JP2544067Y2 - 自動２輪車用ギヤシフト装置 - Google Patents
自動２輪車用ギヤシフト装置Info
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- JP2544067Y2 JP2544067Y2 JP1990024331U JP2433190U JP2544067Y2 JP 2544067 Y2 JP2544067 Y2 JP 2544067Y2 JP 1990024331 U JP1990024331 U JP 1990024331U JP 2433190 U JP2433190 U JP 2433190U JP 2544067 Y2 JP2544067 Y2 JP 2544067Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動２輪車等の変速機におけるギヤシフ
ト装置に係り、スロットルを開いたままの状態でシフト
アップ操作することのできるものに関する。
ト装置に係り、スロットルを開いたままの状態でシフト
アップ操作することのできるものに関する。
［従来の技術］ 上記のようなシフト操作の必要性は、迅速なシフト操
作が望まれる場合、特にレース仕様車などにおいて顕著
なものである。そこで、本出願人はエンジンから変速機
を介して駆動輪へ動力を伝達している状態（すなわち、
スロットルを開いている状態）でシフト操作するとき、
一時的にエンジンの出力を低下させ、クラッチを切るこ
となくシフトアップできるようにしたものを既に提案し
ている（特願平１−275489号）。このものは、ペダルセ
ンサとチェーンに設けたトルク方向センサの出力信号に
よってシフトアップ状態等を検出し、マイクロコンピュ
ータからなるコントロールユニットにより点火時期等の
一時的な調整等を行っている。
作が望まれる場合、特にレース仕様車などにおいて顕著
なものである。そこで、本出願人はエンジンから変速機
を介して駆動輪へ動力を伝達している状態（すなわち、
スロットルを開いている状態）でシフト操作するとき、
一時的にエンジンの出力を低下させ、クラッチを切るこ
となくシフトアップできるようにしたものを既に提案し
ている（特願平１−275489号）。このものは、ペダルセ
ンサとチェーンに設けたトルク方向センサの出力信号に
よってシフトアップ状態等を検出し、マイクロコンピュ
ータからなるコントロールユニットにより点火時期等の
一時的な調整等を行っている。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、上記構造では、シフトアップ状態を検出す
るために、ペダルセンサやトルク方向センサを必要とす
る。ゆえに、センサ構成が比較的複雑になり、装置等も
手間を要する。そのうえ、自動２輪車のギヤシフト装置
は配設スペースが限られているため、シフトセンサのた
めに特別に配設スペースを確保しないでも済むことが必
要になるとともに、簡単な構造でかつ取付が容易である
ことも望まれる。そこで本考案は、係る要請の実現を目
的とする。
るために、ペダルセンサやトルク方向センサを必要とす
る。ゆえに、センサ構成が比較的複雑になり、装置等も
手間を要する。そのうえ、自動２輪車のギヤシフト装置
は配設スペースが限られているため、シフトセンサのた
めに特別に配設スペースを確保しないでも済むことが必
要になるとともに、簡単な構造でかつ取付が容易である
ことも望まれる。そこで本考案は、係る要請の実現を目
的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本考案に係る自動２輪車用
ギヤシフト装置は、スロットルを開いた状態でシフトア
ップするとき、シフトアップ状態を検出するセンサの出
力に基づいて出力制御手段が一時的にエンジンの出力を
低下させるよう構成された自動２輪車において、前記シ
フトアップ状態を検出するためのセンサとして、シフト
時の操作荷重を検出するシフト荷重センサを用い、これ
をシフトペダルと変速機のシフト軸とを連結するリンク
部材へ取付けるとともに、このリンク部材は、車体側か
