JP5402422B2 - 自動変速機用制御装置および自動変速機用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、発進クラッチに供給される油圧と、ロックアップクラッチに供給される油圧とを１つの電磁弁を用いて調整する自動変速機の制御に関する。

従来、自動変速機において、車両の発進時にショックを生じさせることなく発進クラッチを係合させるためにリニアソレノイドバルブを用いて発進クラッチに供給される油圧が制御される。また、自動変速機は、トルクコンバータを有しており、当該トルクコンバータには、入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチが設けられる。ロックアップクラッチに対して車両の走行状態に応じたスリップ制御を行なうためにリニアソレノイドバルブを用いてロックアップクラッチに供給される油圧が制御される。

リニアソレノイドバルブは、一般に高価であるため、自動変速機にリニアソレノイドバルブを複数個設けることは、自動変速機の製造コストが上昇するという問題がある。このような問題に対して、特許第４０６９０５４号公報（特許文献１）は、前後進切換機構とトルクコンバータとを１つの電磁弁で制御するとともに、変速機のＶベルトのスリップを防止した動力伝達装置の油圧制御装置を開示する。この動力伝達装置の油圧制御装置は、原動機から入力された動力を変速して出力する変速機と、原動機の動力が入力される入力軸と変速機との間に設けられた前後進切換機構と、原動機の出力軸と入力軸との間の動力伝達を行なう直結機構を有するトルクコンバータと、元圧を調圧して制御圧を発生する１つの電磁弁と、切換手段の出力油圧と電磁弁から元圧供給弁を介して供給される制御圧とを切り換え記前後進切換機構に供給するロックアップシフトバルブとを有し、制御圧によって前後進切換機構と直結機構とのいずれか一方の係合状態を制御する動力伝達装置の油圧制御装置であって、電磁弁によって直結機構を制御している際に、前後進切換機構に供給される油圧を切換手段、ロックアップシフトバルブ及びマニュアルバルブを介して供給するとともに、切換手段は、通常運転時に、元圧の油圧を切換手段で調整せずに高圧の状態で、ロックアップシフトバルブ及びマニュアルバルブを介して前後進切換機構に供給し、エンジンブレーキを使用した減速運転時に、元圧の油圧を切換手段で減圧して低圧の状態で、ロックアップシフトバルブを介して前後進切換機構に供給し前進用クラッチ及び後進用ブレーキの係合容量を調整して緩く係合させることを特徴とする。

上述した公報に開示された動力伝達装置の油圧制御装置によると、電磁弁によって直結機構を制御している際に、前後進切換機構に供給される油圧を運転状態に応じて調整することができるため、前後進切換機構の係合状態を緩くすることができる。このため、前後進切換機構の前進用クラッチを滑らせて、変速機のＶベルトがスリップすることを防止してＶベルトの負荷を減少させて保護するとともに、Ｖベルトの寿命を長くさせることができる。

特許第４０６９０５４号公報

ところで、一つの電磁弁を用いて油圧の調整対象を発進クラッチとロックアップクラッチとのうちのいずれか一方から他方に切り換える場合には、切換後の調整対象となる摩擦要素が急係合し、ショックが発生するという問題がある。これは、切換前の油圧制御によって電磁弁に残圧が生じているためである。

上述した公報に開示された動力伝達装置の油圧制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、２つの摩擦要素に供給される油圧を１つの電磁弁を用いて調整する場合に、一方の摩擦要素から他方の摩擦要素に調整対象を切り換えた場合に、急係合によるショックを発生させることなく切換後の油圧制御を実行する自動変速機用制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る自動変速機用制御装置は、車両の発進時の第１の油圧制御によって係合される発進クラッチと、車両の発進後の第２の油圧制御によって係合されるロックアップクラッチと、発進クラッチとロックアップクラッチのうちのいずれか一方に供給される油圧を調整するための電磁弁と、電磁弁による油圧の調整対象を発進クラッチとロックアップクラッチとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための切換部とを備える自動変速機の自動変速機用制御装置である。この自動変速機用制御装置は、車両の状態に基づいて第１の油圧制御が完了したか否かを判定するための判定部と、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、電磁弁の残圧に応じた切換タイミングで、発進クラッチからロックアップクラッチに調整対象を切り換えるように切換部を制御するための切換制御部とを備える。

好ましくは、電磁弁は、第１の油圧制御の完了時における発進クラッチに対する指示圧よりも小さい指示圧によって、第２の油圧制御の開始時にロックアップクラッチに供給される油圧を調整する。

さらに好ましくは、切換制御部は、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、電磁弁の指示圧の残圧が第２の油圧制御の開始時におけるロックアップクラッチに対する指示圧以下に低下するタイミングで、調整対象を切り換えるように切換部を制御する。

さらに好ましくは、自動変速機用制御装置は、車両の走行状態に基づいてロックアップクラッチのスリップ量が目標値に近づくようにロックアップクラッチの係合状態を制御するとともに、目標値に応じて第２の油圧制御の開始時におけるロックアップクラッチに対する指示圧を設定するための指示圧設定部をさらに備える。

さらに好ましくは、自動変速機は、発進クラッチに供給される油圧を電磁弁によって調整するための第１の油圧回路と、ロックアップクラッチに供給される油圧を電磁弁によって調整するための第２の油圧回路とをさらに備える。切換部は、第１の油圧制御の実行時に第１の油圧回路を選択し、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、第１の油圧回路の選択を解除した後の第２の油圧制御の実行時に第２の油圧回路を選択する。切換タイミングは、第２の油圧回路を選択するタイミングである。

さらに好ましくは、車両は、内燃機関と回転電機とを動力源とするハイブリッド車両である。

さらに好ましくは、車両は、内燃機関を動力源とする車両である。
この発明の他の局面に係る自動変速機用制御方法は、車両の発進時の第１の油圧制御によって係合される発進クラッチと、車両の発進後の第２の油圧制御によって係合されるロックアップクラッチと、発進クラッチとロックアップクラッチのうちのいずれか一方に供給される油圧を調整するための電磁弁と、電磁弁による油圧の調整対象を発進クラッチとロックアップクラッチとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための切換部とを備える自動変速機の自動変速機用制御方法である。この自動変速機用制御方法は、車両の状態に基づいて第１の油圧制御が完了したか否かを判定するステップと、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、電磁弁の残圧に応じた切換タイミングで、発進クラッチからロックアップクラッチに調整対象を切り換えるように切換部を制御するステップとを備える。

本実施の形態に係る自動変速機用制御装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機の油圧回路の一部の構成を示す図である。 第１の油圧制御を実行する場合の油圧回路の動作を説明するための図である。 第２の油圧制御を実行する場合の油圧回路の動作を説明するための図である。 本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機用制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る自動変速機用制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

自動変速機２０００は、エンジン１０００に連結される。自動変速機２０００は、車両の走行状態に応じてクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。本実施の形態において、自動変速機２０００は、車両の走行状態に応じて変速比を連続的に変更する無段式自動変速機であるとして説明するが、特に無段式自動変速機に限定されるものではなく、たとえば、車両の走行状態に応じて適切な変速段を選択する有段式自動変速機であってもよいものとする。

自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００と、変速機構３０００と、油圧回路４０００とを含む。トルクコンバータ３２００の内部には、ロックアップクラッチ４５００が設けられる。ロックアップクラッチ４５００は、係合することによりトルクコンバータ３２００の入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより直結状態を解消する。ロックアップクラッチ４５００は、油圧回路４０００から供給される油圧により係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。油圧回路４０００からロックアップクラッチ４５００に供給される油圧は、ＥＣＵ８０００によって制御される。

本実施の形態において、変速機構３０００は、ベルト式無段変速機構であって、前後進切換機構と、変速機構３０００の入力軸側に設けられるプライマリプーリと、変速機構３０００の出力軸側に設けられるセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを含む。

前後進切換機構は、車両の進行方向を前進と後進とのうちのいずれか一方を選択する機構であって、後述するＣ１クラッチとＢ１ブレーキを有する。Ｃ１クラッチが係合され、Ｂ１ブレーキが解放されることにより車両の進行方向は、前進方向となり、Ｃ１クラッチが解放され、Ｂ１ブレーキが係合されることにより車両の進行方向は、後進方向となる。本実施の形態においては、Ｃ１クラッチが車両発進時に係合される発進クラッチである。

自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車輪速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセルポジションセンサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車輪速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、検出されたドライブシャフト６０００の回転数に基づいて車両の速度を算出する。

ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置を検出し、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００のシフトレンジがシフトレバー８００４の位置に対応するように自動変速機２０００を制御する。シフトレンジとは、たとえば、ドライブ（Ｄ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジを含む。なお、自動変速機２０００は、自動的に変速を行なう自動変速モードに加えて、運転者の操作によって、予め離隔して設定された複数の変速比（変速段）のうちのいずれかを選択可能なマニュアルシフトモードを有していてもよい。

アクセルポジションセンサ８０１０は、アクセルペダル８００８の踏み込み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストロークセンサ８０１４に代えて、ブレーキスイッチを用いてもよい。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（以下、スロットル開度とも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６は、ＥＣＵ８０００の制御によって、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）を調整する。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。油温センサ８０２６は、自動変速機２０００内の作動油の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、自動変速機２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、自動変速機２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車輪速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセルポジションセンサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４および油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

たとえば、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）レンジに対応する位置に移動されることにより、自動変速機２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、車両の走行状態に対応した変速比になるように自動変速機２０００を制御する。

あるいは、シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、自動変速機２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２０００が制御される。

また、本実施の形態における自動変速機２０００は、車両の発進時に第１の油圧制御によって係合させる発進クラッチと、車両の発進後の第２の油圧制御によって係合させるロックアップクラッチ４５００と、発進クラッチとロックアップクラッチ４５００のうちのいずれか一方に供給される油圧を調整するための電磁弁と、この電磁弁による油圧の調整対象を発進クラッチとロックアップクラッチ４５００とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための切換部とを含む。

油圧回路４０００は、発進クラッチに供給される油圧を電磁弁によって調整するための第１の油圧回路と、ロックアップクラッチ４５００に供給される油圧を電磁弁によって調整するための第２の油圧回路とを含む。

上述の「切換部」は、第１の油圧制御の実行時において第１の油圧回路を選択し、第１の油圧制御が完了したと判定された場合、第１の油圧回路の選択を解除した後に、第２の油圧制御の実行時において第２の油圧回路を選択するためのソレノイドバルブである。

より具体的には、図２に示すように、油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ（以下、ＰＲＶと記載する）４００６と、セカンダリレギュレータバルブ（以下、ＳＲＶと記載する）４０１６と、第１ソレノイドバルブ（以下、第１バルブと記載する）４０１０と、第２ソレノイドバルブ（以下、第２バルブと記載する）４０２０と、リニアソレノイド（以下、ＳＬＵと記載する）４１００と、クラッチアプライコントロールバルブ（以下、ＣＡＣＶと記載する）４２００と、ロックアップリレーバルブ（以下、ＬＲＶと記載する）４３００と、マニュアルバルブ（以下、ＭＶと記載する）４４００と、ロックアップコントロールバルブ（以下、ＬＣＶと記載する）４６００とを含む。

本実施の形態においては、第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０が上述の「切換部」に対応し、ＳＬＵ４１００が「電磁弁」に対応する。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。エンジン１０００のクランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動して、自動変速機２０００のオイルパン内の作動油を吸引して、油圧回路４０００に圧送することにより油圧を発生する。

ＰＲＶ４００６は、オイルポンプ４００４で発生した油圧を調圧して、ライン圧を生成する。ＳＲＶ４０１６はＰＲＶ４００６に接続され、ＰＲＶ４００６から流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりセカンダリレギュレータ圧（以下、ＳＥＣ油圧と記載する）を発生させる。ＳＲＶ４０１６により調圧されたＳＥＣ油圧は、ＬＲＶ４３００の第１入力ポート４３０６およびＬＣＶ４６００の第１入力ポート４６０２に供給される。

ロックアップクラッチ４５００は、係合側油室４５０６と、解放側油室４５０８とを含む。

解放側油室４５０８にオフ圧が供給された場合、解放側油室４５０８内の油圧が係合側油室４５０６内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチ４５００が解放されていくと同時に係合側油室４５０６内の作動油が排出ポートあるいは逆止弁等を経由して排出される。

係合側油室４５０６にオン圧が供給された場合、係合側油室４５０６内の油圧が解放側油室４５０８内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチ４５００が係合されていくと同時に解放側油室４５０８内の作動油が排出ポートあるいは逆止弁等を経由して排出される。

ＬＲＶ４３００は、第１入力ポート４３０６に入力されたＳＥＣ油圧をロックアップクラッチ４５００の係合側油室４５０６にオン圧として供給する状態と、解放側油室４５０８にオフ圧として供給する状態とのうちのいずれか一方の状態となる。このようなＬＲＶ４３００の動作によって、係合状態と解放状態との間でロックアップクラッチ４５００の係合力が連続的に変化する。

本実施の形態において、ＬＲＶ４３００は、ロックアップクラッチ４５００の係合側油室４５０６と連通する第１出力ポート４３０４と、解放側油室４５０８と連通する第２出力ポート４３０８と、ＳＥＣ油圧が供給される第１入力ポート４３０６と、ＬＲＶ４３００の上部に設けられ、第１バルブ４０１０から油圧（以下、Ｓ１油圧と記載する）が供給される第２入力ポート４３０２と、ＬＲＶ４３００の下部に設けられ、第２バルブ４０２０から油圧（以下、Ｓ２油圧と記載する）が供給される第３入力ポート４３１０と、解放側油室４５０８から受け入れた作動油をＬＣＶ４６００に出力するための第３出力ポート４３１２とを含む。

さらに、ＬＲＶ４３００は、バルブ本体内部に摺動可能に設けられるスプール弁４３２０と、スプール弁４３２０を図２の紙面下方向（図２の矢印Ａ方向）に付勢力を作用させるスプリング４３３０とを含む。

第１バルブ４０１０がオンされ、第２バルブ４０２０がオフされる場合、第２入力ポート４３０２に供給されたＳ１油圧によって、図２の紙面下方向の力がスプール弁４３２０の上部に作用する。

Ｓ１油圧によって作用する力によりスプール弁４３２０が図２の紙面下方向に移動した場合、スプール弁４３２０は、図２の左側の状態になる。この場合、図３の太線に示すように第１入力ポート４３０６に供給されたＳＥＣ油圧が第２出力ポート４３０８を経由して解放側油室４５０８に供給される。

第２バルブ４０２０がオンされ、第１バルブ４０１０がオフされる場合、第３入力ポート４３１０に供給されたＳ２油圧によって、図２の紙面上方向の力がスプール弁４３２０の下部に作用する。

Ｓ２油圧によって作用する力がスプリング４３３０の弾性力を上回ることによりスプール弁４３２０が図２の紙面上方向に移動した場合に、スプール弁４３２０は、図２の右側の状態になる。この場合、図４の太線に示すように第１入力ポート４３０６に供給されたＳＥＣ油圧が第１出力ポート４３０４を経由して係合側油室４５０６に供給される。

なお、第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０のいずれもがオフされる場合、スプリング４３３０の付勢力により、スプール弁４３２０は、図２の左側の状態になる。

ＬＣＶ４６００には、ＳＲＶ４０１６により調圧されたＳＥＣ油圧が供給される第１入力ポート４６０２と、ＬＲＶ４３００の第３出力ポート４３１２から排出されるロックアップクラッチ４５００の解放側油室４５０８内の作動油を受け入れる第２入力ポート４６０４と、ＳＬＵ４１００からのスリップ制御用信号圧を受け入れる第３入力ポート４６０６と、第２入力ポート４６０４に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート４６０８とを備える。

ＬＣＶ４６００は、ＳＬＵ４１００からのスリップ制御用信号圧によって、バルブ本体内部に摺動可能に設けられたスプール弁を移動させることにより、第２入力ポート４６０４とドレンポート４６０８との間を連通させたり、第２入力ポート４６０４と第１入力ポート４６０２との間を連通させたりする。

ＬＣＶ４６００は、第２入力ポート４６０４とドレンポート４６０８を連通させることによって、解放側油室４５０８内の作動油を排出して、係合側油室４５０６内の油圧と解放側油室４５０８内の油圧との圧力差を増加させる。

一方、ＬＣＶ４６００は、第２入力ポート４６０４と第１入力ポート４６０２とを連通させることによって、解放側油室４５０８内にＳＥＣ油圧を供給して、係合側油室４５０６内の油圧と解放側油室４５０８内の油圧との圧力差を減少させる。

このようにして、ＬＣＶ４６００は、ＳＬＵ４１００から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室４５０６と解放側油室４５０８との圧力差を調節して、ロックアップクラッチ４５００のスリップ量を制御する。

第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０の各々は、ノーマリクローズの電磁弁である。

第１バルブ４０１０は、ＥＣＵ８０００からのオン信号を受信した場合に図示しないソレノイドモジュレータバルブから第１バルブ４０１０に供給される油圧（以下、ＰＳＭ油圧と記載する）をＳ１油圧としてＣＡＣＶ４２００の第１入力ポート４２０２に供給する。第１バルブ４０１０は、ＥＣＵ８０００からオン信号を受信しなくなった場合に、ＣＡＣＶ４３００の第１入力ポート４２０２へのＳ１油圧の供給を停止する。

第２バルブ４０２０は、ＥＣＵ８０００からオン信号を受信した場合に当該ソレノイドモジュレータバルブから第２バルブ４０２０に供給されるＰＳＭ油圧をＳ２油圧としてＣＡＣＶ４２００の第２入力ポート４２０８と、ＬＲＶ４３００の第３入力ポート４３１０に供給する。第２バルブ４０２０は、ＥＣＵ８０００からオン信号を受信しなくなった場合に、ＣＡＣＶ４３００の第２入力ポート４２０８およびＬＲＶ４３００の第３入力ポート４３１０へのＳ２油圧の供給を停止する。なお、ソレノイドモジュレータバルブは、ライン圧を元圧として調整したＰＳＭ油圧を第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０に供給する。

ＳＬＵ４１００は、ＥＣＵ８０００からの入力される指令電流値に比例したスリップ制御用信号圧（以下、ＳＬＵ油圧とも記載する）を発生させ、ＳＬＵ油圧をＬＣＶ４６００の第３入力ポート４６０６と、ＣＡＣＶ４２００の第１入力ポート４２０２とに供給する。ＳＬＵ４１００は、ライン圧を元圧として調整したＳＬＵ油圧をＣＡＣＶ４２００およびＬＣＶ４６００に供給する。

ＣＡＣＶ４２００は、ＣＡＣＶ４２００の上部に設けられ、第１バルブ４０１０からＳ１油圧が供給される第１入力ポート４２０２と、ライン圧が供給される第２入力ポート４２０４と、ＳＬＵ４１００からＳＬＵ油圧が供給される第３入力ポート４２０６と、ＣＡＣＶ４２００の下部に設けられ、第２バルブ４０２０からＳ２油圧が供給される第３入力ポート４２０８と、ＭＶ４４００の入力ポート４４０２に接続される出力ポート４２１２とを含む。

ＣＡＣＶ４２００は、バルブ本体内部に摺動可能に設けられるスプール弁４２１０と、スプール弁４２１０を図２の紙面上方向に付勢力を作用させるスプリング４２２０とを含む。

第１バルブ４０１０がオンされ、第２バルブ４０２０がオフされる場合、第１入力ポート４２０２に供給されたＳ１油圧によって、図２の紙面下方向の力がスプール弁４２１０の上部に作用する。

Ｓ１油圧によって作用する力がスプリング４２２０の弾性力を上回ることによりスプール弁４２１０が図２の紙面下方向に移動した場合に、スプール弁４２１０は、図２の右側の状態になる。この場合、図３の太線に示すように、第３入力ポート４２０６と出力ポート４２１２とが連通するため、第３入力ポート４２０６に入力されるＳＬＵ油圧は、出力ポート４２１２を経由してＭＶ４４００の入力ポート４４０２に供給される。

第１バルブ４０１０がオフされ、第２バルブ４０２０がオンされる場合、第３入力ポート４２０８に供給されたＳ２油圧によって、図２の紙面上方向の力がスプール弁４２１０の下部に作用する。

Ｓ２油圧によって作用する力によりスプール弁４２１０が図２の紙面上方向に移動した場合に、スプール弁４２１０は、図２の左側の状態になる。この場合、図４の太線に示すように第３入力ポート４２０６と出力ポート４２１２とは遮断される。このとき、第２入力ポート４２０４と出力ポート４２１２とが連通するため、出力ポート４２１２を経由してライン圧がＭＶ４４００の入力ポート４４０２に供給される。

なお、第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０のいずれもがオフされる場合、スプリング４２２０の付勢力により、スプール弁４２１０は、図２の左側の状態となる。

ここで、第１バルブ４０１０がオンされ、第２バルブ４０２０がオフされる場合の図３の太線に示す油圧の経路を有する油圧回路４００６が「第１の油圧回路」に対応し、第１バルブ４０１０がオフされ、第２バルブ４０２０がオンされる場合の図４の太線に示す油圧の経路を有する油圧回路４００８が「第２の油圧回路」に対応する。

したがって、第１の油圧回路が選択された場合、ＳＬＵ４１００によってＣ１クラッチ３０１０に供給される油圧が調整可能となる。また、第２の油圧回路が選択された場合、ＳＬＵ４１００によってロックアップクラッチ４５００に供給される油圧が調整可能となる。

ＭＶ４４００は、ユーザーのシフトレバーの移動に応じて図２の紙面左右方向に摺動可能なスプール弁と、ＣＡＣＶ４２００の出力ポート４２１２から油圧（クラッチ圧）の供給を受ける入力ポート４４０２と、Ｃ１クラッチ３０１０と接続する第１出力ポート４４０４と、Ｂ１ブレーキ３０２０と接続する第２出力ポート４４０６とを含む。

たとえば、ユーザーによってＤレンジが選択されている場合には、図２の状態となり、入力ポート４４０２と第１出力ポート４４０４とが連通する。そのため、ＣＡＣＶ４２００の出力ポート４２１２から供給される油圧がＭＶ４４００を経由してＣ１クラッチ３０１０に供給される。

また、ユーザーによってＲレンジが選択されている場合には、入力ポート４４０２と第２出力ポートとが連通する。そのため、ＣＡＣＶ４２００の出力ポート４２１２から供給される油圧がＭＶ４４００を経由してＢ１ブレーキ３０２０に供給される。

以上のような構成を有する自動変速機２０００においては、ＥＣＵ８０００は、車両の発進時に、Ｃ１クラッチ３０１０が解放状態あるいは半係合状態等の非係合状態である場合、Ｃ１クラッチ３０１０を係合させるための第１の油圧制御を実行する。第１の油圧制御は、非係合状態のＣ１クラッチ３０１０が係合状態になるようにＣ１クラッチ３０１０に供給される油圧を増加させる制御であって、たとえば、ニュートラル制御からの復帰制御である。

ＥＣＵ８０００は、第１の油圧制御の完了後に車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ４５００を係合させるための第２の油圧制御を実行する。第２の油圧制御は、車両の走行状態に基づいてロックアップクラッチのスリップ量が目標値に近づくようにロックアップクラッチ４５００の係合状態の制御である。具体的には、第２の油圧制御は、ロックアップクラッチ４５００のスリップ量が目標値になるようにロックアップクラッチ４５００の係合側油室４５０６と解放側油室４５０８との圧力差を増減するスリップ制御である。

ＥＣＵ８０００は、第１の油圧制御の実行時に、第１バルブ４０１０をオンし、第２バルブ４０２０をオフすることによって第１の油圧回路を選択する。そして、ＥＣＵ８０００は、第２の油圧制御を実行するまでに第１バルブ４０１０をオフし、第２バルブ４０２０をオンすることによって第２の油圧回路を選択する。

しかしながら、このように、第１の油圧制御と第２の油圧制御とを連続して実行する場合には、第１の油圧制御が完了後、第２の油圧制御の実行時にロックアップクラッチ４５００が急係合し、ショックが発生する場合がある。

ＳＬＵ４１００、第１の油圧制御の完了時におけるＣ１クラッチ３０１０に対する指示圧よりも小さい指示圧によって、第２の油圧制御の開始時にロックアップクラッチ４５００に供給される油圧を調整する。そのため、第１の油圧制御の完了後にＳＬＵ４１００の残圧が解消される前に第２の油圧回路が選択される場合があるため、第２の油圧制御の実行時にロックアップクラッチ４５００が急係合する可能性がある。このような残圧は、ＳＬＵ４１００によって供給される油圧の応答遅れにより生じる。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が、車両の状態に基づいて第１の油圧制御が完了したか否かを判定し、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、ＳＬＵ４１００の残圧に応じた切換タイミングで、ＳＬＵ４１００による調整対象をＣ１クラッチ３０１０からロックアップクラッチ４５００に切り換えるように第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０を制御する点に特徴を有する。

ＥＣＵ８０００は、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、ＳＬＵ４１００の指示圧の残圧が第２の油圧制御の開始時におけるロックアップクラッチ４５００に対する指示圧以下に低下するタイミングで、調整対象がロックアップクラッチ４５００になるように第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０を制御する。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、第１の油圧制御の完了時に、車両の走行状態（たとえば、アクセルペダルの踏み込み量あるいは油温等）に基づいてロックアップクラッチ４５００のスリップ量の目標値を設定する。ＥＣＵ８０００は、スリップ量の目標値に基づいてロックアップクラッチ４５００に対するＳＬＵ４１００の指示圧を設定する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、メモリ８０５０に予め記憶された指示圧と目標値との関係を示すマップを読み出して、スリップ量の目標値から指示圧を算出する。指示圧の設定の態様としては、上記したマップを用いたものに限定されるものではない。

図５に、本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、完了判定部８１０２と、ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４と、経過時間判定部８１０６と、第２バルブ制御部８１０８とを含む。

完了判定部８１０２は、第１の油圧制御が完了したか否かを判定する。上述した通り、第１の油圧制御は、ニュートラル制御からの復帰制御である。

ニュートラル制御は、車両が予め定められた条件が成立する停止状態である場合に、Ｃ１クラッチ３０１０の係合力を弱めて、あるいはＣ１クラッチ３０１０を解放して、車両の停止中の燃費の悪化を抑制する制御である。ニュートラル制御を実行する予め定められた条件は、たとえば、アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下であるという条件である。

ＥＣＵ８０００は、予め定められた復帰条件が成立する場合に、ニュートラル制御から復帰する。ニュートラル制御からの復帰は、解放状態あるいは係合力が弱められた非係合状態のＣ１クラッチ３０１０を係合状態にすることにより行なわれる。予め定められた復帰条件は、上述の予め定められた条件が成立しないという条件であってもよいし、上述の予め定められた条件の各しきい値に対して制御ハンチングの生じない、ヒステリシスをもたせた新たなしきい値を条件としてもよい。

ニュートラル制御からの復帰制御は、Ｃ１クラッチ３０１０が係合状態となった時点で完了する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、タービン回転数ＮＴの実測値と、出力軸回転数ＮＯの実測値とに基づいてＣ１クラッチ３０１０が係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴの実測値に基づくＣ１クラッチ３０１０の入力軸側の第１の回転数と、変速比と出力軸回転数ＮＯの実測値に基づくＣ１クラッチ３０１０の出力軸側の第２の回転数とが同期した場合（すなわち、第１の回転数と第２の回転数との差の絶対値が予め定められた値以下である場合）、Ｃ１クラッチ３０１０が係合状態となったと判定する。

なお、トルクコンバータ３２００とプライマリプーリとの間に前後進切換機構が設けられる場合には、タービン回転数ＮＴの実測値と、プライマリプーリ回転数の実測値とが同期したか否かによりＣ１クラッチ３０１０が係合状態となったか否かを判定するようにしてもよい。

なお、完了判定部８１０２は、たとえば、第１の油圧制御が完了したと判定した場合に、完了判定フラグをオンするようにしてもよい。

ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４は、完了判定部８１０２において第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、第１バルブ４０１０をオフするように第１バルブ制御信号（すなわち、オン信号）の送信を停止する。なお、ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４は、たとえば、完了判定フラグがオンされた場合に、第１バルブ４０１０をオフするようにオフ信号を送信するようにしてもよい。

ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４は、完了判定部８１０２において第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、ＳＬＵ４１００に対して待機圧を指示する。すなわち、ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４は、待機圧を指示するためのＳＬＵ制御信号をＳＬＵ４１００に対して送信する。

このとき、本実施の形態においては、待機圧は、第２の油圧制御の開始時にショックが発生しない程度の油圧以下であれば、特に限定されるものではないが、たとえば、０ＫＰａである。このようにすると、ＳＬＵ４１００の残圧を速やかに解消することができる。あるいは、待機圧は、第２の油圧制御を開始した場合におけるロックアップクラッチ４５００のスリップ量の目標値に基づく指示圧に対応する油圧（スリップ制御用信号圧）であってもよいし、エンジン回転数の目標値に基づく油圧（スリップ制御用信号圧）であってもよい。このようにすると、第２の油圧制御の開始後に応答性よくロックアップクラッチ４５００のスリップ制御を実行することができる。

また、本実施の形態においては、待機圧は、第１の油圧制御が完了してから第２の油圧制御が開始されるまでの間、維持するとして説明するが、特にこれに限定されるものではない。

ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４は、たとえば、第１の油圧制御が完了した直後においては、０Ｋｐａを待機圧としてＳＬＵ４１００に対して指示するとともに、第１の油圧制御が完了してから予め定められた待機時間経過後に待機圧を上述のスリップ量の目標値に基づく指示圧まで急激に上昇させてもよいし、予め定められた待機時間経過後にスリップ量の目標値に基づく指示圧になるまで予め定められた変化率で待機圧を線形に上昇させるようにしてもよいし、予め定められた待機時間経過後にスリップ量の目標値に基づく指示圧になるまで待機圧を非線形に上昇させるようにしてもよい。

なお、予め定められた待機時間は、第１の油圧制御が完了してから第２の油圧制御が開始されるまでの時間よりも短い時間である。このようにすると、第１の油圧制御の完了後にＳＬＵ４１００の残圧を速やかに解消するとともに、第２の油圧制御開始時に応答性よくスリップ制御を実行することができる。

経過時間判定部８１０６は、第１バルブ４０１０がオフされての経過時間を計測し、計測された経過時間が切換時間を経過したか否かを判定する。なお、経過時間判定部８１０６は、たとえば、経過時間が切換時間を経過した場合に、経過判定フラグをオンするようにしてもよい。

切換時間は、少なくともＳＬＵ４１００に対して待機圧が指示されてから、ＳＬＵ４１００の残圧が解消するまでの時間、すなわち、少なくとも第２の油圧制御の開始時にショックが発生しない程度の油圧以下まで低下する時間である。切換時間は、一定の時間であってもよいし、経過時間判定部８１０６に含まれる設定部８１１０によって車両の状態（たとえば、アクセルペダルの踏み込み量または油温等）に応じて設定される時間であってもよい。

設定部８１１０は、たとえば、上述の車両の状態に加えてまたは代えて、第１の油圧制御の完了直後のＳＬＵ４１００の残圧に基づいて切換時間を設定するようにしてもよいし、第１の油圧制御の完了直後のＳＬＵ４１００の残圧と第２の油圧制御の開始時のＳＬＵ４１００の指示圧との差圧に基づいて切換時間を設定するようにしてもよい。

アクセルペダルの踏み込み量あるいはエンジン１０００において発生するトルク等に応じて第１の油圧制御の完了直後のＳＬＵ４１００の指示圧の残圧が変化するためである。

設定部８１１０によって、たとえば、ＳＬＵ４１００の第１の残圧（あるいは、第１の差圧）に対応する第１の切換時間を、第１の残圧よりも低い第２の残圧（あるいは、第２の差圧）に対応する第２の切換時間よりも長くなるように設定することにより、ＳＬＵ４１００の残圧（あるいは、差圧）が小さい場合には応答性よくＳＬＵ４１００の調整対象を切換つつ、残圧が大きい場合には、第２の油圧制御を開始するまでにＳＬＵ４１００の残圧を確実に解消することができる。

このように切換時間を最適化することにより第１の油圧制御から第２の油圧制御への切換時の応答だけでなく、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができる。第１の油圧制御の完了直後のＳＬＵ４１００の残圧は、油圧センサを用いて直接検出してもよいし、アクセルペダル８００８の踏み込み量、エンジン１０００の回転数、スロットル開度あるいは自動変速機２０００の油温のうちの少なくともいずれか一つの物理量と、当該物理量と残圧との関係を示すマップとによって推定するようにしてもよい。

第２バルブ制御部８１０８は、経過時間判定部８１０６によって第１バルブ４０１０がオフされてからの経過時間が切換時間以上であると判定された場合に、第２バルブ４０２０がオンするように第２バルブ制御信号（すなわち、オン信号）を送信する。なお、第２バルブ制御部８１０８は、たとえば、経過判定フラグがオンされた場合に、第２バルブ４０２０をオンするようにオン信号を送信するようにしてもよい。

本実施の形態において、完了判定部８１０２と、ＳＬＵ・第１バルブ制御部８１０４と、経過時間判定部８１０６と、第２バルブ制御部８１０８と、設定部８１１０とは、いずれもＥＣＵ８０００のＣＰＵがメモリ８０５０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図６を参照して、本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御からの復帰が完了したか否かを判定する。ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御からの復帰が完了したと判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻され、ニュートラル制御からの復帰が完了するまで待機する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＵ４１００に対して待機圧を指示する。待機圧について上述したとおりであり、その詳細な説明は繰返さない。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、第１バルブ４０１０をオフする。なお、待機圧の指示と第１バルブ４０２０のオフとは順序を入れ替えてもよいし、同時に行なうようにしてもよい。

また、Ｓ１０２にて、待機圧の指示とともに切換時間の設定を行なうようにしてもよいし、Ｓ１０４にて、第１バルブ４０２０のオフとともに切換時間の設定を行なうようにしてもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、第１バルブ４０１０がオフされてから切換時間が経過したか否かかを判定する。第１バルブ４０１０がオフされてから切換時間が経過した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻され、切換時間が経過するまで待機する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８００は、第２バルブ４０２０をオンして、第２の油圧制御すなわちロックアップクラッチ４５００に対する油圧制御（Ｌ／Ｕ制御）を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機用制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７を参照して説明する。

たとえば、自動変速機２０００に対してニュートラル制御が実行されている場合を想定する。

このとき、油圧の調整対象がＣ１クラッチ３０１０であるため、第１バルブ４０１０がオンされ、第２バルブ４０２０がオフされた状態である。また、ニュートラル制御の実行中においては、Ｃ１クラッチ３０１０は、解放状態が維持されるか、予め定められた油圧を維持するかいずれかの油圧制御が実行される。

時間Ｔ（０）にて、予め定められた復帰条件が成立した場合に、ニュートラル制御からの復帰制御が開始される。そのため、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＵ４１００に対する指示圧Ｐｓｌｕを上昇させて、Ｃ１クラッチ３０１０を係合させるための第１の油圧制御を実行する。

時間Ｔ（１）にて、タービン回転数ＮＴの実測値（図７の実線）、すなわち、Ｃ１クラッチ３０１０の入力軸側の第１の回転数が出力軸回転数ＮＯと変速比とに基づくＣ１クラッチ３０１０の出力軸側の第２の回転数（図７の細実線）と同期したときにニュートラル制御からの復帰制御が完了したと判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、ＥＣＵ８０００は、第１バルブ４０１０をオフして（Ｓ１０２）、ＳＬＵ４１００に対して待機圧を指示圧Ｐｓｌｕとして指示する（Ｓ１０４）。

第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０がいずれもオフされた場合、ＣＡＣＶ４２００およびＬＲＶ４３００はいずれも図２の左側の状態となる。このとき、ＬＲＶ４３００の第１入力ポート４３０６と第１出力ポート４３０４とが遮断された状態となる。そのため、ＳＬＵ４１００の残圧によってロックアップクラッチ４５００が係合されることはない。また、ＳＬＵ４１００に対して待機圧が指示圧Ｐｓｌｕとして指示されることにより時間Ｔ（１）以降、ＳＬＵ４１００の残圧は低下していく。

時間Ｔ（２）において、第１バルブ４０１０がオフされてから切換時間が経過したため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、第２バルブ４０２０をオンして、第２の油圧制御を実行する（Ｓ１０８）。すなわち、ＳＬＵ４１００は、スリップ量が目標値になるようにロックアップクラッチ４５００に対する指示圧を出力する。時間Ｔ（２）以降、指示圧Ｐｓｌｕが増加していくことにより、ロックアップクラッチ４５００が係合していく。

以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機用制御装置によると、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、ＳＬＵ４１００の残圧に応じた切換タイミングで、Ｃ１クラッチ３０１０からロックアップクラッチ４５００に調整対象を切り換えるように第１バルブ４０１０および第２バルブ４０２０を制御することにより、第２の油圧制御を実行するまでにＳＬＵ４１００の残圧を解消できるため、第２の油圧制御を実行した場合にロックアップクラッチの急係合によるショックの発生を抑制することができる。

また、第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、ＳＬＵ４１００の指示圧の残圧が第２の油圧制御の開始時におけるロックアップクラッチ４５００の指示圧以下に低下するタイミングを、切換タイミングとすることにより、第２の油圧制御を実行した場合にロックアップクラッチの急係合によるショックの発生を抑制することができる。

さらに、ロックアップクラッチのスリップ量の目標値に応じて第２の油圧制御の開始時におけるロックアップクラッチの指示圧を設定することにより、第２の油圧制御の開始時の油圧の応答性の向上が図れる。

本実施の形態においては、ニュートラル制御からの復帰制御を第１の油圧制御として説明したが、Ｃ１クラッチ３０１０を係合させる制御は、ニュートラル制御からの復帰制御に限定されるものではない。

たとえば、アイドリングストップ車両（いわゆる、エコラン車）においても、エンジンを一時停止した後、予め定められた復帰条件が成立してエンジンを再始動させる場合に、Ｃ１クラッチ３０１０を係合させる制御が行なわれる。そのため、エンジンの最始動時のＣ１クラッチ３０１０を係合させる制御を上述の第１の油圧制御として本発明を適用してもよい。

あるいは、運転者がシフトレバーを操作して、ＮレンジからＤレンジにシフトレンジが切り換えられる場合に、Ｃ１クラッチ３０１０を係合させる制御が行なわれる。そのため、ＮレンジからＤレンジからの切換時のＣ１クラッチ３０１０を係合させる制御を上述の第１の油圧制御として本発明を適用してもよい。

さらに、本実施の形態においては、第１バルブ４０１０をオフしてから切換時間経過後に第２バルブ４０２０をオンするとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、ＳＬＵ４１００の残圧を検出する油圧センサを設け、油圧センサの検出結果に基づくＳＬＵ４１００の残圧が予め定められた圧力以下である場合に第２バルブ４０２０をオンするようにしてもよい。なお、予め定められた圧力は、たとえば、第２の油圧制御の実行時における指示圧である。

このように切換タイミングをＳＬＵ４１００の残圧の実測値に基づいて変更するようにしても、本実施の形態において説明した構成と同様の作用効果を奏する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０００ エンジン、２００ 自動変速機、３０００ 変速機構、３０１０ Ｃ１クラッチ、３０２０ Ｂ１ブレーキ、３２００ トルクコンバータ、４０００，４００６，４００８ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４０１０,４０２０ ソレノイドバルブ、４１００ リニアソレノイドバルブ、４２１０，４３２０ スプール弁、４２２０，４３３０ スプリング、４５００ ロックアップクラッチ、４５０６ 係合側油室、４５０８ 解放側油室、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車輪速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセルポジションセンサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０５０ メモリ、８１０２ 完了判定部、８１０４ ＳＬＵ・第１バルブ制御部、８１０６ 経過時間判定部、８１０８ 第２バルブ制御部、８１１０ 設定部。

Claims (8)

1. 車両の発進時の第１の油圧制御によって係合される発進クラッチと、前記車両の発進後の第２の油圧制御によって係合されるロックアップクラッチと、前記発進クラッチと前記ロックアップクラッチのうちのいずれか一方に供給される油圧を調整するための電磁弁と、前記電磁弁による油圧の調整対象を前記発進クラッチと前記ロックアップクラッチとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための切換部とを備える自動変速機の自動変速機用制御装置であって、
   前記車両の状態に基づいて前記第１の油圧制御が完了したか否かを判定するための判定部と、
   前記第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、前記電磁弁の残圧の低下に応じた切換タイミングで、前記発進クラッチから前記ロックアップクラッチに調整対象を切り換えるように前記切換部を制御するための切換制御部とを備える、自動変速機用制御装置。
2. 前記電磁弁は、前記第１の油圧制御の完了時における前記発進クラッチに対する指示圧よりも小さい指示圧によって、前記第２の油圧制御の開始時に前記ロックアップクラッチに供給される油圧を調整する、請求項１に記載の自動変速機用制御装置。
3. 前記切換制御部は、前記第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、前記電磁弁の指示圧の残圧が前記第２の油圧制御の開始時における前記ロックアップクラッチに対する指示圧以下に低下するタイミングで、前記調整対象を切り換えるように前記切換部を制御する、請求項２に記載の自動変速機用制御装置。
4. 前記自動変速機用制御装置は、前記車両の走行状態に基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ量が目標値に近づくように前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するとともに、前記目標値に応じて前記第２の油圧制御の開始時における前記ロックアップクラッチに対する指示圧を設定するための指示圧設定部をさらに備える、請求項３に記載の自動変速機用制御装置。
5. 前記自動変速機は、前記発進クラッチに供給される油圧を前記電磁弁によって調整するための第１の油圧回路と、前記ロックアップクラッチに供給される油圧を前記電磁弁によって調整するための第２の油圧回路とをさらに備え、
   前記切換部は、前記第１の油圧制御の実行時において前記第１の油圧回路を選択し、前記第１の油圧制御が完了したと判定された場合に前記第１の油圧回路の選択を解除した後に、前記第２の油圧制御の実行時において前記第２の油圧回路を選択し、
   前記切換タイミングは、前記第２の油圧回路を選択するタイミングである、請求項１に記載の自動変速機用制御装置。
6. 前記車両は、内燃機関と回転電機とを動力源とするハイブリッド車両である、請求項１に記載の自動変速機用制御装置。
7. 前記車両は、内燃機関を動力源とする車両である、請求項１に記載の自動変速機用制御装置。
8. 車両の発進時の第１の油圧制御によって係合される発進クラッチと、前記車両の発進後の第２の油圧制御によって係合されるロックアップクラッチと、前記発進クラッチと前記ロックアップクラッチのうちのいずれか一方に供給される油圧を調整するための電磁弁と、前記電磁弁による油圧の調整対象を前記発進クラッチと前記ロックアップクラッチとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための切換部とを備える自動変速機の自動変速機用制御方法であって、
   前記車両の状態に基づいて前記第１の油圧制御が完了したか否かを判定するステップと、
   前記第１の油圧制御が完了したと判定された場合に、前記電磁弁の残圧の低下に応じた切換タイミングで、前記発進クラッチから前記ロックアップクラッチに調整対象を切り換えるように前記切換部を制御するステップとを備える、自動変速機用制御方法。

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