JPH10238617A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチを有した自動変速機速機において、
下り坂発進からの発進時において違和感なくスムースに
発進走行可能な車両用自動変速機の変速制御装置を提供
する。 【解決手段】 アクセルペダルが操作されていないこと
が検出され且つクラッチの断状態が検出されたとき車両
の空走状態を検出し車両が下り坂発進中であると判断す
る下り坂発進判断手段と、下り坂発進判断手段により車
両が下り坂発進中であると判断されたとき、変速段を自
動モードでは所定段にする一方、手動モードでは運転者
の意思に応じた変速段に保持する変速段制御手段とを備
え、クラッチが接状態とされた後、変速モードが手動モ
ードから自動モード（Ｄレンジ）に切換えられた際(S3
4)、目標変速段が所定段または運転者の意思に応じた変
速段より小さいと目標変速段への変速を規制する変速規
制手段(S38、S40)とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に係り、詳しくは、下り坂発進時の発進
性能の向上を図った変速制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。

【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を有した自動変速機が大型車用に開発されている。こ
れにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっても、変
速タイミングに合わせてクラッチを自動制御すること
で、変速を手動のみならず自動で行うことが可能とされ
ている。また、このようなクラッチ付きの自動変速機に
あっては、車両が減速したときには、エンジンストール
を回避すべく、クラッチを自動的に切断するようにして
いる。

【０００４】さらには、クラッチが自動的に切断された
状態で、車両が下り坂発進、即ち空走発進した場合にお
いて、クラッチを自動的に再接続して所定の変速段でエ
ンジンブレーキを作用させるよう構成した装置が特公平
５−３１３１７号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された装置では、クラッチを自動的に再接続した
後、下り坂発進が終了して車速が所定の速度を超える
と、通常の変速制御が再開されるようにされている。こ
のように通常の変速制御が実施されると、車両の運転状
態に応じて設定される目標変速段に応じて変速が実施さ
れることになるが、このとき、下り坂発進時の変速段よ
りも目標変速段の方が低速段側であると、変速ショック
が生じることになり好ましいことではない。特に、下り
坂発進時において手動変速によって変速段を設定してい
た場合において、その後変速モードを自動変速に切り換
えたような場合、変速段の段差が大きいとその変速ショ
ックは非常に大きなものとなる虞がある。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、下り坂発進からの発
進時において違和感なくスムースに発進走行可能な車両
用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンからの駆動力を断接
操作するクラッチを有し、運転者の操作により変速モー
ドを自動変速可能な自動変速モードと運転者の意思に応
じた変速段を選択可能な手動モードとに切換自在な車両
用自動変速機の変速制御装置において、車両の運転状態
に基づき前記自動変速モード用の目標変速段を設定する
目標変速段設定手段と、アクセルペダルの操作状態を検
出するアクセル操作状態検出手段と、前記クラッチの断
状態を検出するクラッチ断状態検出手段と、前記アクセ
ル操作状態検出手段により前記アクセルペダルが操作さ
れていないことが検出され且つ前記クラッチ断状態検出
手段により前記クラッチの断状態が検出されたとき、車
両の空走状態を検出し車両が下り坂発進中であると判断
する下り坂発進判断手段と、変速モードが前記自動モー
ドであるか前記手動モードであるかを検出する変速モー
ド検出手段と、前記下り坂発進判断手段により車両が下
り坂発進中であると判断されたとき、変速段を前記自動
モードでは所定段にする一方、前記手動モードでは前記
運転者の意思に応じた変速段に保持する変速段制御手段
と、前記変速段制御手段による変速が完了した後、前記
断状態にある前記クラッチを接状態とするクラッチ制御
手段と、前記クラッチ制御手段により前記クラッチが接
状態とされた後、変速モードが前記手動モードから前記
自動モードに切換えられた際、前記目標変速段が前記所
定段または前記運転者の意思に応じた変速段以上のとき
には前記目標変速段に基づく変速を許容する一方、前記
所定段または前記運転者の意思に応じた変速段より小さ
いとき前記目標変速段への変速を規制する変速規制手段
とを備えたことを特徴としている。

