドラム１０に固定されてシフトドラム１０と共に回動
する磁石板２２ｃとからなり、本体２２ｂが磁石板２２
ｃの回動動作を検出して制御ユニット２５に変速操作信
号を出力するように構成されている。また、前記磁石板
２２ｃは、変速機６での変速段数と同数の６つの突出磁
極２２ｄが等間隔おいて形成され、その突出磁極２２ｄ
の突出端を本体２２ｂの検出部２２ｅに対向させるよう
にして取付けられている。
【００１６】すなわち、このように構成された電磁ピッ
クアップ２２によれば、シフトペダル５を操作してシフ
トドラム１０が回動すると、シフトドラム１０と共に磁
石板２２ｃが回動して本体２２ｂが変速操作信号を制御
ユニット２５に出力することになる。
クアップ２２によれば、シフトペダル５を操作してシフ
トドラム１０が回動すると、シフトドラム１０と共に磁
石板２２ｃが回動して本体２２ｂが変速操作信号を制御
ユニット２５に出力することになる。
【００１７】前記回転数検出手段２３は、本実施例では
エンジン１の点火系に接続されて点火信号からエンジン
回転数を検出するものが使用されている。また、前記段
位検出手段２４は、変速機６の１速〜６速からなる変速
段位のうち、どの変速段位でエンジン１が運転されてい
るかを検出するように構成されている。
エンジン１の点火系に接続されて点火信号からエンジン
回転数を検出するものが使用されている。また、前記段
位検出手段２４は、変速機６の１速〜６速からなる変速
段位のうち、どの変速段位でエンジン１が運転されてい
るかを検出するように構成されている。
【００１８】前記制御ユニット２５は、上述した電磁ピ
ックアップ２２，回転数検出手段２３および段位検出手
段２４の他に本実施例ではエンジン１の燃料噴射装置２
６に接続されており、電磁ピックアップ２２からの変速
操作信号が入力された時に燃料噴射装置２６の燃料噴射
動作を所定の制御時間をもって一時的に停止させるよう
に構成されている。すなわち、燃料が噴射されなくなる
と、エンジン出力が一時的に低下し、変速機６のドッグ
クラッチに加わる荷重が小さくなる。この時には、ドッ
グの入れ抜きに要する力が小さくて済む関係から、メイ
ンクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって変速
を行なうことができる。
ックアップ２２，回転数検出手段２３および段位検出手
段２４の他に本実施例ではエンジン１の燃料噴射装置２
６に接続されており、電磁ピックアップ２２からの変速
操作信号が入力された時に燃料噴射装置２６の燃料噴射
動作を所定の制御時間をもって一時的に停止させるよう
に構成されている。すなわち、燃料が噴射されなくなる
と、エンジン出力が一時的に低下し、変速機６のドッグ
クラッチに加わる荷重が小さくなる。この時には、ドッ
グの入れ抜きに要する力が小さくて済む関係から、メイ
ンクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって変速
を行なうことができる。
【００１９】本発明の変速制御装置２１は、このように
メインクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって
変速できるように、エンジン１の出力低下時間を制御す
るものである。
メインクラッチを使用せずにシフトペダル操作によって
変速できるように、エンジン１の出力低下時間を制御す
るものである。
【００２０】次に、前記制御時間を設定する手法を図４
〜図７を用いて説明する。シフトペダル５を操作する
と、電磁ピックアップ２２は変速操作信号を制御ユニッ
ト２５に出力する。なお、電磁ピックアップ２２の出力
波形を図４に示す。そして、本発明の変速制御装置２１
によれば、前記出力値がＶ1 となった時（時間Ｔ1 の
時）、制御ユニット２５が燃料噴射装置２６へ制御信号
を出力し、後述する制御時間だけ燃料噴射装置２６の燃
料噴射動作を停止させる。なお、前記制御信号が入力さ
れた時の燃料噴射装置２６の燃料停止動作を図５に示
す。図５においてＴ2 は、燃料停止動作開始後エンジン
１への燃料供給が断たれた時の時間を示し、このＴ2 か
らＴ4 までの間が制御時間を示す。なお、本実施例で
は、制御時間としては、ドッグクラッチの入り抜き動作
を行うために最低限必要な時間（Ｔ2 からＴ3 までの間
の時間）経過後も僅かの間はエンジンが低出力状態を維
持するように余裕時間（Ｔ3 からＴ4 までの間の時間）
をもたせてある。
〜図７を用いて説明する。シフトペダル５を操作する
と、電磁ピックアップ２２は変速操作信号を制御ユニッ
ト２５に出力する。なお、電磁ピックアップ２２の出力
波形を図４に示す。そして、本発明の変速制御装置２１
によれば、前記出力値がＶ1 となった時（時間Ｔ1 の
時）、制御ユニット２５が燃料噴射装置２６へ制御信号
を出力し、後述する制御時間だけ燃料噴射装置２６の燃
料噴射動作を停止させる。なお、前記制御信号が入力さ
れた時の燃料噴射装置２６の燃料停止動作を図５に示
す。図５においてＴ2 は、燃料停止動作開始後エンジン
１への燃料供給が断たれた時の時間を示し、このＴ2 か
らＴ4 までの間が制御時間を示す。なお、本実施例で
は、制御時間としては、ドッグクラッチの入り抜き動作
を行うために最低限必要な時間（Ｔ2 からＴ3 までの間
の時間）経過後も僅かの間はエンジンが低出力状態を維
持するように余裕時間（Ｔ3 からＴ4 までの間の時間）
をもたせてある。
【００２１】前記制御時間は、シフトペダル操作開始時
での変速機６の変速段位とエンジン回転数とからドッグ
クラッチに加わる荷重を制御ユニット２５が演算し、荷
重値に応じた値に設定される。なお、変速段位は段位検
出手段２４によって検出され、エンジン回転数は回転数
検出手段２３によって検出される。そして、制御時間と
しては、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいときほど長く設定される。これは、図６に示す
ように、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいと、エンジン出力が低下してからドッグを抜く
