DE10110144A1

DE10110144A1 - Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10110144A1
Application number: DE10110144A
Authority: DE
Inventors: Shigeji Nakano; Yoichi Sato; Junji Urano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-03
Filing date: 2001-03-02
Publication date: 2001-09-13
Also published as: US20010019984A1; US6503169B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die ein Verriegelungsschaltventil (190) aufweist, das den Betriebszustand und den Ruhezustand des Verriegelungsmechanismus (50) ändert, sowie ein Reglerventil (110), das den Druck (Leitungsdruck) des zum Betätigen eines Drehzahlwechslers (CVT) verwendten Arbeitsöls zwischen einem niedrigen Druck und einem hohen Druck ändern kann, wobei der Wechsel zwischen einem Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus (50) arbeitet und der Leitungsdruck auf einen niedrigen Druck gesetzt ist, und einem Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus (50) nicht arbeitet und der Leitungsdruck auf einen hohen Druck gesetzt ist, ausgeführt wird durch Ändern der Ausgabe der EIN- und AUS-Signale von einem ersten Magnetventil (150).

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die mit einem Verriegelungsmechanis mus in einem Drehmomentwandler versehen ist, der zwischen einer An triebsmaschine und einem Drehzahlwechsler befestigt ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Ein Beispiel für eine solche Kraftübertragungsvorrichtung ist eine Konstruk tion, bei der die Kraft einer Antriebsmaschine, die über einen Drehmoment wandler eingeleitet wird, von einem eine Antriebsscheibe, eine Abtriebs scheibe und ein über beide Scheiben gespanntes Riemenelement umfas senden stufenlosen Riementyp-Untersetzungsmechanismus oder von einem Reibungseingriffelemente umfassenden Vorwärts-Rückwärts-Wechselme chanismus weitergeleitet wird. Eine solche Kraftübertragungsvorrichtung wurde bei Fahrzeugen und dergleichen eingesetzt. Bei einer solchen Kraft übertragungsvorrichtung wird der Drehzahlwechsler betätigt durch Nützen des Leitungsdrucks, der erhalten wird durch Regeln des Arbeitsöldrucks, der von einer Hydraulikpumpe geliefert wird, wobei eine Eingriffsteuerung des Verriegelungsmechanismus ausgeführt wird durch Nützen des überschüs sigen Öls, das beim Regeln des Drucks erzeugt wird. Wenn hierbei eine Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers (eine Fahrzeug geschwindigkeit ist niedrig, wenn der Drehzahlwechsler auf ein Fahrzeug angewendet wird) klein ist (zu diesem Zeitpunkt ist die Verriegelung nicht ausgeführt), oder wenn die Geschwindigkeit von einem konstanten Fahrzu stand (mit hoher Geschwindigkeit) schnell reduziert wird, ist es erforderlich, eine große Menge von Arbeitsöl mit hohem Druck zur Verfügung zu stellen, um den Drehzahlwechsler zu betätigen. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist daher so konstruiert, daß zumindest diese Menge an Arbeitsöl dem Dreh zahlwechsler zugeführt werden kann.

Obwohl andererseits in einer solchen Kraftübertragungsvorrichtung die Verriegelung zwischen der Antriebsmaschine und dem Drehzahlwechsler durchgeführt wird, wenn die Last des Drehzahlwechslers klein ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers groß ist, ist kein Hochdruck- Arbeitsöl erforderlich, um den Drehzahlwechsler in solchen Situationen zu betätigen, wobei keine große Menge von Arbeitsöl erforderlich ist, da die Frequenz des Herunterschaltens niedrig ist. Wenn daher in solchen Situatio nen der Leitungsdruck auf einem Hochdruckpegel gehalten wird oder eine große Menge an Arbeitsöl kontinuierlich zugeführt wird, tritt das Problem auf, daß der Verlust an Leistung spürbar wird und der Kraftstoffverbrauch ansteigt.

Um ferner bei einer solchen Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu verhindern, daß ein übermäßiges Drehmoment auf einen Riemen übertra gen wird, oder um einen Stoß zu mildern, der auftritt, wenn der Modus vom Neutralmodus zum Fahrmodus wechselt oder vom Vorwärtsfahrmodus zum Rückwärtsfahrmodus wechselt, ist es erforderlich, das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente zu steuern (Vorwärtsfahrkupplung oder Rück wärtsfahrbremse), die den Vorwärts-Rückwärts-Wechselmechanismus bilden. Die Eingriffvermögenssteuerung solcher Reibungseingriffelemente wird ausgeführt durch Steuern des den Reibungseingriffelementen zuge führten Öldrucks. Häufig wird jedoch ein lineares Magnetventil verwendet, wenn es erforderlich ist, die Öldrucksteuerung mit hoher Genauigkeit durch zuführen. Außerdem wird beim Verriegelungsmechanismus eines Drehmo mentwandlers bevorzugt, die Eingriffvermögenssteuerung für die Fahrzeug geschwindigkeit optimal durchzuführen. Das lineare Magnetventil wird häufig auch für diese Zwecke verwendet.

Solche linearen Magnetventile sind im allgemeinen jedoch teuer, wobei dann, wenn zwei lineare Magnetventile wie oben beschrieben verwendet werden, das weitere Problem auftritt, daß deren Konstruktionskosten ansteigen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung zu schaffen, die den Druck oder die Zufüh rungsmenge von Arbeitsöl, das für die Betätigung eines Drehzahlwechslers verwendet wird, in Übereinstimmung mit der Operationssteuerung eines Verriegelungsmechanismus in Reaktion auf eine Last anpaßt, und die so beschaffen ist, daß sie durch Senken des Leistungsverlustes den Kraftstoff verbrauch verbessert.

Ferner ist es eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung zu schaffen, die eine Eingriff vermögenssteuerung der Reibungseingriffelemente und eine Eingriffvermö genssteuerung des Verriegelungsmechanismus mittels eines einzelnen linearen Magnetventils ermöglicht.

Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die versehen ist mit einem Verriegelungsme chanismus für die Verbindung und Trennung einer Antriebsmaschine (z. B. einem Motor in einer Ausführungsform) und eines Drehzahlwechslers (z. B. einem stufenlosen Drehzahlwechsler, CVT (stufenloses Getriebe), in der Ausführungsform) in Reaktion auf das Zuführen und Ablassen von Arbeitsöl in einem Drehmomentwandler, der zwischen der Antriebsmaschine und dem Drehzahlwechsler befestigt ist, wobei die Vorrichtung ein Verriegelungsände rungsmittel (z. B. ein Verriegelungsschaltventil 190 in der Ausführungsform) umfaßt, daß den Verriegelungsmechanismus veranlaßt, seine Position wechselt zwischen einer ersten Position (z. B. der Verriegelungsmechanis musarbeitsposition in der Ausführungsform), in der der Verriegelungsmecha nismus das Arbeitsöl zuführt und abläßt, um die Verbindung auszuführen, und einer zweiten Position (z. B. der Verriegelungsmechanismusruheposition in der Ausführungsform), in der der Verriegelungsmechanismus das Arbeitsöl zuführt und abläßt, um die Trennung auszuführen; einem Arbeitsöldruckän derungseinstellmittel (z. B. einem Reglerventil 110 in der Ausführungsform), das seinen Druckeinstellzustand ändert in einen ersten Zustand (z. B. einen Zustand, der einem niedrigen Druck in der Ausführungsform entspricht), in welchem der Druck des zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendeten Arbeitsöls auf einen ersten Druck gesetzt ist (z. B. einen niedrigen Leitungs druck in der Ausführungsform), und in einen zweiten Zustand (z. B. einen Zustand, der einem hohen Druck in der Ausführungsform entspricht), bei welchem der Druck des zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendeten Arbeitsöls auf einen zweiten Druck gesetzt ist (z. B. einen hohen Leitungs druck in der Ausführungsform), welcher höher ist als der erste Druck; und einem Signaldruckausgabemittel (z. B. einer elektrischen Steuereinheit und einem ersten Magnetventil 150 in der Ausführungsform) zum selektiven Ausgeben eines ersten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungs mittel in der ersten Position positioniert wird und das Arbeitsöldruckände rungsmittel in den ersten Zustand versetzt wird, und eines zweiten Signal drucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in der zweiten Position positioniert wird und das Arbeitsöldruckänderungsmittel in den zweiten Zustand versetzt wird.

Die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist so konstruiert, daß ein Modus, in dem der Verriegelungsmechanismus in einen Betriebszustand versetzt ist (ein Zustand, in dem die Abtriebswelle einer Antriebsmaschine mit der Antriebs welle eines Drehzahlwechslers verbunden ist) und der Druck (Leitungsdruck) des zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendeten Arbeitsöls auf einen niedrigen Druckpegel gesetzt ist, und ein Modus, in dem der Verriegelungs mechanismus in einen Ruhezustand versetzt ist (ein Zustand, in dem die Antriebsmaschine vom Drehzahlwechsler getrennt ist) und der Druck des Arbeitsöls auf einen hohen Druckpegel gesetzt ist, gewechselt werden können durch Ändern der Ausgabe von zwei Signaldrucktypen, nämlich des ersten Signaldrucks und des zweiten Signaldrucks. Daher wird der letztere Modus ausgewählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers (die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, in welchem die Kraftübertragungsvorrichtung eingebaut ist) klein ist, wobei der erstere Modus ausgewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl groß ist, wobei der Kraftstoffverbrauch durch Verringern des Leistungsverlu stes gesenkt werden kann. Außerdem kann die Ausgabe des Signaldrucks umgeschaltet werden durch z. B. nur ein einzelnes EIN-AUS-steuerbares Magnetventil und dessen Steuervorrichtung, wobei deren Konstruktion vereinfacht sein kann.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die versehen ist mit einem Verriegelungsme chanismus zum Verbinden und Trennen einer Antriebsmaschine (z. B. eines Motors in einer Ausführungsform) und eines Drehzahlwechslers (z. B. eines stufenlosen Drehzahlwechslers, CVT, in der Ausführungsform) in Reaktion auf das Zuführen und Ablassen von Arbeitsöl in einem Drehmomentwandler, der zwischen der Antriebsmaschine und dem Drehzahlwechsler befestigt ist, wobei die Vorrichtung ein Verriegelungsänderungsmittel (z. B. ein Verriege lungsschaltventil 190 in der Ausführungsform) umfaßt, das den Verriege lungsmechanismus veranlaßt, seine Position zwischen der ersten Position (z. B. der Verriegelungsmechanismusarbeitsposition in der Ausführungs form), in der der Verriegelungsmechanismus das Arbeitsöl so zuführt und abläßt, daß er die Verbindung ausführt, und der zweiten Position (z. B. der Verriegelungsmechanismusruheposition in der Ausführungsform) wechselt, in der der Verriegelungsmechanismus das Arbeitsöl so zuführt und abläßt, daß er die Trennung ausführt; einer Förderleistungsänderungstyp-Hydraulik pumpe, die das zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendete Arbeitsöl mit der ersten Förderleistung (z. B. einer kleinen Förderleistung in der Ausführungsform) oder mit der zweiten Förderleistung (z. B. einer großen Förderleistung in der Ausführungsform), die größer ist als die erste Förderlei stung, zuführt; einem Förderleistungsänderungsmittel (z. B. ein Ausstoßlei stungsänderungsventil 101 in der Ausführungsform), das die Hydraulikpumpe veranlaßt, zwischen der ersten Position (z. B. einer Position, die der kleinen Förderleistung in der Ausführungsform entspricht), in der das Arbeitsöl der Hydraulikpumpe mit der ersten Förderleistung zugeführt wird, und der zweiten Position (z. B. einer Position, die der großen Förderleistung in der Ausführungsform entspricht) zu wechseln, in der das Arbeitsöl der Hydraulik pumpe mit der zweiten Förderleistung zugeführt wird; und einem Signal druckausgabemittel (z. B. eine elektrische Steuereinheit und ein erstes Magnetventil 150 in der Ausführungsform) zum selektiven Ausgeben des ersten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in der ersten Position positioniert wird und das Förderleistungsänderungsmittel in der ersten Position positioniert wird, oder des zweiten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in der zweiten Position positioniert wird und das Förderleistungsänderungsmittel in der zweiten Position positioniert wird.

Die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist so konstruiert, daß ein Modus, in dem der Verriegelungsmechanismus in einen Betriebszustand versetzt ist (ein Zustand, in dem die Abtriebswelle einer Antriebsmaschine mit der Antriebs welle eines Drehzahlwechslers verbunden ist) und das zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendete Arbeitsöl von der Hydraulikpumpe mit einer kleinen Förderleistung geliefert wird, und ein Modus, in dem der Verriege lungsmechanismus in einen Ruhezustand versetzt ist (ein Zustand, in dem die Antriebsmaschine vom Drehzahlwechsler getrennt ist) und das Arbeitsöl von der Hydraulikpumpe mit einer großen Förderleistung geliefert wird, gewechselt werden durch Ändern der Ausgabe von zwei Signaldrucktypen. Somit wird der letztere Modus ausgewählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers (die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, in welchem die Kraftübertragungsvorrichtung eingebaut ist) klein ist, während der erstere Modus gewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl groß ist, wobei der Kraftstoffverbrauch durch Verringern des Leistungsverlustes gesenkt werden kann. Außerdem kann die Ausgabe des Signaldrucks umgeschaltet werden durch z. B. nur ein einzelnes EIN- AUS-steuerbares Magnetventil und dessen Steuervorrichtung, wobei deren Konstruktion vereinfacht sein kann.

Ein dritter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die versehen ist mit einem Drehzahlwechsler (z. B. einem stufenlosen Drehzahlwechsler, CVT, in der Ausführungsform), der die von einer Antriebsmaschine (z. B. einem Motor in der Ausführungs form) einleitete Kraft ändert und diese abgibt; einem Drehmomentwandler, der zwischen der Abtriebswelle (z. B. einer Kurbelwelle Es in der Ausfüh rungsform) der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (z. B. einer An triebswelle 20 in der Ausführungsform) des Drehzahlwechslers befestigt ist und die Kraft überträgt; und einem Verriegelungsmechanismus, der die Kraft zwischen der Abtriebswelle und der Antriebswelle mit einem Eingriffvermö gen Anhängigkeit vom zugeführten Öldruck überträgt; wobei die Vorrichtung umfaßt: Reibungseingriffelemente (z. B. eine Vorwärtskupplung 65 und eine Rückwärtsbremse 66 in der Ausführungsform), die die Kraft im Drehzahl wechsler mit einem Eingriffvermögen in Anhängigkeit vom zugeführten Öldruck übertragen; ein lineares Magnetventil (z. B. ein lineares Magnetventil 130 in der Ausführungsform) zum Erzeugen eines Steuerdrucks durch Regeln des Leitungsdrucks; ein erstes Änderungsventil (z. B. ein Kupplungs schaltventil 150 in der Ausführungsform), das eine erste Position, in der der Steuerdruck den Reibungseingriffelementen zugeführt wird, und eine zweite Position aufweist, in der der Leitungsdruck den Reibungseingriffelementen zugeführt wird; ein zweites Änderungsventil (z. B. ein Verriegelungsschalt ventil 170 in der Ausführungsform), das eine erste Position, in der der Steuerdruck dem Verriegelungsmechanismus zugeführt wird, und eine zweite Position aufweist, in der die Zufuhr des Steuerdrucks zum Verriege lungsmechanismus unterbrochen ist; und ein Signaldruckausgabemittel (z. B. ein Magnetventil 140 in der Ausführungsform) zum selektiven Ausgeben des ersten Signaldrucks (z. B. des AUS-Signaldrucks in der Ausführungsform), mit dem das erste Änderungsventil in der ersten Position positioniert wird und das zweite Änderungsventil in der zweiten Position positioniert wird, und des zweiten Signaldrucks (z. B. eines EIN-Signaldrucks in der Ausführungsform), mit dem das erste Änderungsventil in der zweiten Position positioniert wird und das zweite Änderungsventil in der ersten Position positioniert wird. Der den Reibungseingriffelementen und dem Verriegelungsmechanismus zugeführte Steuerdruck enthält einen Steuerdruck, der vom linearen Magnet ventil erzeugt wird, sowie denjenigen (z. B. einen Eingriffvermögenssteuer druck des Verriegelungsmechanismus 50, der erhalten wird, indem er von einem Verriegelungssteuerventil 180 in der Ausführungsform umgesetzt wird), der erhalten wird durch Umsetzen (z. B. Verstärken) mittels anderer Ventile.

