JP2001248725A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦係合要素の係合容量制御とロックアップ
機構の係合容量制御とを１つのリニアソレノイドバルブ
で行うことを可能にする。 【解決手段】 ソレノイドバルブ１４０がオフのときに
はクラッチシフトバルブ１５０は左方に位置し、ロック
アップシフトバルブ１７０は右方に位置する。このとき
リニアソレノイドバルブ１３０により作り出された制御
圧は前進用クラッチ６５若しくは後進用ブレーキ６６に
供給されてその係合容量制御が可能となる。一方、ソレ
ノイドバルブ１４０がオンのときにはクラッチシフトバ
ルブ１５０は右方に位置し、ロックアップシフトバルブ
１７０は左方に位置する。このときリニアソレノイドバ
ルブ１３０により作り出された制御圧はロックアップ制
御バルブ１８０に供給され、このバルブ１８０により変
換して得られる係合容量制御圧によりロックアップ機構
５０の係合容量制御が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達装置の制御
装置に関し、更に詳しくは、ロックアップ機構付きのト
ルクコンバータを備えた動力伝達装置の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】このような動力伝達装置の例としては、
例えば、トルクコンバータを介して入力された原動機の
動力を前後進切換機構及びベルト式無段変速機構を介し
て駆動輪に伝える車両用動力伝達装置がある。このよう
な車両用動力伝達装置においてはベルトに過大なトルク
が入力されることを防ぐため、或いはニュートラルから
の発進時又は前後進の切換時等に発生するショックを軽
減するため、前後進切換機構を構成する摩擦係合要素
（前進用クラッチ或いは後進用ブレーキ）の係合容量制
御を行う必要がある。このような摩擦係合要素の係合容
量制御はこれら摩擦係合要素に供給する油圧を制御する
ことにより行うが、この油圧制御を高精度に行う必要が
あるときにはリニアソレノイドバルブが用いられること
が多い。また、トルクコンバータのロックアップ機構に
おいても、車速等に応じた最適な係合容量制御が行われ
ることが好ましく、このような目的のためにもリニアソ
レノイドバルブが用いられる場合が多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらリニアソ
レノイドバルブは一般に高価であり、上記のようにリニ
アソレノイドバルブを２つも有する構成はコストが非常
に高くなるという問題があった。

【０００４】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、摩擦係合要素の係合容量制御とロックアッ
プ機構の係合容量制御とを１つのリニアソレノイドバル
ブで行うことを可能にした動力伝達装置の制御装置を提
供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明は、原動機（例えば、実施形態における
エンジン）から入力された動力を変速して出力する変速
機（例えば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ）と、
原動機の出力軸（例えば、実施形態におけるクランクシ
ャフトＥｓ）と変速機の入力軸（例えば、実施形態にお
けるインプットシャフト２０）との間に設けられて動力
伝達を行うトルクコンバータと、供給された油圧に応じ
た係合容量で上記出力軸と上記入力軸との間の動力伝達
を行うロックアップ機構とを有して構成される動力伝達
装置の制御装置であって、供給された油圧に応じた係合
容量で変速機内部での動力伝達を行う摩擦係合要素（例
えば、実施形態における前進用クラッチ６５及び後進用
ブレーキ６６）と、ライン圧を調圧して制御圧を作り出
すリニアソレノイドバルブ（例えば、実施形態における
リニアソレノイドバルブ１３０）と、上記制御圧を摩擦
係合要素へ供給させる第１の位置及びライン圧を摩擦係
合要素へ供給させる第２の位置とを有する第１の切換バ
ルブ（例えば、実施形態におけるクラッチシフトバルブ
１５０）と、上記制御圧のロックアップ機構への供給を
行う第１の位置及び上記制御圧のロックアップ機構への
供給を遮断する第２の位置とを有する第２の切換バルブ
（例えば、実施形態におけるロックアップシフトバルブ
１７０）と、第１の切換バルブを第１の位置に位置さ
せ、且つ第２の切換バルブを第２の位置に位置させる第
１の信号圧（例えば、実施形態におけるオフ信号圧）及
び第１の切換バルブを第２の切換位置に位置させ、且つ
第２の切換バルブを第１の位置に位置させる第２の信号
圧（例えば、実施形態におけるオン信号圧）のうちのい
ずれかを選択的に出力可能な信号圧出力手段（例えば、
実施形態におけるソレノイドバルブ１４０）とを有して
構成される。なお、摩擦係合要素やロックアップ機構へ
供給される上記制御圧には、リニアソレノイドバルブに
より作り出された制御圧そのもののほか、他のバルブ等
により変換（例えば増幅）されて得られるもの（例えば
実施形態における、ロックアップ制御バルブ１８０によ
り変換されて得られるロックアップ機構５０の係合容量
制御圧）も含まれる。