に当たり充分低い値にその荷重が低下するまでの時間が
それだけ長く必要となるからである。なお、ドッグクラ
ッチに加わる荷重は、エンジンの出すトルクの大きさに
応じて大きくなる。
での変速機６の変速段位とエンジン回転数とからドッグ
クラッチに加わる荷重を制御ユニット２５が演算し、荷
重値に応じた値に設定される。なお、変速段位は段位検
出手段２４によって検出され、エンジン回転数は回転数
検出手段２３によって検出される。そして、制御時間と
しては、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいときほど長く設定される。これは、図６に示す
ように、変速操作開始時にドッグクラッチに加わる荷重
が大きいと、エンジン出力が低下してからドッグを抜く
に当たり充分低い値にその荷重が低下するまでの時間が
それだけ長く必要となるからである。なお、ドッグクラ
ッチに加わる荷重は、エンジンの出すトルクの大きさに
応じて大きくなる。
【００２２】また、図６においてＷ1 はシフトアップ時
にドッグを抜くに当たり充分な荷重を示し、Ｗ2 はシフ
トアップ時にドッグが入った瞬間に加わる荷重を示す。
さらに、Ｔa 〜Ｔe はドッグクラッチに加わる荷重に対
応する制御時間を示し、Ａは変速操作前に結合していた
ドッグが抜けてから変速操作によってドッグが結合され
るまでの空転時間を示す。
にドッグを抜くに当たり充分な荷重を示し、Ｗ2 はシフ
トアップ時にドッグが入った瞬間に加わる荷重を示す。
さらに、Ｔa 〜Ｔe はドッグクラッチに加わる荷重に対
応する制御時間を示し、Ａは変速操作前に結合していた
ドッグが抜けてから変速操作によってドッグが結合され
るまでの空転時間を示す。
【００２３】すなわち、制御時間としては、エンジン１
が２０００ｒｐｍで回転しているときにはＴa 時間であ
るが、８０００ｒｐｍで回転しているときには前記Ｔa
時間より長いＴd 時間必要になる。また、図６に示した
制御時間（Ｔa 〜Ｔd ）は、ドッグクラッチに加わる荷
重が変速機６の変速段位によっても変わるため、エンジ
ン回転数に対しては図７に示すように変化する。
が２０００ｒｐｍで回転しているときにはＴa 時間であ
るが、８０００ｒｐｍで回転しているときには前記Ｔa
時間より長いＴd 時間必要になる。また、図６に示した
制御時間（Ｔa 〜Ｔd ）は、ドッグクラッチに加わる荷
重が変速機６の変速段位によっても変わるため、エンジ
ン回転数に対しては図７に示すように変化する。
【００２４】図７によれば、エンジン回転数が同じであ
れば、変速段位の小さい方が制御時間を長く必要とする
ことが分かる。本発明の変速制御装置２１は、この図７
を制御マップとして制御時間を設定するように構成した
ものである。
れば、変速段位の小さい方が制御時間を長く必要とする
ことが分かる。本発明の変速制御装置２１は、この図７
を制御マップとして制御時間を設定するように構成した
ものである。
【００２５】したがって、本発明に係る変速制御装置２
１によれば、シフトペダル５を操作すると、その時点で
のエンジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わ
る荷重を制御ユニット２５が演算し、荷重値に応じた時
間だけエンジン出力が一時的に低下される。そして、シ
フトペダル５での変速操作が終了した後にエンジン出力
が上昇する。このため、変速時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを切らずに
変速できるようになる。
１によれば、シフトペダル５を操作すると、その時点で
のエンジン回転数と変速段位からドッグクラッチに加わ
る荷重を制御ユニット２５が演算し、荷重値に応じた時
間だけエンジン出力が一時的に低下される。そして、シ
フトペダル５での変速操作が終了した後にエンジン出力
が上昇する。このため、変速時にはドッグクラッチに加
わる荷重が小さくなるので、メインクラッチを切らずに
変速できるようになる。
【００２６】なお、本実施例ではエンジン１の出力を一
時的に低下させるために燃料供給を停止する手法を採っ
たが、完全に燃料供給を停止せずに空燃費を理論混合比
より一層希薄にしたり、逆に濃くしたりする手法を採る
こともできる。また、燃料供給系を制御せずに、例え
ば、制御時間中には点火プラグを点火させないようにし
たり、点火時期を遅らせたりする手法も採用できる。さ
らに、本実施例で用いたようなＶ型２気筒エンジンの場
合には、２気筒のうち１気筒の出力を低下させるように
してもよい。
時的に低下させるために燃料供給を停止する手法を採っ
たが、完全に燃料供給を停止せずに空燃費を理論混合比
より一層希薄にしたり、逆に濃くしたりする手法を採る
こともできる。また、燃料供給系を制御せずに、例え
ば、制御時間中には点火プラグを点火させないようにし
たり、点火時期を遅らせたりする手法も採用できる。さ
らに、本実施例で用いたようなＶ型２気筒エンジンの場
合には、２気筒のうち１気筒の出力を低下させるように
してもよい。
【００２７】また、本実施例では電磁ピックアップ２２
の磁石板２２ｃをシフト機構７のシフトドラム１０で駆
動した例を示したが、図８および図９に示すように、シ
フト機構７のシフトレバー９に磁極を設けてこの磁極を
電磁ピックアップ２２の本体２２ｂに対向させる構成と
することもできる。
の磁石板２２ｃをシフト機構７のシフトドラム１０で駆
動した例を示したが、図８および図９に示すように、シ
フト機構７のシフトレバー９に磁極を設けてこの磁極を
電磁ピックアップ２２の本体２２ｂに対向させる構成と
することもできる。
【００２８】図８は電磁ピックアップをクランクケース
の右側に取付けた他の実施例を示す側面図、図９は図８
におけるIX−IX線断面図である。これらの図において前
記図１および図２で説明したものと同一もしくは同等部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