Da in der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung das erste Änderungsventil mittels des Signaldruckausgabemittels in der ersten Position positioniert ist und das zweite Änderungsventil in der zweiten Position positioniert ist, ist es möglich, ein Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente zu steuern unter Verwen dung des vom linearen Magnetventils erzeugten Steuerdrucks. Obwohl zu diesem Zeitpunkt das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus nicht unter Verwendung des Steuerdrucks gesteuert werden kann, wird das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente gesteuert, wenn das Drehmoment mittels des Drehmomentwandlers verstärkt wird (wenn die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen ist, während das Fahrzeug startet), wodurch sich kein Nachteil ergibt, da der Verriegelungsmechanis mus in einer solchen Situation nicht betätigt wird. Da andererseits das erste Änderungsventil mittels des Signaldruckausgabemittels in der zweiten Position positioniert wird und das zweite Änderungsventil in der ersten Position positioniert wird, wird es möglich, das Eingriffvermögen des Verrie gelungsmechanismus zu steuern unter Verwendung des vom linearen Magnetventil erzeugten Steuerdrucks. Zu diesem Zeitpunkt wird der Lei tungsdruck den Reibungseingriffelementen zugeführt, wodurch bewirkt wird, daß ein vollständig eingerückter Zustand aufrechterhalten wird, in welchem, obwohl keine Eingriffvermögenssteuerung durchgeführt werden kann, da das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus gesteuert wird, wenn der Ausgang der Antriebsmaschine stabilisiert ist und das Drehmoment vom Drehmomentwandler nicht verstärkt wird (d. h. wenn ein Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wenn die Steuervorrichtung im Fahrzeug verwendet wird), die Eingriffvermögenssteuerung der Reibungseingriffele mente in einer solchen Situation nicht erforderlich ist. Dies stellt kein Problem dar.

Wie oben beschrieben worden ist, ist es in der Vorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung möglich, ein zu steuerndes Objekt zu verändern durch den Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil für die Reibungsein griffelemente und/oder den Verriegelungsmechanismus erzeugt wird, wobei sowohl die Eingriffvermögenssteuerung der Reibungseingriffelemente als auch die Eingriffvermögenssteuerung des Verriegelungsmechanismus mittels eines einzelnen linearen Magnetventils ausgeführt werden können. Daher benötigt die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung nicht zwei lineare Magnetventile, wie beim Stand der Technik, wodurch dessen Herstellungskosten deutlich reduziert werden können.

Ein weiterer Anwendungsumfang der vorliegenden Erfindung wird anhand der folgenden genauen Beschreibung offensichtlich. Es ist jedoch klar, daß die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obwohl sie bevor zugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, lediglich der Erläuterung dienen, da verschiedene Änderungen und Abwandlungen innerhalb des Geistes und Umfangs der Erfindung für Fachleute anhand dieser genauen Beschreibung offensichtlich sind.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird vollständiger verstanden anhand der folgen den genauen Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen, die lediglich der Erläuterung dienen und daher für die vorliegende Erfindung nicht ein schränkend sind, und in welchen:

Fig. 1 ein Hydraulikschaltbild ist, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Hydraulikschaltbild ist, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Prinzipschaltbild ist, das die Konfiguration einer Kraftübertragungs vorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, die mit der obenbeschriebenen Steuervor richtung versehen ist;

Fig. 4 eine Tabelle ist, die die Beziehung zwischen den Kombinationen von Signaldrücken des ersten und des zweiten Magnetventils, die Verfügbarkeit der Eingriffsteuerung eines Verriegelungsmechanismus und der Reibungs eingriffelemente und den Leitungsdruck gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Hydraulikschaltbild ist, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zeigt;

Fig. 6 eine Tabelle ist, die die Beziehung zwischen den Kombinationen von Ausgaben von Signaldrücken vom ersten und zweiten Magnetventil, die Verfügbarkeit der Eingriffsteuerung eines Verriegelungsmechanismus und der Reibungseingriffelemente und die Arbeitsöldruck-Zuführungsmenge gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zeigt;

Fig. 7 ein Hydraulikschaltbild ist, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung zeigt; und

Fig. 8 ein Hydraulikschaltbild ist, das ein modifiziertes Beispiel einer Vorrich tung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Es folgt eine Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. In den hier gezeigten Ausfüh rungsformen wird eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvor richtung gemäß der Erfindung für ein Fahrzeug verwendet, wobei Fig. 3 grob die Konfiguration eines Kraftübertragungskanals in der Kraftübertragungsvor richtung für ein Fahrzeug zeigt.

Die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfaßt einen stufenlosen Drehzahlwechsler CVT (stufenloses Getriebe), der die von einem Motor (einer Antriebsmaschine) eingeleitete Kraft ändert und abgibt, sowie einen Drehmomentwandler 30, der zwischen dem Motor und dem stufenlosen Drehzahlwechsler CVT angeordnet ist und die Kraft überträgt. Der stufenlose Drehzahlwechsler CVT ist in einem Getriebegehäuse 10 aufgenommen, wobei eine Antriebswelle 20, eine Primärwelle S1, eine Sekundärwelle S2 und eine Zwischenwelle S3 sowie rechte und linke Achswellen S4 und S5 drehbar von Lagern unterstützt werden, die am Getriebegehäuse 10 angebracht sind. Hierbei sind die Antriebswelle 20 und die Primärwelle S1 auf der gleichen Achse angeordnet, während die Sekundärwelle S2 in einem festen Abstand von der Antriebs welle 20 (oder der Primärwelle S1) entfernt und parallel hierzu befestigt ist. Die Zwischenwelle S3 ist in einem festen Abstand von der Sekundärwelle S2 entfernt und parallel zu dieser befestigt, wobei die rechten und linken Achswellen S4 und S5 auf derselben Achse angeordnet sind und in einem festen Abstand von der Zwischenwelle S3 entfernt und parallel zu dieser angeordnet sind.

Die Kraft vom (nicht gezeigten) Motor wird über den Drehmomentwandler 30 auf die Antriebswelle 20 übertragen. Der Drehmomentwandler 30 ist so konstruiert, daß er ein Pumpenflügelrad 31, einen Turbinenläufer 32 und einen Stator 33 aufweist. Das Pumpenflügelrad 31 ist in Baueinheit mit einer Wandlerabdeckung 34 ausgebildet, die den Außenumfang des Pumpenflü gelrades 31 abdeckt, und ist an einer Kurbelwelle Es des Motors über eine Antriebsplatte 36 angebracht, auf der ein Anlasserzahnrad angebracht ist. Der Turbinenläufer 32 ist mit der Antriebswelle 20 über eine Turbinenläufer nabe 32a verbunden, wobei der Stator 33 über eine Freilaufkupplung 37 an einer Statorwelle 40 angebracht ist. Außerdem ist der Bossenteil 31a des Pumpenflügelrades mittels eines Lagers 12 unterstützt, um frei zu rotieren.

Der Drehmomentwandler 30 ist mit einem Verriegelungsmechanismus 50 versehen und so konstruiert, daß ein Verriegelungskupplungskolben 51, der an der Turbinenläufernabe 32a angebracht ist, zur inneren Oberfläche der Wandlerabdeckung 34 gedrückt wird, um beide Elemente 51 und 34 zu veranlassen, miteinander in Eingriff zu gelangen, wobei die Kraft vom Motor direkt zur Antriebswelle 20 übertragen wird. Der Verriegelungskupplungskol ben 51 wird betätigt durch Zuführen von Öl oder Ablassen desselben in bzw. aus zwei Ölkammern, die gebildet werden durch Unterteilen eines Raums im Drehmomentwandler 30 mittels der Verriegelungskupplung 51, d. h. einer Ölkammer (Turbinenseite-Ölkammer 52), die weiter auf der Seite des Turbinenläufers 32 ausgebildet ist als die Verriegelungskupplung 51, und einer weiteren Ölkammer (Abdeckungsseite-Ölkammer 53), die weiter auf der Seite der Wandlerabdeckung 34 ausgebildet ist als der Verriegelungs kupplungskolben 51.

Die Kraft der Antriebswelle 20 wird auf die Primärwelle S1 über den Vor wärts-Rückwärts-Wechselmechanismus 60 übertragen. Der Vorwärts- Rückwärts-Wechselmechanismus 60 ist so konstruiert, daß er ein an der Primärwelle S1 befestigtes Sonnenrad 61, mehrere mit dem Außenumfang des Sonnenrades 61 verbundene Ritzel 62, einen Träger 63, der bezüglich der Primärwelle S1 drehbar ist und die mehreren Ritze) 62 unterstützt, so daß diese frei rotieren, und ein Ringzahnrad 64 aufweist, das an der An triebswelle 20 befestigt ist, wobei die Innenseite desselben mit den mehreren Ritzeln 62 in Verbindung steht. Die Primärwelle S1 und das Ringzahnrad 64 können miteinander in Eingriff gebracht werden durch hydraulisches Betäti gen der Vorwärtskupplung 65, während der Träger 63 und das Getriebege häuse 10 miteinander in Eingriff gebracht werden können durch hydrauli sches Betätigen der Rückwärtsbremse 66.

Wenn hierbei die Vorwärtskupplung 65 eingerückt ist und die Rückwärts bremse 66 ausgerückt ist, rotiert die Primärwelle S1 in derselben Richtung wie die Antriebswelle 20, da die Antriebswelle 20, das Ringzahnrad 64, die Ritzel 62, das Sonnenrad 61 und der Träger 63 in Einheit miteinander rotieren. Wenn die Vorwärtskupplung 65 ausgerückt ist und die Rückwärts bremse 66 eingerückt ist, rotiert die Primärwelle S1 entgegengesetzt zur Antriebswelle 20, da die Rotation der Antriebswelle 20 vom Träger 63 auf das Sonnenrad 61 über die Ritzel 62 übertragen wird, deren Drehachse fixiert ist.

Die Kraft der Primärwelle S1 wird auf die Sekundärwelle S2 über einen stufenlosen Riementyp-Drehzahlwechselmechanismus 70 übertragen, der eine an der Primärwelle S1 befestigte Antriebsscheibe 71, eine an der Sekundärwelle S2 befestigte Abtriebsscheibe 75 und einen metallischen Keilriemen 79 umfaßt, der über beide Scheiben 71 und 75 gespannt ist.

Die Antriebsscheibe 71 umfaßt einen festen Scheibenhalbkörper 72, der an der Primärwelle S1 befestigt ist, und einen beweglichen Scheibenhalbkörper 73, der den festen Scheibenhalbkörper 72 gegenüberliegend so befestigt ist, daß er auf der Primärwelle S1 in Axialrichtung frei gleiten kann, wobei es möglich ist, den Zwischenraum (Scheibenbreite) zwischen dem festen Scheibenhalbkörper 72 und dem beweglichen Scheibenhalbkörper 73 zu ändern durch Bewegen des beweglichen Scheibenhalbkörpers 73, in dem Öl aus einer Zylinderkammer 74 abgelassen oder in dieselbe zugeführt wird. Außerdem umfaßt die Abtriebsscheibe 75 einen festen Scheibenhalbkörper 76, der an der Sekundärwelle S2 befestigt ist, und einen beweglichen Scheibenhalbkörper 77, der dem festen Scheibenhalbkörper 76 gegenüber liegend so befestigt ist, daß er auf der Sekundärwelle S2 in Axialrichtung frei gleiten kann, wobei es möglich ist, den Abstand (Scheibenbreite) zwischen dem festen Scheibenhalbkörper 76 und dem beweglichen Scheibenhalbkör per 77 zu ändern durch Bewegen des beweglichen Scheibenhalbkörpers 77, in dem Öl aus einer Zylinderkammer 78 abgelassen oder in dieselbe geleitet wird. Ferner ist es möglich, den Wicklungsradius des metallischen Keilrie mens 79 zu ändern durch Einstellen der Scheibenbreite der beiden Scheiben 71 und 75, wodurch das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den beiden Wellen S1 und S2 stufenlos verändert werden kann.

Die auf die Sekundärwelle S2 übertragene Kraft wird über die Zahnräder G1 und G2 auf die Zwischenwelle S3 übertragen und wird ferner über ein Endantriebszahnrad G3 und ein Endabtriebszahnrad G4 auf einen Differen tialmechanismus 80 übertragen. Im Differentialmechanismus 80 wird die eingeleitete Kraft so aufgeteilt, daß sie auf die linke und die rechte Vorder achswelle S4 und S5 übertragen wird. Schließlich wird die Kraft übertragen, um das rechte und linke Vorderrad (nicht gezeigte Vorderräder) anzutreiben, die jeweils an den Endabschnitten der beiden Wellen S4 und S5 angebracht sind.

Somit wird in der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrich tung für ein Fahrzeug die Kraft des Motors, die über den Drehmomentwand ler 30 auf die Antriebswelle 20 übertragen wird, über den Vorwärts-Rück wärts-Wechselmechanismus 60 und den stufenlosen Riementyp-Drehzahl wechselmechanismus 70 auf das rechte und das linke Vorderrad übertragen, wodurch ein Fahrzeug fahren kann. Ein beliebiges optionales Übersetzungs verhältnis kann stufenlos erhalten werden durch Betätigen des stufenlosen Riementyp-Drehzahlwechselmechanismus 70, wie oben beschrieben worden ist. Außerdem kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert werden durch Betätigen des Vorwärts-Rückwärts-Wechselmechanismus 60.

Die Fig. 1 und 2 sind Hydraulikschaltbilder, die einen Teil der Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug zeigen. Diese Zeichnungen entsprechen der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Ferner zeigen in beiden Zeichnungen die eingekreisten Buchstaben A bis F, daß die Ölleitungen miteinander verbun den sind.

Die Steuervorrichtung umfaßt eine Hydraulikpumpe 100, ein Reglerventil 110, eine Gruppe von Scheibensteuerventilen 120, ein Modulatorventil 130, ein lineares Magnetventil 140, ein erstes Magnetventil 150, ein zweites Magnetventil 160, ein Kupplungsschaltventil 170, ein manuelles Ventil 180, ein Verriegelungsschaltventil 190, ein Verriegelungssteuerventil 200 und eine elektrische Steuereinheit (in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigt) zusätzlich zum obenbeschriebenen Drehmomentwandler 30, der Antriebsscheibe 71, der Abtriebsscheibe 75, der Vorwärtskupplung 65 und der Rückwärtsbremse 66. Hierbei wird die Betätigung mehrerer linearer Magnetventile (nicht gezeigt), die im linearen Magnetventil 140, dem ersten Magnetventil 150, dem zweiten Magnetventil 160 und einer Gruppe von Scheibensteuerventilen 120 enthal ten sind, ausgeführt von der elektrischen Steuereinheit auf der Grundlage von Informationen, die sich auf die Drehzahl des Motors, den Grad der Drosselklappenöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Temperatur des Arbeitsöls und dergleichen beziehen und von (nicht gezeigten) Detektoren erfaßt werden.

Die Hydraulikpumpe 100 saugt Arbeitsöl aus einem Öltank T an und gibt dasselbe in eine Ölleitung 301 ab, die mit dem Reglerventil 110 verbunden ist. In Fig. 2 ist eine Zellenpumpe als ein Beispiel der Hydraulikpumpe 100 gezeigt. Die Hydraulikpumpe 100 ist nicht unbedingt eine Zellenpumpe.

Das Reglerventil 110 umfaßt einen Schieber 111, der in Rechts- und Links richtung in ihrem Gehäuse bewegt werden kann, sowie eine Feder 112, die auf der rechten Seite des Schiebers 111 vorgesehen ist und den Schieber 111 immer zur linken Seite drückt. Eine Ölkammer 113 ist in der Umgebung des Zentralabschnitts des Reglerventils 110 vorgesehen, wobei die Ölkam mer 113 bewirkt, daß die obenbeschriebene Ölleitung 301 mit der Hydraulik pumpe 100 verbunden ist, um mit der Ölleitung 302 in Verbindung zu stehen, die mit der Gruppe der Scheibensteuerventile 120 verbunden ist. Während somit das von der Hydraulikpumpe 100 abgegebene Arbeitsöl in die Gruppe der Scheibensteuerventile 120 über die Ölkammer 113 strömt, tritt das Arbeitsöl in der Ölleitung 301 durch die abgezweigte Ölleitung 301a in die Ölkammer 115 ein und übt auf den Schieber 111 eine nach rechts gerichtete Druckkraft aus. Dementsprechend verbindet der Schieber 111 die Ölkammer 113 und die Ölkammer 114 in der Position, in der die nach rechts gerichtete Druckkraft und die von der Feder 112 ausgeübte nach links gerichtete Druckkraft ausgeglichen sind, wobei ein Teil des Arbeitsöls in der Ölkammer 113 als überschüssiges Öl aus der Ölleitung 303 abgegeben wird. Somit wird der Druck in der Ölleitung 302 auf einem vorgegebenen Druck (Leitungs druck) geregelt. Ferner wird das aus der Ölleitung 303 abgegebene über schüssige Öl wie im folgenden beschrieben in den Drehmomentwandler 30 geleitet, oder wird als Schmieröl für die entsprechenden Abschnitte des stufenlosen Drehzahlwechslers CVT verwendet.

Die Federkammer 116 des Reglerventils 110 ist mit der Gruppe von Schei bensteuerventilen 120 über die Ölleitung 304 verbunden und dient dazu, den von der Gruppe der Scheibensteuerventile 120 ausgegebenen Regeldruck auf der Grundlage eines Befehls der elektrischen Steuereinheit aufzuneh men. Der Regeldruck wird in Reaktion auf den Grad der Drosselklappenöff nung und dergleichen auf einen Pegel gesetzt und veranlaßt den Schieber 111, eine zusätzliche nach links gerichtete Druckkraft zu erzeugen, wodurch der Reglerregeldruck erhöht wird, wobei der Leitungsdruck dementsprechend erhöht wird. Wenn im allgemeinen der Gaspedalöffnungsgrad groß ist, wenn z. B. ein Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeit erhöht oder eine Steigung erklimmt, soll der Leitungsdruck erhöht werden.