【０００６】このような構成では、信号圧出力手段によ
り第１の切換バルブを第１の位置に位置させ、且つ第２
の切換バルブを第２の位置に位置させることにより、リ
ニアソレノイドバルブにより作り出された制御圧を用い
て摩擦係合要素の係合容量制御を行うことが可能であ
る。このとき上記制御圧を用いてロックアップ機構の係
合容量制御を行うことはできないが、摩擦係合要素の係
合容量制御を行うのはトルクコンバータによるトルクの
増幅が行われるとき（この制御装置が車両用であれば車
両の発進時など）であり、このような状況ではロックア
ップ機構の作動は行わないので不都合はない。一方、信
号圧出力手段により第１の切換バルブを第２の位置に位
置させ、且つ第２の切換バルブを第１の位置に位置させ
ることにより、リニアソレノイドバルブにより作り出さ
れた制御圧を用いてロックアップ機構の係合容量制御を
行うことが可能である。このとき摩擦係合要素にはライ
ン圧が供給されて完全係合状態が保持され、係合容量制
御を行うことはできないが、ロックアップ機構の係合容
量制御を行うのは原動機の出力が安定しており、且つト
ルクコンバータによるトルクの増幅もないとき（この制
御装置が車両用であれば高速走行時）であり、このよう
な状況では摩擦係合要素の係合容量制御は必要ないの
で、これも問題とはならない。

【０００７】このように本発明においては、リニアソレ
ノイドバルブにより作り出された制御圧による制御対象
を摩擦係合要素及びロックアップ機構のいずれかに切り
換えることが可能になっており、摩擦係合要素の係合容
量制御とロックアップ機構の係合容量制御との両方を１
つのリニアソレノイドバルブにより行うことができるよ
うになっている。このため従来のように上記制御に２つ
のリニアソレノイドバルブを必要とせず、コストを大幅
に低減することが可能である。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。この実施形態では本
発明に係る動力伝達装置の制御装置を車両用に適用して
おり、図２はこの車両用動力伝達装置のスケルトン図を
示したものである。この車両用動力伝達装置はエンジン
（原動機）から入力された動力を変速して出力する無段
変速機ＣＶＴと、エンジンと無段変速機ＣＶＴとの間に
設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ３０とを有
して構成されている。

【０００９】無段変速機ＣＶＴはトランスミッションケ
ース１０内に収められており、インプットシャフト２０
と、プライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ
２と、カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャ
フトＳ４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース
１０に取り付けられたベアリングにより回転自在に支承
されている。ここで、インプットシャフト２０とプライ
マリシャフトＳ１とは同一軸上に配設されており、セカ
ンダリシャフトＳ２はインプットシャフト２０（若しく
はプライマリシャフトＳ１）と平行に所定距離離れて位
置している。カウンターシャフトＳ３はセカンダリシャ
フトＳ２と平行に所定距離離れて位置しており、左右の
アクスルシャフトＳ４，Ｓ５は同一軸上に配設されてカ
ウンターシャフトＳ３と平行に所定距離離れて位置して
いる。

【００１０】インプットシャフト２０にはトルクコンバ
ータ３０を介して図示しないエンジンからの動力が入力
される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、
タービンランナ３２及びステータ３３を有して構成され
ており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバー
タカバー３４と一体になり、スタータギヤが取り付けら
れたドライブプレート３６を介してエンジンのクランク
シャフトＥｓに取り付けられている。タービンランナ３
２はタービンランナハブ３２ａを介してインプットシャ
フト２０に結合されており、ステータ３３はワンウェイ
クラッチ３７を介してステータシャフト４０に取り付け
られている。また、ポンプインペラのボス部３１ａはベ
アリング１２により回転自在に支承される。

【００１１】トルクコンバータ３０にはロックアップ機
構５０が備えられており、タービンランナハブ３２ａに
取り付けられたロックアップクラッチピストン５１をコ
ンバータカバー３４の内面に押し付けて両部材５１，３
４を係合させ、エンジンからの動力を直接インプットシ
ャフト２０に伝達させることができるようになってい
る。このようなロックアップクラッチピストン５１の作
動は、トルクコンバータ３０内の空間がロックアップク
ラッチ５１により仕切られて形成される２つの油室、す
なわちロックアップクラッチ５１よりもタービンランナ
３２側に形成された油室（タービン側油室５２とする）
及びロックアップクラッチピストン５１よりもコンバー
タカバー３４側に形成された油室（カバー側油室５３と
する）にオイルを給排させることにより行われる。