ら突出する支持軸に枢支されシフトペダルから一体に延
びる支持軸側リンクアームと、シフト軸にその基部を固
着したシフト軸側リンクアームとを略直線状に連結する
部材であり、 シフト荷重センサは、前記リンク部材に取付けられてこ
のリンク部材に加わるシフト荷重に応じてその機械的な
変形量を電気的信号へ変換して出力するように配置さ
れ、 前記出力制御手段は、前記シフト荷重センサの出力に基
づいて点火時期を制御することを特徴とする。
ギヤシフト装置は、スロットルを開いた状態でシフトア
ップするとき、シフトアップ状態を検出するセンサの出
力に基づいて出力制御手段が一時的にエンジンの出力を
低下させるよう構成された自動２輪車において、前記シ
フトアップ状態を検出するためのセンサとして、シフト
時の操作荷重を検出するシフト荷重センサを用い、これ
をシフトペダルと変速機のシフト軸とを連結するリンク
部材へ取付けるとともに、このリンク部材は、車体側か
ら突出する支持軸に枢支されシフトペダルから一体に延
びる支持軸側リンクアームと、シフト軸にその基部を固
着したシフト軸側リンクアームとを略直線状に連結する
部材であり、 シフト荷重センサは、前記リンク部材に取付けられてこ
のリンク部材に加わるシフト荷重に応じてその機械的な
変形量を電気的信号へ変換して出力するように配置さ
れ、 前記出力制御手段は、前記シフト荷重センサの出力に基
づいて点火時期を制御することを特徴とする。
［考案の作用］ シフトアップする場合、まず出力制御手段はシフト荷
重に基づいて制御開始条件有無を決定する。すなわち、
スロットルを開いてエンジンの回転を伝達した状態でシ
フトアップすると、変速機のギヤ結合を解くための力が
通常よりも大きくなるので、このシフト荷重の増加はリ
ンク部材へ取付けられているシフト荷重センサによって
検出可能である。
重に基づいて制御開始条件有無を決定する。すなわち、
スロットルを開いてエンジンの回転を伝達した状態でシ
フトアップすると、変速機のギヤ結合を解くための力が
通常よりも大きくなるので、このシフト荷重の増加はリ
ンク部材へ取付けられているシフト荷重センサによって
検出可能である。
そこで、出力制御手段はシフト荷重センサの出力値が
所定の判断値（以下、スレッシホールドレベルという）
以上になると、制御開始条件ありと決定し、エンジンの
出力を一時的に低下させる。
所定の判断値（以下、スレッシホールドレベルという）
以上になると、制御開始条件ありと決定し、エンジンの
出力を一時的に低下させる。
エンジンの出力が低下すると、ギヤ結合部の摩擦力が
小さくなるので、スロットルを開いたままの状態であっ
ても結合しているギヤが容易に分離する。
小さくなるので、スロットルを開いたままの状態であっ
ても結合しているギヤが容易に分離する。
さらに、シフト荷重センサは支持軸側及びシフト軸側
のリンクアームを連結するリンク部材に取付けられるの
で、配設スペースが限られた自動２輪車のギヤシフト装
置においても、シフトセンサのために特別に配設スペー
スを確保しないでも済むとともに、簡単な構造でかつ取
付が容易になる。
のリンクアームを連結するリンク部材に取付けられるの
で、配設スペースが限られた自動２輪車のギヤシフト装
置においても、シフトセンサのために特別に配設スペー
スを確保しないでも済むとともに、簡単な構造でかつ取
付が容易になる。
［実施例］ 第１図乃至第５図に本考案をレース仕様の自動２輪車
の変速機に適用した実施例を示す。第１図は自動２輪車
のギヤシフト装置を示し、１はシフトペダル、２はその
支持軸、2aは支持軸側リンクアーム、３はリンク部材、
４はシフト軸、4aはシフト軸側リンクアーム、５はシフ
ト荷重センサである。
の変速機に適用した実施例を示す。第１図は自動２輪車
のギヤシフト装置を示し、１はシフトペダル、２はその
支持軸、2aは支持軸側リンクアーム、３はリンク部材、
４はシフト軸、4aはシフト軸側リンクアーム、５はシフ
ト荷重センサである。
リンク部材３は直線状をなし、支持軸側リンクアーム
2aの一端へ枢軸2bを介して連結されたジョイント2cと、
シフト軸側リンクアーム4aの一端へ枢軸4bを介して連結