Außerdem ist die Ölkammer 117, die auf der linken Seite des Schiebers 111 ausgebildet ist, über die Ölleitungen 305, 306 und 307 mit dem ersten Magnetventil 150 verbunden. Der erste Änderungssteuerdruck (später beschrieben), der durch die Operation des ersten Magnetventils 150 auf der Grundlage eines Befehls von der elektrischen Steuereinheit ausgegeben wird, wird veranlaßt, auf den Schieber 111 eine nach rechts gerichtete Druckkraft auszuüben, wodurch es möglich ist, den Leitungsdruck auf einen niedrigeren Pegel als normal zu setzen. Im folgenden wird der Leitungsdruck auf einem normalen Pegel, der in einer solchen Situation gesetzt ist, in der der erste Änderungssteuerdruck nicht in der Ölkammer 117 wirkt, als "hoher Leitungsdruck" bezeichnet, wobei dieser Zustand als "dem hohen Druck entsprechender Zustand" bezeichnet wird, wobei der Leitungsdruck, der niedriger ist als üblich, unter der Situation, daß der erste Änderungssteuer druck in der Ölkammer 117 wirkt, als "niedriger Leitungsdruck" bezeichnet wird, wobei dieser Zustand als "dem niedrigen Druck entsprechender Zustand" bezeichnet wird. Ferner entspricht die Ausgabe des ersten Ände rungssteuerdrucks vom ersten Magnetventil 150 der Ausgabe des ersten Signaldrucks gemäß dem Umfang der Ansprüche, während die Nichtaus gabe des ersten Änderungssteuerdrucks vom ersten Magnetventil 150 der Ausgabe des zweiten Signaldrucks gemäß dem Umfang der Ansprüche entspricht.

Die Gruppe von Scheibensteuerventilen 120 regelt den über die Ölleitung 302 zugeführten Leitungsdruck (die Druckregelung wird von der elektroni schen Steuereinheit ausgeführt), wobei durch Zuführen des Leitungsdrucks in beide Zylinderkammern 74 und 78, wie oben beschrieben, die Antriebs scheibe 71 und die Abtriebsscheibe 170 betätigt werden. Somit kann der Wicklungsradius des metallischen Keilriemens T9 verändert werden, wobei eine Übersetzungsoperation des stufenlosen Riementyp-Drehzahl-Wechsel mechanismus 70 ausgeführt wird.

Das Modulatorventil 130 umfaßt einen Schieber 131, der sich in Rechts- und Linksrichtung im Gehäuse frei bewegt, sowie eine Feder 132, die auf der rechten Seite des Schiebers 131 vorgesehen ist und den Schieber 131 normalerweise nach links drückt. Das Modulatorventil 130 regelt den über die Ölleitungen 302, 308, 309 und 310 zugeführten Leitungsdruck und lieferte den Modulatordruck in die Ölleitung 311. Da jedoch eine nach rechts gerich tete Druckkraft, die durch die Operation des Drucks in der Ölleitung 311 als Gegendruck erzeugt wird, auf den Schieber 131 zusätzlich zur nach links gerichteten Druckkraft, die von der Feder 132 erzeugt wird, einwirkt, wird der Modulatordruck auf einen Wert geregelt, der durch die von der Feder 131 erzeugte Druckkraft ausgeglichen wird.

Das lineare Magnetventil 140 umfaßt einen Schieber 141, der sich in Rechts- und Linksrichtung im Gehäuse frei bewegt, eine Feder 142, die auf der linken Seite des Schiebers 141 vorgesehen ist und den Schieber 141 normaler weise nach rechts drückt, sowie eine Magnetspule 143, die auf der rechten Seite des Schiebers 141 befestigt ist. Der Schieber 141 dient dazu, sich um ein Maß entsprechend der Anziehungskraft des Elektromagneten 143 nach links zu bewegen, welcher durch die elektrische Steuereinheit gesteuert wird, wodurch der über die Ölleitungen 302, 308 und 311 zugeführte Leitungs druck so geregelt wird, daß ein Steuerdruck erzeugt wird, der in eine Öllei tung 313 geleitet wird.

Das erste Magnetventil 150 umfaßt einen Schieber 151, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, eine (nicht gezeigte) Feder, die den Schieber 151 normalerweise nach links drückt, sowie einen Elektromagneten 153, der rechts vom Schieber 151 befestigt ist. Der Schieber 151 dient dazu, sich in Reaktion auf die Erzeugung einer Anziehungskraft nach rechts zu bewegen, die am Elektromagneten 153 erzeugt wird, der von der elektri schen Steuereinheit gesteuert wird. Zu diesem Zeitpunkt verbindet der Schieber 151 eine abgezweigte Ölleitung 314 der Ölleitung 311, die eine Ölflußleitung des Modulatordrucks ist, mit der Ölleitung 305, wobei der Modulatordruck in die Ölleitung 305 als der obenbeschriebene erste Ände rungssteuerdruck ausgegeben wird. Im folgenden wird ein Zustand, in welchem der Schieber 151 durch die elektrische Steuereinheit nicht nach rechts bewegt wird und der Schieber 151 unverändert auf der linken Seite positioniert bleibt, als "AUS-Zustand" des ersten Magnetventils 150 bezeich net, während ein Zustand, in welchem der Schieber 151 von der elektrischen Steuereinheit nach rechts bewegt worden ist, als "EIN-Zustand" des ersten Magnetventils 150 bezeichnet wird.

Das zweite Magnetventil 160 umfaßt einen Schieber 161, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, eine (nicht gezeigte) Feder, die den Schieber 161 normalerweise nach links drückt, und ein Magnetventil 163, das rechts vom Schieber 161 befestigt ist. Der Schieber 161 dient dazu, sich in Reaktion auf die Erzeugung einer Anziehungskraft im Elektromagneten 163 nach rechts zu bewegen, der von der elektrischen Steuereinheit gesteuert wird. Zu diesem Zeitpunkt verbindet der Schieber 161 eine abgezweigte Ölleitung 315 der Ölleitung 311, die eine Ölflußleitung des Modulatordrucks ist, mit der Ölleitung 316, wobei der Modulatordruck in die Ölleitung 316 als der zweite Änderungssteuerdruck ausgegeben wird. Im folgenden wird der Zustand, in welchem der Schieber 161 von der elektri schen Steuereinheit nicht nach rechts bewegt wird und unverändert auf der linken Seite positioniert bleibt, als "AUS-Zustand" des zweiten Magnetventils 161 bezeichnet, während ein Zustand, in welchem der Schieber 161 von der elektrischen Steuereinheit nach rechts bewegt worden ist, als "EIN-Zustand" des zweiten Magnetventils 160 bezeichnet wird.

Das Kupplungsschaltventil 170 umfaßt einen Schieber 171, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 172, die auf der rechten Seite des Schiebers 171 vorgesehen ist und den Schie ber 171 normalerweise nach links drückt. Eine Ölkammer 173, die mit einer abgezweigten Ölleitung 317 der Ölleitung 305 verbunden ist, welche eine Ölflußleitung des ersten Änderungssteuerdrucks ist, ist an der linken Seite des Schiebers 171 angeordnet, wobei es möglich wird, auf den Schieber 171 eine nach rechts gerichtete Druckkraft auszuüben durch Ausüben des ersten Änderungssteuerdrucks. Ferner ist eine Ölkammer 174, die mit einer abge zweigten Ölleitungen 318 der Ölleitung 316, die eine Ölflußleitung des zweiten Änderungssteuerdrucks ist, verbunden ist, an der rechten Seite des Schiebers 171 angeordnet, wodurch es möglich wird, auf den Schieber 171 eine nach links gerichteten Druckkraft auszuüben durch Ausüben des zweiten Änderungssteuerdrucks. Hierbei wird dann, wenn kein Signaldruck auf die beiden Ölkammern 173, 174 ausgeübt wird, der Schieber 171 mittels der Druckkraft der Feder 172 auf der linken Seite positioniert. Wenn jedoch in diesem Zustand der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 173 ausgeübt wird, überwindet die durch den ersten Änderungssteuerdruck hervorgerufene Druckkraft die Druckkraft der Feder 172, um den Schieber 171 rechts zu positionieren, wobei dann, wenn der zweite Änderungssteuer druck in der Ölkammer 174 ausgeübt wird, der Schieber 171 auf der linken Seite positioniert wird, unabhängig davon, ob der erste Änderungssteuer druck in der Ölkammer 173 ausgeübt wird.

Das manuelle Ventil 180 umfaßt einen Schieber 181, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt. Der Schieber 181 wird in Rechts- und Links-Richtung durch manuelle Betätigungen eines (nicht gezeigten) manu ellen Schalthebels bewegt, der in der Umgebung des Fahrersitzes angeord net ist, um den Modus auf N (Neutralmodus), D (Fahrmodus), R (Rück wärtsmodus) und dergleichen einzustellen. In der Position "D" wird das Arbeitsöl in der Ölleitung 319, das über das Kupplungsschaltventil 170 zugeführt wird, von der Ölleitung 320 zur Vorwärtskupplung 65 zugeführt, während in der Position "R" das Öl von der Ölleitung 321 zur Rückwärts bremse 66 zugeführt wird, wodurch das Einrücken der Kupplung 65 und der Bremse 66 ausgeführt wird. Außerdem wird in der Position "N" das Arbeitsöl in der Ölleitung 319 weder zur Vorwärtskupplung 65 noch zur Rückwärts bremse 66 zugeführt (die in Fig. 1 gezeigte Position).

Das Verriegelungsschaltventil 190 umfaßt einen Schieber 191, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 192, die auf der linken Seite des Schiebers 191 befestigt ist und den Schieber 191 normalerweise nach rechts drückt. Eine Ölkammer 193, die mit einer Öllei tung 322 verbunden ist, die mit dem Kupplungsschaltventil 170 in Verbindung steht, ist an der rechten Seite des Schiebers 191 vorgesehen, wobei der erste Änderungssteuerdruck und der zweite Änderungssteuerdruck eine nach links gerichtete Druckkraft auf den Schieber 191 ausüben. Im folgenden wird die Position (rechte Position) des Schiebers 191, in der weder der erste Änderungssteuerdruck noch der zweite Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 193 ausgeübt werden, als "Position, in der der Verriegelungsme chanismus nicht arbeitet" bezeichnet, während die Position (linke Position) des Schiebers 191, in der der erste Änderungssteuerdruck oder der zweite Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 193 ausgeübt werden, als "Position, in der der Verriegelungsmechanismus arbeitet" bezeichnet wird.

Ein Verriegelungssteuerventil 200 umfaßt einen Schieber 201, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 202, die auf der linken Seite des Schiebers 201 befestigt ist und normalerweise den Schieber 201 nach rechts drückt. Der obenbeschriebene Steuerdruck (der vom linearen Magnetventil 140 erzeugte und geregelte Steuerdruck), der über die Ölleitungen 313 und 323 zugeführt wird, übt in der Ölkammer 302, die auf der rechten Seite des Schiebers 201 angeordnet ist, auf den Schieber 201 eine nach links gerichtete Druckkraft aus. Das Verriegelungssteuerventil 200 regelt den Druck des überschüssigen Öls vom Reglerventil 110, das über die Ölleitungen 303 und 304 zugeführt wird, und leitet den Eingriffsteu erdruck des Verriegelungsmechanismus 50 in die Ölleitung 325. Der Eingriff steuerdruck ist jedoch druckempfindlich gegenüber der Position des Schie bers 201, die gesteuert werden kann durch Steuern der Intensität des Steuerdrucks vom obenbeschriebenen linearen Magnetventil 140, das die Position des Schiebers 201 steuert, d. h. durch die Steuerung der Antriebs größe des Schiebers 141 des linearen Magnetventils 140, die von der elektrischen Steuereinheit ausgeführt wird.

Hierbei, (1) wenn das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ebenfalls ausgeschaltet ist, da kein Signaldruck in beiden Ölkammern 173 und 174 des Kupplungsschaltventils 170 ausgeübt wird, ist der Schieber 171 desselben Ventils 170 auf der linken Seite positio niert, wie oben beschrieben worden ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die abge zweigte Ölleitung 326 der Ölleitung 313 mit der Ölleitung 319 verbunden, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, wobei der vom linearen Ma gnetventil 140 erzeugte und geregelte Steuerdruck in die Vorwärtskupplung 65 und in die Rückwärtsbremse 66 geleitet wird (im folgenden bezeichnet als "Reibungseingriffelemente"). Somit wird die Eingriffsteuerung der Reibungs eingriffelemente (die Steuerung zum Optimieren des Eingriffvermögens) ermöglicht durch die elektrische Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140.

Obwohl ferner zu diesem Zeitpunkt das Kupplungsschaltventil 170 die abgezweigte Ölleitung 327 der Ölleitung 316 mit der Ölleitung 322 verbindet, ist das zweite Magnetventil 160 ausgeschaltet und es wird kein zweiter Änderungssteuerdruck ausgeübt. Somit wird der Schieber 191 des Verrie gelungsschaltventils 190 von der Feder 192 gedrückt und an der rechten Seite positioniert (d. h. an der Position positioniert, in der der Verriegelungs mechanismus nicht arbeitet). Zu diesem Zeitpunkt wird die abgezweigte Ölleitung 328 der Ölleitung 303 mit der Ölleitung 329 verbunden, die mit der Abdeckungsseiten-Ölkammer 523 des Verriegelungsmechanismus 50 verbunden ist, während die Ölleitung 330, die mit der Turbinenseite-Ölkam mer 52 des Verriegelungsmechanismus 50 verbunden ist, mit der Ölleitung 331 verbunden wird. Dementsprechend wird das überschüssige Öl des Reglerventils 110 über die Ölleitungen 303, 328 und 329 zur Abdeckseite- Ölkammer 53 geleitet, während das Arbeitsöl im Drehmomentwandler 30 an über die Ölleitungen 330 und 331 oder über die Ölleitungen 332 und 333 oder über die Ölleitungen 332 und 334 einen Ölkühler abgegeben wird.

Der Druck in der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 wird aufgrund solcher Strömungen des Arbeitsöls höher als in der Turbinenseite-Ölkammer 52, wobei ein Druckunterschied zwischen den beiden Ölkammern 52 und 53 auftritt und der Verriegelungskupplungskolben 51 zur Seite des Turbinen läufers 32 gedrückt wird. Aus diesem Grund ist der Verriegelungskupplungs kolben nicht mit der Wandlerabdeckung 34 in Eingriff, wobei der Verriege lungsmechanismus 50 veranlaßt wird, in einen Ruhezustand überzugehen. Außerdem ist in diesem Zustand die Kurbelwelle Es nicht mit der Antriebs welle 20 verbunden (oder deren Kopplung ist aufgehoben). Da ferner zu diesem Zeitpunkt das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist, wird der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 nicht ausgeübt, wobei ein Zustand, der einem hohen Druck entspricht, erreicht wird und der Leitungsdruck in der Ölleitung 302 auf einen hohen Leitungs druck gesetzt wird.

Ferner, (2) wenn das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ausgeschaltet ist, wird der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 173 des Kupplungsschaltventils 170 ausgeübt, während kein zweiter Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 174 ausgeübt wird. Somit ist der Schieber 171 auf der rechten Seite positioniert. Zu diesem Zeitpunkt wird die abgezweigte Ölleitung 335 der Ölleitung 309, die eine Flußleitung des Leitungsdrucks ist, mit der Ölleitung 319 verbunden, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist. Dementsprechend wird der Leitungsdruck den Reibungseingriffelementen zugeführt, wobei ein vollständig eingerückter. Zustand aufrechterhalten wird (es ist keine Eingriffsteuerung der Reibungs eingriffelemente möglich).

Da ferner zu diesem Zeitpunkt das Kupplungsschaltventil 170 die abge zweigte Ölleitung 336 der Ölleitung 306 mit der Ölleitung 322 verbindet, wird der erste Änderungssteuerdruck, der vom ersten Magnetventil 150 ausgege ben wird, in der Ölkammer 193 des Verriegelungsschaltventils 190 ausgeübt, wobei der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positio niert wird (d. h. in der Position positioniert wird, in der der Verriegelungsme chanismus arbeitet). Da zu diesem Zeitpunkt die Ölleitung 328 mit der Ölleitung 330 verbunden wird und die Ölleitung 325 mit der Ölleitung 329 verbunden wird, wird das überschüssige Öl vom Reglerventil 110 zur Abdeckungsseite-Ölkammer 53 über die Ölleitungen 303, 324, 325 und 329 zugeführt und gleichzeitig zur Turbinenseite-Ölkammer 52 über die Ölleitun gen 303, 328 und 330 zugeführt. Gleichzeitig wird das Arbeitsöl im Drehmo mentwandler 30 über die Ölleitungen 332 und 333 oder über die Ölleitungen 332 und 334 an den Ölkühler abgegeben.