【０００８】従って、アクセルペダルが操作されていな
いことが検出され且つクラッチの断状態が検出される
と、車両の空走状態が検出されて車両が下り坂発進中で
あると判断され、このとき変速段が自動モードであれば
所定段にされ、一方手動モードであれば運転者の意思に
応じた変速段に保持されてクラッチが接状態とされる
が、その後、変速モードが手動モードから自動モードに
切換えられると、目標変速段が所定段または運転者の意
思に応じた変速段以上のときには目標変速段に基づく変
速が許容され、一方所定段または運転者の意思に応じた
変速段より小さいときには目標変速段への変速が規制さ
れ、例えば現在の変速段がそのまま保持される。

【０００９】これにより、車両が下り坂発進から通常の
走行状態に移行すると、通常は目標変速段に応じて変速
制御が行われることになるのであるが、このとき変速モ
ードが手動モードから自動モードに切換えられると、目
標変速段が所定段または運転者の意思に応じた変速段よ
り小であれば目標変速段への変速が規制されて例えば現
在の変速段に保持され、故に急激なエンジンブレーキの
作用による変速ショックが防止され、良好な下り坂発進
が実現される。

【００１０】また、請求項２の発明では、前記変速規制
手段による変速の規制は、前記アクセル操作状態検出手
段により前記アクセルペダルの操作が検出されると解除
されることを特徴としている。従って、下り坂発進中で
あっても、運転者に加速意思がある場合には、直ちに通
常の変速制御がレスポンスよく実施される。

【００１１】また、請求項３の発明では、さらに、エン
ジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を有
し、前記変速規制手段は、前記クラッチ制御手段により
前記クラッチが接状態とされた後、前記エンジン回転速
度が所定値以上となったとき、前記目標変速段への変速
の許容と規制とを行うことを特徴としている。従って、
クラッチが接状態とされた後、駆動系側からの入力によ
るエンジン回転速度が所定値以上となれば、たとえ目標
変速段が所定段または運転者の意思に応じた変速段以上
で目標変速段に応じた変速が実施され、変速段が高速段
側にされても、エンジンの出力不足によるエンジンスト
ールの発生が好適に防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る変速制御装置の適用される車両（バス
等）の駆動系の全体構成が示されている。以下、同図に
基づき、変速制御装置を含む車両の駆動系の構成を説明
する。

【００１３】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、クラッチ装置
３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４
に接続されている。これにより、エンジン１の出力がク
ラッチ装置３を介して変速機４に伝達され、この変速機
４において変速が実施される。変速機４は、後退段の他
に前進７段の変速段（１速段〜７速段）を有した自動変
速式の変速機であり、自動変速のみならず手動変速も可
能とされている。クラッチ装置３は、変速機４が自動変
速される際には、これに伴い自動的に断接制御されるよ
うに構成されており、詳細については後述する。

【００１４】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＳRCを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転速度Ｎeを検出する
エンジン回転センサ８が付設されている。

【００１５】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を自動で実施可能とし
たものである。つまり、クラッチ板１２には、アウタレ
バー１２ａを介し、クラッチ断接用のクラッチアクチュ
エータとして機能するエアシリンダユニット１６が接続
されている。

【００１６】そして、このエアシリンダユニット１６に
は、エア供給通路であるエア通路３０を介してエアタン
ク３４が接続されている。従って、エア通路３０を介し
てエアタンク３４からエアが供給されることにより、エ
アシリンダユニット１６が自動的に作動する。これによ
り、クラッチ板１２が移動し、クラッチの断接が自動的
に実施される。

【００１７】クラッチ装置３には、クラッチ板１２の移
動量、即ちクラッチストローク量ＳCLを検出するクラッ
チストロークセンサ（クラッチ断状態検出手段）１７が
取付けられている。また、変速機４の入力軸２０には、
入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転速度ＮCLを検出
するクラッチ回転センサ２２が付設されている。チェン
ジレバー６０は、変速機４のセレクトレバーであり、Ｎ
（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及び自
動変速モードに相当するＤ（ドライブ）レンジの他、手
動変速モードに相当する１速段〜７速段の各Ｍ（マニュ
アル）レンジが設けられている。