されたジョイント4cとを直線的に連結する部材であり、
その一部を分断してこの分断部にシフト荷重センサ５を
取付けてある。
2aの一端へ枢軸2bを介して連結されたジョイント2cと、
シフト軸側リンクアーム4aの一端へ枢軸4bを介して連結
されたジョイント4cとを直線的に連結する部材であり、
その一部を分断してこの分断部にシフト荷重センサ５を
取付けてある。
このシフト装置はシフトペダル１を踏む込む（押し下
げる）ことにより、シフトアップとする構造となってお
り、シフト荷重センサ５はリンク部材３に加わるシフト
荷重Ｍに応じて、その機械的な変形量を電気的信号へ変
換して出力するようになっている。
げる）ことにより、シフトアップとする構造となってお
り、シフト荷重センサ５はリンク部材３に加わるシフト
荷重Ｍに応じて、その機械的な変形量を電気的信号へ変
換して出力するようになっている。
第２図は一般的な変速機について一部分の概略構造を
示す図である。この変速機は平行するメイン軸６とカウ
ンタ軸７にそれぞれ設けられたメインギヤ８と、カウン
タギヤ９とが常時噛み合った形式のものであり、各軸上
に軸方向へ摺動自在に設けられたドッグクラッチ10とこ
れらのギヤとの噛み合いをシフタ11で切換えるようにな
っている。シフタ11はシフト軸４と連動するシフトドラ
ム12の回動により操作される。
示す図である。この変速機は平行するメイン軸６とカウ
ンタ軸７にそれぞれ設けられたメインギヤ８と、カウン
タギヤ９とが常時噛み合った形式のものであり、各軸上
に軸方向へ摺動自在に設けられたドッグクラッチ10とこ
れらのギヤとの噛み合いをシフタ11で切換えるようにな
っている。シフタ11はシフト軸４と連動するシフトドラ
ム12の回動により操作される。
第３図は出力制御系を示す図であり、車体上に設けら
れた本考案における出力制御手段の一具体例であるマイ
クロコンピュータ式のコントロールユニット13の入力側
には、シフト荷重センサ５とともに、スロットル開度θ
Thを検出するスロットルセンサ14と、エンジンの回転数
Neを検出する回転センサ15とがそれぞれ接続されてい
る。
れた本考案における出力制御手段の一具体例であるマイ
クロコンピュータ式のコントロールユニット13の入力側
には、シフト荷重センサ５とともに、スロットル開度θ
Thを検出するスロットルセンサ14と、エンジンの回転数
Neを検出する回転センサ15とがそれぞれ接続されてい
る。
また、コントロールユニット13は後述するように、こ
れらセンサの出力に基づいて点火進角θigを決定し、こ
れを点火系の点火制御装置16とへ出力するようになって
いる。点火制御装置16はエンジンの点火プラグ17へ接続
し、その点火時期を制御している。
れらセンサの出力に基づいて点火進角θigを決定し、こ
れを点火系の点火制御装置16とへ出力するようになって
いる。点火制御装置16はエンジンの点火プラグ17へ接続
し、その点火時期を制御している。
第４図はコントロールユニット13内における点火進角
θigを決定するための制御フローチャートを示す。
θigを決定するための制御フローチャートを示す。
まず、制御開始条件を判断するため、シフト荷重Ｍと
予め設定された荷重スレッシホールドレベルMthとを比
較し、Ｍ＜Mthならば、制御開始条件なしとしてループ
し、Ｍ≧Mthならば、制御開始条件ありと判断する（ス
テップＳ・１）。
予め設定された荷重スレッシホールドレベルMthとを比
較し、Ｍ＜Mthならば、制御開始条件なしとしてループ
し、Ｍ≧Mthならば、制御開始条件ありと判断する（ス
テップＳ・１）。
制御開始条件ありの場合、次ステップへ移り、スロッ
トル開度θThとスロットル開度判断値Ａとの比較（ステ
ップＳ・２）、エンジン回転数Neとエンジン回転数判断
値Ｂとの比較（ステップＳ・３）、の順に判断される。
トル開度θThとスロットル開度判断値Ａとの比較（ステ
ップＳ・２）、エンジン回転数Neとエンジン回転数判断
値Ｂとの比較（ステップＳ・３）、の順に判断される。
この一連の判断に続いて、後述するように進角補正値
Δθigを決定し（ステップＳ・４）、この進角補正値Δ