Obwohl somit das Arbeitsöl den beiden Ölkammern 52 und 53 über ver schiedene Ölkanäle gleichzeitig zugeführt wird, ist der Arbeitsöldruck (Rückdruck des Drehmomentwandlers), der der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführt wird, ein Eingriffsteuerdruck, der im Verriegelungsschaltventil 200 erzeugt und geregelt wird, und wird niedriger als der Arbeitsöldruck (der Innendruck des Drehmomentwandlers), der vom Reglerventil 110 direkt der Turbinenseite-Ölkammer 52 zugeführt wird. Somit tritt ein Druckunterschied zwischen den beiden Ölkammern 52 und 53 auf, wobei der Verriegelungs kupplungskolben 51 zur Seite der Wandlerabdeckung 34 gedrückt wird. Aus diesem Grund wird der Verriegelungskupplungskolben 51 mit der Wandler abdeckung 34 in Eingriff gebracht und der Verriegelungsmechanismus 50 wird veranlaßt, in seinen Arbeitszustand überzugehen. Außerdem sind in diesem Zustand die Kurbelwelle Es und die Antriebswelle 20 miteinander gekoppelt.

Da hierbei der zur Abdeckungsseite-Ölkammer 53 gelieferte Eingriffsteuer druck durch den Steuerdruck gesteuert werden kann, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, kann der Eingriff des Verriege lungsmechanismus 50 gesteuert werden (das Eingriffvermögen kann optimal gesteuert werden) von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140. Genauer, je größer der obenbeschriebene Steuerdruck gemacht wird, desto größer wird das Maß der Linksverschiebung des Schiebers 201 des Verriegelungsschaltventils 200, wobei der Druck des der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführten Arbeitsöls gleichzeitig hierzu gesenkt wird, wodurch es möglich wird, das Eingriffvermögen des Verriege lungsmechanismus 50 zu erhöhen (d. h. das Eingriffvermögen zwischen den Verriegelungskupplungskolben und der Wandlerabdeckung 34).

Da ferner im Fall (2) das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist, wird der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 ausgeübt, wobei ein Zustand, der einem niedrigen Druck entspricht, erreicht wird, und wobei der Leitungsdruck in der Ölleitung 302 auf einem niedrigen Leitungsdruck gesetzt wird. Der niedrige Leitungsdruck wird den Reibungs eingriffelementen zugeführt und wird verwendet, um diese vollständig in Eingriff zu bringen. Es ist daher erforderlich, daß der niedrige Leitungsdruck auf einem vorgegebenen Pegel gehalten wird, der eine solche Bedingung erfüllt, wobei es notwendig ist, daß der niedrige Leitungsdruck hoch genug ist, um einen normalen Drehzahländerungsvorgang (Betätigung der Schei ben 71 und 75) in einem konstanten Fahrzustand (einem Hochgeschwindig keits-Fahrzustand) gleichmäßig durchzuführen.

Außerdem, (3) wenn das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ebenfalls eingeschaltet ist, wird der erste Ände rungssteuerdruck in der Ölkammer 173 des Kupplungsschaltventils 170 ausgeübt, wobei gleichzeitig der zweite Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 174 ausgeübt wird. Somit wird der Schieber 171 desselben Ventils 170 auf der linken Seite positioniert. Da zu diesem Zeitpunkt wie im obenbeschriebenen Fall (1) die abgezweigte Ölleitung 326 der Ölleitung 313 mit der Ölleitung 319 verbunden wird, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, und der Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, den Reibungseingriffelementen zugeführt wird, wird es möglich, die Eingriffsteuerung der Reibungseingriffelemente mittels der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 durchzufüh ren.

Da ferner das Kupplungsschaltventil 170 die abgezweigte Ölleitung 327 der Ölleitung 316 mit der Ölleitung 322 verbindet, wird der vom zweiten Magnet ventil 160 ausgegebene zweite Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 193 des Verriegelungsschaltventils 190 ausgeübt, wobei der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positioniert wird (d. h. an der Position positioniert wird, in der der Verriegelungsmechanismus arbeitet). Da somit der Eingriffsteuerdruck, der der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführt wird, durch den Steuerdruck steuerbar wird, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, wie im obenbeschriebenen Fall (2), kann die Eingriffsteuerung des Verriegelungsmechanismus 50 von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 durchgeführt werden (unter Verwendung des gleichen Steuerdrucks). Da ferner das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist, wird der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 ausgeübt, wobei der Leitungsdruck in der Ölleitung 302 auf den niedrigen Leitungsdruck gesetzt wird, wie im Fall (2).

Ferner, (4) wenn das erste Magnetventil (150) ausgeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 eingeschaltet ist, wird kein erster Änderungssteuer druck in der Ölkammer 1734 des Kupplungsschaltventils 170 ausgeübt. Der zweite Änderungssteuerdruck wird jedoch in der Ölkammer 174 ausgeübt. Somit wird der Schieber 171 auf der linken Seite positioniert, wodurch, wie im obenbeschriebenen Fall (1) oder (3), da die abgezweigte Ölleitung 326 der Ölleitung 313 mit der Ölleitung 319 verbunden wird, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, und der Steuerdruck, der vom linearen Magnetven til 140 erzeugt und geregelt wird, den Reibungseingriffelementen zugeführt wird, der Eingriff der Reibungseingriffelemente von der elektrischen Steuer einheit über das lineare Magnetventil 140 gesteuert wird.

Da außerdem zu diesem Zeitpunkt das Kupplungsschaltventil 170 die abgezweigte Ölleitung 327 der Ölleitung 316 mit der Ölleitung 322 verbindet, wird der vom zweiten Magnetventil 160 ausgegebene zweite Änderungs steuerdruck in der Ölkammer 193 des Verriegelungsschaltventils 190 ausgeübt, wobei der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positioniert wird (d. h. an der Position positioniert wird, in der der Verriege lungsmechanismus arbeitet). Dementsprechend wird der Eingriffsteuerdruck, der in der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 ausgeübt wird, durch den Steuer druck steuerbar, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, wie im obenbeschriebenen Fall (2) oder (3), wobei der Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 (unter Verwendung desselben Steuerdrucks) gesteuert werden kann, wie im Fall (3). Da hierbei im Gegensatz zum Fall (3) das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist, wird der erste Änderungssteu erdruck in der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 nicht ausgeübt, wobei wie im Fall (1) der Leitungsdruck in der Ölleitung 302 auf einen hohen Leitungsdruck gesetzt wird.

Die Tabelle der Fig. 4 faßt die obige Beschreibung zusammen. Wie in der Tabelle gezeigt, wird der Verriegelungsmechanismus ausgerückt (nicht betätigt) durch Abschalten sowohl des ersten Magnetventils 150 als auch des zweiten Magnetventils 160 durch die elektrische Steuereinheit, wie im obenbeschriebenen Fall (1), wobei kein Eingriff gesteuert werden kann.

Jedoch kann der Eingriff der Reibungseingriffelemente von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 gesteuert werden. Zu diesem Zeitpunkt ist der Leitungsdruck auf einen hohen Leitungsdruck gesetzt (außerdem entspricht die Zuführungsmenge des Arbeitsöls, das auf einen hohen Druck gesetzt ist, einer großen Förderleistung in der Ausfüh rungsform gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, wie im folgenden beschrieben wird). Somit wird eine solche Einstellung in dem Fall durchge führt, in dem es erforderlich ist, den Eingriffstoß zu mildern durch allmähli ches Einrücken der Reibungseingriffelemente, die sich in einem ausgerück ten Zustand befinden, wenn der manuelle Schalthebel von der Position "N" nach "D" (oder von "N" nach "R") geschaltet wird, wenn ein Fahrzeug startet, und/oder im Fahrzustand, wenn Hochdruck-Arbeitsöl erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen, ohne irgendeine Verriegelung durch zuführen, obwohl das Drehmoment durch den Drehmomentwandler 30 erhöht wird, wenn die Last nach dem Starten des Fahrzeugs groß ist und die Ausgangsdrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) klein ist.

Wie im obenbeschriebenen Fall (2) werden außerdem die Reibungseingriff elemente veranlaßt, in einen vollständig eingerückten Zustand überzugehen, durch Einschalten des ersten Magnetventils 150 und Ausschalten des zweiten Magnetventils 160 durch die elektrische Steuereinheit, wobei der Eingriff nicht gesteuert werden kann. Der Verriegelungsmechanismus 50 wird jedoch betätigt, wobei der Eingriff von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 gesteuert werden kann. Zu diesem Zeitpunkt ist der Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck gesetzt (ferner entspricht die Zuführungsmenge des Arbeitsöls, die beim niedrigen Leitungsdruck gesetzt ist, einer großen Förderleistung in der Ausführungsform gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, wie später beschrieben wird). Dementspre chend wird eine solche Einstellung in einem Fahrmodus durchgeführt, in welchem, obwohl die Last vergleichsweise klein ist, die Ausgangsdrehzahl bis zu einem gewissen Grad wie in einem Langsamfahrmodus groß ist und die Reibungseingriffelemente vollständig eingerückt bleiben, es z. B. erfor derlich ist, daß das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 von 0 auf einen Wert geändert wird, der dem Motordrehmoment entspricht, wobei ferner kein hoher Druck erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen.

Ferner wird es im obenbeschriebenen Fall (3) möglich, sowohl den Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 als auch den Eingriff der Reibungsein griffelemente zu steuern unter Verwendung desselben Steuerwertes (des Steuerdrucks, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird) durch Einschalten sowohl des ersten Magnetventils 150 als auch des zweiten Magnetventils 160 durch die elektrische Steuereinheit. Da zu diesem Zeit punkt wie im Fall (2) der Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck gesetzt ist, wird eine solche Einstellung in einem Fahrmodus durchgeführt, in welchem, da die Last wie in einem konstanten Fahrzustand (mit hoher Geschwindigkeit) niedrig ist und dergleichen, und die Ausgangsdrehzahl groß ist, es erforderlich ist, daß das Eingriffvermögen des Verriegelungsme chanismus 50 verändert wird, so daß es dem Motordrehmoment entspricht, wobei gleichzeitig das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente zusammen mit derselben Änderung des Eingriffvermögens des Verriege lungsmechanismus 50 verändert wird, wobei kein hoher Druck erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen. Bei demselben Steuerdruck ist jedoch das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 kleiner als das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente.

Ferner ist es wie im obenbeschriebenen Fall (4) möglich, sowohl den Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 als auch den Eingriff der Reibungsein griffelemente zu steuern unter Verwendung desselben Steuerwertes (des Steuerdrucks, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird) von der elektrischen Steuereinheit, wie im obenbeschriebenen Fall (3), durch Ausschalten des ersten Magnetventils 150 und Einschalten des zweiten Magnetventils 160 durch die elektrische Steuereinheit. Da hierbei jedoch im Unterschied zum Fall (3) der hohe Leitungsdruck als Leitungsdruck gesetzt ist, wird eine solche Einstellung z. B. durchgeführt, wenn eine schnelle Drehzahldreduktion aus einem konstanten Fahrzustand durchgeführt wird, d. h. beide Scheiben 71 und 75 werden schnell betätigt durch Zuführen einer großen Menge an Arbeitsöl mit hohem Druck, um das Drehzahländerungs verhältnis auf die Niedrig-Seite zurückzusetzen (insbesondere wenn das Fahrzeug nach einer schnellen Geschwindigkeitsreduktion anhalten soll).

Somit werden in der Vorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ein Modus, in dem der Verriege lungsmechanismus 50 in Betrieb gesetzt wird (ein Zustand, in dem die Kurbelwelle Es des Motors mit der Antriebswelle 20 des Drehzahlwechslers CVT gekoppelt ist) und der Druck (Leitungsdruck) des Arbeitsöls, das zum Betätigen des Drehzahlwechslers CVT verwendet wird, auf den niedrigen Druck gesetzt ist, und ein Modus, in dem der Verriegelungsmechanismus 50 außer Betrieb gesetzt wird (ein Zustand, in dem die Kurbelwelle Es nicht mit der Antriebswelle 20 gekoppelt ist) und der Druck des obenbeschriebenen Arbeitsöls auf den hohen Druck gesetzt ist, gewechselt durch Ändern der Ausgabe der zwei Signaldrucktypen. Somit wird der letztere Modus ausge wählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl (die Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs) des Drehzahlwechslers CVT klein ist (dies entspricht dem obenbeschriebenen Fall (1)), während der erstere Modus ausgewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechs lers CVT groß ist (dies entspricht dem obenbeschriebenen Fällen (2) und (3)), wobei der Leistungsverlust reduziert werden kann und der Kraftstoffver brauch verbessert werden kann. Ferner kann die Ausgabe des obenbe schriebenen Signaldrucks durch nur ein einzelnes Magnetventil (das erste Magnetventil 150), das EIN- und AUS-Signaldrücke ausgeben kann, sowie durch dessen Steuervorrichtung (die elektrische Steuereinheit) geändert werden. Die Konstruktion ist einfach.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben. Das Objekt, in dem die Steuervorrichtung verwendet wird, ist das gleiche wie die Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der obenbeschriebenen Fig. 3 gezeigt ist, wobei eine wiederholte Beschreibung desselben weggelassen wird. Fig. 1 und Fig. 5 sind Hydraulikschaltbilder, die die Konfiguration der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvor richtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zeigen. Die Konfiguration bezüglich Fig. 1 ist die gleiche wie diejenige der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegen den Erfindung, wie oben beschrieben. In beiden Zeichnungen (Fig. 1 und Fig. 5) zeigen die eingekreisten Buchstaben "A" bis "F" an, daß die Ölleitun gen miteinander verbunden sind.

Die Konfiguration der Steuervorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist viele Teile auf, die sie mit der Steuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gemeinsam hat. Jedoch unterscheiden sich diese in folgenden drei Punkten voneinander: (1) die Hydraulikpumpe 100 ist als eine Zellenpumpe ausgeführt, die mit zwei Sauganschlüssen und zwei Ausstoßanschlüssen versehen ist, wobei gleichzeitig das Förderleistungsän derungsventil 101 und das Rückschlagventil 105 vorgesehen sind, wobei die Förderleistung der Hydraulikpumpe 100 veränderlich ist (d. h., sie ist als eine Förderleistungsänderungstyp-Hydraulikpumpe ausgeführt). (Im folgenden werden die Hydraulikpumpe 100, das Förderleistungsänderungsventil 101, das Rückschlagventil 105 und ihre zugehörigen Ölleitungen insgesamt mit "Arbeitsölzufuhrvorrichtung" bezeichnet); (2) eine Ölleitung 307, die eine Flußleitung des vom ersten Magnetventil 150 ausgegebenen Änderungs steuerdrucks ist, ist nicht mit der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 verbunden, sondern mit der Ölkammer 104 des obenbeschriebenen Förder leistungsänderungsventils 101; und (3) der Modulatordruck, der vom Modu latorventil 130 geregelt und erhalten wird, wird der Ölkammer 117 des Reglerventils 110 über die abgezweigte Ölleitung 340 der Ölleitung 311 zugeführt, um auf den Schieber 111 eine nach rechts gerichtete Druckkraft auszuüben.

Zuerst wird die Arbeitsöl-Zufuhrvorrichtung beschrieben. Die Hydraulikpumpe 100, die die Arbeitsöl-Zufuhrvorrichtung bildet, ist mit einem ersten und einem zweiten Sauganschluß P1 und P2 und einem ersten und einem zweiten Ausstoßanschluß Q1 und Q2 versehen, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Sowohl der erste als auch der zweite Sauganschluß P1 und P2 sind über eine Ölleitung 341 mit dem Öltank T verbunden, während der zweite Aus stoßanschluß Q2 mit der obenbeschriebenen Ölleitung 301 verbunden sind, die über eine Ölleitung 342 mit dem Reglerventil 110 verbunden ist.

Das Förderleistungsänderungsventil 101 umfaßt einen Schieber 102, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 103, die an der rechten Seite des Schiebers 102 vorgesehen ist und den Schieber 102 normalerweise nach links drückt. Die mit dem ersten Magnetventil 150 verbundene Ölleitung 307 ist mit der Ölkammer 104 verbunden, die an der linken Seite des Schiebers 102 befestigt ist, wie oben beschrieben worden ist, wobei auf den Schieber 104 eine Druckkraft ausge übt wird durch Zuführen des ersten Änderungssteuerdrucks, der ausgegeben wird, wenn das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist, und auf der rechten Seite positioniert werden kann. Die abgezweigte Ölleitung 344 der mit dem ersten Ausstoßanschluß Q1 der Hydraulikpumpe 100 verbundenen Ölleitung 343 ist mit dem Förderleistungsänderungsventil 101 verbunden, wobei, obwohl die Ölleitung 344 mit der Ölleitung 345 verbunden wird, die mit der Ölleitung 301 verbunden ist, wenn der Schieber 102 auf der linken Seite angeordnet ist, die Verbindung der Ölleitung 344 mit der Ölleitung 345 durch den Schieber 102 unterbrochen wird, wenn der Schieber 102 auf der rechten Seite angeordnet wird.

Das Rückschlagventil 105 umfaßt einen Schieber 106, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 107, die auf der rechten Seite des Schiebers 106 vorgesehen ist und den Schieber 106 normalerweise nach links drückt. Die abgezweigte Ölleitung 346 der Öllei tung 343 ist mit der Ölkammer 108 verbunden, die an der linken Seite des Schiebers 106 befestigt ist, wobei der Arbeitsöldruck, der vom ersten Ausstoßanschluß Q1 der Hydraulikpumpe 100 ausgegeben wird, normaler weise eine nach rechts gerichtete Kraft auf den Schieber 106 ausübt. (Wie später beschrieben wird, wird die Druckkraft nicht ausgeübt, wenn der erste Ausstoßanschluß Q1 mit dem Öltank T verbunden wird).