【００１２】インプットシャフト２０の動力は前後進切
換機構６０を介してプライマリシャフトＳ１に伝達され
る。前後進切換機構６０は図２に示すようにプライマリ
シャフトＳ１に固定されたサンギヤ６１と、このサンギ
ヤ６１に外接する複数のピニオンギヤ６２と、プライマ
リシャフトＳ１に対して回転自在であり、上記複数のピ
ニオンギヤ６２を回転自在に支承するキャリヤ６３と、
インプットシャフト２０に固定され、上記複数のピニオ
ンギヤ６２と内接するリングギヤ６４とを有して構成さ
れている。プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６４と
は前進用クラッチ６５を油圧作動させることにより係合
可能であり、キャリヤ６３とトランスミッションケース
１０とは後進用ブレーキ６６を油圧作動させることによ
り係合可能である。

【００１３】ここで、前進用クラッチ６５を係合させる
とともに後進用ブレーキ６６を解放させた場合には、イ
ンプットシャフト２０、リングギヤ６４、ピニオンギヤ
６２、サンギヤ６１及びキャリヤ６３は一体となって回
転するのでプライマリシャフトＳ１はインプットシャフ
ト２０と同方向に回転し、前進用クラッチ６５を解放さ
せるとともに後進用ブレーキ６６を係合させた場合に
は、インプットシャフト２０の回転はキャリヤ６３によ
り回転軸が固定されたピニオンギヤ６２を介してサンギ
ヤ６１に伝達されるので、プライマリシャフトＳ１はイ
ンプットシャフト２０と逆方向に回転する。

【００１４】プライマリシャフトＳ１の動力は、プライ
マリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７１と、
セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７
５と、これら両プーリ７１，７５間に掛け渡した金属Ｖ
ベルト７９とから構成されるベルト式無段変速機構７０
を介してセカンダリシャフトＳ２に伝達される。

【００１５】ドライブ側プーリ７１はプライマリシャフ
トＳ１に固定された固定プーリ半体７２と、この固定プ
ーリ半体７２と対向してプライマリシャフトＳ１上を軸
方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７３
とから構成されており、シリンダ室７４内にオイルを給
排することにより可動プーリ半体７３を移動させて固定
プーリ半体７２と可動プーリ半体７３との間の間隔（プ
ーリ幅）を変えることが可能である。また、ドリブン側
プーリ７５はセカンダリシャフトＳ２に固定された固定
プーリ半体７６と、この固定プーリ半体７６と対向して
セカンダリシャフトＳ２上を軸方向スライド移動自在に
設けられた可動プーリ半体７７とから構成されており、
シリンダ室７８内にオイルを給排することにより可動プ
ーリ半体７７を移動させて固定プーリ半体７６と可動プ
ーリ半体７７との間の間隔（プーリ幅）を変えることが
可能である。そして、これら両プーリ７１，７５のプー
リ幅を調整することにより金属Ｖベルト７９の巻き掛け
半径を変化させることができ、これにより両シャフトＳ
１，Ｓ２間の変速比を無段階に変化させることが可能で
ある。

【００１６】セカンダリシャフトＳ２に入力された動力
はギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ
３に伝達され、更にファイナルドライブギヤＧ３及びフ
ァイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル
機構８０に伝達される。ディファレンシャル機構８０で
は入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５に分割して伝達し、これら両シャフトＳ４，Ｓ
５それぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪
（前輪）を駆動する。

【００１７】このようにこの車両用動力伝達装置におい
ては、トルクコンバータ３０を介してインプットシャフ
ト２０に入力されたエンジンの動力が前後進切換機構６
０及びベルト式無段変速機構７０を介して左右の前輪に
伝達され、これにより車両走行を行うことができるので
あるが、上述のようにベルト式無段変速機構７０を作動
させることにより、任意の変速比を無段階で得ることが
可能である。なお、車両の走行方向の切り換えは前後進
切換機構６０の作動により行われる。

【００１８】図１はこの車両用動力伝達装置における制
御装置の構成の一部を示したものである。この制御装置
は上述のトルクコンバータ３０、ドライブ側プーリ７
１、ドリブン側プーリ７５、前進用クラッチ６５、後進
用ブレーキ６６のほか、油圧ポンプ１００、レギュレー
タバルブ１１０、プーリ制御バルブ群１２０、リニアソ
レノイドバルブ１３０、ソレノイドバルブ１４０、クラ
ッチシフトバルブ１５０、マニュアルバルブ１６０、ロ
ックアップシフトバルブ１７０、ロックアップ制御バル
ブ１８０及び電気コントロールユニット（図１には図示
せず）等を有して構成されている。ここで、リニアソレ
ノイドバルブ１３０とソレノイドバルブ１４０、及びプ
ーリ制御バルブ群１２０に含まれる複数のリニアソレノ
イドバルブ（図示せず）の作動制御は、図示しない検出
器により検出されるエンジン回転数、スロットル開度、
車両速度、作動油の油温等の情報に基づいて電気コント
ロールユニットが行う。