θigを一定時間保持するため、この保持時間に対応する
エンジンの回転数であるキープサイクル数ｎを決定する
（ステップＳ・５）。
Δθigを決定し（ステップＳ・４）、この進角補正値Δ
θigを一定時間保持するため、この保持時間に対応する
エンジンの回転数であるキープサイクル数ｎを決定する
（ステップＳ・５）。
ステップＳ・２以下についてさらに詳細に説明する。
ステップＳ・2: θTh≧Ａならば、ステップＳ・３・１へ移り、 θTh＜Ａならば、ステップＳ・３・２へ移る。
ステップＳ・３・1: Neなら≧Ｂならば、Δθig＝Ｃ（ステップＳ・４・
１）、ｎ＝Ｇを決定する（Ｓ・５・１）。
１）、ｎ＝Ｇを決定する（Ｓ・５・１）。
Ne＜Ｂならば、Δθig＝Ｄ（ステップＳ・４・２）、
ｎ＝Ｈを決定する（ステップＳ・５・２）。
ｎ＝Ｈを決定する（ステップＳ・５・２）。
ステップＳ・３・2: Ne≧Ｂならば、Δθig＝Ｅ（ステップＳ・４・３）、
ｎ＝Ｉを決定する（ステップＳ・５・３）。
ｎ＝Ｉを決定する（ステップＳ・５・３）。
Ne＜Ｂならば、Δθig＝Ｆ（ステップＳ・４・４）、
ｎ＝Ｊを決定する（ステップＳ・５・４）。
ｎ＝Ｊを決定する（ステップＳ・５・４）。
次に、本実施例の作用を説明する。第１図において、
スロットルを開いたままでシフトアップするためにシフ
トペダル１を踏み込んだ場合、第２図において、シフト
軸４と連動してシフトドラム12が回動し、シフタ11を介
してドッグクラッチ10が移動しようとする。
スロットルを開いたままでシフトアップするためにシフ
トペダル１を踏み込んだ場合、第２図において、シフト
軸４と連動してシフトドラム12が回動し、シフタ11を介
してドッグクラッチ10が移動しようとする。
ところが、メインギヤ８にはエンジンの動力がかかっ
たままの状態であるため、ドッグクラッチ10との摩擦力
が大であり、ドッククラッチ10の抜け出しに対する抵抗
力となる。
たままの状態であるため、ドッグクラッチ10との摩擦力
が大であり、ドッククラッチ10の抜け出しに対する抵抗
力となる。
ゆえに、ドッグクラッチ10はメインギヤ８と分離でき
ず、シフタ11の移動を禁止するので、シフトドラム12が
回動できない。一方、シフトペダル１は支軸２を中心と
して回動しようとするので、リンク部材３へ第１図矢示
方向のテンションがかかり、その結果、シフト荷重セン
サ５へテンションが加えられる。
ず、シフタ11の移動を禁止するので、シフトドラム12が
回動できない。一方、シフトペダル１は支軸２を中心と
して回動しようとするので、リンク部材３へ第１図矢示
方向のテンションがかかり、その結果、シフト荷重セン
サ５へテンションが加えられる。
第３図に示すように、シフト荷重Ｍの変化に対応する
検出信号は、シフト荷重センサ５からコントロールユニ
ット13へ出力され、コントロールユニット13では第４図
のフローチャートにより、以下の条件〜に応じて、
進角調整値Δθigとキープサイクル数ｎを決定する。
検出信号は、シフト荷重センサ５からコントロールユニ
ット13へ出力され、コントロールユニット13では第４図
のフローチャートにより、以下の条件〜に応じて、
進角調整値Δθigとキープサイクル数ｎを決定する。
:M≧Mth、θTh≧Ａ、Ne≧Ｂ（例えば、高速段でスロ
ットル全開状態の場合）： 第４図の各ステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ
・３・１）−（Ｓ・４・１）−（Ｓ・５・１）の経路に
より、Δθig＝Ｃ、ｎ＝Ｇが決定される。
ットル全開状態の場合）： 第４図の各ステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ
・３・１）−（Ｓ・４・１）−（Ｓ・５・１）の経路に
より、Δθig＝Ｃ、ｎ＝Ｇが決定される。
このときの進角制御を第５図に基づいて説明する。第
５図はシフトアップ時における進角制御を示し、図中上
段部分（＜５・１＞）は点火時期θigの経時変化を、下
段部分（＜５・２＞）はシフト荷重Ｍの時間変化をそれ
ぞれ示す図である。