Wenn hierbei das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist und der erste Änderungssteuerdruck nicht in der Ölkammer 104 des Förderleistungsände rungsventils 101 ausgeübt wird, wird der Schieber 102 desselben Ventils 101 auf der linken Seite positioniert durch die Druckkraft der Feder 103. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch die Ölleitung 344 wie oben beschrieben mit der Ölleitung 345 verbunden wird, kommt das vom ersten Ausstoßanschluß Q1 der Hydraulikpumpe 100 ausgestoßene Arbeitsöl mit dem auf dem zweiten Ausstoßanschluß Q2 ausgestoßenen Arbeitsöl zusammen und wird in die Ölleitung 301 geleitet. Im folgenden wird die Arbeitsölförderleistung der Hydraulikpumpe 101 als eine "große Förderleistung" bezeichnet, wenn das aus dem ersten Ausstoßanschluß Q1 ausgestoßene Arbeitsöl mit dem aus dem zweiten Ausstoßanschluß Q2 ausgestoßenen Arbeitsöl zusammen kommt und in die Ölleitung 301 geleitet wird, wie oben beschrieben worden ist, wobei die Position (linke Position) des Schiebers als eine "einer großen Förderleistung entsprechende Position" bezeichnet wird.

Außerdem tritt das Arbeitsöl in den Leitungen 343 und 344 aus der Ölleitung 347 in die Ölleitung 348 über. Die abgezweigte Ölleitung 349 der Ölleitung 348 steht jedoch mit der Federkammer 109 des Rückschlagventils 105 in Verbindung. Dementsprechend wirkt eine nach links gerichtete Druckkraft auf den Schieber 106 desselben Ventils 105. Andererseits tritt das Arbeitsöl in derselben Ölleitung 343 in der Ölkammer 108 des Rückschlagventils 105 über die Ölleitung 346 ein. Somit sind diese nach links und nach rechts gerichteten Druckkräfte gegeneinander ausgeglichen, obwohl eine nach rechts gerichtete Druckkraft auf den Schieber 105 ausgeübt wird und der Schieber 106 schließlich durch die Druckkraft der Feder 107 nach links gedrückt wird. (Auch in diesem Zustand steht die abgezweigte Ölleitung 350 der Ölleitung 348 nicht mit der Ölleitung 346 in Verbindung).

Wenn andererseits das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist und der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 104 des Förderleistungsände rungsventils 101 ausgeübt wird, überwindet die nach rechts gerichtete Druckkraft, die aus dem ersten Änderungssteuerdruck resultiert, die nach links gerichtete Druckkraft, die von der Feder 103 erzeugt wird, um den Schieber 102 desselben Ventils 101 auf der rechten Seite zu positionieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verbindung der Ölleitung 344 mit der Ölleitung 345 unterbrochen, wobei gleichzeitig, da die Ölleitung 344 mit der abge zweigten Ölleitung 351 der Ölleitung 341 verbunden wird, die mit dem Öltank T verbunden ist, das aus den ersten Ausstoßanschluß Q1 der Hydraulik pumpe 100 ausgestoßene Arbeitsöl zum Öltank T zurückgeführt wird. Somit wird die Menge des in die Ölleitung 301 geleiteten Arbeitsöls lediglich gleich der Förderleistung des zweiten Ausstoßanschlusses Q2, wobei die Menge des von der Hydraulikpumpe 100 zur Ölleitung 301 gelieferten Arbeitsöls im Vergleich zur obenbeschriebenen großen Menge auf die Hälfte reduziert ist. Im folgenden wird die Arbeitsölförderleistung der Hydraulikpumpe 100 als "kleine Förderleistung" bezeichnet, wenn nur das Arbeitsöl in die Ölleitung 301 geliefert wird, das aus dem ersten Ausstoßanschluß Q1 ausgestoßen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Position des Schiebers 102 als eine "Position (rechte Position), die der kleinen Förderleistung entspricht" be zeichnet. Ferner entspricht die Ausgabe des ersten Änderungssteuerdrucks vom ersten Magnetventil 150 der Ausgabe des ersten Signaldrucks im Umfang der Ansprüche, während die Nichtausgabe des ersten Änderungs steuerdrucks aus dem ersten Magnetventil 150 der Ausgabe des zweiten Signaldrucks im Umfang der Ansprüche entspricht.

Ferner wirkt in der Ölkammer 108 des Rückschlagventils 105 nur der atmosphärische Druck oder dergleichen (da die Ölleitung 343 mit dem Öltank T in Verbindung steht), während der Ausstoßdruck vom ersten Ausstoßan schluß Q1 über die Ölleitungen 343, 344, 347, 348 und 349 in der Feder kammer 55411 00070 552 001000280000000200012000285915530000040 0002010110144 00004 55292 109 des Rückschlagventils 105 wirkt, wobei keine nach rechts gerichtete Druckkraft auf den Schieber 106 ausgeübt wird. Dementsprechend wird der Schieber 106 zur linken Seite gedrückt. Aus diesem Grund gibt es keinen Fall, in welchem die Ölleitung 346 mit der Ölleitung 350 verbunden ist und der zweite Ausstoßanschluß Q2 mit dem Öltank T verbunden ist. Dementsprechend wird das Arbeitsöl, das aus dem zweiten Ausstoßan schluß Q2 ausgestoßen wird, auf einem vorgegebenen Druck gehalten.

Ferner wird in einem Übergangszustand, in welchem der Schieber 102 des Förderleistungsänderungsventils 101 von der linken Position zur rechten Position wechselt, die Ölleitung 304 vom Schieber 102 verschlossen, wobei in der Ölleitung 343 sofort ein hoher Druck entsteht. Jedoch wirkt zu diesem Zeitpunkt der hohe Druck von der Ölleitung 346 in der Ölkammer 108 des Rückschlagventils 105 und drückt den Schieber 106 desselben Ventils 105 zur rechten Seite, wodurch, da die Ölleitung 346 mit der Ölleitung 350 verbunden wird, der in der Ölleitung 343 auftretende hohe Druck über die Ölleitungen 346, 350, 348, 347 und 345 in die Ölleitung 301 abgegeben wird. Somit kann eine Schwankung des Ausstoßdrucks in der Leitung mit einer Positionsänderung des Förderleistungsänderungsventils 101 klein gehalten werden, wobei ein Bersten der Ölleitungen verhindert werden kann.

Wenn in einer solchen Konfiguration, wie im Fall (1) der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform, das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ausgeschaltet ist, ist der Schieber 171 des Kupplungsschaltventils 170 auf der linken Seite positioniert, wobei die Ölleitung 326 mit der Ölleitung 319 verbunden wird, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist. Ferner wird der Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, den Reibungseingriffelementen zugeführt, wobei es möglich wird, den Eingriff der Reibungseingriffelemente zu steuern (das Eingriffvermögen zu optimieren) durch die elektrische Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140. Da gleichzeitig kein zweiter Änderungssteuerdruck vom zweiten Magnetventil 160 ausgegeben wird, wird der Schieber 191 des Verriegelungsschaltventils 190 in der rechten Position positioniert (d. h. in der Position positioniert, in der der Verriegelungsmecha nismus nicht arbeitet), wobei der Verriegelungsmechanismus 50 aus dem obenbeschriebenen Grund ausgerückt ist (nicht arbeitet). Außerdem wirkt der erste Änderungssteuerdruck nicht in der Ölkammer 104 des Förderlei stungsänderungsventils 101, da das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist, wobei der Schieber 102 desselben Ventils 101 in der linken Position positioniert ist, die der großen Förderleistung entspricht, und wobei die Hydraulikpumpe 100 eine große Menge an Arbeitsöl liefert.

Wenn wie im Fall (2) der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform, das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ausgeschaltet ist, ist anschließend der Schieber 171 des Kupplungsschalt ventils 170 auf der rechten Seite angeordnet, wobei die Ölleitung 335, die eine Flußleitung des Leitungsdrucks ist, mit der Ölleitung 319 verbunden wird, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, wobei der Leitungs druck den Reibungseingriffelementen zugeführt wird und ein vollständig eingerückter Zustand aufrechterhalten wird (es ist kein Eingriff der Reibungs eingriffelemente möglich). Gleichzeitig wirkt der erste Änderungssteuerdruck, der vom ersten Magnetventil 150 ausgegeben wird, in der Ölkammer 193 des Verriegelungsschaltventils 190, wobei der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positioniert ist (d. h. an der Position angeordnet ist, in der der Verriegelungsmechanismus arbeitet). Somit wird der Verriege lungsmechanismus 50 betätigt, wobei es möglich wird, den Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 zu steuern (das Eingriffvermögen zu optimie ren) durch die elektrische Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140. Ferner wirkt zu diesem Zeitpunkt der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 104 des Förderleistungsänderungsventils 101, da das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist, wobei der Schieber 102 desselben Ventils 101 in der rechten Position angeordnet ist, die der kleinen Förderleistung entspricht, und wobei die Hydraulikpumpe 100 Arbeitsöl mit der kleinen Förderleistung liefert. Außerdem ist es zu diesem Zeitpunkt erforderlich, daß die Zuführungsmenge (kleine Förderleistung) mit einer Menge sichergestellt wird, mit der nur eine normale Drehzahländerungsoperation (Operation der Scheiben 71 und 75) ausgeführt werden kann, die eine schnelle Geschwin digkeitsreduktion aus einem konstanten Fahrmodus ausschließt.

Wenn wie im Fall (3) der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform, das erste Magnetventil 150 eingeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 ebenfalls eingeschaltet ist, wird ferner, da der Schieber 171 des Kupplungs schaltventils 170 in der linken Position angeordnet ist, die Ölleitung 326 mit der Ölleitung 319 verbunden, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, wobei der Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, den Reibungseingriffelementen zugeführt wird, und wobei der Eingriff der Reibungseingriffelemente gesteuert werden kann durch die elektrische Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140, und wobei gleichzeitig der zweite Änderungssteuerdruck, der vom zweiten Magnetventil 180 ausgegeben wird, in der Ölkammer 193 des Verriegelungsschaltventils 190 wirkt, wodurch der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positioniert wird (d. h. in der Position positioniert wird, in der der Verriegelungsmechanismus arbeitet) und der Eingriffsteuerdruck, der der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführt wird, durch den Steuerdruck steuerbar gemacht werden kann, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird. Somit kann der Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 gesteuert werden (unter Verwendung desselben Steuerdrucks). Da ferner das erste Magnetventil 150 zu diesem Zeitpunkt eingeschaltet ist, wirkt der erste Änderungssteuerdruck in der Ölkammer 104 des Förderleistungsände rungsventils 101, wobei der Schieber 102 in der rechten Position positioniert ist, die der kleinen Förderleistung entspricht, wobei die Hydraulikpumpe 100 Arbeitsöl mit der kleinen Förderleistung liefert.

Wenn ferner im Fall (4) der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist und das zweite Magnetventil 160 eingeschaltet ist, ist der Schieber 171 des Kupplungsschaltventils 170 auf der linken Seite positioniert, wobei die Ölleitung 326 mit der Ölleitung 319 verbunden wird, die mit dem manuellen Ventil 180 verbunden ist, und der Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird, den Reibungseingriffelementen zugeführt wird. Somit kann der Eingriff der Reibungseingriffelemente gesteuert werden von der elektrischen Steuerein heit, wobei gleichzeitig der zweite Änderungssteuerdruck, der vom zweiten Magnetventil 160 ausgegeben wird, in der Ölkammer 193 des Verriegelungs schaltventils 190 wirkt, wobei der Schieber 191 desselben Ventils 190 auf der linken Seite positioniert wird (d. h. in der Position positioniert wird, in der der Verriegelungsmechanismus arbeitet) und der Eingriffsteuerdruck, der der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführt wird, durch den Steuerdruck steuerbar gemacht werden kann, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird. Dementsprechend kann der Eingriff des Verriegelungsme chanismus 50 gesteuert werden durch die elektrische Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140. Da jedoch im Unterschied zum Fall (3) das erste Magnetventil 150 ausgeschaltet ist, wirkt der erste Änderungssteuerdruck nicht in der Ölkammer 104 des Förderleistungsänderungsventils 101, wobei der Schieber 102 in der linken Position angeordnet ist, die der großen Förderleistung entspricht, während wie im Fall (1) die Hydraulikpumpe 100 Arbeitsöl mit der großen Förderleistung liefert.

Die in Fig. 6 gezeigte Tabelle faßt die obige Beschreibung zusammen. Wie in der Tabelle gezeigt ist, wird wie im obenbeschriebenen Fall (1) der Verrie gelungsmechanismus 50 ausgerückt (nicht betätigt) durch Ausführen einer solchen Einstellung, mit der sowohl das erste Magnetventil 150 als auch das zweite Magnetventil 160 von der elektrischen Steuereinheit abgeschaltet werden, wobei keine Eingriffsteuerung durchgeführt werden kann. Der Eingriff der Reibungseingriffelemente kann jedoch von der elektronischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140 gesteuert werden. Da zu diesem Zeitpunkt die Hydraulikpumpe 100 so eingestellt ist, daß sie Arbeitsöl mit der großen Förderleistung liefern kann (der Öldruck des Arbeitsöls entspricht dem hohen Leitungsdruck in der Ausführungsform gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wie oben beschrieben), wird eine solche Einstellung in dem Fall durchgeführt, in dem es erforderlich ist, den Eingriff stoß zu mildern durch allmähliches Einrücken der Reibungseingriffelemente, die sich in einem ausgerückten Zustand befinden, wenn der manuelle Schalthebel aus der Position "N" nach "D" (oder von "N" nach "R") geschaltet wird, wenn ein Fahrzeug startet, und/oder in einem Fahrzustand, wenn eine große Menge an Arbeitsöl erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen, ohne irgendeine Verriegelung durchzuführen, obwohl das Drehmoment durch den Drehmomentwandler 30 erhöht ist, wenn die Last nach dem Starten des Fahrzeugs groß ist und die Ausgangsdrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) klein ist.

Ferner gehen im obenbeschriebenen Fall (2) die Reibungseingriffelemente in einen vollständig eingerückten Zustand über durch Ausführen einer solchen Einstellung, mit der das erste Magnetventil 150 eingeschaltet wird durch die elektrische Steuereinheit und das zweite Magnetventil 160 hierdurch ausge schaltet wird, wobei keine Eingriffsteuerung derselben möglich ist. Jedoch wird der Verriegelungsmechanismus 50 betätigt, wobei dessen Eingriffsteue rung durchgeführt werden kann von der elektrischen Steuereinheit über das lineare Magnetventil 140. Zu diesem Zeitpunkt ist die Hydraulikpumpe 100 so eingestellt, daß sie Arbeitsöl mit einer kleinen Förderleistung liefern kann (ferner entspricht der Druck des Arbeitsöls dem hohen Leitungsdruck in der Ausführungsform gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wie oben beschrieben worden ist). Dementsprechend wird eine solche Einstellung in einem Fahrmodus durchgeführt, in welchem es z. B., obwohl die Last vergleichsweise klein ist, die Ausgangsdrehzahl bis zu einem gewissen Grad groß ist wie in einem Langsamfahrmodus und die Reibungseingriffelemente vollständig eingerückt bleiben, erforderlich ist, daß das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 von 0 auf einen Wert geändert wird, der dem Motordrehmoment entspricht, wobei ferner keine große Menge an Arbeitsöl erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen.

Ferner wird es im obenbeschriebenen Fall (3) möglich, sowohl den Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 als auch den Eingriff der Reibungsein griffelemente zu steuern unter Verwendung desselben Steuerwertes (des Steuerdrucks, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird) durch Einschalten sowohl des ersten Steuerventils 150 als auch des zweiten Steuerventils 160 durch die elektrische Steuereinheit. Da zu diesem Zeit punkt wie im Fall (2) das Arbeitsöl der Hydraulikpumpe 100 mit einer kleiner Förderleistung geliefert wird, wird eine solche Einstellung durchgeführt in einem Fahrmodus, in welchem es, da die Last gering ist wie in einem konstanten Fahrzustand (mit hoher Geschwindigkeit) und dergleichen und die Ausgangsdrehzahl groß ist, erforderlich ist, daß das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 so verändert wird, daß es dem Motordreh moment entspricht, wobei gleichzeitig das Eingriffvermögen der Reibungs eingriffelemente zusammen mit der gleichen Änderung des Eingriffvermö gens des Verriegelungsmechanismus 50 verändert wird, wobei keine große Menge an Arbeitsöl erforderlich ist, um den Drehzahlwechsler CVT zu betätigen. (Beim gleichen Steuerdruck ist vorzugsweise das Eingriffvermö gen des Verriegelungsmechanismus 50 kleiner als das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente).