【００１９】レギュレータバルブ１１０は、ハウジング
内で左右方向に移動可能なスプール１１１と、このスプ
ール１１１の右方に設けられてスプール１１１を常時左
方に付勢するスプリング１１２とを有して構成されてい
る。このレギュレータバルブ１１０の中央部付近には油
室１１３が形成されており、この油室１１３は油圧ポン
プ１００と繋がる油路２０１及びプーリ制御バルブ群１
２０と繋がる油路２０２とを連通させている。このため
油圧ポンプ１００から吐出された作動油は油室１１３を
経由してプーリ制御バルブ群１２０へ流れるが、油路２
０１内の作動油は分岐油路２０１ａから油室１１５に入
り込んでスプール１１１に右方への付勢力を与えるの
で、スプール１１１はこの右方への付勢力とスプリング
１１２による左方への付勢力とがバランスする位置で油
室１１３と油室１１４とを連通させ、油室１１３内の作
動油の一部を油路２０３から排出させる。これにより油
路２０２内の圧力は所定の圧力（ライン圧）に調圧され
る。なお、油路２０３から排出された作動油は後述する
ようにトルクコンバータ３０内（若しくはロックアップ
機構５０）へ供給され、或いは無段変速機ＣＶＴ各部の
潤滑油として使用される。

【００２０】また、レギュレータバルブ１１０のスプリ
ング室１１６はプーリ制御バルブ群１２０と油路２０４
を介して繋がっており、電気コントロールユニットから
の指令に基づいてプーリ制御バルブ群１２０から出力さ
れる制御圧を作用させることができるようになってい
る。この制御圧の大きさはスロットル開度などに応じて
設定されるが、この制御圧がスプリング室１１６に作用
するとスプール１１１には左方への付勢力が生じ、油路
２０１内の圧力を高めるので、油路２０２からプーリ制
御バルブ群１２０へ供給される作動油の圧力（ライン
圧）が高められる。また、スプール１１１の左方に形成
された油室１１７には、ライン圧を他のバルブ（図１で
は省略）により調圧して得られた油圧が油路２０５を介
して作用し、スプール１１１に右方への付勢力を与えて
いる。

【００２１】プーリ制御バルブ群１２０は油路２０２を
介して供給されるライン圧を調圧して（この調圧は電気
コントロールユニットからリニアソレノイドバルブの作
動量を制御して行われる）ドライブ側プーリ７１及びド
リブン側プーリ７５を作動させる。これにより金属ベル
ト１５の巻き掛け半径が変化され、ベルト式無段変速機
構７０の変速作動が行われる。

【００２２】リニアソレノイドバルブ１３０はケース内
で左右に移動可能なスプール１３１と、このスプール１
３１の左方に設けられてスプール１３１を常時右方に付
勢するスプリング１３２と、スプール１３１の右方に設
けられたソレノイド１３３とを有して構成されている。
このスプール１３１はソレノイド１３３の吸引力に応じ
た量で（この吸引力は電気コントロールユニットから制
御される）左方に移動するようになっており、油路２０
２から分岐した油路２０６内のライン圧を調圧して制御
圧を作りだし、これを油路２０７内に供給する。

【００２３】ソレノイドバルブ１４０はハウジング内で
左右に移動可能なスプール１４１と、このスプール１４
１を常時左方に付勢するスプリング（図示せず）と、ス
プール１４１の右方に設けられたソレノイド１４３とを
有して構成されており、スプール１４１はソレノイド１
４３に吸引力が生じたときに（この吸引力は電気コント
ロールユニットからの電気信号により発生する）右動す
るようになっている。スプール１４１の左端には油路２
０８を介して油路２０２内のライン圧が作用しており、
電気コントロールユニットから電気信号が与えられて右
動したときに油路２０８を油路２０９に連通させ、ライ
ン圧を油路２０９内に供給する。以下、電気コントロー
ルユニットから電気信号が与えられておらず、スプール
１５１が左方に位置した状態をオフの状態と称し、電気
コントロールユニットから電気信号が与えられてスプー
ル１５１が右動した状態をオンの状態と称することにす
る。また、ソレノイドバルブ１４０がオンのときの出力
（油路２０９内へのライン圧の出力）をオン信号圧の出
力と称し、ソレノイドバルブ１４０がオフのときの出力
（油路２０９内へのライン圧の非出力）をオフ信号圧の
出力と称する。

【００２４】クラッチシフトバルブ１５０はハウジング
内で左右に移動可能なスプール１５１と、このスプール
１５１の右方に設けられてスプール１５１を常時左方に
付勢するスプリング１５２とを有して構成されている。
スプール１５１の左方に設けられた油室１５３には油路
２０９と連通した油路２１０が接続されており、ソレノ
イドバルブ１４０がオンになったときに出力される上記
オン信号圧を作用させることができるようになってい
る。ここで、ソレノイドバルブ１４０がオフであり、油
室１５３にオン信号圧が作用していないとき（オフ信号
圧が作用しているとき）にはスプール１５１はスプリン
グ１５２により左方に位置しており（これを第１の位置
と称する）、このときクラッチシフトバルブ１５０とマ
ニュアルバルブ１６０とを繋ぐ油路２１１には、油路２
０７から分岐した油路２１２が連通する。一方、油室１
５３にオン信号圧が作用しているときにはスプール１５
１は右方に位置し（これを第２の位置と称する）、上記
油路２１１には油路２０２から分岐した油路２１３が連
通する。

【００２５】マニュアルバルブ１６０はハウジング内で
左右方向に移動可能なスプール１６１を有して構成され
ている。このスプール１６１は運転席に設けられたマニ
ュアルシフトレバー（図示せず）の手動操作により作動
される構成になっており、車両を前進させるときにはス
プール１６１が左動されて油路２１１は前進用クラッチ
６５に繋がる油路２１４に連通し、車両を後進させると
きにはスプール１６１が右動されて油路２１１は後進用
クラッチ６６に繋がる油路２１５に連通するようになっ
ている。

【００２６】ロックアップシフトバルブ１７０はハウジ
ング内で左右方向に移動可能なスプール１７１と、この
スプール１７１の左方に設けられてスプール１７１を常
時右方に付勢するスプリング１７２とを有して構成され
ている。スプール１７１の右方に設けられた油室１７３
には前述の油路２０９と連通した油路２１６が接続され
ており、ソレノイドバルブ１４０がオンになったときに
出力される上記オン信号圧を作用させることができるよ
うになっている。ここで、ソレノイドバルブ１４０がオ
フであり、油室１７３にオン信号圧が作用していないと
き（オフ信号圧が作用しているとき）にはスプール１７
１はスプリング１７２により右方に位置しており（これ
を第２の位置と称する）、このときレギュレータバルブ
１１０からの排出油が供給される上述の油路２０３（及
び２０３ａ）が、ロックアップ機構５０のカバー側油室
５３に繋がる油路２１７に連通するとともに、ロックア
ップ機構５０のタービン側油室５２と繋がる油路２１８
は、オイルクーラーへ繋がる油路２１９に連通する。一
方、油室１７３にオン信号圧が作用しているときにはス
プール１７１は左方に位置し（これを第１の位置と称す
る）、油路２０３ａと油路２１７との連通は遮断され、
油路２０３ａは油路２１８と連通する。

【００２７】ロックアップ制御バルブ１８０はハウジン
グ内で左右方向に移動可能なスプール１８１と、このス
プール１８１の左方に設けられてスプール１８１を常時
右方に付勢するスプリング１８２とを有して構成されて
いる。スプール１８１の右方に設けられた油室１８３に
は上記油路２０７から分岐した油路２２０が接続されて
おり、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出され
た制御圧がスプール１８１に左方への付勢力を与えてい
る。このロックアップ制御バルブ１８０は油路２０３の
分岐油路２２１と、ロックアップシフトバルブ１７０と
繋がる油路２２２とを連通させているが、ソレノイドバ
ルブ１４０がオフでロックアップシフトバルブ１７０の
スプール１７１が右方に位置しているときには、油路２
２２はスプール１７１により遮断された状態となる。一
方、ソレノイドバルブ１４０がオンでロックアップシフ
トバルブ１７０のスプール１７１が左方に位置している
ときには、油路２２２はカバー側油室５３に繋がる前述
の油路２１７に連通する。

【００２８】このような構成において、ソレノイドバル
ブ１４０がオフである場合には、ロックアップシフトバ
ルブ１７０の油室１７３にはソレノイドバルブ１４０か
らのオン信号圧は作用せず（オフ信号圧が作用し）、ス
プール１７１は右方に位置する（第２の位置に位置す
る）ため、ロックアップ機構５０のカバー側油室５３に
はレギュレータバルブ１１０から油路２０３内に排出さ
れた作動油が油路２０３ａ、ロックアップシフトバルブ
１７０、油路２１７を介して供給され、併せてトルクコ
ンバータ３０内の作動油が油路２１８、ロックアップシ
フトバルブ１７０、油路２１９を介して、或いは油路２
２３、ロックアップ制御バルブ１８０、油路２２４及び
油路２２５を介してオイルクーラーへ排出される。この
ためカバー側油室５３内の圧力はタービン側油室５２内
の圧力よりも高くなり、ロックアップクラッチピストン
５１はタービンランナ３２側に付勢されるので、ロック
アップクラッチピストン５１はコンバータカバー３４と
非係合の状態になる。

【００２９】また、同じくソレノイドバルブ１４０がオ
フである場合には、クラッチシフトバルブ１５０の油室
１５３にはソレノイドバルブ１４０からのオン信号圧が
作用せず（オフ信号圧が作用し）、スプール１５１は左
方に位置する（第１の位置に位置する）ため、マニュア
ルバルブ１６０へはリニアソレノイドバルブ１３０によ
り調圧されて作り出された油路２０７内の制御圧が油路
２１２、クラッチシフトバルブ１５０、油路２１１を介
して供給される（なお、このとき油路２０２，２１３内
のライン圧はスプール１５１により遮断される）。この
ため前進用クラッチ６５若しくは後進用ブレーキ６６の
係合容量をリニアソレノイドバルブ１３０のスプール１
３１の駆動量により所望に調節することが可能となる。

【００３０】一方、ソレノイドバルブ１４０がオンであ
る場合には、ソレノイドバルブ１４０からのオン信号圧
が油路２０９、油路２１０を介してクラッチシフトバル
ブ１５０の油室１５３に作用し、スプール１５１は右方
に位置する（第２の位置に位置する）ため、リニアソレ
ノイドバルブ１３０により調圧されて作り出された制御
圧はスプール１５１により遮断され、マニュアルバルブ
１６０へは代わって油路２０２内のライン圧が油路２１
３、クラッチシフトバルブ１５０、油路２１１を介して
供給される。このため前進用クラッチ６５若しくは後進
用ブレーキ６６は完全に係合した状態が保持される。

【００３１】また、同じくソレノイドバルブ１４０がオ
ンである場合には、ソレノイドバルブ１４０からのオン
信号圧が油路２０９、油路２１６を介してロックアップ
シフトバルブ１７０の油室１７３に作用し、スプール１
７１は左方に位置する（第１の位置に位置する）ため、
ロックアップ機構５０のカバー側油室５３にはレギュレ
ータバルブ１１０からの排出油が油路２０３、油路２２
１、ロックアップ制御バルブ１８０、油路２２２、ロッ
クアップシフトバルブ１７０、油路２１７を介して供給
され、またタービン側油室５２にはレギュレータバルブ
１１０からの排出油が油路２０３，２０３ａ、ロックア
ップシフトバルブ１７０、油路２１８を介して供給さ
れ、併せてトルクコンバータ３０内の作動油が油路２２
３、ロックアップ制御バルブ１８０、油路２２４及び油
路２２５を介してオイルクーラーへ排出される。

【００３２】ここで、ロックアップ制御バルブ１８０の
スプール１８１は油路２０７、油路２２０を介して供給
される、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出さ
れた制御圧に応じて左方へ移動し、油路２２１内の作動
油圧を低く調圧して油路２２２内へ供給するので、油路
２２２からロックアップシフトバルブ１７０を通ってカ
バー側油室５３へ供給される作動油の圧力（この圧力は
上記制御圧よりも大きなレベルの圧力を有する）はター
ビン側油室５２に供給される作動油の圧力よりも低くな
り、両油室５２，５３間に圧力差が生じる。これにより
ロックアップクラッチピストン５１はコンバータカバー
３４側に付勢され、コンバータカバー３４と係合する。
ここで、上記スプール１８１の左方への移動量はリニア
ソレノイドバルブ１３０からの制御圧が高いほど大き
く、これに応じてカバー側油室５３へ供給される作動油
の圧力は低くなるので、ロックアップ機構５０の係合容
量（ロックアップクラッチピストン５１とコンバータカ
バー３４との係合容量）もこれに応じて大きくなる。こ
のためリニアソレノイドバルブ１３０からの制御圧を変
化させることにより、ロックアップ機構５０の係合容量
を所望に調節することが可能である。

【００３３】上記構成から分かるように、ロックアップ
制御バルブ１８０はリニアソレノイドバルブ１３０によ
り作り出された制御圧を増幅して（但し増減関係は逆）
ロックアップ機構５０の係合容量制御圧に変換するバル
ブといえ、ロックアップシフトバルブ１７０は、その変
換された制御圧（上記係合容量制御圧）のロックアップ
機構５０への供給を行い（第１の位置）、或いはその供
給を遮断する（第２の位置）バルブといえる。ここでロ
ックアップ機構５０の係合制御圧とは、カバー側油室５
３に供給されてロックアップクラッチピストン５１とコ
ンバータカバー３４との間の係合容量制御を行う作動油
圧を意味する。なお、ロックアップシフトバルブ１７０
が係合容量制御圧の供給を遮断した状態（第２の位置に
位置した状態）では、前述のように、ロックアップ機構
５０は非係合状態となる。

【００３４】このように本発明に係る動力伝達装置の制
御装置では、ソレノイドバルブ１４０によりクラッチシ
フトバルブ１５０を第１の位置に位置させ、且つロック
アップシフトバルブ１７０を第２の位置に位置させるこ
とにより、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出
された制御圧を用いて摩擦係合要素（前進用クラッチ６
５及び後進用ブレーキ６６）の係合容量制御を行うこと
が可能である。このとき上記制御圧を用いてロックアッ
プ機構５０の係合容量制御を行うことはできないが、摩
擦係合要素の係合容量制御を行うのは車両の発進時など
トルクコンバータ３０によるトルクの増幅が行われると
き（このとき金属Ｖベルト７９に過大なトルクが入力さ
れる虞がある）であり、このような状況ではロックアッ
プ機構５０の作動は行わないので不都合はない。

【００３５】一方、ソレノイドバルブ１４０によりクラ
ッチシフトバルブ１５０を第２の位置に位置させ、且つ
ロックアップシフトバルブ１７０を第１の位置に位置さ
せることにより、リニアソレノイドバルブ１３０により
作り出された制御圧を用いてロックアップ機構５０の係
合容量制御を行うことが可能である。このとき摩擦係合
要素にはライン圧が供給されて完全係合状態が保持さ
れ、係合容量制御を行うことはできないが、ロックアッ
プ機構５０の係合容量制御を行うのは高速走行時などエ
ンジンの出力が安定しており、且つトルクコンバータ３
０によるトルクの増幅もないときであり、このような状
況では摩擦係合要素の係合容量制御は必要ないので、こ
れも問題とはならない。

【００３６】このように本発明においては、リニアソレ
ノイドバルブ１３０により作り出される制御圧による制
御対象を摩擦係合要素（前進用クラッチ６５及び後進用
ブレーキ６６）及びロックアップ機構５０のいずれかに
切り換えることが可能になっており、摩擦係合要素の係
合容量制御とロックアップ機構の係合容量制御とを両方
を１つのリニアソレノイドバルブにより行うことができ
るようになっている。このため従来のように上記制御に
２つのリニアソレノイドバルブを必要とせず、コストを
大幅に低減することが可能である。

【００３７】なお、リニアソレノイドバルブ１３０によ
り作り出された制御圧を変換してロックアップ機構５０
の係合容量制御圧を生成するバルブ（ロックアップ制御
バルブ１８０）は必ずしもロックアップシフトバルブ１
７０の上流側にある必要はなく、ロックアップシフトバ
ルブ１７０の下流側に設けるようにしてもよい。このよ
うな構成であっても同様の効果が得られる。

【００３８】また上記構成においては、摩擦係合要素
（前進用クラッチ６５及び後進用ブレーキ６６）へ供給
される制御圧はリニアソレノイドバルブ１３０により生
成されたものそのものであるが、ロックアップ機構５０
へ供給される制御圧（係合容量制御圧）はリニアソレノ
イドバルブ１３０により生成された制御圧をロックアッ
プ制御バルブ１８０により増幅したものとなっている。
これは、リニアソレノイドバルブ１３０のリニア出力特
性領域には機械的な限界があり、特に低出力時及び高出
力時には出力特性が乱れる傾向にあるためであるが、上
記実施形態においてはロックアップ制御バルブ１８０を
用いて、広い出力範囲にわたって充分なリニア特性が得
られるようにしている。一方、摩擦係合要素は車両の発
進時以外ではそれほど高精度なリニア特性を求められな
いため、本実施形態ではリニアソレノイドバルブ１３０
により生成される制御圧を直接供給するようにしてい
る。このような構成により、１つのリニアソレノイドバ
ルブ１３０で２つのアクチュエータ（摩擦係合要素及び
ロックアップ機構５０）を効果的に制御することができ
る。

【００３９】図３は本発明に係る制御装置の変形例であ
り、上記ロックアップ制御バルブ１８０を用いない構成
を示している。この変形例に係る制御装置が上述の制御
装置と異なるところは、ロックアップ制御バルブ１８
０を除くとともに排出油圧制御バルブ１９０を設け、
油路２２１及び油路２２２を除き（これにより油路２０
３ａは油路２０３となる）、油路２２０の分岐油路２
２０ａをもとの油路２２２のようにロックアップシフト
バルブ１７０に連通させた点である。ここで、排出油圧
制御バルブ１９０はハウジング内で左右方向に移動可能
なスプール１９１と、このスプール１９１の左方に設け
られてスプール１９１を常時右方に付勢するスプリング
１９２とを有して構成され、スプール１９１の右方に設
けられた油室１９３に油路２２０を介して供給されるリ
ニアソレノイドバルブ１３０からの制御圧に応じた量で
スプール１９１が駆動され、油路２２３を介して排出さ
れるトルクコンバータ３０からの排出油圧を制御する。

【００４０】この制御装置では、リニアソレノイドバル
ブ１３０とロックアップシフトバルブ１７０とが油路２
２０，２２０ａを介して直接接続された構成となってい
るため、ソレノイドバルブ１４０がオンになってロック
アップシフトバルブ１７０が第１の位置に位置したとき
には、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出され
た制御圧が油路２１７を介してそのままトルクコンバー
タ３０（ロックアップ機構５０）へ供給されることとな
る。このような構成では前述のロックアップ制御バルブ
１８０に相当するものがないため、ロックアップ機構５
０のリニア制御は必ずしも充分ではないものの、前述の
制御装置と同じ効果が得られる。但し、この制御装置で
は前述の制御装置とは異なり、リニアソレノイドバルブ
１３０からの制御圧を大きくするほど大きな作動油圧が
カバー側油室５３へ供給されるようになるので、ロック
アップ機構５０の係合容量は小さくなる（前述の制御装
置では既に述べたように、リニアソレノイドバルブ１３
０からの制御圧が大きいほどロックアップ機構５０の係
合容量は大きくなる）。

【００４１】これまで本発明に係る動力伝達装置の制御
装置の実施形態について説明してきたが、本発明の範囲
は上述の範囲に限られない。例えば、上記実施形態にお
いてはエンジン（原動機）の動力を前後進切換機構とベ
ルト式無段変速機構とを介して伝達する構成であった
が、本発明はこのような構成に限定されず、ロックアッ
プ機構付きのトルクコンバータと摩擦係合要素とを備え
ていれば他の構成の動力伝達装置であっても適用可能で
ある。また、上記実施形態では動力伝達装置が車両用に
適用されていたが、本発明は車両用に限られず、他の機
械装置をも適用対象とすることができる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る動力
伝達装置の制御装置においては、リニアソレノイドバル
ブにより作り出された制御圧による制御対象を摩擦係合
要素及びロックアップ機構のいずれかに切り換えること
が可能になっており、摩擦係合要素の係合容量制御とロ
ックアップ機構の係合容量制御との両方を１つのリニア
ソレノイドバルブにより行うことができるようになって
いる。このため従来のように上記制御に２つのリニアソ
レノイドバルブを必要とせず、コストを大幅に低減する
ことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る動力伝達装置の制御装置の構成を
示す油圧回路図である。

【図２】上記制御装置を備えた車両用動力伝達装置の構
成を示すスケルトン図である。

【図３】上記制御装置の変形例に係る油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

３０ トルクコンバータ ５０ ロックアップ機構 ６５ 前進用クラッチ（摩擦係合要素） ６６ 後進用ブレーキ（摩擦係合要素） １３０ リニアソレノイドバルブ １４０ ソレノイドバルブ（信号圧出力手段） １５０ クラッチシフトバルブ（第１の切換バルブ） １７０ ロックアップシフトバルブ（第２の切換バル
ブ） １８０ ロックアップ制御バルブ ＣＶＴ 無段変速機（変速機）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦野 純司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB12 DA06 EA01 EA07 FA04 FB03 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA65 QA06A QA14C QA26C QB03 RB17 SA34 SA57 UA02 VA12Z VA48Z VB01Z VC01Z VC03Z

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機から入力された動力を変速して出
   力する変速機と、 前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間に設け
   られて動力伝達を行うトルクコンバータと、 供給された油圧に応じた係合容量で前記出力軸と前記入
   力軸との間の動力伝達を行うロックアップ機構とを有し
   て構成される動力伝達装置の制御装置であって、 供給された油圧に応じた係合容量で前記変速機内部での
   動力伝達を行う摩擦係合要素と、 ライン圧を調圧して制御圧を作り出すリニアソレノイド
   バルブと、 前記制御圧を前記摩擦係合要素へ供給させる第１の位置
   及び前記ライン圧を前記摩擦係合要素へ供給させる第２
   の位置とを有する第１の切換バルブと、 前記制御圧の前記ロックアップ機構への供給を行う第１
   の位置及び前記制御圧の前記ロックアップ機構への供給
   を遮断する第２の位置とを有する第２の切換バルブと、 前記第１の切換バルブを前記第１の位置に位置させ、且
   つ前記第２の切換バルブを前記第２の位置に位置させる
   第１の信号圧及び前記第１の切換バルブを前記第２の切
   換位置に位置させ、且つ前記第２の切換バルブを前記第
   １の位置に位置させる第２の信号圧のうちのいずれかを
   選択的に出力可能な信号圧出力手段とを有して構成され
   たことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。