５図はシフトアップ時における進角制御を示し、図中上
段部分（＜５・１＞）は点火時期θigの経時変化を、下
段部分（＜５・２＞）はシフト荷重Ｍの時間変化をそれ
ぞれ示す図である。
シフトペダル１を踏む込むと、シフト荷重Ｍは時間の
経過とともに直線的に上昇する。この直線のスレッシホ
ールドレベルとの交点Ｐは、制御開始条件有無の判別点
であり、これより荷重が大きくなると、シフト操作が開
始されることを意味する。
経過とともに直線的に上昇する。この直線のスレッシホ
ールドレベルとの交点Ｐは、制御開始条件有無の判別点
であり、これより荷重が大きくなると、シフト操作が開
始されることを意味する。
時間t1でシフト荷重ＭがスレッシホールドレベルMth
を越えると同時に、点火進角θigがΔθig（＝Ｃ）だけ
変化し、キープ時間t3（キープ回転数ｎ＝Ｇ）の間持続
され、これによりエンジンの出力が低下されるため、メ
インギヤ８とドッグクラッチ10の間の摩擦力が低下す
る。
を越えると同時に、点火進角θigがΔθig（＝Ｃ）だけ
変化し、キープ時間t3（キープ回転数ｎ＝Ｇ）の間持続
され、これによりエンジンの出力が低下されるため、メ
インギヤ８とドッグクラッチ10の間の摩擦力が低下す
る。
そのため、ドッグクラッチ10はメインギヤ８からスム
ーズに分離されると同時に、他の段と容易に結合され
る。
ーズに分離されると同時に、他の段と容易に結合され
る。
その後、エンジンの回転数でＧ回転が経過した時間t2
で、シフトアップ操作が完了し、コントロールユニット
13は進角補正を終了し、点火進角θigは再び元の（又は
適正な）レベルに戻り、エンジンの出力は直ちに補正前
の出力まで上昇する。
で、シフトアップ操作が完了し、コントロールユニット
13は進角補正を終了し、点火進角θigは再び元の（又は
適正な）レベルに戻り、エンジンの出力は直ちに補正前
の出力まで上昇する。
この間、スロットルは全開又は所定開度のままにある
ので、スロットル操作に伴う出力変化の遅れが生じず、
当然ながらクラッチ操作も不要である。
ので、スロットル操作に伴う出力変化の遅れが生じず、
当然ながらクラッチ操作も不要である。
ゆえに、シフト操作による出力の回復が迅速であり、
かつ出力変化も小幅かつ短時間で済む。
かつ出力変化も小幅かつ短時間で済む。
:M≧Mth、θTh≧Ａ、Ne＞Ｂ（例えば、低速段でスロ
ットル全開状態の場合）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・１）−（Ｓ・４・２）−（Ｓ・５・２）の経路によ
り、Δθig＝Ｄ、ｎ＝Ｈが決定される。
ットル全開状態の場合）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・１）−（Ｓ・４・２）−（Ｓ・５・２）の経路によ
り、Δθig＝Ｄ、ｎ＝Ｈが決定される。
:M≧Mth、θTh＜Ａ、Ne≧Ｂ（例えば、高速に定速走
行状態のとき）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・２）−（Ｓ・４・３）−（Ｓ・５・３）の経路で、
Δθig＝Ｅ、ｎ＝Ｉを決定する。
行状態のとき）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・２）−（Ｓ・４・３）−（Ｓ・５・３）の経路で、
Δθig＝Ｅ、ｎ＝Ｉを決定する。
:M≧Mth、θTh＜Ａ、Ne＜Ｂ（例えば、低速で定速走
行のとき）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・２）−（Ｓ・４・４）−（Ｓ・５・４）の経路で、
Δθig＝Ｆ、ｎ＝Ｊを決定する。
行のとき）： 第４図のステップ、（Ｓ・１）−（Ｓ・２）−（Ｓ・
３・２）−（Ｓ・４・４）−（Ｓ・５・４）の経路で、
Δθig＝Ｆ、ｎ＝Ｊを決定する。
このように、〜のいずれの場合でも、スロットル
操作をすることなくシフトアップがスムーズに完了す
る。
操作をすることなくシフトアップがスムーズに完了す
る。
したがって、特に、レース仕様車のように、迅速なシ
フト操作を要求されるものに好適となる。また、シフト