【００１８】チェンジレバー６０には、各セレクト位置
を検出するセレクト位置センサ（変速モード検出手段）
６２が設けられており、このセレクト位置センサ６２は
電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０に接続されている。ま
た一方で、ＥＣＵ８０は、変速機４のギヤの噛み合い、
即ちギヤ位置を切換えるためのギヤシフトユニット６４
に接続されている。これにより、セレクト位置センサ６
２からの位置信号に応じてＥＣＵ８０から駆動信号がギ
ヤシフトユニット６４に供給されて作動し、変速機４の
ギヤ位置が、選択されたセレクトレンジに応じて切換え
られる。セレクト位置がＤレンジである場合にあって
は、後述の変速制御に応じてギヤ位置が切換えられる。

【００１９】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。

【００２０】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサ６８が付設され
ており、このギヤ位置センサ６８からは現在のギヤ位置
信号、即ち変速段信号がＥＣＵ８０に向けて出力され
る。アクセルペダル７０にはアクセル開度センサ（アク
セル操作状態検出手段）７２が備えられている。このア
クセル開度センサ７２は、アクセルペダル７０の踏込
量、即ちアクセル開度ＶＡを出力するものである。ま
た、変速機４の出力軸７６には、車速Ｖを検出する車速
センサ（車速検出手段）７８が付設されている。さら
に、ブレーキペダル５０にはブレーキセンサ５２が備え
らえている。

【００２１】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転速度Ｎeの増減が制御される。

【００２２】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理を行うインタフェ
イス等で構成されている。ＥＣＵ８０の入力側には、上
述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ９、クラ
ッチストロークセンサ１７、クラッチ回転センサ２２、
ブレーキセンサ５２、セレクト位置センサ６２、ギヤ位
置センサ６８、アクセル開度センサ７２及び車速センサ
７８等がそれぞれ接続されており、これら各センサ類か
らの情報が入力される。

【００２３】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の電
磁弁６６、エンジンコントロールユニット８２及びエア
シリンダユニット１６の電磁弁等が接続されている。と
ころで、ＥＣＵ８０のメモリには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエ
ンジン回転速度Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定
するための変速マップ（図示せず）が記憶されている
（目標変速段設定手段）。従って、セレクト位置がＤレ
ンジである場合には、ＥＣＵ８０は、通常はこの目標変
速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニット６４の各
電磁弁６６に与えることになり、これにより、ギヤ位置
が目標変速段に切換えられ、変速制御が実施される。

【００２４】変速機４のギヤが切換えられて変速が完了
すると、ギヤ位置センサ６８からギヤ位置信号が出力さ
れる。これにより、現在の変速段が認識可能とされ、シ
フト信号に対してギヤ位置の切換えが確実に行われたか
否か、即ち噛み合いが正常な状態であるか否かが確認可
能とされる。なお、変速制御が実施されるときには、Ｅ
ＣＵ８０は、目標変速段或いはＭレンジでの変速段に応
じたシフト信号をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６
６に与えるとともに、同時にエアシリンダユニット１６
の電磁弁に駆動信号を供給する。つまり、シフト信号が
供給されて変速が開始されると、同時に電磁弁も切換制
御される。これにより、変速の開始と同時にエアシリン
ダユニット１６が自動的に作動してクラッチ板１２がフ
ライホイール１０から離れ、クラッチ装置３が切断状態
とされる。その後、変速が達成されると、電磁弁はオフ
制御されてクラッチ板１２がフライホイール１０に圧接
され、クラッチ装置３は再び接続状態とされる。

【００２５】以下、このように構成された変速制御装置
の本発明に係る作用について説明する。図２、図３を参
照すると、ＥＣＵ８０が実行する発進制御ルーチンのフ
ローチャートが示されており、以下これら図２及び図３
を参照して本発明に係る下り坂での発進制御について詳
細に説明する。

【００２６】先ず、図２のステップＳ１０では、アクセ
ルオン状態であるか否かを判別する。詳しくは、アクセ
ルペダル７０が踏込まれ、アクセル開度センサ７０から
アクセル開度情報ＶＡが出力されているか否かを判別す
る。ここでは、アクセルペダル７０の遊び代を考慮し、
アクセル開度ＶＡが全体の１０％以上であればアクセル
オン状態と判定するようにしている。