これらの図において、３１はシフト機構７のシフトレバ
ー９に突設された磁極である。なお、この例では電磁ピ
ックアップ２２の本体２２ｂはクランクケース１ａの蓋
部材１４に固定されている。このように構成してもシフ
トペダルが変速操作されたことを検出することができ
る。
の右側に取付けた他の実施例を示す側面図、図９は図８
におけるIX−IX線断面図である。これらの図において前
記図１および図２で説明したものと同一もしくは同等部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
これらの図において、３１はシフト機構７のシフトレバ
ー９に突設された磁極である。なお、この例では電磁ピ
ックアップ２２の本体２２ｂはクランクケース１ａの蓋
部材１４に固定されている。このように構成してもシフ
トペダルが変速操作されたことを検出することができ
る。
【００２９】さらに、上述した各実施例では変速操作検
出手段として電磁ピックアップ２２を使用したが、図１
０〜図１２に示すように圧力センサーを使用することも
できる。
出手段として電磁ピックアップ２２を使用したが、図１
０〜図１２に示すように圧力センサーを使用することも
できる。
【００３０】図１０は圧力センサーをシフト機構の連結
ロッドに介装した他の実施例を示す側面図、図１１は圧
力センサーの出力波形を示すグラフ、図１２は圧力セン
サーをシフト機構のシフト軸に介装した他の実施例を示
す断面図である。これらの図において前記図１および図
２で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１０におい
て、３２は圧縮・引張り型の圧力センサーで、この圧力
センサー３２は圧縮力や引張力が加えられたのを検出し
て図１１に示す波形をもって出力信号を出力するように
構成され、シフトペダル５とシフト軸８とを連結する連
結ロッド５ａの途中に介装されている。このように構成
すると、シフトペダル５を踏み込んだときには圧力セン
サー３２に引張力が作用し、シフトペダル５を引き上げ
たときには圧縮力が作用するため、変速操作したことを
検出することができる。
ロッドに介装した他の実施例を示す側面図、図１１は圧
力センサーの出力波形を示すグラフ、図１２は圧力セン
サーをシフト機構のシフト軸に介装した他の実施例を示
す断面図である。これらの図において前記図１および図
２で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１０におい
て、３２は圧縮・引張り型の圧力センサーで、この圧力
センサー３２は圧縮力や引張力が加えられたのを検出し
て図１１に示す波形をもって出力信号を出力するように
構成され、シフトペダル５とシフト軸８とを連結する連
結ロッド５ａの途中に介装されている。このように構成
すると、シフトペダル５を踏み込んだときには圧力セン
サー３２に引張力が作用し、シフトペダル５を引き上げ
たときには圧縮力が作用するため、変速操作したことを
検出することができる。
【００３１】図１２において３３はねじり型の圧力セン
サーで、この圧力センサー３３はそれ自体にねじり力が
加えられたのを検出するように構成されており、シフト
ペダル５の動作をシフト機構７のシフトレバー９に伝え
るシフト軸８の途中に介装されている。上述したように
圧力センサー３２，３３を使用しても本実施例と同等の
効果が得られる。
サーで、この圧力センサー３３はそれ自体にねじり力が
加えられたのを検出するように構成されており、シフト
ペダル５の動作をシフト機構７のシフトレバー９に伝え
るシフト軸８の途中に介装されている。上述したように
圧力センサー３２，３３を使用しても本実施例と同等の
効果が得られる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位
を検出する段位検出手段と、シフト操作子が操作された
ことを検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、
エンジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制
御手段とを備え、前記制御時間を、シフト操作開始時で
の変速段位とエンジン回転数とから演算したため、シフ
ト操作子を操作すると、その時点でのエンジン回転数と
変速段位からエンジン出力を低下させる時間を制御手段
が演算し、この時間だけエンジン出力が一時的に低下さ
れる。そして、シフト操作子での変速操作が終了した後
にエンジン出力が上昇する。したがって、変速時にはト
ランスミッションのドッグクラッチに加わる荷重が小さ
くなるので、メインクラッチを切る必要がなくなる。こ
のため、変速操作をシフト操作子への操作のみによって
行なうことができるから、変速操作を簡単に行えるよう
になる。
輪車の変速制御装置は、トランスミッションの変速段位
を検出する段位検出手段と、シフト操作子が操作された
ことを検出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数
を検出する回転数検出手段と、前記各手段に接続され、
エンジン出力を制御時間をもって一時的に低下させる制
御手段とを備え、前記制御時間を、シフト操作開始時で
の変速段位とエンジン回転数とから演算したため、シフ
ト操作子を操作すると、その時点でのエンジン回転数と
変速段位からエンジン出力を低下させる時間を制御手段
が演算し、この時間だけエンジン出力が一時的に低下さ
れる。そして、シフト操作子での変速操作が終了した後
にエンジン出力が上昇する。したがって、変速時にはト
ランスミッションのドッグクラッチに加わる荷重が小さ
くなるので、メインクラッチを切る必要がなくなる。こ
のため、変速操作をシフト操作子への操作のみによって
行なうことができるから、変速操作を簡単に行えるよう
になる。
【図１】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置を採用
した自動二輪車用エンジンの要部を拡大して示す側面図
である。