荷重センサ５を設けることにより、センサ構成が簡単に
なり、かつ、リンク部材３へ取付けたので、取付構造が
簡単で装着が容易になる。
フト操作を要求されるものに好適となる。また、シフト
荷重センサ５を設けることにより、センサ構成が簡単に
なり、かつ、リンク部材３へ取付けたので、取付構造が
簡単で装着が容易になる。
なお、シフトアップ形式は、本実施例の踏み込み形式
でなく、かき上げ式としてもよく、この場合にはシフト
荷重センサ５として圧縮荷重を検出する構造のものを採
用すればよい。
でなく、かき上げ式としてもよく、この場合にはシフト
荷重センサ５として圧縮荷重を検出する構造のものを採
用すればよい。
さらに、エンジンの出力を低下させる手段としては、
点火進角の調整に換え、空燃比を調整するようにもでき
る。
点火進角の調整に換え、空燃比を調整するようにもでき
る。
さらに、シフト荷重センサ５は支持軸側及びシフト軸
側のリンクアーム4a、2aを連結するリンク部材３に取付
けられるので、配設スペースが限られた自動２輪車のギ
ヤシフト装置においても、シフトセンサのために特別に
配設スペースを確保しないでも済むとともに、簡単な構
造でかつ取付が容易になる。
側のリンクアーム4a、2aを連結するリンク部材３に取付
けられるので、配設スペースが限られた自動２輪車のギ
ヤシフト装置においても、シフトセンサのために特別に
配設スペースを確保しないでも済むとともに、簡単な構
造でかつ取付が容易になる。
［考案の効果］ 本考案は、シフト荷重センサをリンク部材へ取付ける
とともにスロットルを開いたままの状態でシフトアップ
するとき、スレッシホールドレベル以上のシフト荷重が
リンク部材へかかると、出力制御手段がシフト荷重セン
サの出力に基づいてエンジンの出力を低下させるよう構
成したので、スロットルを開いたままの状態でシフトア
ップ可能となる、ゆえに、シフトアップ操作に伴うエン
ジン出力の低下とその回復までの所要時間を極めて小さ
くでき、それだけシフト操作を迅速にできる。
とともにスロットルを開いたままの状態でシフトアップ
するとき、スレッシホールドレベル以上のシフト荷重が
リンク部材へかかると、出力制御手段がシフト荷重セン
サの出力に基づいてエンジンの出力を低下させるよう構
成したので、スロットルを開いたままの状態でシフトア
ップ可能となる、ゆえに、シフトアップ操作に伴うエン
ジン出力の低下とその回復までの所要時間を極めて小さ
くでき、それだけシフト操作を迅速にできる。
そのうえ、センサとしては、前記先行例のようなペダ
ルセンサやトルク方向センサに換えて、シフト荷重セン
サをリンク部材へ取付けるだけであるから、センサの構
成並びにその取付構造を簡単にし、かつ装着を容易にで
きる。
ルセンサやトルク方向センサに換えて、シフト荷重セン
サをリンク部材へ取付けるだけであるから、センサの構
成並びにその取付構造を簡単にし、かつ装着を容易にで
きる。
しかも、シフト荷重センサは支持軸側及びシフト軸側
のリンクアームを直線的に連結するリンク部材に取付け
られるので、配設スペースが限られた自動２輪車のギヤ
シフト装置においても、シフトセンサのために特別に配
設スペースを確保しないでも済むとともに、簡単な構造
でかつ取付が容易になる。
のリンクアームを直線的に連結するリンク部材に取付け
られるので、配設スペースが限られた自動２輪車のギヤ
シフト装置においても、シフトセンサのために特別に配
設スペースを確保しないでも済むとともに、簡単な構造
でかつ取付が容易になる。
第１図乃至第５図は実施例を示し、第１図はシフトペダ
ル機構の略図、第２図は変速機の内部構造略図、第３図
はシフト制御装置のブロック図、第４図はコントロール
ユニットのフローチャート、第５図は点火進角とシフト
荷重の各時間変化を示す図である。 （符号の説明） １…シフトペダル、２…支持軸、３…リンク部材、４…
シフト軸、５…シフト荷重センサ、８…メインギヤ、９
…カウンタギヤ、10…ドッグクラッチ、11…シフタ、12
…シフトドラム、13…コントロールユニット（出力制御
手段）。
ル機構の略図、第２図は変速機の内部構造略図、第３図