【００２７】車両が制動中、或いは停止中には、アクセ
ル開度センサ７０からＥＣＵ８０への信号供給はなく、
アクセル開度ＶＡは全体の１０％未満でアクセルオフ状
態である。故にこのような場合にはステップＳ１０の判
別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ１２に進
む。ステップＳ１２では、クラッチ回転センサ２２によ
り検出されるクラッチ回転速度ＮCLが所定値ＮCL1以上
（ＮCL≧ＮCL1）であるか否かを判別する。車両が停止
に近い状態或いは車両が停止状態である場合のように出
力軸７６の回転速度が小さく、クラッチ回転速度ＮCLが
所定値ＮCL1を下回るような場合には、ステップＳ１２
の判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ１４に
進む。

【００２８】ステップＳ１４では、クラッチ装置３を断
状態（クラッチ断）とする。つまり、アクセルオフ状態
にしてクラッチ回転速度ＮCLが小さい状況ではクラッチ
装置３を断状態とする。これにより、エンジンストール
が回避される。次のステップＳ１６では、制御変数であ
るフラグＦを値０にリセットする。このフラグＦは、後
述の下り坂発進制御が終了すると値１にセットされるも
のであり、詳しくは後述する。クラッチ装置３が断状態
とされフラグＦが値０にリセットされると次に図３のス
テップＳ１８に進む。

【００２９】ステップＳ１８では、セレクト位置がＤレ
ンジである場合に、上記変速マップから読み出される目
標変速段に基づき変速制御を実施する。ここでは、上記
ステップＳ１０の判別によりアクセルオフ状態であるた
め、目標変速段は実際には車速Ｖの変化に応じて設定さ
れる。そして、車両が停止状態に近くなった時点では,
変速段は発進用の低速段（ここでは２速段）に切換えら
れる。これにより、次回の発進加速時においてトルク不
足なく良好な発進が実施可能とされる。なお、セレクト
位置がＭレンジである場合には変速段はそのまま保持さ
れる。また、実際には、当該変速制御は別途設けられた
制御ルーチン（図示せず）に基づき実施される。

【００３０】ところで、上記のように車速Ｖが制動等に
より一旦低下し、クラッチ断とされると（クラッチ断状
態検出手段）、通常平坦路等を走行している場合にはア
クセルペダル７０を再び踏み込まない限り車両が加速さ
れることはないはずである。しかしながら、車両が下り
坂にある場合には、ステップＳ１０の判別結果が偽でア
クセルオフ状態であっても車両が重力によって前進（空
走）してしまう場合がある。このようにクラッチ断のま
ま車両の空走状態が継続することは安全上好ましいこと
ではない。

【００３１】そこで、空走が開始されて変速機４の入力
軸２０の回転速度、即ちクラッチ回転速度ＮCLが所定値
ＮCL1以上（ＮCL≧ＮCL1）となりステップＳ１２の判別
結果が真とされたら下り坂発進が開始されたと判定し
（下り坂発進判断手段）、次のステップＳ２０以降で下
り坂発進制御を行うようにしている。つまり、下り坂発
進を検出したらクラッチ装置３を再び接状態にしてエン
ジンブレーキを作用させるようにしている。以下、下り
坂発進制御について説明する。

【００３２】ステップＳ２０では、フラグＦが値１であ
るか否かを判別する。即ち、当該下り坂発進制御が終了
したか否かを判別する。ここでは、上記ステップＳ１６
においてフラグＦは値０にリセットされているため、判
別結果は偽であり、この場合には次にステップＳ２２に
進む。ステップＳ２２では、セレクト位置がＤレンジで
あるか否か、即ち変速モードが自動変速モードであるか
否かを判別する。判別結果が真で、現在自動変速モード
でＤレンジが選択されている場合にはステップＳ２４に
進む。そして、この場合にあっては、変速段を３速段
（所定段）に切換える（変速段制御手段）。即ち、当該
下り坂発進制御では、上記のように設定される目標変速
段に拘わらず、変速段を３速段に切換える。つまり、車
速Ｖが小さいときには上述したように目標変速段は２速
段に設定されるのであるが、２速段では減速比が大きい
ために発進というよりも制動に近い状態となって好まし
くなく、故に、ここでは、エンジンブレーキを適度に作
用させながら良好に発進加速可能な３速段にするのであ
る。これにより、違和感のない下り坂発進が可能とな
る。

【００３３】一方、ステップＳ２２の判別結果が偽で、
セレクト位置がＤレンジでなくＭレンジであり、つまり
変速モードが手動変速モードである場合には、次にステ
ップＳ２６に進む。手動変速モードにおいては、運転者
の意思に基づく適切な変速段が選択されているとみなす
ことができる。従って、この場合には、ステップＳ２６
において変速段をそのまま保持（現段保持）する（変速
段制御手段）。

【００３４】そして、次のステップＳ２７では、上記ス
テップＳ２４或いはステップＳ２６において変速段が設
定或いは保持されたことに伴いクラッチ装置３を接状態
に戻すようにする（クラッチ制御手段）。これによりエ
ンジンブレーキが良好に作用して車両の空走が好適に防
止されることになる。このように、自動変速モードでは
３速段とし、手動変速モードでは変速段を保持して車両
の空走を防止したら、次のステップＳ２８において、エ
ンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1以上（Ｎe≧Ｎe1）であ
るか否かを判別する。この判別は、即ち下り坂発進制御
を終了するか否かの判別である。

【００３５】ステップＳ２８の判別結果が偽で、エンジ
ン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1に達していないような場合
には、次にステップＳ３２に進み、今度はエンジン回転
速度Ｎeが所定値Ｎe2（但し、Ｎe2＜Ｎe1）以下（Ｎe≦
Ｎe2）であるか否かを判別する。ステップＳ３２の判別
結果が偽で、エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe2より大
きい場合、つまり、エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe2
と所定値Ｎe1との間にある場合には、ステップＳ２２に
戻って下り坂発進制御を継続実施する。

【００３６】ステップＳ３２の判別結果が真で、エンジ
ン回転速度Ｎeが所定値Ｎe2以下である場合には、一旦
下り坂発進制御が開始されたものの、下り坂発進制御中
に運転者がブレーキ操作等により車両を停止させようと
してエンジン回転速度Ｎeが低下している状況とみなす
ことができる。従って、このような場合には、その後車
両が停止しアクセルオンによる再発進がされたときに当
該下り坂発進制御がそのまま継続されることを防止すべ
く当該ルーチンを抜けてステップＳ１０に戻る。

【００３７】一方、ステップＳ２８の判別結果が真で、
エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1以上である場合に
は、次にステップＳ３０に進む。エンジン回転速度Ｎe
が所定値Ｎe1以上では、もはや発進状態ではなく走行状
態とみなすことができる。例えば、後述のステップＳ３
８の判別結果により、変速段を目標変速段に基づき通常
通り変速制御してもエンジンストールしてしまうことが
ないと判断できる。従って、このようにステップＳ２８
の判別結果が真でエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1以
上となったときには下り坂発進制御を終了するようにす
る。そして、次のステップＳ３０において、下り坂発進
制御の終了を記憶すべく、フラグＦに値１をセットす
る。

【００３８】ステップＳ３０を実行したら、次に図３の
ステップＳ３４に進む。当該ステップＳ３４以降は、下
り坂発進制御状態から通常の変速制御状態へ移行するた
めの移行処理制御である。ステップＳ３４では、セレク
ト位置がＤレンジであるか否か、つまり変速モードが自
動変速モードであるか否かを改めて判別する。判別結果
が偽で、変速段がＭレンジであって、変速モードが手動
モードである場合には、次にステップＳ３６に進み、上
記ステップＳ２６の場合と同様に、選択された変速段を
そのまま保持（現段保持）する。

【００３９】一方、ステップＳ３４の判別結果が真でセ
レクト位置がＤレンジである場合には、次にステップＳ
３８に進む。このステップＳ３８では、変速マップに基
づく目標変速段が現在選択されている変速段以上（目標
段≧現段）であるか否かを判別する。ステップＳ３８の
判別結果が真で目標変速段が現在の変速段以上である場
合には、上記ステップＳ１８に進み、上述したように目
標変速段に基づいて通常通りの変速制御を実施する。一
方、ステップＳ３８の判別結果が偽であって目標変速段
が現在の変速段より小さい場合には、次にステップＳ４
０に進み、現在の変速段をそのままに保持（現段保持）
する（変速規制手段）。

【００４０】つまり、上記のように、例えば下り坂発進
制御時にＤレンジであった場合には、変速段はステップ
Ｓ２４の実行により３速段とされているが、下り坂発進
制御終了時点で目標変速段がこの３速段以上（３速段ま
たはそれ以上）の場合には、目標変速段に基づいて通常
の変速制御を行う一方、目標変速段がこの３速段よりも
小（ここでは２速段）の場合には、３速段をそのまま保
持するのである。

【００４１】これにより、下り坂発進制御を抜けた後、
変速段が急に現在の変速段よりも低速段側の変速段に変
速されてしまうことがなくなり、エンジンブレーキが急
激に作用して意図しないシフトショックが発生すること
が好適に防止される。そして、移行処理制御が実施され
て当該ルーチンが繰り返されると、次回ステップＳ１０
及びステップＳ１２を経て上記ステップＳ２０が実行さ
れたときには、フラグＦが値１であることからステップ
Ｓ２０の判別結果は真とされる。つまり、フラグＦが値
１である限り当該移行処理制御が継続実施されることに
なる。

【００４２】ところで、このように移行処理制御が継続
されている最中に、運転者の操作により、下り坂発進制
御時にＭレンジであったセレクト位置が自動モードであ
るＤレンジに切換えられるような場合もある。しかしな
がら、本発明の変速制御装置では、このような場合であ
っても、ステップＳ３８の判別結果が真で、目標変速段
が選択されていたＭレンジでの変速段以上（例えば３速
段が選択されていれば３速段またはそれ以上）であれ
ば、やはり目標変速段に基づいて通常の変速制御を行う
ことになる（ステップＳ１８）。そして一方、ステップ
Ｓ３８の判別結果が偽で、目標変速段がこのＭレンジで
の変速段よりも小（例えば２速段）の場合には、Ｍレン
ジでの変速段（例えば３速段）がやはりそのまま保持さ
れることになる。

【００４３】これにより、下り坂発進制御を抜けた後移
行処理制御中に、ＭレンジからＤレンジに切換操作され
た場合であっても、変速段が急に現在の変速段よりも低
速段側の変速段に変速されてしまうことがなくなり、上
記Ｄレンジが継続された場合と同様、やはり急にエンジ
ンブレーキが作用してしまうことがなく、意図しないシ
フトショックが好適に防止される。

【００４４】なお、発進制御中にアクセルペダル７０が
操作されてアクセルオン状態とされ、ステップＳ１０の
判別結果が真とされると、直接ステップＳ１８が実行さ
れることになり目標変速段に基づく通常の発進制御（変
速制御）が通常の加速走行時と同様にレスポンスよく行
われる。以上、説明したように、本発明の車両用自動変
速機の変速制御装置では、車両が下り坂発進したような
場合において、自動変速モード（Ｄレンジ）にあっては
３速段に変速し、手動変速モード（Ｍレンジ）にあって
は選択された変速段を保持するようにしており（下り坂
発進制御）、さらに、当該下り坂発進制御が終了したと
き、セレクト位置がＤレンジであって現在の変速段が目
標変速段よりも小であるときには変速段を現在の変速段
に保持（現段保持）するようにしたので（移行処理制
御）、下り坂発進制御から通常の変速制御に移行する際
に急激にエンジンブレーキが作用して変速ショックが発
生することが好適に防止され、運転者が違和感を覚える
ことなく良好な下り坂発進を実現することができる。

【００４５】特に、下り坂発進制御時に手動変速モード
（Ｍレンジ）であって、その後移行処理制御中に自動変
速モード（Ｄレンジ）に切り換えられた場合であって
も、その時点での変速段が目標変速段よりも小さい場合
には下り坂発進制御時のＭレンジでの変速段がそのまま
保持されることになり、セレクト位置の切換え如何に拘
わらず、極めて違和感のない下り坂発進を行うことがで
きる。

【００４６】なお、上記実施例では、下り坂発進制御時
に手動変速モード（Ｍレンジ）であってその後移行処理
制御中に自動変速モード（Ｄレンジ）に切り換えられた
場合、図３中のステップＳ４０に示すように変速段を現
段保持するようにしたが、通常、下り坂発進制御時に
は、運転者は手動変速モードにおいてもＤレンジで設定
したと同様の３速段を選択する傾向にあり、故に、この
場合においても、Ｄレンジが維持された場合と同様にし
て３速段とするようにしてもよい。つまり、図３中のス
テップＳ４０の「現段保持」を「３速段」としても良好
な結果が得られる。

【００４７】また、上記実施例では、チェンジレバー６
０は、手動変速モードとして１速段〜７速段の各Ｍ（マ
ニュアル）レンジを有しているが、これに限られること
なく、チェンジレバー６０は、現変速段ホールド位置か
ら変速段をアップ（＋）及びダウン（−）指示すること
でＭレンジの変速段を切換え操作するようなタイプのも
のであってもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、
車両が下り坂発進から通常の走行状態に移行すると、通
常は目標変速段に応じて変速制御が行われることになる
のであるが、このとき変速モードが手動モードから自動
モードに切換えられても、目標変速段が所定段または運
転者の意思に応じた変速段より小であれば目標変速段へ
の変速を規制して例えば現在の変速段に保持でき、これ
により急激なエンジンブレーキの作用による変速ショッ
クを好適に防止することができる。故に、違和感のない
良好な下り坂発進を実現することができる。

【００４９】また、請求項２の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、下り坂発進中であっても、運転者に
加速意思がある場合には、直ちに通常の変速制御をレス
ポンスよく実施することができる。また、請求項３の車
両用自動変速機の変速制御装置によれば、クラッチが接
状態とされた後、駆動系側からの入力によるエンジン回
転速度が所定値以上となれば、たとえ目標変速段が所定
段または運転者の意思に応じた変速段以上で目標変速段
に応じた変速が実施され、変速段が高速段側にされて
も、エンジンの出力不足によるエンジンストールの発生
を好適に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。

【図２】本発明に係る発進制御の制御ルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。

【図３】図２に続く、発進制御の制御ルーチンを示すフ
ローチャートの残部である。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 ８ エンジン回転センサ（エンジン回転速度検出手段） ２２ クラッチ回転センサ ６２ セレクト位置センサ（変速モード検出手段） ６８ ギヤ位置センサ ７０ アクセルペダル ７２ アクセル開度センサ（アクセル操作状態検出手
段） ７８ 車速センサ ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力を断接操作するク
   ラッチを有し、運転者の操作により変速モードを自動変
   速可能な自動変速モードと運転者の意思に応じた変速段
   を選択可能な手動モードとに切換自在な車両用自動変速
   機の変速制御装置において、 車両の運転状態に基づき前記自動変速モード用の目標変
   速段を設定する目標変速段設定手段と、 アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作状態
   検出手段と、 前記クラッチの断状態を検出するクラッチ断状態検出手
   段と、 前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセルペダ
   ルが操作されていないことが検出され且つ前記クラッチ
   断状態検出手段により前記クラッチの断状態が検出され
   たとき、車両の空走状態を検出し車両が下り坂発進中で
   あると判断する下り坂発進判断手段と、 変速モードが前記自動モードであるか前記手動モードで
   あるかを検出する変速モード検出手段と、 前記下り坂発進判断手段により車両が下り坂発進中であ
   ると判断されたとき、変速段を前記自動モードでは所定
   段にする一方、前記手動モードでは前記運転者の意思に
   応じた変速段に保持する変速段制御手段と、 前記変速段制御手段による変速が完了した後、前記断状
   態にある前記クラッチを接状態とするクラッチ制御手段
   と、 前記クラッチ制御手段により前記クラッチが接状態とさ
   れた後、変速モードが前記手動モードから前記自動モー
   ドに切換えられた際、前記目標変速段が前記所定段また
   は前記運転者の意思に応じた変速段以上のときには前記
   目標変速段に基づく変速を許容する一方、前記所定段ま
   たは前記運転者の意思に応じた変速段より小さいとき前
   記目標変速段への変速を規制する変速規制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記変速規制手段による変速の規制は、
   前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセルペダ
   ルの操作が検出されると解除されることを特徴とする、
   請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 さらに、エンジン回転速度を検出するエ
   ンジン回転速度検出手段を有し、 前記変速規制手段は、前記クラッチ制御手段により前記
   クラッチが接状態とされた後、前記エンジン回転速度が
   所定値以上となったとき、前記目標変速段への変速の許
   容と規制とを行うことを特徴とする、請求項１または２
   記載の車両用自動変速機の変速制御装置。