KR101404379B1

KR101404379B1 - 자동 변속기의 유압 제어 장치

Info

Publication number: KR101404379B1
Application number: KR1020127023582A
Authority: KR
Inventors: 요시아끼 가또오
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤; 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2010-12-27
Publication date: 2014-06-10
Also published as: CN102762898A; WO2011111280A1; JP5323748B2; EP2546552B1; US8585549B2; KR20120117928A; JP2011185414A; CN102762898B; EP2546552A1; EP2546552A4; US20120309591A1

Abstract

본 발명의 과제는, 아이들링 스톱 기능을 갖는 차량에 있어서, 전동 오일 펌프를 불필요하게 하면서, 엔진 재시동시의 양호한 재발진 응답성을 얻는 것이다. 라인압 유로(33)에 전자기 차단 밸브(42)를 통해 어큐뮬레이터(40)를 접속하고, 발진시에 체결되는 로우 클러치(50)의 클러치압 유로(34)에, 일방향 밸브(39), 3방향 전자기 전환 밸브(44) 및 보압 밸브(46)를 부설하여, 엔진 정지시에 어큐뮬레이터를 라인압 유로로부터 차단하는 동시에, 로우 클러치를 보압 밸브에 연통하여 클러치압을 토크 전달 제어 직전의 값으로 유지하고, 엔진 재시동시에, 액셀러레이터 개방도에 따라서 전자기 차단 밸브를 듀티 제어하여 어큐뮬레이터로부터 방출한다. 재시동 직후에 오일 펌프(30)로부터 충분한 유압이 공급되지 않아도, 토크 전달 제어 직전의 상태에 있는 로우 클러치는, 어큐뮬레이터 방출에 의해 즉시 토크 전달을 개시할 수 있어, 높은 응답성으로 발진이 행해진다.

Description

자동 변속기의 유압 제어 장치{HYDRAULIC CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은, 아이들링 스톱을 행하는 차량에 있어서의 자동 변속기의 유압 제어 장치에 관한 것이다.

자동 변속기는 그 기어 트레인 내에 유압으로 마찰판을 압박하여 작동하는 복수의 클러치나 브레이크(이하, 단순히 클러치로 대표함)를 구비하고, 그 체결, 해방의 조합에 의해 복수의 변속단을 실현한다. 예를 들어, 로우 클러치(LOW/C)나 하이 클러치(HIGH/C) 등이 구비되고, 전진 제1속에서는 로우 클러치를 체결하고, 고속인 제3속 등에서는 로우 클러치를 해방하고, 하이 클러치를 체결하도록 되어 있다.

클러치는 유압실과 유압실에 공급되는 작동 유압에 의해 스트로크하는 피스톤을 구비하고, 그 작동 과정에는, 피스톤이 마찰판에 접촉할 때까지의 공주 구간에 있어서의 스트로크 조정 단계와, 실제로 피스톤이 마찰판을 압박하여 슬립 상태로부터 완전 체결 상태로 원활하게 변화시키기 위해 작동 유압을 제어하면서 최대 체결압까지 변화시키는 토크 전달 제어 단계가 있다.

이러한 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서, 종래, 연비의 향상과 배기 가스의 삭감을 목적으로 하여, 운행 중 교차점 등에서 신호 대기로 인해 일시 정차한 경우나 건널목에서의 열차의 통과 대기 상태 등의 경우에 엔진을 자동 정지시키고, 그 후 소정 조건으로 되었을 때에 엔진을 재시동시켜 발진하는 아이들링 스톱 기능을 구비하는 것이 있다.

그런데, 자동 변속기에서는 엔진 동력에 의해 구동되는 기계식 오일 펌프에 의한 유압을 사용하여 상기한 클러치를 체결, 해방하지만, 아이들링 스톱의 엔진 정지 중에는 기계식 오일 펌프도 작동 정지되어 있으므로, 재시동시에 즉시 필요한 유압을 얻을 수는 없다.

또한, 재발진을 위한 제1속에서 체결되어야 하는 클러치에 있어서, 아이들링 스톱 동안에 유압실의 작동유가 드레인되어 있으면, 스트로크 조정을 위한 유량도 요구된다. 따라서, 아이들링 스톱 후의 재발진시에는 원하는 응답성이 얻어지지 않는다고 하는 문제가 있다. 이 응답성에 대한 요구는 특히 재발진이 전진 방향인 경우에 크다.

이로 인해, 예를 들어 일본 특허 출원 공개 제2002-115755호 공보에는, 자동 변속기에 전동 오일 펌프를 부설하고, 엔진 재시동시에 전동 오일 펌프와 유압 회로 내의 어큐뮬레이터를 조합하여, 이들 양쪽으로부터의 유압을 발진용 클러치에 공급하도록 한 유압 제어 장치가 제안되어 있다.

일본 특허 출원 공개 제2002-115755호 공보

그러나 상기 종래의 유압 제어 장치에서는, 기계식 오일 펌프와는 별도로, 추가의 펌프 기구와 이것을 구동하는 모터가 필요해지므로, 자동 변속기의 대형화와 비용 증대를 초래하게 된다.

또한, 전동 오일 펌프는 대전력을 필요로 하므로 배터리 소비도 막대해진다고 하는 문제가 있다.

따라서, 본 발명은 상기 종래의 문제점에 비추어, 전동 오일 펌프를 불필요하게 하면서, 아이들링 스톱시의 양호한 재발진 응답성을 얻을 수 있는 자동 변속기의 유압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 자동 변속기의 유압 제어 장치는, 소정의 정지 조건하에서 엔진을 정지시키고, 소정의 시동 조건하에서 엔진을 재시동시키는 차량에 있어서, 자동 변속기의 발진시에 체결되는 클러치에의 유압 공급로에 전자기 차단 밸브를 통해 접속된 축압 수단과, 클러치의 작동 유압을 소정값으로 유지하는 보압 수단과, 전자기 차단 밸브를 제어하는 제어 수단을 갖고, 상기 제어 수단은, 엔진의 정지시에 축압 수단을 유압 공급로로부터 차단하고, 보압 수단에 의해 유압 공급로의 유압을 소정값으로 유지하여, 엔진의 재시동시에, 축압 수단에 충전된 작동유를 유압 공급로에 전자기 차단 밸브에 의해 방출하도록 구성한 것으로 하였다.

본 발명에 따르면, 엔진 재시동 직후의 과도 상태에서 오일 펌프로부터 충분한 유압이 공급되지 않아도, 클러치에는 보압 수단에 의해 소정값으로 유지된 작동 유압에 전자기 차단 밸브에 의한 축압 수단의 방출 유압의 제어를 행함으로써 보압 제어를 행하면서 유압이 공급되므로 쇼크가 없는 높은 응답 성능으로 조기에 토크 전달을 개시할 수 있어, 발진이 행해진다.

따라서, 추가의 전동 오일 펌프를 설치할 필요도 없다.

도 1은 실시 형태에 관한 차량의 구동 계통을 도시하는 도면이다.
도 2는 아이들링 스톱에 관련되는 유압 회로를 도시하는 도면이다.
도 3은 아이들링 스톱 대응 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 4는 전자기 차단 밸브의 듀티 제어 요령을 도시하는 도면이다.
도 5는 엔진 재시동시의 동작 과정을 나타내는 타임차트이다.

다음에, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1은 실시 형태에 관한 차량의 구동 계통을 도시하는 도면이다.

엔진(1)의 출력축에 자동 변속기(2)가 접속되고, 자동 변속기(2)는 토크 컨버터(3), 변속 기구부(4) 및 유압 컨트롤 밸브 유닛(5)으로 이루어져 있다. 자동 변속기(2)의 출력은 구동축(6)으로부터 디퍼렌셜 기어(7)를 거쳐서 구동륜(8, 9)으로 전달된다.

엔진(1)에는 그 도시하지 않은 스로틀 밸브나 연료 분사 밸브, 그리고 점화 시기 등을 제어하는 엔진 제어 유닛(ECU)(10)이 접속되고, 자동 변속기(2)에는 목표 변속단이나 이것을 실현하기 위한 클러치에의 작동 유압 등을 제어하는 자동 변속기 제어 유닛(ATCU)(16)이 접속되어 있다.

엔진 제어 유닛(10)과 자동 변속기 제어 유닛(16)에는 차량 전자 제어 유닛(20)이 접속되어 있다.

엔진 제어 유닛(10)에는 엔진 회전수 센서(12)로부터 엔진 출력축의 회전수(회전 속도)가 입력되고, 액셀러레이터 페달 센서(14)로부터 액셀러레이터 개방도가 입력된다.

자동 변속기 제어 유닛(16)에는 시프트 레버 센서(18)로부터의 시프트 레버 위치가 입력되는 동시에, 엔진 제어 유닛(10)을 통해 엔진 회전수 및 액셀러레이터 개방도가 입력된다.

차량 전자 제어 유닛(20)에는, 브레이크 스위치(22), 차속 센서(24)로부터의 신호가 입력되는 동시에, 엔진 제어 유닛(10)을 통해 액셀러레이터 개방도가, 자동 변속기 제어 유닛(16)을 통해 시프트 레버 위치가 각각 입력되고, 차량의 운전 상태에 기초하여, 엔진(1)과 자동 변속기(2)를 통합 제어하기 위해 엔진 제어 유닛(10)과 자동 변속기 제어 유닛(16)에 대해 제어 지령을 발한다.

차량 전자 제어 유닛(20)은, 특히 아이들링 스톱의 제어에 있어서, 차량이 정지 상태(차속＝0), 시프트 레버가 N(중립) 포지션 또는 P(파킹) 포지션 및 액셀러레이터 개방도 0(액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않은 상태)일 때, 또는 차량이 정지 상태, 시프트 레버가 D(드라이브) 포지션, 액셀러레이터 개방도 0 및 브레이크 온(브레이크 페달이 답입되어 있는 상태)일 때를 엔진(1)의 자동 정지 조건으로 한다.

엔진(1)의 재시동 조건은, 상기 자동 정지 조건이 성립되지 않게 된 상태이다.

자동 정지 조건의 성립 및 재시동 조건의 성립에 대응하여, 차량 전자 제어 유닛(20)은 엔진 제어 유닛(10)에 대해 각각 엔진 정지 지령 및 엔진 재시동 지령을 출력하고, 엔진 제어 유닛(10)은 이들 지령에 기초하여 엔진(1)을 정지, 재시동시킨다.

또한, 엔진 정지 지령 및 엔진 재시동 지령은 자동 변속기 제어 유닛(16)에도 출력되고, 자동 변속기 제어 유닛(16)은 자동 변속기(2)에 대해, 후술하는 아이들링 스톱 대응 제어를 행한다.

도 2는 아이들링 스톱에 관련되는 유압 회로를 도시한다.

엔진(1)의 출력축 회전에 의해 구동되는 오일 펌프(30)의 출력이 레귤레이터 밸브(32)에 의해 라인압으로 되어, 라인압 유로(33)를 통해 매뉴얼 밸브(35)의 입력 포트(P)에 입력된다.

매뉴얼 밸브(35)의 D 레인지 포트(D)는, 제어 밸브(37) 및 일방향 밸브(39)를 순차 거쳐서 전진 제1속에서 체결되는 로우 클러치(LOW/C)(50)의 유압실에 접속되어 있다.

제어 밸브(37)는 파일럿 밸브(36)에서 라인압으로부터 생성된 파일럿압을 솔레노이드(38)로 제어하여 구동압으로 하고, 자동 변속기 제어 유닛(16)으로부터의 지령에 따라서 로우 클러치(50)에의 유압(클러치압)을 제어하여 클러치압 유로(34)에 출력한다.

또한, D 레인지 포트(D)는 고속단에서 체결되는 다른 클러치 계통에도 접속되고, R 레인지 포트(R)는 후퇴단에서 체결되는 클러치 계통에 접속되지만, 도시 생략하고 있다.

매뉴얼 밸브(35)의 입력 포트에의 라인압 유로(33)에는 전자기 차단 밸브(42)를 통해 어큐뮬레이터(40)가 접속되어 있다. 전자기 차단 밸브(42)는 오프(OFF) 상태에서 어큐뮬레이터(40)를 라인압 유로(33)와 연통시키고, 온(ON) 상태에서 차단하여, 듀티 제어된다.

D 레인지로 주행 중에는, 전자기 차단 밸브(42)는 오프 상태로 유지되고, 어큐뮬레이터(40)는 라인압 유로(33)에 연통되어 있으므로, 작동유가 충전되어 라인압에 상당하는 어큐뮬레이터압을 유지하고 있는 상태로 되어 있다.

또한, 일방향 밸브(39)와 병렬로, 3방향 전자기 전환 밸브(44)가 설치되어 있다. 3방향 전자기 전환 밸브(44)는, 오프(OFF) 상태에서 일방향 밸브(39)의 로우 클러치(50)측을 일방향 밸브인 제어 밸브(37)측과 연통시키고, 온(ON) 상태에서 일방향 밸브의 로우 클러치(50)측을 보압 밸브(46)에 접속한다. 통상 주행 중에서는, 3방향 전자기 전환 밸브(44)는 오프 상태이다.

보압 밸브(46)는 3방향 전자기 전환 밸브(44)를 거쳐서 입력되는 유압이 소정값보다 높은 동안에는 드레인하고, 소정값으로 저하되면, 당해 유압을 유지한다.

자동 변속기 제어 유닛(16)에 의한 자동 변속기(2)의 아이들링 스톱 대응 제어는 이하와 같이 행해진다.

도 3은 아이들링 스톱 대응 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

우선, 스텝 100에서는, 차량 전자 제어 유닛(20)으로부터 엔진 정지 지령이 있었는지를 체크한다.

엔진 정지 지령이 있었던 경우에는, 스텝 101에 있어서, 전자기 차단 밸브(42)를 온한다. 이에 의해, 어큐뮬레이터(40)에는 어큐뮬레이터압의 작동유가 유지된다.

스텝 102에서는, 시프트 레버가 D 레인지 위치에 있는지 여부를 체크한다.

시프트 레버가 D 레인지 위치에 있는 경우는, 스텝 103으로 진행하여, D 레인지 플래그를 1로 하는 동시에, 3방향 전자기 전환 밸브(44)를 온한다. 이에 의해, 로우 클러치(50)는 제어 밸브(37)측으로부터 차단되어, 보압 밸브(46)에 연통된다. 그리고 보압 밸브(46)는, 로우 클러치(50)측의 유압을 소정값으로 유지한다.

여기서, 보압 밸브(46)에 유지되는 작동 유압의 소정값은, 로우 클러치(50)의 마찰판은 체결되어 있지 않지만, 스트로크 조정을 필요로 하는 클리어런스가 없는 상태에 대응하는 값, 환언하면 토크 전달 제어 직전의 값으로 설정되어 있다.

3방향 전자기 전환 밸브(44)를 온한 후에는, 스텝 105로 진행한다.

한편, 시프트 레버가 D 레인지 위치에 있지 않은 경우는, 스텝 104에 있어서, 3방향 전자기 전환 밸브(44)는 오프 상태를 계속시킨 상태에서, D 레인지 플래그를 0으로 하여, 스텝 105로 진행한다.

한 번 설정된 D 레인지 플래그의 상태 및 3방향 전자기 전환 밸브(44)의 상태는, 엔진 정지 동안에는 시프트 레버의 조작이 있어도 바뀌지 않는다.

스텝 105에서는, 차량 전자 제어 유닛(20)으로부터 엔진 재시동 지령이 있었는지를 체크한다.

엔진 재시동 지령이 없는 동안에는, 스텝 105가 반복된다.

엔진 재시동 지령에 의해 엔진 제어 유닛(10)은 크랭킹을 개시하여 엔진(1)을 시동한다.

자동 변속기 제어 유닛(16)에서는 이 엔진 재시동 지령을 동시에 받으면, 스텝 106에 있어서, 시프트 레버가 D 레인지 위치인지 여부를 다시 체크한다. 엔진 정지 중에 시프트 레버를 조작하고 있는 경우가 있기 때문이다.

D 레인지 위치일 때에는, 스텝 107에서, D 레인지 플래그가 1인지 여부를 체크한다.

D 레인지 플래그가 1이면, 엔진 재시동의 전후를 통해 시프트 레버가 D 레인지 위치에 유지되고, 3방향 전자기 전환 밸브(44)는 온으로 되게 된다. 이 경우는, 스텝 108로 진행하여, 엔진 제어 유닛(10)을 통해 액셀러레이터 페달 센서(14)에 의한 액셀러레이터 개방도를 판독한다.

그리고 스텝 109에 있어서, 3방향 전자기 전환 밸브(44)를 온 상태로, 전자기 차단 밸브(42)를 듀티 제어하여, 어큐뮬레이터(40)로부터 작동유를 방출한다.

여기서는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 작을 때 ON 듀티비가 크고, 액셀러레이터 개방도가 커질수록 ON 듀티비가 저하되도록 설정되어 있다.

여기서, 로우 클러치(50)는 3방향 전자기 전환 밸브(44)가 온이므로 보압 밸브(46)에 연통되어 스트로크 조정을 종료한 상태에 상당하는 클러치압에 있다. 따라서, 어큐뮬레이터(40)로부터의 작동유 방출에 의해 로우 클러치(50)는 즉시 마찰판의 압박을 개시하여, 토크 전달 제어 상태로 들어간다.

스텝 110에서는, 엔진 제어 유닛(10)을 통해 엔진 회전수를 판독하여, 엔진 회전수가 재시동한 엔진의 완폭을 나타내는 소정 회전수 Nk 이상인지 여부를 체크한다. 엔진 회전수가 Nk 미만인 동안에는, 스텝 108로 복귀하여, 액셀러레이터 개방도에 기초하는 전자기 차단 밸브(42)의 듀티 제어를 계속한다.

엔진 회전수가 Nk 이상으로 되었을 때에는, 스텝 111로 진행하여, 3방향 전자기 전환 밸브(44) 및 전자기 차단 밸브(42)의 양쪽을 오프하여, 아이들링 스톱 대응 제어를 종료한다.

엔진이 완폭된 후에는 오일 펌프(30)로부터 충분한 작동 유압이 공급되게 되므로, 3방향 전자기 전환 밸브(44)의 오프에 의해, 로우 클러치(50)는 보압 밸브(46)로부터 분리되고, 제어 밸브(37)에 접속되어 통상의 제어압이 공급된다. 또한, 전자기 차단 밸브(42)의 오프 상태 유지에 의해, 어큐뮬레이터(40)에도 라인압이 충전되게 된다.

스텝 106의 체크에 있어서, 시프트 레버가 D 레인지 위치가 아닌 경우에는, 스텝 112로 진행하여, D 레인지 플래그를 0으로 하는 동시에, 3방향 전자기 전환 밸브(44)를 오프시킨다.

이에 의해, 엔진 정지시의 시프트 레버가 D 레인지 위치이며 3방향 전자기 전환 밸브(44)가 온되어 있었던 경우라도, 로우 클러치(50)를 제어 밸브(37)에 연통시켜, 로우 클러치(50)의 클러치압을 드레인 가능하게 한다.

다음에, 스텝 113에 있어서, 시프트 레버가 R 레인지 위치에 있는지 여부를 체크한다.

시프트 레버가 R 레인지 위치에 있을 때에는, 스텝 114에서 전자기 차단 밸브(42)를 오프시킨 후, 제어를 종료한다. 전자기 차단 밸브(42)의 오프에 의해, 라인압 유로(33)로부터 차단되어 있었던 어큐뮬레이터(40)는 라인압 유로(33)와의 연통 상태로 복귀된다.

한편, 스텝 113의 체크에서 시프트 레버가 R 레인지 위치에 있지 않았던 경우는, N 레인지 또는 P 레인지 위치에 있고, 금후 D 레인지로 조작될지, R 레인지로 조작될지 분명하지 않으므로, 전자기 차단 밸브(42)는 온 상태에서 스텝 106으로 복귀된다.

다음에, 스텝 107의 체크에서 D 레인지 플래그가 0이었던 경우에는, 스텝 114로 진행한다.

D 레인지 플래그가 0인 것은, 엔진 정지 중에 시프트 레버가 D 레인지 이외로부터 D 레인지 위치로 조작된 것을 나타내고, 3방향 전자기 전환 밸브(44)는 온되어 있지 않으므로, 로우 클러치(50)는 제어 밸브(37)와 연통되어, 로우 클러치(50)의 작동유는 제어 밸브(37)을 통해 드레인되어 있다.

스텝 114에서는 전자기 차단 밸브(42)를 오프시키므로, 어큐뮬레이터(40)로부터의 작동유가 라인압 유로(33)로 단번에 배출된다.

도 5는 상술한 제어에 의해 D 레인지 위치에서 엔진 정지한 상태로부터 재시동할 때의 동작 과정을 나타내는 타임차트이다.

아이들링 스톱에 의한 엔진 정지 중에는, 브레이크 신호가 온, 액셀러레이터 개방도 0이고, 전자기 차단 밸브(42)가 온이고, 어큐뮬레이터(40)는 작동유가 충전된 상태로 유지되고, 로우 클러치(50)의 클러치압은 유지압으로 유지되어 있다.

시각 t0에 있어서 브레이크 신호가 오프로 되면, 엔진 시동 지령이 발해지고(온), 크랭킹이 개시되어 엔진 회전수가 변칙적으로 상승을 개시한다.

동시에 전자기 차단 밸브(42)가 듀티 제어에 의해 온, 오프를 반복한다. 액셀러레이터 개방도가 0인 경우, 온 듀티가 크므로, 어큐뮬레이터(40)의 작동유는 완만한 속도로 방출된다.

엔진 회전수가 낮아 오일 펌프(30)로부터 충분한 유압이 발생하지 않는 동안에도, 어큐뮬레이터(40)로부터의 작동유 방출에 의해, 매뉴얼 밸브(35), 제어 밸브(37) 및 일방향 밸브(39)를 거쳐서 유압이 로우 클러치(50)에 미친다. 로우 클러치(50)는 유지압으로 스트로크 조정이 완료되어 있는 상태이므로, 클러치압은 유지압으로부터 상승을 개시하여, 즉시 체결을 개시한다. 그러나 클러치압의 상승 정도는 완만한 어큐뮬레이터 방출로 인해 유압 상승이 극히 완만하므로, 발진 가속도(G) 파형으로 나타내는 바와 같이, 단번에 방출하는 경우에 발생할 수 있는 파선으로 나타내는 바와 같은 체결 쇼크를 초래하지 않고, 원활한 차량 발진으로 된다.

그리고 엔진 회전수가 완폭을 나타내는 소정 회전수 Nk에 이르면, 오일 펌프(30)가 유압을 발생하여 라인압이 정상값으로 되어 있으므로, 당해 시각 t1에 있어서, 전자기 차단 밸브(42)는 듀티 제어가 정지되어 오프 상태로 되고, 어큐뮬레이터(40)와 라인압 유로(33)가 상시 연통 상태로 된다. 이에 의해, 지금까지 방출 상태에 있었던 어큐뮬레이터(40)는 라인압 유로(33)로부터의 충전 상태로 되어 충전량이 증대 방향으로 된다.

시각 t1에는 또한, 3방향 전자기 전환 밸브(44)도 오프되어, 라인압이 제어 밸브(37) 경유로 로우 클러치(50)에 공급된다. 이에 의해, 비교예의 종래의 통상 제어 유압이 이후의 시각 t2까지 기다리지 않으면 클러치압을 정상압으로 할 수 없는 것에 반해, 시각 t1에는 클러치압을 정상압으로 할 수 있어, 제어 밸브(37)에 의한 클러치압 제어가 가능해진다.

또한, 도 5의 타임차트에서는 액셀러레이터 개방도가 0으로 유지되어 있으므로, 완만한 크리프 발진이 되지만, 액셀러레이터 페달의 답입이 커 액셀러레이터 개방도가 커질수록, 어큐뮬레이터(40)로부터의 방출 속도가 높아지도록 설정되어 있으므로 높은 응답성이 얻어진다.

본 실시 형태에서는, 로우 클러치(50)가 발명에 있어서의 발진시에 체결되는 클러치에, 라인압 유로(33)가 유압 공급로에 각각 해당된다.

그리고 일방향 밸브(39), 3방향 전자기 전환 밸브(44) 및 보압 밸브(46)가 보압 수단을 구성하고, 특히 3방향 전자기 전환 밸브(44)가 전환 밸브에 해당된다. 어큐뮬레이터(40)가 축압 수단에 해당된다.

또한, 도 3의 흐름도에 있어서의 스텝 100 내지 114의 처리를 실행하는 자동 변속기 제어 유닛(16)의 기능 부분이 제어 수단을 구성하고 있다.

본 실시 형태는 이상과 같이 구성되고, 소정의 정지 조건하에서 엔진(1)을 정지시키고, 소정의 시동 조건하에서 엔진(1)을 재시동시키는 차량에 있어서, 자동 변속기(2)의 발진시에 체결되는 로우 클러치(50)에의 유압 공급로를 이루는 라인압 유로(33)에 전자기 차단 밸브(42)를 통해 접속된 어큐뮬레이터(40)를 구비하는 한편, 보압 밸브(46) 등을 사용하여 로우 클러치(50)의 작동 유압을 소정값으로 유지하도록 하여, 엔진(1)의 정지시에 어큐뮬레이터(40)를 라인압 유로(33)로부터 차단하고, 엔진(1)의 재시동시에, 어큐뮬레이터(40)에 충전된 작동유를 라인압 유로(33)로 방출하도록 하였으므로, 엔진 재시동 직후의 과도 상태에서 오일 펌프(30)로부터 충분한 유압이 공급되지 않아도, 로우 클러치(50)에는 소정값의 유지압에 어큐뮬레이터 방출분이 추가된 작동 유압이 공급되므로, 조기에 토크 전달을 개시할 수 있어, 높은 응답성으로 발진이 행해진다. 따라서, 추가의 전동 오일 펌프의 설치도 필요 없다(청구항 1의 효과).

특히, 유지압으로서 유지되는 소정값이 로우 클러치(50)에 있어서의 토크 전달 제어 직전의 값이고, 스트로크 조정이 완료되어 있는 상태에 있으므로, 어큐뮬레이터(40)는 스트로크 조정에 충당할 만큼의 용량을 필요로 하지 않고, 소용량의 소형이면 된다고 하는 이점을 갖고 있다(청구항 2의 효과).

또한, 어큐뮬레이터(40)의 작동유의 방출시에는, 특히 액셀러레이터 개방도에 따라서 전자기 차단 밸브(42)를 듀티 제어하므로, 엔진 재시동 당초부터 액셀러레이터 개방도에 따른 토크 전달 제어가 가능해진다(청구항 3의 효과).

상기 로우 클러치(50)의 작동 유압의 소정값 유지는, 특히 엔진(1)의 정지시에 D 레인지가 선택되어 있을 때에만 행함으로써, D 레인지 이외에서 로우 클러치(50)가 엔진 재시동시에 체결될 필요가 없는 경우에, 신속하게 그 완전 해방을 확보할 수 있다(청구항 4의 효과).

엔진 정지 동안 로우 클러치(50)의 작동 유압을 소정값으로 유지하는 구체적 구성은, 로우 클러치(50)와 제어 밸브(37) 사이에 설치되고, 로우 클러치(50) 방향으로만 유통을 허용하는 일방향 밸브(39)와, 소정값을 초과하는 유압을 당해 소정값으로 저감하여 유지하는 보압 밸브(46)와, 일방향 밸브(39)의 로우 클러치(50)측을 일방향 밸브(39)의 제어 밸브(37)측 또는 보압 밸브(46)에 전환 접속하는 3방향 전자기 전환 밸브(44)로 이루어지고, 3방향 전자기 전환 밸브(44)가, 통상 주행에서 D 레인지가 선택되어 있을 때 일방향 밸브(39)의 로우 클러치(50)측을 제어 밸브(37)측에 연통시키고, 아이들 스톱 중에서 D 레인지가 선택되어 있을 때에는 일방향 밸브(39)의 로우 클러치(50)측을 보압 밸브(46)에 연통시키도록 하고 있으므로, 간단하면서 확실하게 클러치압을 소정값으로 유지할 수 있다(청구항 5의 효과).

또한, 본 실시 형태에서는, 차량 전자 제어 유닛(20)이 엔진 정지 및 엔진 재시동을 판단하고, 자동 변속기(2)에 있어서의 아이들링 스톱 대응 제어는 자동 변속기 제어 유닛(16)에서 행하고, 또한 자동 변속기 제어 유닛(16)은 엔진 회전수나 액셀러레이터 개방도의 정보를 엔진 제어 유닛(10)을 통해 얻는 것으로 하였지만, 이것에 한정되지 않고, 자동 변속기 제어 유닛(16)이 직접 각 정보를 입력해도 되고, 혹은 반대로, 자동 변속기 제어 유닛(16)이 시프트 레버의 위치를 차량 전자 제어 유닛(20)을 통해 입력하도록 해도 된다.

나아가서는, 차량 전자 제어 유닛(20)과 자동 변속기 제어 유닛(16)을 통합해도 되며, 각 정보의 입수 경로는 상관없다.

또한, 액셀러레이터 페달 센서에 의한 액셀러레이터 개방도는, 엔진의 스로틀 센서에 의한 스로틀 개방도를 사용해도 된다.

1 : 엔진
2 : 자동 변속기
10 : 엔진 제어 유닛
12 : 엔진 회전수 센서
14 : 액셀러레이터 페달 센서
16 : 자동 변속기 제어 유닛
18 : 시프트 레버 센서
20 : 차량 전자 제어 유닛
22 : 브레이크 스위치
30 : 오일 펌프
32 : 레귤레이터 밸브
33 : 라인압 유로
34 : 클러치압 유로
35 : 매뉴얼 밸브
36 : 파일럿 밸브
37 : 제어 밸브
38 : 솔레노이드
39 : 일방향 밸브
40 : 어큐뮬레이터
42 : 전자기 차단 밸브
44 : 3방향 전자기 전환 밸브
46 : 보압 밸브
50 : 로우 클러치

Claims

소정의 정지 조건하에서 엔진을 정지시키고, 소정의 시동 조건하에서 엔진을 재시동시키는 차량에 있어서,
자동 변속기의 발진시에 체결되는 클러치에의 유압 공급로에 전자기 차단 밸브를 통해 접속된 축압 수단과,
상기 클러치의 작동 유압을 소정값으로 유지하는 보압 수단과,
상기 전자기 차단 밸브를 제어하는 제어 수단을 갖고,
상기 제어 수단은, 엔진의 정지시에 상기 축압 수단을 상기 유압 공급로로부터 차단하고, 상기 보압 수단에 의해 상기 유압 공급로의 유압을 소정값으로 유지하고,
엔진의 재시동시에, 상기 축압 수단에 충전된 작동유를 상기 유압 공급로에 전자기 차단 밸브에 의해 방출하며,
축압 수단의 작동유의 상기 방출시에, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도에 따라서 상기 전자기 차단 밸브를 듀티 제어하도록 구성된 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 보압 수단이 유지하는 클러치의 상기 작동 유압의 소정값은, 상기 클러치에 있어서의 토크 전달 제어 직전의 값인 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보압 수단은, 엔진의 정지시에 D 레인지가 선택되어 있을 때에만 상기 클러치의 작동 유압을 상기 소정값으로 유지하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 보압 수단은,
상기 클러치와 상기 클러치에의 작동 유압을 조정하는 제어 밸브 사이에 설치되고, 클러치 방향으로만 유통을 허용하는 일방향 밸브와,
상기 소정값으로 유지하는 보압 밸브와,
상기 일방향 밸브의 상기 클러치측을 일방향 밸브의 상기 제어 밸브측 또는 상기 보압 밸브에 전환 접속하는 전환 밸브로 이루어지고,
상기 전환 밸브는, D 레인지가 선택되어 있는 통상 주행시일 때 상기 일방향 밸브의 클러치측을 상기 제어 밸브측에 연통시키고, 아이들 스톱 중에서 D 레인지가 선택되어 있을 때에는 상기 일방향 밸브의 클러치측을 상기 보압 밸브에 연통시키는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 유압 제어 장치.
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