はシフト制御装置のブロック図、第４図はコントロール
ユニットのフローチャート、第５図は点火進角とシフト
荷重の各時間変化を示す図である。 （符号の説明） １…シフトペダル、２…支持軸、３…リンク部材、４…
シフト軸、５…シフト荷重センサ、８…メインギヤ、９
…カウンタギヤ、10…ドッグクラッチ、11…シフタ、12
…シフトドラム、13…コントロールユニット（出力制御
手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 友田 明彦 埼玉県新座市野火止８丁目18番４号 株 式会社ホンダ・レーシング内 (56)参考文献 特開 昭62−58053（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−180768（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−253962（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182196（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−98735（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】スロットルを開いた状態でシフトアップす
るとき、シフトアップ状態を検出するセンサの出力に基
づいて出力制御手段が一時的にエンジンの出力を低下さ
せるよう構成された自動２輪車において、前記シフトア
ップ状態を検出するためのセンサとして、シフト時の操
作荷重を検出するシフト荷重センサを用い、これをシフ
トペダルと変速機のシフト軸とを連結するリンク部材へ
取付けるとともに、 このリンク部材は、車体側から突出する支持軸に枢支さ
れシフトペダルから一体に延びる支持軸側リンクアーム
と、シフト軸にその基部を固着したシフト軸側リンクア
ームとを略直線状に連結する部材であり、 シフト荷重センサは、前記リンク部材に取付けられてこ
のリンク部材に加わるシフト荷重に応じてその機械的な
変形量を電気的信号へ変換して出力するように配置さ
れ、 前記出力制御手段は、前記シフト荷重センサの出力に基
づいて点火時期を制御することを特徴とする自動２輪車
用ギヤシフト装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| JP1990024331U JP2544067Y2 (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 自動２輪車用ギヤシフト装置 |
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ID=31527300
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102014117607B4 (de) | 2013-11-29 | 2021-12-09 | Suzuki Motor Corporation | Schaltstangenvorrichtung für ein Motorrad |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-03-09 JP JP1990024331U patent/JP2544067Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102014117607B4 (de) | 2013-11-29 | 2021-12-09 | Suzuki Motor Corporation | Schaltstangenvorrichtung für ein Motorrad |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03114547U (ja) | 1991-11-25 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |