JP2001193515A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の制御装置において、変速時における空
走時間を減少してドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 変速機１４の変速時に、伝達クラッチ１
３を開放してエンジン１１と変速機１４との駆動連結を
解除した後、シフトアップ操作であればオルタネータ１
７の発電量を増加させてエンジン１１に負荷を与える一
方、シフトダウン操作であればオルタネータ１７の発電
量を減少させてエンジン１１の負荷を低減することで、
エンジン１１の回転数を早期に下降あるいは上昇して変
速機１４の入力軸１５の回転数に近づけた後、伝達クラ
ッチ１３を接続し、車両の空走時間を減少させる。
走時間を減少してドライバビリティの向上を図る。 【解決手段】 変速機１４の変速時に、伝達クラッチ１
３を開放してエンジン１１と変速機１４との駆動連結を
解除した後、シフトアップ操作であればオルタネータ１
７の発電量を増加させてエンジン１１に負荷を与える一
方、シフトダウン操作であればオルタネータ１７の発電
量を減少させてエンジン１１の負荷を低減することで、
エンジン１１の回転数を早期に下降あるいは上昇して変
速機１４の入力軸１５の回転数に近づけた後、伝達クラ
ッチ１３を接続し、車両の空走時間を減少させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
とがクラッチを介して接続された車両の制御装置に関す
る。
とがクラッチを介して接続された車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと変速機とがクラッチを介して
接続された車両にて、この変速機を操作する手動式の操
作装置は、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを切断
状態としてから、シフトレバーを所望の変速段位置に操
作した後に、クラッチペダルを戻してクラッチを接続状
態として変速操作を行っている。近年では、この変速操
作を容易に行うために、エンジンと変速機との間に自動
クラッチを介装すると共に、シフトレバーの操作位置に
シフトスイッチを設け、このシフトスイッチの出力信号
に応じて自動的にクラッチを断接して変速を行うものが
ある。
接続された車両にて、この変速機を操作する手動式の操
作装置は、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを切断
状態としてから、シフトレバーを所望の変速段位置に操
作した後に、クラッチペダルを戻してクラッチを接続状
態として変速操作を行っている。近年では、この変速操
作を容易に行うために、エンジンと変速機との間に自動
クラッチを介装すると共に、シフトレバーの操作位置に
シフトスイッチを設け、このシフトスイッチの出力信号
に応じて自動的にクラッチを断接して変速を行うものが
ある。
【０００３】即ち、このような装置では、ドライバがア
クセルペダルを踏み込んでからシフトレバーを操作して
シフトアップすると、このシフトアップ信号によりクラ
ッチによりエンジンと変速機とが切断され、エンジンの
回転数と変速機の回転数とが低下してほぼ同回転数とな
ったときに、クラッチによりエンジンと変速機とを接続
するようにしている。
クセルペダルを踏み込んでからシフトレバーを操作して
シフトアップすると、このシフトアップ信号によりクラ
ッチによりエンジンと変速機とが切断され、エンジンの
回転数と変速機の回転数とが低下してほぼ同回転数とな
ったときに、クラッチによりエンジンと変速機とを接続
するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来の車両の制御装置にあっては、クラッチによりエン
ジンと変速機とを切断し、エンジンの回転数と変速機の
回転数とが低下してほぼ同回転数となったときに、クラ
ッチによりエンジンと変速機を切断するため、エンジン
の回転数と変速機の回転数とがほぼ同回転数となるまで
には所定時間を要し、この間、車両は慣性力により走行
しているだけであり、ドライバは空走感を感じてしま
う。
従来の車両の制御装置にあっては、クラッチによりエン
ジンと変速機とを切断し、エンジンの回転数と変速機の
回転数とが低下してほぼ同回転数となったときに、クラ
ッチによりエンジンと変速機を切断するため、エンジン
の回転数と変速機の回転数とがほぼ同回転数となるまで
には所定時間を要し、この間、車両は慣性力により走行
しているだけであり、ドライバは空走感を感じてしま
う。
【０００５】図４に従来の車両の制御装置による車両運
転状態の変化を表すタイムチャートを示す。図４のタイ
ムチャートからもわかるように、ドライバがアクセルペ
ダルを踏み込んでアクセル開度が上昇すると、エンジン
回転数及び変速機回転数が上昇して車速が上昇する。そ
して、時刻ｔ1 のときにシフトアップ信号が出力される
と、クラッチがＯＦＦされてエンジンと変速機とが切断