Ferner ist es wie im obenbeschriebenen Fall (4) möglich, sowohl den Eingriff des Verriegelungsmechanismus 50 als auch den Eingriff der Reibungsein griffelemente zu steuern unter Verwendung desselben Steuerwertes (des Steuerdrucks, der vom linearen Magnetventil 140 erzeugt und geregelt wird) von der elektrischen Steuereinheit, wie im obenbeschriebenen Fall (3), durch Ausschalten des ersten Steuerventils 150 und Einschalten des zweiten Steuerventils 160 durch die elektrische Steuereinheit. Da jedoch hier im Gegensatz zum Fall (3) die Hydraulikpumpe 100 so eingestellt ist, daß sie Arbeitsöl mit der großen Förderleistung liefern kann, wird eine solche Einstellung durchgeführt, wenn z. B. eine schnelle Geschwindigkeitsreduk tion aus einem konstanten Fahrzustand durchgeführt wird, d. h. beide Scheiben 71 und 75 werden schnell betätigt durch Zuführen einer großen Menge an Arbeitsöl mit hohem Druck, um zu veranlassen, daß das Dreh zahländerungsverhältnis zur Niedrig-Seite zurückgeführt wird (insbesondere wenn die Absicht besteht, nach einer schnellen Geschwindigkeitsreduktion anzuhalten).

Somit werden in der Vorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ein Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus 50 in Betrieb versetzt wird (ein Zustand, in dem die Kurbelwelle Es des Motors mit der Antriebswelle 20 des Drehzahlwechs lers CVT gekoppelt ist) und das zum Betätigen des Drehzahlwechslers CVT verwendete Arbeitsöl mit einer kleineren Förderleistung als diejenige der Hydraulikpumpe 100 zugeführt wird, und ein Modus, in welchem der Verrie gelungsmechanismus nicht in Betrieb gesetzt wird (ein Zustand, in dem die Kurbelwelle Es nicht mit der Antriebswelle 20 gekoppelt ist) und das obenbe schriebene Arbeitsöl mit einer größeren Förderleistung als derjenigen der Hydraulikpumpe 100 zugeführt wird, gewechselt durch Ändern der Ausgabe von zwei Signaldrucktypen. Somit wird der letztere Modus ausgewählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl (die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges) des Drehzahlwechslers CVT klein ist (dies entspricht dem obenbeschriebenen Fall (1)), während der erstere Modus ausgewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers CVT groß ist (dies entspricht den obenbeschriebenen Fällen (2) und (3)), wodurch der Leistungsverlust reduziert werden kann und der Kraftstoffver brauch verbessert werden kann. Ferner kann die Ausgabe des obenbe schriebenen Signaldrucks durch nur ein einzelnes Magnetventil (das erste Magnetventil 150), das ein EIN- und AUS-Signaldrücke ausgeben kann, und dessen Steuervorrichtung (elektrische Steuereinheit) geändert werden. Diese Konstruktion ist einfach.

Obwohl Ausführungsformen der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertra gungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben worden sind, ist der Umfang der Erfindung nicht auf den obenbeschriebenen Umfang beschränkt. Zum Beispiel wird die Erfindung gemäß den obenbeschriebenen Ausfüh rungsformen auf eine Kraftübertragungsvorrichtung angewendet, die so konstruiert ist, daß sie mit einem stufenlosen Riementyp-Drehzahlwechsel mechanismus und einem Vorwärts-Rückwärts-Wechselmechanismus versehen ist. Die Anwendung der Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Konstruktion beschränkt. Die Erfindung kann auf eine Kraftübertragungsvor richtung angewendet werden, die so konstruiert ist, daß ein Drehzahlwech selmechanismus verwendet wird, der aus mehreren Kupplungen und Bremsen besteht und die Eingriffoperationen zwischen den Planetengetrie beeinheiten und Elementen ausführt, anstelle des stufenlosen Riementyp- Drehzahlwechselmechanismus und des Vorwärts/Rückwärts-Wechselme chanismus. In einer solchen Kraftübertragungsvorrichtung, ist, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl des Drehzahlwechslers klein ist, ein hoher Druck und eine große Menge an Arbeitsöl erforderlich, um die Kraftübertragungsvorrichtung zu betätigen (die Eingriffoperationen der obenbeschriebenen mehreren Kupplungen und Bremsen), wobei ähnliche Wirkungen erzielt werden können, wobei ein niedriger Druck und eine kleine Förderleistung an Arbeitsöl ausreichen, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl bis zu einem gewissen Grad groß ist. Ferner wird die Kraftübertragungsvorrichtung in den obenbeschriebenen Ausführungsformen für ein Fahrzeug verwendet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, sondern kann auch in einer anderen Maschine verwendet werden.

Es folgt eine Beschreibung einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung. Ein Objekt, in welchem die Steuervorrichtung verwendet wird, ist die gleiche Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in Fig. 3 gezeigt und oben beschrieben worden ist. Eine wiederholte Beschreibung desselben wird weggelassen. Fig. 7 zeigt einen Teil der Konfiguration der Steuervorrichtung für die Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Steuervorrichtung enthält eine Hydraulikpumpe 400, ein Reglerventil 410, eine Gruppe von Scheibensteuerventilen 420, ein lineares Magnetventil 430, ein Magnetventil 440, ein Kupplungsschaltventil 450, ein manuelles Ventil 460, ein Verriegelungsschaltventil 470, ein Verriegelungssteuerventil 480 und eine elektrische Steuereinheit (in Fig. 7 nicht gezeigt) und dergleichen zusätzlich zu einem Drehmomentwandler 30, einer Antriebsscheibe 71, einer Abtriebsscheibe 75, einer Vorwärtskupplung 65 und einer Rückwärtsbremse 66, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Hierbei werden die Operationen des linearen Magnetventils 430, des Magnetventils 440 und der mehreren linearen Magnetventile (nicht gezeigt), die in der Gruppe der Scheibensteuerventile 420 enthalten sind, gesteuert von der elektrischen Steuereinheit auf der Grundlage von Informationen, wie z. B. der Drehzahl des Motors, dem Grad der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Temperatur des Arbeitsöls und dergleichen, die von (nicht gezeigten) Detektoren erfaßt werden.

Das Reglerventil 410 umfaßt einen Schieber 411, der sich im Gehäuse in Rechts- und Links-Richtung frei bewegt, sowie eine Feder 412, die auf der rechten Seite des Schiebers 411 befestigt ist und den Schieber 411 norma lerweise nach links drückt. Eine Ölkammer 413 ist in der Umgebung des Zentralabschnitts des Reglerventils 410 vorgesehen, wobei die Ölkammer 413 die mit der Hydraulikpumpe 400 verbundene Ölleitung 501 mit der mit der Gruppe der Scheibensteuerventile 420 verbundenen Ölleitung 502 verbindet. Während somit das von der Hydraulikpumpe 400 abgegebene Arbeitsöl in die Gruppe der Scheibensteuerventile 420 über die Ölkammer 413 fließt, tritt das Arbeitsöl in der Ölleitung 501 über die abgezweigte Ölleitung 501A in die Ölkammer 415 ein und übt auf den Schieber 411 eine nach rechts gerichtete Druckkraft aus. Dementsprechend verbindet der Schieber 411 die Ölkammer 413 und die Ölkammer 414 miteinander an der Position, in der die nach rechts gerichtete Druckkraft und die nach links gerichtete Druckkraft, die von der Feder 412 erzeugt wird, ausgeglichen sind, wobei ein Teil des Arbeitsöls in der Ölkammer 413 aus der Ölleitung 503 als überschüssiges Öl abgegeben wird. Somit wird der Druck in der Ölleitung 502 auf einen vorgegebenen Druck (Leitungsdruck) geregelt. Ferner wird das aus der Ölleitung 503 abgegebene Arbeitsöl in den Drehmomentwandler 30 geleitet (oder den Verriegelungsmechanismus 50), wie im folgenden be schriebenen wird, oder wird als Schmieröl für die entsprechenden Abschnitte des stufenlosen Drehzahlwechslers CVT verwendet.

Ferner ist die Federkammer 416 des Reglers 410 mit der Gruppe der Scheibensteuerventile 420 über eine Ölleitung 504 verbunden, wobei es möglich ist, den von der Gruppe der Scheibensteuerventile 420 ausgegebe nen Steuerdruck auf der Grundlage eines Befehls von der elektrischen Steuereinheit wirken zu lassen. Die Intensität des Steuerdrucks wird einge richtet in Reaktion auf den Grad der Drosselklappenöffnung und dergleichen. Jedoch wird am Schieber 411 eine nach links gerichtete Druckkraft erzeugt, wenn der Steuerdruck in der Federkammer 416 ausgeübt wird, wobei der Druck in der Ölleitung 501 erhöht wird. Somit wird der Druck (Leitungsdruck) des Arbeitsöls, das von der Ölleitung 502 der Gruppe der Scheibensteuer ventile 420 zugeführt wird, erhöht. Außerdem wird der Öldruck, der erhalten wird durch Regeln des Leitungsdrucks mittels der anderen Ventile (in Fig. 7 weggelassen), in der Ölkammer 417 ausgeübt, die auf der linken Seite des Schiebers 411 ausgebildet ist, über die Ölleitung 505, wodurch auf den Schieber 411 eine nach rechts gerichtete Druckkraft ausgeübt wird.

Eine Gruppe von Scheibensteuerventilen 420 regelt den über die Ölleitung 502 zugeführten Leitungsdruck (die Druckregelung wird ausgeführt durch Steuern der Betätigungsgröße des linearen Magnetventils durch die elektri sche Steuereinheit) und betätigt die Antriebsscheibe 71 und die Abtriebs scheibe 75, wodurch der Wicklungsaufhängungsradius des metallischen Riemens 15 verändert wird, wobei der stufenlose Riementyp-Drehzahl wechsler 70 einen Drehzahländerungsvorgang ausführt.

Das lineare Magnetventil 430 umfaßt einen Schieber 431, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, eine Feder 432, die auf der linken Seite des Schiebers 431 befestigt ist und den Schieber 431 normalerweise nach rechts drückt, sowie eine Magnetspule 433, die an der rechten Seite des Schiebers 431 befestigt ist. Der Schieber 431 ist so konstruiert, daß er sich um eine Strecke nach links bewegt in Reaktion auf die Anziehungskraft der Magnetspule 433 (die Anziehungskraft wird von der elektrischen Steuereinheit gesteuert), wobei der Steuerdruck erzeugt wird durch Regeln des Leitungsdrucks in der von der Ölleitung 502 abzweigenden Ölleitung 506, der in die Ölleitung 507 geleitet wird.

Das Magnetventil 440 umfaßt einen Schieber 441, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, eine (nicht gezeigte) Feder, die den Schieber 441 normalerweise nach links drückt, sowie eine Magnetspule 443, die an der rechten Seite des Schiebers 441 befestigt ist. Der Schieber 441 ist so konstruiert, daß er sich nach rechts bewegt, wenn die Magnetspule 443 eine Anziehungskraft erzeugt (die Anziehungskraft wird erzeugt durch ein elektrisches Signal von der elektrischen Steuereinheit). Der Leitungsdruck in der Ölleitung 502 wirkt über die Ölleitung 508 auf das linke Ende des Schie bers 441, wobei dann, wenn ein elektrisches Signal von der elektrischen Steuereinheit ausgegeben wird und sich der Schieber 441 nach rechts bewegt, die Ölleitung 508 mit der Ölleitung 509 in Verbindung gebracht wird und der Leitungsdruck in die Ölleitung 509 geleitet wird. Im folgenden wird ein Zustand, in welchem kein elektrisches Signal von der elektrischen Steuereinheit geliefert wird und der Schieber 451 auf der linken Seite positioniert ist, als "AUS"-Zustand bezeichnet, während ein Zustand, in welchem ein elektrisches Signal von der elektrischen Steuereinheit ausgege ben wird und der Schieber 451 sich zur rechten Seite bewegt hat, als "EIN"- Zustand bezeichnet wird. Ferner wird eine Ausgabe, wenn das Magnetventil 440 eingeschaltet ist (d. h. eine Ausgabe des Leitungsdrucks in die Ölleitung 509) als "Ausgabe des EIN-Signaldrucks" bezeichnet, während eine Ausga be, wenn das Magnetventil 440 ausgeschaltet ist (d. h. eine Nichtausgabe des Leitungsdrucks in die Ölleitung 509) als eine "Ausgabe des AUS-Signal drucks" bezeichnet wird.

Das Kupplungsschaltventil 450 umfaßt einen Schieber 451, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, sowie eine Feder 452, die auf der rechten Seite des Schiebers 451 befestigt ist und den Schieber 451 normalerweise nach links drückt. Eine mit der Ölleitung 509 verbundene Ölleitung 510 ist mit der Ölkammer 453 verbunden, die an der linken Seite des Schiebers 451 angeordnet ist, wodurch der obenbeschriebene EIN- Signaldruck ausgeübt wird, der ausgegeben wird, wenn das Magnetventil 440 eingeschaltet ist. Wenn hierbei das Magnetventil 440 ausgeschaltet ist und kein EIN-Signaldruck in der Ölkammer 453 wirkt (d. h. wenn der AUS- Signaldruck in der Ölkammer 453 wirkt), wird der Schieber 451 durch die Feder 452 auf der linken Seite positioniert (dies wird als "die erste Position" bezeichnet). Zu diesem Zeitpunkt wird eine von der Ölleitung 507 abzwei gende Ölleitung 512 mit einer Ölleitung 511 verbunden, die das Kupplungs schaltventil 450 mit dem manuellen Ventil 460 verbindet. Wenn andererseits der EIN-Signaldruck in der Ölkammer 453 wirkt, wird der Schieber 451 auf der rechten Seite positioniert (dies wird als "die zweite Position" bezeichnet), wobei eine von der Ölleitung 502 abzweigende Ölleitung 513 mit der oben beschriebenen Ölleitung 511 verbunden wird.

Das manuelle Ventil 460 umfaßt einen Schieber 461, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt. Der Schieber 461 ist so konstruiert, daß er durch eine manuelle Betätigung des manuellen Schalthebels (nicht gezeigt), der im Fahrgastraum angeordnet ist, betätigt wird. Wenn das Fahrzeug veranlaßt wird, vorwärts zu fahren, wird der Schieber 461 nach links bewegt, um die Ölleitung 511 mit der Ölleitung 514 zu verbinden, die mit der Vorwärtskupplung 65 verbunden ist, wobei dann, wenn das Fahrzeug veranlaßt wird, rückwärts zu fahren, der Schieber 461 veranlaßt wird, sich nach rechts zu bewegen, um die Ölleitung 511 mit der mit der Rückwärts kupplung 66 verbundenen Ölleitung 515 zu verbinden.

Das Verriegelungsschaltventil 470 umfaßt einen Schieber 471, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, sowie eine Feder 472, die an der linken Seite des Schiebers 471 befestigt ist und den Schieber 471 normalerweise nach rechts drückt. Eine Ölleitung 516, die mit der obenbe schriebenen Ölleitung 509 verbunden wird, ist mit der Ölkammer 473 verbunden, die an der rechten Seite des Schiebers 471 angeordnet ist, wobei der obenbeschriebene EIN-Signaldruck, der ausgegeben wird, wenn das Magnetventil 440 eingeschaltet ist, ausgeübt wird. Wenn hierbei das Ma gnetventil 440 ausgeschaltet ist und kein EIN-Signaldruck in der Ölkammer 473 wirkt (d. h. der AUS-Signaldruck wird ausgeübt), wird der Schieber 471 mittels der Feder 472 auf der rechten Seite positioniert (dies wird als "die zweite Position" bezeichnet), wobei zu diesem Zeitpunkt die obenbeschrie bene Ölleitung 503 (und 503a), in die das Ablaßöl vom Reglerventil 410 geleitet wird, mit einer Ölleitung 517 verbunden wird, die mit der Abdeckungs seite-Ölkammer 53 des Verriegelungsmechanismus 50 verbunden ist. Gleichzeitig wird eine mit der Turbinenseite-Ölkammer 52 des Verriege lungsmechanismus 50 verbundene Ölleitung 518 mit einer Ölleitung 519 verbunden, die mit dem Ölkühler verbunden ist. Wenn andererseits der EIN- Signaldruck in der Ölkammer 473 wirkt, wird der Schieber 471 auf der linken Seite positioniert (dies wird als "die erste Position" bezeichnet), wobei die Verbindung der Ölleitung 503a mit der Ölleitung 517 unterbrochen wird, während die Leitung 503a mit der Ölleitung 518 in Verbindung steht.

Das Verriegelungssteuerventil 480 umfaßt einen Schieber 481, der sich im Gehäuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, sowie eine Feder 482, die an der linken Seite des Schiebers 481 befestigt ist und normalerweise den Schieber 481 nach rechts drückt. Eine von der obenbeschriebenen Ölleitung 507 abzweigende Ölleitung 520 ist mit der Ölkammer 483 verbunden, die an der rechten Seite des Schiebers 481 angeordnet ist, wobei der vom linearen Magnetventil 430 erzeugte Steuerdruck eine nach rechts gerichtete Druck kraft auf den Schieber 481 ausübt. Das Verriegelungssteuerventil 480 verbindet die abgezweigte Ölleitung 521 der Ölleitung 503 mit einer Ölleitung 522, die mit dem Verriegelungsschaltventil 470 verbunden ist. Wenn jedoch das Magnetventil 440 ausgeschaltet ist und der Schieber 471 des Verriege lungsschaltventils 470 auf der rechten Seite angeordnet ist, ist die Ölleitung 522 vom Schieber 471 getrennt. Wenn andererseits das Magnetventil 440 eingeschaltet ist und der Schieber 471 des Verriegelungsschaltventils 470 auf der linken Seite angeordnet ist, wird die Ölleitung 522 mit der obenbe schriebenen Ölleitung 517 verbunden, die mit der Abdeckungsseite-Ölkam mer 53 verbunden ist.