した自動二輪車用エンジンの要部を拡大して示す側面図
である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置を採用
した自動二輪車用エンジンのシフト機構部分を展開して
示す断面図で、同図は図１におけるII−II線断面図であ
る。
した自動二輪車用エンジンのシフト機構部分を展開して
示す断面図で、同図は図１におけるII−II線断面図であ
る。
【図３】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置の構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図４】電磁ピックアップの出力波形を示すグラフであ
る。
る。
【図５】制御手段の動作を示すグラフである。
【図６】ドッグクラッチに加わる荷重がエンジン制御時
に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトアップ時
の様子を示す。
に変化する様子を示すグラフで、同図はシフトアップ時
の様子を示す。
【図７】変速段位に応じて制御時間が変化する様子を示
すグラフである。
すグラフである。
【図８】電磁ピックアップをクランクケースの右側に取
付けた他の実施例を示す側面図である。
付けた他の実施例を示す側面図である。
【図９】図８におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】圧力センサーをシフト機構の連結ロッドに介
装した他の実施例を示す側面図である。
装した他の実施例を示す側面図である。
【図１１】圧力センサーの出力波形を示すグラフであ
る。
る。
【図１２】圧力センサーをシフト機構のシフト軸に介装
した他の実施例を示す断面図である。
した他の実施例を示す断面図である。
１ エンジン ５ シフトペダル ２１ 変速制御装置 ２２ 電磁ピックアップ ２３ 回転数検出手段 ２４ 段位検出手段 ２５ 制御ユニット ３２ 圧力センサー ３３ 圧力センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:36 59:68 63:40 (56)参考文献 特開 昭62−253930（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−138435（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27720（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27721（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−12141（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−81537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90636（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270253（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−98735（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/04 F02D 45/00 312
Claims (1)
- 【請求項１】 トランスミッションの変速段位を検出す
る段位検出手段と、シフト操作子が操作されたことを検
出する変速操作検出手段と、エンジンの回転数を検出す
る回転数検出手段と、前記各手段に接続され、エンジン
出力を制御時間をもって一時的に低下させる制御手段と
を備え、前記制御時間を、シフト操作開始時での変速段
位とエンジン回転数とから演算したことを特徴とする自
動二輪車の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3204603A JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3204603A JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526065A JPH0526065A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2987532B2 true JP2987532B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=16493197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3204603A Expired - Lifetime JP2987532B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2987532B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1790546B1 (en) | 2004-07-01 | 2014-09-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding-type vehicle |
| WO2006003878A1 (ja) | 2004-07-01 | 2006-01-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗型車両のシフト制御装置および鞍乗型車両 |
| EP2502821B1 (en) * | 2004-07-26 | 2015-09-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Shift controller of saddle-riding type vehicle |
| JP4608298B2 (ja) | 2004-12-10 | 2011-01-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両 |
| JP4931464B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-05-16 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ制御装置および車両 |
| JP4972334B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-07-11 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP5121159B2 (ja) | 2006-04-18 | 2013-01-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| JP4863755B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-01-25 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP5089056B2 (ja) | 2006-02-24 | 2012-12-05 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ異常検出装置、自動クラッチ装置および鞍乗型車両 |
| JP4873543B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| JP4873542B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| JP5164337B2 (ja) | 2006-04-18 | 2013-03-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および鞍乗型車両 |
| JP4789688B2 (ja) | 2006-04-18 | 2011-10-12 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| TWI293603B (en) | 2006-04-18 | 2008-02-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Shift actuator, vehicle, and method of integrating vehicle |
| JP2008144756A (ja) | 2006-11-16 | 2008-06-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 制御システムおよびそれを備えた車両 |
| JP5041974B2 (ja) | 2006-11-16 | 2012-10-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 制御システムおよび車両 |
| JP5190395B2 (ja) * | 2009-02-26 | 2013-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の変速制御装置 |
| JP5276480B2 (ja) * | 2009-03-09 | 2013-08-28 | 株式会社ケーヒン | 自動二輪車の制御装置 |
| WO2014102869A1 (ja) * | 2012-12-27 | 2014-07-03 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両 |
| JP2014238060A (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-18 | スズキ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP5840670B2 (ja) | 2013-12-27 | 2016-01-06 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
| JP5913416B2 (ja) * | 2014-03-31 | 2016-04-27 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JP6227022B2 (ja) * | 2016-01-20 | 2017-11-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の変速装置 |
| JP6736442B2 (ja) | 2016-09-29 | 2020-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 変速操作検出装置 |
| JP6792495B2 (ja) | 2017-03-24 | 2020-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
| JP2019015260A (ja) * | 2017-07-10 | 2019-01-31 | 株式会社ケーヒン | 駆動力制御装置 |
| JP2022072967A (ja) | 2020-10-30 | 2022-05-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1991
- 1991-07-22 JP JP3204603A patent/JP2987532B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526065A (ja) | 1993-02-02 |
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