され、エンジン回転数と変速機の回転数が低下する。そ
して、所定時間Ｔ0 経過後の時刻ｔ2 のときに、エンジ
ン回転数と変速機の回転数とがほぼ同回転数となり、こ
こでクラッチをＯＮしてエンジンと変速機とを接続する
と、変速が完了して再びエンジン回転数及び変速機回転
数が上昇して車速が上昇する。
転状態の変化を表すタイムチャートを示す。図４のタイ
ムチャートからもわかるように、ドライバがアクセルペ
ダルを踏み込んでアクセル開度が上昇すると、エンジン
回転数及び変速機回転数が上昇して車速が上昇する。そ
して、時刻ｔ1 のときにシフトアップ信号が出力される
と、クラッチがＯＦＦされてエンジンと変速機とが切断
され、エンジン回転数と変速機の回転数が低下する。そ
して、所定時間Ｔ0 経過後の時刻ｔ2 のときに、エンジ
ン回転数と変速機の回転数とがほぼ同回転数となり、こ
こでクラッチをＯＮしてエンジンと変速機とを接続する
と、変速が完了して再びエンジン回転数及び変速機回転
数が上昇して車速が上昇する。
【０００６】この場合、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの所
定時間Ｔ0 が車両の空走区間であり、車両には前後加速
度が作用しない。そのため、ドライバはアクセルペダル
を踏み込んで加速要求をしているにも拘らず、加速して
いないために空走感を感じてドライバビリティを悪化さ
せてしまうという問題がある。
定時間Ｔ0 が車両の空走区間であり、車両には前後加速
度が作用しない。そのため、ドライバはアクセルペダル
を踏み込んで加速要求をしているにも拘らず、加速して
いないために空走感を感じてドライバビリティを悪化さ
せてしまうという問題がある。
【０００７】なお、実公平４−４２５８５号公報には、
クラッチが解放された変速機の変速時におけるエンジン
回転数を、クラッチの出力側回転数に同期するように、
エンジンを制御する技術が開示されている。ところが、
このようにエンジンの出力を直接制御しても、制御因子
の応答遅れによって速やかにエンジン回転数とクラッチ
出力側回転数（変速機回転数）が同一回転数とはなら
ず、それに伴ってクラッチ解放時間が長くなり、前述と
同様に、ドライバが空走感を感じてドライバビリティを
悪化させてしまう。
クラッチが解放された変速機の変速時におけるエンジン
回転数を、クラッチの出力側回転数に同期するように、
エンジンを制御する技術が開示されている。ところが、
このようにエンジンの出力を直接制御しても、制御因子
の応答遅れによって速やかにエンジン回転数とクラッチ
出力側回転数（変速機回転数）が同一回転数とはなら
ず、それに伴ってクラッチ解放時間が長くなり、前述と
同様に、ドライバが空走感を感じてドライバビリティを
悪化させてしまう。
【０００８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、変速時における空走時間を減少してドライバビ
リティの向上を図った車両の制御装置を提供することを
目的とする。
あって、変速時における空走時間を減少してドライバビ
リティの向上を図った車両の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の車両の制御装置では、変速手段により変速
機の変速時にクラッチを開放して変速を行うとき、エン
ジンの回転数が変速機の回転数に近づくように制御手段
がエンジンによって駆動される補機を制御するようにし
ている。
めに本発明の車両の制御装置では、変速手段により変速
機の変速時にクラッチを開放して変速を行うとき、エン
ジンの回転数が変速機の回転数に近づくように制御手段
がエンジンによって駆動される補機を制御するようにし
ている。
【００１０】従って、車両加速時中の変速時には、クラ
ッチの開放後に補機の稼働量を増加することで、エンジ
ンの回転数が早期に低下して直ちに変速機の回転数に近
づくこととなる。一方、車両減速時中の変速時には、ク
ラッチの開放後に補機の稼働量を減少することで、エン
ジンの回転数が早期に上昇して直ちに変速機の回転数に
近づくこととなる。そのため、クラッチ開放時間が減少
して車両の空走時間が短くなり、ドライバビリティが向
上する。
ッチの開放後に補機の稼働量を増加することで、エンジ
ンの回転数が早期に低下して直ちに変速機の回転数に近
づくこととなる。一方、車両減速時中の変速時には、ク
ラッチの開放後に補機の稼働量を減少することで、エン
ジンの回転数が早期に上昇して直ちに変速機の回転数に
近づくこととなる。そのため、クラッチ開放時間が減少
して車両の空走時間が短くなり、ドライバビリティが向
上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１２】図１に本発明の一実施形態に係る車両の制
御装置の概略構成、図２に本実施形態の車両の制御装置
による制御のフローチャート、図３に本実施形態の車両
の制御装置の運転状態の変化を表すタイムチャートを示
す。
御装置の概略構成、図２に本実施形態の車両の制御装置