Wenn in einer solchen Konstruktion das Magnetventil 440 ausgeschaltet ist, wirkt kein EIN-Signaldruck vom Magnetventil 440 in der Ölkammer 473 des Verriegelungsschaltventils 470 (d. h. es wirkt darin der AUS-Signaldruck), wobei, da der Schieber 471 auf der rechten Seite angeordnet ist (d. h. in der zweiten Position positioniert ist), das vom Reglerventil 410 in die Ölleitung 503 abgegebene Arbeitsöl des Verriegelungsmechanismus 50 über die Ölleitung 503a, das Verriegelungsschaltventil 470 und die Ölleitung 517 in die Abdeckungsseite-Ölkammer 53 geleitet wird. Gleichzeitig wird das Arbeitsöl im Drehmomentwandler 30 über die Ölleitung 418, das Verriege lungsschaltventil 470 und die Ölleitung 519 oder über die Ölleitung 523, das Verriegelungssteuerventil 480, die Ölleitungen 524 und 525 in den Ölkühler abgegeben. Somit wird der Druck in der Abdeckungsseite-Ölkammer 53 höher als in der Turbinenseite-Ölkammer 52, wobei der Verriegelungskupp lungskolben 51 von der Wandlerabdeckung 34 gelöst wird, da der Verriege lungskupplungskolben 51 zur Seite des Turbinenläufers 52 gedrückt wird.

Wenn das Magnetventil 440 ausgeschaltet ist, wird außerdem kein EIN- Signaldruck vom Magnetventil 440 in der Ölkammer 453 des Kupplungs schaltventils 450 ausgeübt (d. h. der AUS-Signaldruck wird ausgeübt), wobei der Schieber 451 auf der linken Seite positioniert ist (d. h. in der ersten Position). Somit wird der Steuerdruck in der Ölleitung 507, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugt und geregelt wird, geleitet über die Ölleitung 512, das Kupplungsschaltventil 450 und die Ölleitung 511 in das manuelle Ventil 460. (Ferner wird zu diesem Zeitpunkt der Leitungsdruck in den Ölleitungen 502 und 513 vom Schieber 451 unterbrochen). Es wird somit möglich, das Eingriffvermögen der Vorwärtskupplung 65 oder der Rückwärtsbremse 66 auf ein gewünschtes Maß zu regeln durch das Ansteuerungsmaß des Schiebers 431 des linearen Magnetventils 430.

Wenn andererseits das Magnetventil 440 eingeschaltet ist, wird der EIN- Signaldruck vom Magnetventil 440 in der Ölkammer 453 des Kupplungs schaltventils 450 über die Ölleitungen 509 und 510 ausgeübt, um den Schieber 451 auf der rechten Seite zu positionieren (d. h. in der zweiten Position). Dementsprechend wird der Steuerdruck, der vom linearen Magnet ventil 430 erzeugt und geregelt wird, vom Schieber 451 unterbrochen, wobei der Leitungsdruck in der Ölleitung 502 statt dessen über die Ölleitung 513, das Kupplungsschaltventil 450 und die Ölleitung 511 in das manuelle Ventil 460 geleitet wird. Aus diesem Grund wird die Vorwärtskupplung 65 oder die Rückwärtsbremse 66 vollständig eingerückt gehalten.

Wenn ferner das Magnetventil 440 eingeschaltet ist, wird der EIN-Signal druck vom Magnetventil 440 in der Ölkammer 473 des Verriegelungsschalt ventils 470 über die Ölleitungen 509 und 516 ausgeübt, wobei der Schieber 471 auf der linken Seite positioniert wird (d. h. in der ersten Position). Dementsprechend wird das vom Reglerventil 410 abgegebene Öl des Verriegelungsmechanismus 50 über die Ölleitungen 503 und 521, das Verriegelungssteuerventil 480, die Ölleitung 522, das Verriegelungsschalt ventil 470 und die Ölleitung 517 in die Abdeckungsseite-Ölkammer 53 geleitet, wobei das vom Reglerventil 410 abgegebene Öl über die Ölleitun gen 503 und 503a, das Verriegelungsschaltventil 470 und die Ölleitung 518 der Turbinenseite-Ölkammer 52 zugeführt wird. Gleichzeitig wird das Ar beitsöl im Drehmomentwandler über die Ölleitung 523, das Verriegelungs steuerventil 480 und die Ölleitungen 524 und 525 an den Ölkühler abgege ben.

Hierbei wird der Schieber 481 des Verriegelungssteuerventils 480 in Reak tion auf den Steuerdruck, der über die Ölleitungen 507 und 520 zugeführt wird und vom linearen Magnetventil 430 erzeugt wird, nach links bewegt, wobei der Arbeitsöldruck in der Ölleitung 521 so geregelt wird, daß er niedrig ist, und in die Ölleitung 522 geleitet wird. Somit wird der Druck des Arbeits öls, das von der Ölleitung 522 über das Verriegelungsschaltventil 470 in die Abdeckungsseite-Ölkammer 53 zugeführt wird (der Druck weist einen größeren Pegel auf als der obenbeschriebene Steuerdruck), niedriger gemacht als der Druck des Arbeitsdrucks, der in die Turbinenseite-Ölkammer 52 geleitet wird, wobei zwischen den beiden Ölkammern 52 und 53 eine Druckdifferenz auftritt. Somit wird der Verriegelungskupplungskolben 51 zur Seite der Wandlerabdeckung 34 gedrückt und mit der Wandlerabdeckung 34 in Eingriff gebracht. Hierbei wird mit steigendem Druck des vom linearen Magnetventil 430 zugeführten Arbeitsöls das Maß der Linksverschiebung des obenbeschriebenen Schiebers 481 größer. Da der Druck des in die Abdeckungs seite-Ölkammer 53 geleiteten Arbeitsöls niedriger wird, wird gleichzei tig hiermit das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 (d. h. das Eingriffvermögen des Verriegelungskupplungskolbens 51 mit der Wandlerabdeckung 34) entsprechend größer. Es ist somit möglich, das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 auf ein gewünschtes Maß zu regeln durch Verändern des Steuerdrucks vom linearen Magnetventil 430.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, obwohl das Verriegelungs steuerventil 480 ein Ventil ist, das den vom linearen Magnetventil 430 erzeugten Steuerdruck verstärkt (die Beziehung der Erhöhung und Verringe rung ist umgekehrt) und diesen in den Eingriffvermögenssteuerdruck des Verriegelungsmechanismus 50 umsetzt, kann das Verriegelungsschaltventil 470 ein Ventil sein, das den umgesetzten Steuerdruck (den obenbeschriebe nen Eingriffvermögenssteuerdruck) dem Verriegelungsmechanismus 50 zuführt (die ersten Position) oder dessen Zuführung unterbricht (die zweite Position). Hierbei bezeichnet der Eingriffsteuerungsdruck des Verriege lungsmechanismus 50 den Arbeitsöldruck, der der Abdeckungsseite-Ölkam mer 53 zugeführt wird und das Eingriffvermögen zwischen dem Verriege lungskupplungskolben 51 und der Wandlerabdeckung 34 steuert. Ferner wird der Verriegelungsmechanismus 50 wie oben beschrieben in einem Zustand ausgerückt, in dem das Verriegelungsschaltventil 470 die Zufuhr des Eingriff vermögenssteuerdrucks unterbricht (d. h. in einem Zustand, in welchem der Schieber in der zweiten Position angeordnet ist).

In der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist es möglich, das Eingriffvermögen der Reibungseingriffele mente (der Vorwärtskupplung 65 und der Rückwärtsbremse 66) zu steuern unter Verwendung des Steuerdrucks, der vorn linearen Magnetventil 430 erzeugt wird, indem das Kupplungsschaltventil 450 mittels des Magnetventils 440 in der ersten Position positioniert wird und das Verriegelungsschaltventil 470 in der zweiten Position positioniert wird. Obwohl zu diesem Zeitpunkt die Eingriffvermögenssteuerung des Verriegelungsmechanismus 50 nicht ausgeführt werden kann durch Verwenden des obenbeschriebenen Steuer drucks, wird das Eingriffvermögen der Reibungseingriffelemente gesteuert, wenn das Drehmoment durch den Drehmomentwandler 30 verstärkt wird, und das Fahrzeug startet (es besteht die Gefahr, daß ein übermäßiges Drehmoment auf den metallischen Keilriemen 79 übertragen wird), wobei kein Nachteil entsteht, da der Verriegelungsmechanismus 50 in einer solchen Situation nicht betätigt wird.

Andererseits ist es möglich, das Eingriffvermögen des Verriegelungsmecha nismus 50 zu steuern unter Verwendung des Steuerdrucks, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugt wird, indem das Kupplungsschaltventil 450 mittels des Magnetventils 440 in der zweiten Position positioniert wird und das Verriegelungsschaltventil 470 in der ersten Position positioniert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird auf die Reibungseingriffelemente der Leitungsdruck ausgeübt, wobei ein vollständig eingerückter Zustand erhalten bleibt, in welchem das Eingriffvermögen nicht gesteuert werden kann. Da jedoch das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 gesteuert wird, wenn die Ausgangsleistung des Motors stabilisiert ist, wenn z. B. das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und wenn das Drehmoment vom Drehmoment wandler 30 nicht verstärkt wird, ist keine Eingriffvermögenssteuerung der Reibungseingriffelemente erforderlich, so daß dies ebenfalls kein Problem darstellt.

In der obenbeschriebenen Erfindung kann das Objekt, das durch den Steuerdruck gesteuert werden soll, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugt wird, entweder auf die Reibungseingriffelemente (Vorwärtskupplung 65 und Rückwärtsbremse 66) oder auf den Verriegelungsmechanismus 50 übergehen, wobei ferner sowohl das Eingriffvermögen der Reibungseingriff elemente als auch das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus durch ein einzelnes lineares Magnetventil gesteuert werden können. Somit sind in der obenbeschriebenen Steuerung nicht zwei lineare Magnetventile erforderlich, wobei es möglich ist, die Herstellungskosten deutlich zu reduzie ren.

Ferner ist ein Ventil (das Verriegelungssteuerventil 480), das den vom linearen Magnetventil 430 erzeugten Steuerdruck umsetzt und den Eingriff vermögenssteuerdruck des Verriegelungsmechanismus 50 erzeugt, nicht unbedingt dem Verriegelungsschaltventil 470 vorgelagert angeordnet. Es kann dem Verriegelungsschaltventil 470 nachgelagert angeordnet sein. Eine solche Konstruktion kann ähnliche Wirkungen hervorrufen.

In der obenbeschriebenen Konstruktion ist der Steuerdruck, der den Rei bungseingriffelementen (der Vorwärtskupplung 65 und der Rückwärtsbremse 66) zugeführt wird, derjenige Druck, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugt wird. Jedoch ist der Steuerdruck (der Eingriffvermögenssteuerdruck), der dem Verriegelungsmechanismus 50 zugeführt wird, derjenige, der erhalten wird durch Verstärken des vom linearen Magnetventil 430 erzeugten Steuerdrucks durch das Verriegelungssteuerventil 480. Dies liegt daran, daß eine mechanische Grenze für den charakteristischen Bereich der linearen Ausgänge des linearen Magnetventils 430 vorhanden ist, wobei die Tendenz besteht, daß die Ausgangseigenschaften ungeordnet sind, insbesondere bei niedrigem Ausgang oder hohem Ausgang. In den obenbeschriebenen Ausführungsformen können jedoch ausreichend lineare Eigenschaften in einem weiten Ausgangsbereich erreicht werden unter Verwendung des Verriegelungssteuerventils 480. Da andererseits so hochgenaue lineare Eigenschaften bei den Reibungseingriffelementen nicht erforderlich sind, mit Ausnahme dann, wenn das Fahrzeug gestartet wird, sind die obenbeschrie benen Ausführungsformen so konstruiert, daß der Steuerdruck, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugt wird, direkt zugeführt wird. Bei einer solchen Konstruktion ist es möglich, zwei Betätigungselemente (Reibungs eingriffelemente und Verriegelungsmechanismus 50) mit nur einem einzigen linearen Magnetventil 430 effektiv zu steuern.

Fig. 8 zeigt eine modifizierte Version der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung, die eine Konstruktion ist, die das obenbeschriebene Verriege lungssteuerventil 480 nicht verwendet. Die Steuervorrichtung gemäß der obenbeschriebenen modifizierten Version unterscheidet sich von der oben beschriebenen Steuervorrichtung dadurch, daß (1) das Verriegelungsme chanismussteuerventil 480 weggelassen ist und ein Ausstoßöldrucksteuer ventil 490 vorgesehen ist, (2) die Ölleitungen 521 und 522 weggelassen sind (wodurch die Ölleitung 503a zu einer Ölleitung 503 wird), und (3) die abge zweigte Ölleitung 520a der Ölleitung 520 mit dem Verriegelungsschaltventil 470 verbunden ist, wie bei der ursprünglichen Ölleitung 522. Hierbei umfaßt das Ausstoßöldrucksteuerventil 490 einen Schieber 491, der sich im Ge häuse in Rechts- und Linksrichtung frei bewegt, sowie eine Feder 492, die auf der linken Seite des Schiebers 491 befestigt ist und den Schieber 491 normalerweise nach rechts drückt, wobei der Schieber 491 um ein Maß angetrieben wird, das dem Steuerdruck vom linearen Magnetventil 430 entspricht, der über die Ölleitung 520 einer Ölkammer 493 zugeführt wird, die auf der rechten Seite des Schiebers 491 befestigt ist, wobei der Ausstoßöl druck vom Drehmomentwandler 30, der über eine Ölleitung 523 ausgestoßen wird, gesteuert wird.

Die Steuervorrichtung ist so konstruiert, daß das lineare Magnetventil 430 direkt über die Ölleitungen 520 und 520a mit dem Verriegelungsschaltventil 470 verbunden ist, wobei dann, wenn das Magnetventil 440 eingeschaltet ist und das Verriegelungsschaltventil 470 in der ersten Position angeordnet ist, der vom linearen Magnetventil 430 erzeugte Steuerdruck über die unverän derte Ölleitung 517 dem Drehmomentwandler 30 (Verriegelungsmechanis mus 50) zugeführt wird. Da bei einer solchen Konstruktion nichts vorhanden ist, das dem obenbeschriebenen Verriegelungssteuerventil 480 entspricht, obwohl die lineare Steuerung des Verriegelungsmechanismus 50 nicht unbedingt ausreicht, können Wirkungen erzielt werden, die denjenigen der obenbeschriebenen Steuervorrichtung ähnlich sind. Da jedoch im Unter schied zur obenbeschriebenen Steuervorrichtung in der Steuervorrichtung mit zunehmendem Steuerdruck vom linearen Magnetventil 430 ein größerer Arbeitsöldruck in die Abdeckungsseite-Ölkammer 53 geleitet wird, wird das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 kleiner gemacht (wie bereits in bezug auf die obenbeschriebene Steuervorrichtung beschrieben worden ist, wird mit zunehmendem Steuerdruck vom linearen Magnetventil 430 das Eingriffvermögen des Verriegelungsmechanismus 50 vergrößert).

Obwohl Ausführungsformen der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertra gungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben worden sind, ist der Umfang der Erfindung nicht auf den obigen Umfang begrenzt. Obwohl z. B. in den obenbeschriebenen Ausführungsformen die Kraft des Motors (An triebsmaschine) über den Vorwärts-Rückwärts-Wechselmechanismus und den stufenlosen Riementyp-Drehzahlwechselmechanismus übertragen wird, ist die Erfindung nicht auf eine solche Konstruktion beschränkt. Die Erfindung kann auf eine Kraftübertragungsvorrichtung mit anderer Konstruktion ange wendet werden, wenn diese mit einem Drehmomentwandler mit Verriege lungsmechanismus und Reibungseingriffelementen versehen ist. Obwohl in den obenbeschriebenen Ausführungsformen die Kraftübertragungsvorrich tung auf ein Fahrzeug angewendet wurde, ist die Erfindung außerdem nicht auf ein solches Fahrzeug beschränkt, sondern kann auf andere Maschinen angewendet werden.

Wie oben beschrieben worden ist, ist die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung so konstruiert, daß ein Modus, in dem der Verriegelungsmechanismus in einen Betriebszustand versetzt ist (ein Zustand, in dem die Abtriebswelle einer Antriebsmaschine mit der Antriebswelle eines Drehzahlwechslers gekoppelt ist) und der Druck (Leitungsdruck) des zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendeten Arbeitsöls auf einen niedrigen Druckpegel gesetzt ist, und ein Modus, in dem der Verriegelungsmechanismus in einen Ruhezustand versetzt ist (ein Zustand, in welchem die Antriebsmaschine vom Drehzahl wechsler getrennt ist) und der Druck des Arbeitsöls auf einen hohen Druckpegel gesetzt ist, gewechselt werden können durch Ändern der Ausgabe von zwei Signaldrucktypen. Somit wird der letztere Modus ausge wählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl (die Fahrgeschwin digkeit eines Fahrzeuges, in welchem die Kraftübertragungsvorrichtung eingebaut ist) klein ist, während der erstere Modus ausgewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl groß ist, wodurch der Kraftstoff verbrauch durch Verringern des Leistungsverlustes gesenkt werden kann. Außerdem kann die Ausgabe des Signaldrucks durch z. B. nur ein einzelnes EIN-AUS-steuerbares Magnetventil und dessen Steuervorrichtung umge schaltet werden, wobei deren Konstruktion vereinfacht sein kann.