による制御のフローチャート、図３に本実施形態の車両
の制御装置の運転状態の変化を表すタイムチャートを示
す。
【００１３】本実施形態の車両の制御装置において、図
１に示すように、エンジン１１のクランク軸１２は伝達
クラッチ１３を介して変速機１４の入力軸１５と断接可
能となっており、この伝達クラッチ１３は図示しない油
圧駆動装置で作動するアクチュエータ１６により駆動可
能となっている。また、エンジン１１には補機としての
オルタネータ（発電機）１７が連結されており、このオ
ルタネータ１７にはバッテリ１８が接続されている。
１に示すように、エンジン１１のクランク軸１２は伝達
クラッチ１３を介して変速機１４の入力軸１５と断接可
能となっており、この伝達クラッチ１３は図示しない油
圧駆動装置で作動するアクチュエータ１６により駆動可
能となっている。また、エンジン１１には補機としての
オルタネータ（発電機）１７が連結されており、このオ
ルタネータ１７にはバッテリ１８が接続されている。
【００１４】また、車両にはこのエンジン１１や変速機
１４、アクチュエータ１６、オルタネータ１７などを制
御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられ、こ
のＥＣＵ２０には、入出力装置、制御プログラムや制御
マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイ
マやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ２０によ
りエンジン１１の総合的な制御が実施される。即ち、エ
ンジン回転数センサ（クランク角センサ）２１、車速セ
ンサ２２、アクセルペダルのポジションセンサ２３、変
速機１４の入力軸１５の回転数センサ２４などの各種セ
ンサ類の検出情報がＥＣＵ２０に入力される。そして、
ＥＣＵ２０は各種センサ類の検出情報に基づいて、燃料
噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を決定し、図示し
ない点火プラグ、インジェクタ、スロットル弁を制御す
る。
１４、アクチュエータ１６、オルタネータ１７などを制
御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられ、こ
のＥＣＵ２０には、入出力装置、制御プログラムや制御
マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイ
マやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ２０によ
りエンジン１１の総合的な制御が実施される。即ち、エ
ンジン回転数センサ（クランク角センサ）２１、車速セ
ンサ２２、アクセルペダルのポジションセンサ２３、変
速機１４の入力軸１５の回転数センサ２４などの各種セ
ンサ類の検出情報がＥＣＵ２０に入力される。そして、
ＥＣＵ２０は各種センサ類の検出情報に基づいて、燃料
噴射モードや燃料噴射量、点火時期等を決定し、図示し
ない点火プラグ、インジェクタ、スロットル弁を制御す
る。
【００１５】また、変速機１４は運転席の近傍に設けら
れた変速操作装置２５の操作により変速可能となってお
り、この変速操作装置２５にはドライバの変速操作、例
えば、シフトアップ及びシフトダウンを検出するシフト
アップスイッチ２６及びシフトダウンスイッチ２７が装
着されており、その検出信号がＥＣＵ２０に入力される
ようになっている。
れた変速操作装置２５の操作により変速可能となってお
り、この変速操作装置２５にはドライバの変速操作、例
えば、シフトアップ及びシフトダウンを検出するシフト
アップスイッチ２６及びシフトダウンスイッチ２７が装
着されており、その検出信号がＥＣＵ２０に入力される
ようになっている。
【００１６】ところで、本実施形態の車両の制御装置に
あって、ドライバがこの変速操作装置２５を操作してシ
フトアップスイッチ２６あるいはシフトダウンスイッチ
２７の信号がＥＣＵ３１に入力されると、このＥＣＵ３
１は、伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と変速
機１４との駆動連結を解除した後に変速機１４を変速
（変速手段）し、このとき、エンジン１１（クランク軸
１２）の回転数が変速機１４（入力軸１５）の回転数に
近づくように補機１５を制御（制御手段）し、両者の回
転数がほぼ同じ回転数となったら、伝達クラッチ１３を
接続するようにしている。
あって、ドライバがこの変速操作装置２５を操作してシ
フトアップスイッチ２６あるいはシフトダウンスイッチ
２７の信号がＥＣＵ３１に入力されると、このＥＣＵ３
１は、伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と変速
機１４との駆動連結を解除した後に変速機１４を変速
（変速手段）し、このとき、エンジン１１（クランク軸
１２）の回転数が変速機１４（入力軸１５）の回転数に
近づくように補機１５を制御（制御手段）し、両者の回
転数がほぼ同じ回転数となったら、伝達クラッチ１３を
接続するようにしている。
【００１７】ここで、上述した本実施形態の車両の制御
装置におけるＥＣＵ２０の制御を図２のフローチャート
に基づいて詳細に説明する。
装置におけるＥＣＵ２０の制御を図２のフローチャート
に基づいて詳細に説明する。
【００１８】図２に示すように、ステップＳ１１にて、
走行中の車両に乗車したドライバが変速操作装置２５を
操作したかどうかをシフトアップスイッチ２６あるいは
シフトダウンスイッチ２７のＯＮ信号の入力により判定
し、いずれのシフト信号が入力していなければ、ステッ
プＳ２０にてオルタネータ１７を通常制御、即ち、車両
の運転状態に適合した制御を行う。
走行中の車両に乗車したドライバが変速操作装置２５を
操作したかどうかをシフトアップスイッチ２６あるいは
シフトダウンスイッチ２７のＯＮ信号の入力により判定
し、いずれのシフト信号が入力していなければ、ステッ
プＳ２０にてオルタネータ１７を通常制御、即ち、車両
の運転状態に適合した制御を行う。
【００１９】一方、ステップＳ１１にて、シフトアップ
スイッチ２６あるいはシフトダウンスイッチ２７のＯＮ
信号が入力していれば、ステップＳ１２にて、伝達クラ
ッチ１３をＯＦＦ（開放）してエンジン１１と変速機１
４との駆動連結を解除する。そして、ステップＳ１３に
てＥＣＵ２０に入力したシフトスイッチ信号がシフトア
ップであるかを判定し、シフトアップスイッチ２６のＯ
Ｎ信号であれば、ステップＳ１４にて、オルタネータ１
７の発電量を増加させることで、エンジン１１に負荷を
与えて早く回転数を低下させる。また、ステップＳ１３
にてＥＣＵ２０に入力したシフトスイッチ信号がシフト
ダウンスイッチ２７のＯＮ信号であれば、ステップＳ１
５にて、オルタネータ１７の発電量を減少させること
で、エンジン１１の負荷を低減して早く回転数を上昇さ
せる。すると、エンジン１１のクランク軸１２の回転数
が変速機１４の入力軸１５の回転数に早期に近づく。
スイッチ２６あるいはシフトダウンスイッチ２７のＯＮ
信号が入力していれば、ステップＳ１２にて、伝達クラ
ッチ１３をＯＦＦ（開放）してエンジン１１と変速機１
４との駆動連結を解除する。そして、ステップＳ１３に
てＥＣＵ２０に入力したシフトスイッチ信号がシフトア
ップであるかを判定し、シフトアップスイッチ２６のＯ
Ｎ信号であれば、ステップＳ１４にて、オルタネータ１
７の発電量を増加させることで、エンジン１１に負荷を
与えて早く回転数を低下させる。また、ステップＳ１３
にてＥＣＵ２０に入力したシフトスイッチ信号がシフト
ダウンスイッチ２７のＯＮ信号であれば、ステップＳ１
５にて、オルタネータ１７の発電量を減少させること
で、エンジン１１の負荷を低減して早く回転数を上昇さ
せる。すると、エンジン１１のクランク軸１２の回転数
が変速機１４の入力軸１５の回転数に早期に近づく。
【００２０】一方、ＥＣＵ２０はシフトアップスイッチ
２６あるいはシフトダウンスイッチ２７からの信号を受
けて変速機１４を変速しており、ステップＳ１６にてシ
フト操作の完了を判定したら、ステップＳ１７でオルタ
ネータ１７を通常制御に戻す。そして、ステップＳ１８
にて、エンジン１１のクランク軸１２の回転数と変速機
１４の入力軸１５の回転数とがほぼ同回転数になったら
伝達クラッチ１３を接続すると、エンジン１１と変速機
１４がショックなく連結され、ステップＳ１９にてエン
ジン１１のトルクが復帰する。
２６あるいはシフトダウンスイッチ２７からの信号を受
けて変速機１４を変速しており、ステップＳ１６にてシ
フト操作の完了を判定したら、ステップＳ１７でオルタ
ネータ１７を通常制御に戻す。そして、ステップＳ１８
にて、エンジン１１のクランク軸１２の回転数と変速機
１４の入力軸１５の回転数とがほぼ同回転数になったら
伝達クラッチ１３を接続すると、エンジン１１と変速機
１４がショックなく連結され、ステップＳ１９にてエン
ジン１１のトルクが復帰する。
【００２１】このように本実施形態では、変速機１４の
変速時に、伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と
変速機１４との駆動連結を解除した後、シフトアップ操
作であれば、オルタネータ１７の発電量を増加させてエ
ンジン１１に負荷を与える一方、シフトダウン操作であ
れば、オルタネータ１７の発電量を減少させてエンジン
１１の負荷を低減するようにしている。従って、このと
き、エンジン１１の回転数は早期に下降あるいは上昇し
て変速機１４の入力軸１５の回転数に近づくこととな
り、直ちに伝達クラッチ１３を接続してエンジン１１の
トルクを復帰することができ、車両の空走時間を減少す
ることができる。
変速時に、伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と
変速機１４との駆動連結を解除した後、シフトアップ操
作であれば、オルタネータ１７の発電量を増加させてエ
ンジン１１に負荷を与える一方、シフトダウン操作であ
れば、オルタネータ１７の発電量を減少させてエンジン
１１の負荷を低減するようにしている。従って、このと
き、エンジン１１の回転数は早期に下降あるいは上昇し
て変速機１４の入力軸１５の回転数に近づくこととな
り、直ちに伝達クラッチ１３を接続してエンジン１１の
トルクを復帰することができ、車両の空走時間を減少す
ることができる。
【００２２】ここで、本実施形態の車両の制御装置にお
いて、シフトアップ変速時における運転状態の変化を説
明する。図３に示すように、ドライバがアクセルペダル
を踏み込んでアクセル開度が上昇すると、エンジン回転
数及び変速機回転数が上昇して車速が上昇する。そし
て、時刻ｔ1 のときにシフトアップ信号が出力される
と、伝達クラッチ１３がＯＦＦされてエンジン１１と変
速機１４とが切断される。これと同時に、オルタネータ
１７の発電量を増加させて負荷を与えると、エンジン回
転数はこの負荷により早期に低下する。そして、所定時
間Ｔ1 経過後の時刻ｔ2 のときに、エンジン回転数と変
速機の回転数とがほぼ同回転数となり、ここで伝達クラ
ッチ１３をＯＮしてエンジン１１と変速機１４とを接続
すると、変速が完了して再びエンジン回転数及び変速機
回転数が上昇して車速が上昇する。
いて、シフトアップ変速時における運転状態の変化を説
明する。図３に示すように、ドライバがアクセルペダル
を踏み込んでアクセル開度が上昇すると、エンジン回転
数及び変速機回転数が上昇して車速が上昇する。そし
て、時刻ｔ1 のときにシフトアップ信号が出力される
と、伝達クラッチ１３がＯＦＦされてエンジン１１と変
速機１４とが切断される。これと同時に、オルタネータ
１７の発電量を増加させて負荷を与えると、エンジン回
転数はこの負荷により早期に低下する。そして、所定時
間Ｔ1 経過後の時刻ｔ2 のときに、エンジン回転数と変
速機の回転数とがほぼ同回転数となり、ここで伝達クラ
ッチ１３をＯＮしてエンジン１１と変速機１４とを接続
すると、変速が完了して再びエンジン回転数及び変速機
回転数が上昇して車速が上昇する。
【００２３】この場合、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの所
定時間Ｔ1 が車両の空走区間であるが、オルタネータ１
７の負荷によりエンジン回転数が従来より早く低下する
ため、この空走時間Ｔ1 が従来の空走時間Ｔ0 よりも短
くなり、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ加速要
求に合わせて車両を加速することで、空走感をほとんど
感じることなくドライバビリティの悪化を防止できる。
定時間Ｔ1 が車両の空走区間であるが、オルタネータ１
７の負荷によりエンジン回転数が従来より早く低下する
ため、この空走時間Ｔ1 が従来の空走時間Ｔ0 よりも短
くなり、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ加速要
求に合わせて車両を加速することで、空走感をほとんど
感じることなくドライバビリティの悪化を防止できる。
【００２４】なお、上述の実施形態では、本発明の車両
の制御装置における補機をオルタネータ１７としたが、
それ以外に、例えば、ブレーキ用バキュームポンプやエ
アコン等を用いてエンジンの負荷が変化するように制御
してもよい。また、変速機１４の変速時にエンジン回転
数と変速機回転数がほぼ同回転数となってから伝達クラ
ッチ１３を接続するようにしたが、同回転数になる前に
半クラッチ制御を用いて伝達クラッチ１３を接続しても
よい。
の制御装置における補機をオルタネータ１７としたが、
それ以外に、例えば、ブレーキ用バキュームポンプやエ
アコン等を用いてエンジンの負荷が変化するように制御
してもよい。また、変速機１４の変速時にエンジン回転
数と変速機回転数がほぼ同回転数となってから伝達クラ
ッチ１３を接続するようにしたが、同回転数になる前に
半クラッチ制御を用いて伝達クラッチ１３を接続しても
よい。
【００２５】
【発明の効果】以上、実施形態において説明したように
本発明の車両の制御装置によれば、変速手段により変速
機の変速時にクラッチを開放して変速を行うとき、エン
ジンの回転数が変速機の回転数に近づくように制御手段
がエンジンによって駆動される補機を制御するようにし
たので、車両加速時中の変速時には、クラッチの開放後
に補機の稼働量を増加することで、エンジンの回転数が
早期に低下して直ちに変速機の回転数に近づくこととな
る一方、車両減速時中の変速時には、クラッチの開放後
に補機の稼働量を減少することで、エンジンの回転数が
早期に上昇して直ちに変速機の回転数に近づくこととな
り、クラッチ開放時間が減少して車両の空走時間が短く
なり、ドライバビリティを向上することができる。
本発明の車両の制御装置によれば、変速手段により変速
機の変速時にクラッチを開放して変速を行うとき、エン
ジンの回転数が変速機の回転数に近づくように制御手段
がエンジンによって駆動される補機を制御するようにし
たので、車両加速時中の変速時には、クラッチの開放後
に補機の稼働量を増加することで、エンジンの回転数が
早期に低下して直ちに変速機の回転数に近づくこととな
る一方、車両減速時中の変速時には、クラッチの開放後
に補機の稼働量を減少することで、エンジンの回転数が
早期に上昇して直ちに変速機の回転数に近づくこととな
り、クラッチ開放時間が減少して車両の空走時間が短く
なり、ドライバビリティを向上することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】本実施形態の車両の制御装置による制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】本実施形態の車両の制御装置の運転状態の変化
を表すタイムチャートである。
を表すタイムチャートである。
【図４】従来の車両の制御装置による車両運転状態の変
化を表すタイムチャートである。
化を表すタイムチャートである。
１１ エンジン １２クランク軸 １３ 伝達クラッチ １４ 変速機 １５ 入力軸 １７ オルタネータ（補機） １８ バッテリ ２０ 電子制御ユニット、ＥＣＵ ２１ エンジン回転数センサ ２４ 変速機回転数センサ ２５ 変速操作装置 ２６ シフトアップスイッチ ２７ シフトダウンスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと変速機とがクラッチを介して
接続される車両において、前記エンジンによって駆動さ
れる補機と、前記変速機の変速時は前記クラッチを開放
して変速を行う変速手段と、前記変速機の変速時に前記
エンジンの回転数が前記変速機の回転数に近づくように
前記補機を制御する制御手段とを具えたことを特徴とす
る車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000006620A JP2001193515A (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000006620A JP2001193515A (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | 車両の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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ID=18535122
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|---|---|---|---|
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Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007022339A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| US7586203B2 (en) | 2005-08-29 | 2009-09-08 | Denso Corporation | Vehicle-use generator |
| JP2014031747A (ja) * | 2012-08-02 | 2014-02-20 | Isuzu Motors Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2014074420A (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-24 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の制御システム |
| JP2015110918A (ja) * | 2013-12-06 | 2015-06-18 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の充電方法、充電システム、及び車両 |
| CN115163820A (zh) * | 2022-07-04 | 2022-10-11 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种目标车辆的控制方法及装置 |
| US11808225B1 (en) * | 2022-09-01 | 2023-11-07 | Caterpillar Inc. | Engine load control during a transient event |
-
2000
- 2000-01-14 JP JP2000006620A patent/JP2001193515A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050907 |
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| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20061020 |