Ferner ist die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung so konstruiert, daß ein Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus in einen Betriebszustand versetzt ist (ein Zustand, in welchem die Abtriebswelle einer Antriebsmaschine mit der Antriebswelle eines Drehzahlwechslers verbunden ist) und das zum Betätigen des Drehzahlwechslers verwendete Arbeitsöl mit einer kleinen Förderleistung von der Hydraulikpumpe zugeführt wird, und ein Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus in einen Ruhezustand versetzt ist (ein Zustand, in welchem die Antriebsmaschine vom Drehzahlwechsler getrennt ist) und das Arbeitsöl mit einer großen Förderleistung von der Hydraulikpumpe geliefert wird, gewechselt werden durch Ändern der Aus gabe von zwei Signaldrucktypen. Somit wird der letztere Modus ausgewählt, wenn die Last groß ist und die Ausgangsdrehzahl (die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, in welchem die Kraftübertragungsvorrichtung eingebaut ist) klein ist, während der erstere Modus ausgewählt wird, wenn die Last klein ist und die Ausgangsdrehzahl groß ist, wodurch der Kraftstoffverbrauch durch Verringern des Leistungsverlustes gesenkt werden kann. Außerdem kann die Ausgabe des Signaldrucks z. B. durch nur ein einzelnes EIN-AUS-gesteuer tes Magnetventil und dessen Steuervorrichtung umgeschaltet werden, wobei deren Konstruktion vereinfacht sein kann.

Ferner ist es in der Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvor richtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung möglich, ein Objekt, das vom Steuerdruck gesteuert werden soll, der vom linearen Magnetventil erzeugt wird, entweder auf die Reibungseingriffelemente oder auf den Verriegelungsmechanismus übergehen zu lassen, wobei sowohl die Eingriff vermögenssteuerung der Reibungseingriffelemente als auch die Eingriffver mögenssteuerung des Verriegelungsmechanismus ausgeführt werden können mittels eines einzelnen linearen Magnetventils. Somit erfordert die Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung nicht zwei lineare Magnetventile wie beim Stand der Technik, wobei die Produktionskosten deutlich reduziert werden können.

Es ist klar, daß die bisher beschriebene Erfindung auf viele unterschiedliche Arten verändert werden kann. Solche Variationen werden nicht als Abwei chung vom Geist und Umfang der Erfindung betrachtet, wobei alle solche Abwandlungen, die für Fachleute offensichtlich sind, im Umfang der folgen den Ansprüche enthalten sein sollen.

VERWANDTE ANMELDUNGEN

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmel dungen Nr. 2000-058652, eingereicht am 3. März 2000, und Nr. 2000-066091, eingereicht am 10. März 2000, die hiermit durch Literatur hinweis eingefügt sind.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die ein Verriegelungsschaltventil auf weist, das den Betriebszustand und den Ruhezustand des Verriegelungsme chanismus ändert, sowie ein Reglerventil, das den Druck (Leitungsdruck) des zum Betätigen eines Drehzahlwechslers CVT verwendeten Arbeitsöls zwischen einem niedrigen Druck und einem hohen Druck ändern kann, wobei der Wechsel zwischen einem Modus, in welchem der Verriegelungs mechanismus arbeitet und der Leitungsdruck auf einen niedrigen Druck gesetzt ist, und einem Modus, in welchem der Verriegelungsmechanismus nicht arbeitet und der Leitungsdruck auf einen hohen Druck gesetzt ist, ausgeführt wird durch Ändern der Ausgabe der EIN- und AUS-Signale von einem ersten Magnetventil.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die aufweist:
einen Drehzahlwechsler (CVT) zum Ändern der von einer Antriebs maschine eingeleiteten Kraft und zum Abgeben derselben;
einen Drehmomentwandler (30), der zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) vorgesehen ist, um zwischen diesen Kraft zu übertragen; und
einen Verriegelungsmechanismus (50), der die Abtriebswelle der Antriebsmaschine mit der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) in Eingriff bringt, um zwischen diesen Kraft zu übertragen; wobei
die Vorrichtung ein Verriegelungsänderungsmittel umfaßt, das den Verriegelungsmechanismus (50) veranlaßt, seine Position zu wechseln zwischen einer ersten Position, in der der Verriegelungsmechanismus (50) Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß eine Verbindung ausgeführt wird, und einer zweiten Position, in der der Verriegelungsmechanismus (50) Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß eine Trennung ausgeführt wird;
ein Arbeitsöldruckänderungseinstellmittel, das seinen Druckeinstell zustand in einen ersten Zustand, in welchem der Druck des zum Betätigen des Drehzahlwechslers (CVT) verwendeten Arbeitsöls auf einen ersten Druck gesetzt ist, und in einen zweiten Zustand ändern kann, in welchem der Druck des zum Betätigen des Drehzahlwechslers (CVT) verwendeten Arbeitsöls auf einen zweiten Druck gesetzt ist, der höher ist als der erste Druck; und
ein Signaldruckausgabemittel zum selektiven Ausgeben eines ersten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in die erste Position positioniert wird und das Arbeitsöldruckänderungsmittel in den ersten Zustand versetzt wird, oder eines zweiten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in die zweiten Position positioniert wird und das Arbeitsöldruckänderungsmittel in den zweiten Zustand versetzt wird.

2. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Verriegelungsänderungsmittel ein Verriegelungs schaltventil (190) umfaßt, das einen Schaltventilschieber (191) aufweist, der so angeordnet ist, daß er sich in einem Schaltventilgehäuse frei bewegt und aufgrund des selektiven Empfangens des ersten Signaldrucks und des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zu bewegen;
der Schaltventilschieber (191) veranlaßt wird, sich zur ersten Position zu bewegen, wenn der erste Signaldruck empfangen wird, wobei der Verrie gelungsmechanismus (50) die Abtriebswelle der Antriebsmaschine mit der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) in Eingriff bringt, wenn der Schaltventilschieber (191) Arbeitsöl zuführt und abläßt; und
der Schaltventilschieber (191) veranlaßt wird, sich zur zweiten Position zu bewegen, wenn der zweite Signaldruck empfangen wird, wobei der Verriegelungsmechanismus (50) die Abtriebswelle der Antriebsmaschine von der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) trennt, wenn der Schaltventilschieber (191) Arbeitsöl zuführt und abläßt.

3. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der eine Schaltventilfeder (192), die den Schaltventilschieber (191) in die zweite Position drückt, vorgesehen ist und der Schaltventilschie ber (191) in die erste Position gedrückt wird (entgegen der Schaltventilfeder 192), indem ein Änderungssteuerdruck auf den Schaltventilschieber (191) ausgeübt wird; und der erste Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegeben Öldruck (< 0) gesetzt ist, wobei der zweite Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen Null-Druck gesetzt ist.

4. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Signaldruckausgabemittel ein EIN/AUS-Magnetventil (150) enthält, das den auf den vorgegebenen Öldruck gesetzten Änderungs steuerdruck veranlaßt, auf den Schaltventilschieber (191) einzuwirken, und diese Operation unterbricht; und der auf den vorgegebenen Öldruck gesetzte Änderungssteuerdruck, der der erste Signaldruck wird, veranlaßt wird, auf den Schaltventilschieber (191) einzuwirken durch eine Steuerung derart, daß das EIN/AUS-Magnet ventil (150) eingeschaltet und ausgeschaltet wird, wobei der auf den Null- Öldruck gesetzte zweite Signaldruck veranlaßt wird, auf den Schaltventil schieber (191) einzuwirken, durch Unterbrechen der Zufuhr des vorgegebe nen Öldrucks zum Änderungssteuerdruck.

5. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Arbeitsöldruckänderungseinstellmittel ein Regler ventil (110) enthält, das einen in einem Reglerventilgehäuse beweglich angeordneten Reglerventilschieber (111) sowie eine gegen den Reglerventil schieber (111) drückende Reglerventilfeder (112) umfaßt, und das mit der Druckkraft der Reglerventilfeder (112) einen Öldruck ausgleicht und regelt, der auf den Reglerventilschieber (111) einwirkt; ein auf den Reglerventilschieber (112) wirkender Öldruck ein Arbeits öldruck ist, der zum Betätigen des Drehzahlwechslers (CVT) verwendet wird, wobei der erste Zustand und der zweite Zustand gewechselt werden durch Ausüben des Änderungssteuerdrucks auf den Reglerventilschieber (111).

6. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei der der Änderungssteuerdruck so gebildet wird, daß er in der Richtung entgegengesetzt zur Druckrichtung der Reglerventilfeder (112) wirkt; und der erste Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegebenen Öldruck (< 0) gesetzt ist, während der zweite Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf den Null-Öldruck gesetzt ist.

7. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der das Signaldruckausgabemittel ein EIN/AUS-Magnetventil (150) enthält, das einen auf den vorgegebenen Öldruck gesetzten Ände rungssteuerdruck veranlaßt, auf den Reglerventilschieber (111) einzuwirken, und diese Operation unterbricht; und der auf den vorgegebenen Öldruck gesetzte Änderungssteuerdruck, der der erste Signaldruck wird, veranlaßt wird, auf den Reglerventilschieber (111) einzuwirken durch eine Steuerung derart, daß das EIN/AUS-Magnet ventil (150) eingeschaltet und ausgeschaltet wird, wobei der auf den Null- Öldruck gesetzte zweite Signaldruck veranlaßt wird, auf den Reglerventil schieber (111) einzuwirken, durch Unterbrechen der Zufuhr des vorgegebe nen Öldrucks zum Änderungssteuerdruck.

8. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die aufweist:
einen Drehzahlwechsler (CVT) zum Ändern der von einer Antriebs maschine eingeleiteten Kraft und zum Abgeben derselben;
einen Drehmomentwandler (30), der zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) vorgesehen ist, um zwischen diesen Kraft zu übertragen; und
einen Verriegelungsmechanismus (50) zum Übertragen der Kraft zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) mit einem Eingriffvermögen in Abhängigkeit von einem zugeführten Öldruck, wobei
der Verriegelungsmechanismus (50) umfaßt: ein Verriegelungsände rungsmittel zum Wechseln des Verriegelungsmechanismus (50) in eine erste Position, in der das Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß die Abtriebswelle der Antriebsmaschine und die Antriebswelle (20) des Dreh zahlwechslers (CVT) miteinander in Eingriff sind, und in eine zweite Position, in der das Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß der Verriege lungsmechanismus (50) den Eingriff trennt;
eine Förderleistungsänderungstyp-Hydraulikpumpe (100), die das zum Betätigen des Drehzahlwechslers (CVT) verwendete Arbeitsöl mit der ersten Förderleistung zuführen kann und das Arbeitsöl mit der zweiten Förderleistung zuführen kann, die größer ist als die erste Förderleistung;
ein Förderleistungsänderungsmittel zum Wechseln der Hydraulik pumpe (100) in eine erste Position, in der die Hydraulikpumpe (100) veran laßt wird, Arbeitsöl mit der ersten Förderleistung zu liefern, und in eine zweite Position, in der die Hydraulikpumpe (100) veranlaßt wird, Arbeitsöl mit der zweiten Förderleistung zu liefern; und
ein Signaldruckausgabemittel zum selektiven Ausgeben eines ersten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in eine erste Position positioniert wird und das Förderleistungsänderungsmittel in eine erste Position positioniert wird, und eines zweiten Signaldrucks, mit dem das Verriegelungsänderungsmittel in eine zweite Position positioniert wird und das Förderleistungsänderungsmittel in eine zweite Position positioniert wird.

9. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der das Verriegelungsänderungsmittel ein Verriegelungs schaltventil (190) umfaßt, das einen Schaltventilschieber (191) aufweist, der frei beweglich im Schaltventilgehäuse angeordnet ist und sich in Reaktion auf das selektive Empfangen des ersten Signaldrucks und des zweiten Signal drucks bewegt;
der Schaltventilschieber (191) veranlaßt wird, sich in die erste Position zu bewegen, wenn der erste Signaldruck empfangen wird, wobei das Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß der Verriegelungsme chanismus (50) die Abtriebswelle der Antriebsmaschine mit der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) in Eingriff bringt; und
der Schaltventilschieber (191) veranlaßt wird, sich in die zweite Position zu bewegen, wenn der zweite Signaldruck empfangen wird, wobei das Arbeitsöl so zugeführt und abgelassen wird, daß der Verriegelungsme chanismus (50) die Abtriebswelle der Antriebsmaschine von der Antriebs welle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) trennt.

10. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der eine Schaltventilfeder (192), die den Schaltventilschieber (191) in die zweite Position drückt, vorgesehen ist und der Schaltventilschie ber (191) in die erste Position gedrückt wird (entgegen der Schaltventilfeder 192), indem der Änderungssteuerdruck auf den Schaltventilschieber (191) ausgeübt wird; und der erste Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegeben Öldruck (< 0) gesetzt ist, wobei der zweite Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen Null-Öldruck gesetzt ist.

11. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10, bei der das Signaldruckausgabemittel ein EIN/AUS-Magnet ventil (150) enthält, das einen auf den vorgegebenen Öldruck gesetzten Änderungssteuerdruck veranlaßt, auf den Schaltventilschieber (191) einzu wirken, und diese Operation unterbricht; und der auf den vorgegebenen Öldruck gesetzte Änderungssteuerdruck, der der erste Signaldruck wird, veranlaßt wird, auf den Schaltventilschieber (191) einzuwirken durch eine Steuerung derart, daß das EIN/AUS-Magnet ventil (150) eingeschaltet und ausgeschaltet wird, wobei der auf den Null- Öldruck gesetzte zweite Signaldruck veranlaßt wird, auf den Schaltventil schieber (191) einzuwirken, durch Unterbrechen der Zufuhr des vorgegebe nen Öldrucks zum Änderungssteuerdruck.

12. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der das Förderleistungsänderungsmittel ein Ausstoßlei stungsänderungsventil (101) ist, das einen Änderungsventilschieber (102) aufweist, der frei beweglich in einem Änderungsventilgehäuse angeordnet ist und durch das selektives Empfangen des ersten Signaldrucks und des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zu bewegen;
der Änderungsventilschieber (102) veranlaßt wird, sich in eine erste Position zu bewegen, wenn der erste Signaldruck empfangen wird, und veranlaßt wird, Arbeitsöl zu einer Föderleistungsänderungstyp-Hydraulik pumpe (100) mit der ersten Förderleistung zu liefern; und
der Änderungsventilschieber (102) veranlaßt wird, sich in die zweite Position zu bewegen, wenn der zweite Signaldruck empfangen wird, und veranlaßt wird, Arbeitsöl zur Föderleistungsänderungstyp-Hydraulikpumpe (100) mit der zweiten Förderleistung zu liefern.

13. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 12, bei der eine Schaltventilfeder (192), die den Schaltventilschie ber (191) in die zweite Position drückt, vorgesehen ist, wobei der Änderungs ventilschieber (102) in die erste Position gedrückt wird (entgegen einer Änderungsventilfeder (103)), indem der Änderungssteuerdruck auf den Änderungsventilschieber (102) ausgeübt wird; und der erste Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegebenen Öldruck (< 0) gesetzt ist, und der zweite Signaldruck der Änderungssteuerdruck ist, der auf den Null-Öldruck gesetzt ist.

14. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 13, bei der das Signaldruckausgabemittel ein EIN/AUS-Magnet ventil (150) enthält, das einen auf den vorgegebenen Öldruck gesetzten Änderungssteuerdruck veranlaßt, auf den Änderungsventilschieber (102) einzuwirken, und diese Operation unterbricht; und der auf den vorgegebenen Öldruck gesetzte Änderungssteuerdruck, der der erste Signaldruck wird, veranlaßt wird, auf den Änderungsventil schieber (102) einzuwirken durch eine Steuerung derart, daß das EIN/AUS- Magnetventil (150) eingeschaltet und ausgeschaltet wird, wobei der auf den Null-Öldruck gesetzte zweite Signaldruck veranlaßt wird, auf den Änderungs ventilschieber (102) einzuwirken, durch Unterbrechen der Zufuhr des vorgegebenen Öldrucks zum Änderungssteuerdruck.

15. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung, die aufweist:
einen Drehzahlwechsler (CVT) zum Ändern der von einer Antriebs maschine eingeleiteten Kraft und zum Abgeben derselben;
einen Drehmomentwandler (30), der zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) vorgesehen ist, um zwischen diesen Kraft zu übertragen; und
einen Verriegelungsmechanismus (50) zum Übertragen der Kraft zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle (20) des Drehzahlwechslers (CVT) mit einem Eingriffvermögen in Abhängigkeit von einem zugeführten Öldruck;
ferner umfassend:
Reibungseingriffelemente (65, 66) zum Übertragen von Kraft im Drehzahlwechsler (CVT) mit einem Eingriffvermögen in Abhängigkeit von einem zugeführten Öldruck;
ein lineares Magnetventil (430) zum Erzeugen eines Steuerdrucks durch Regeln des Leitungsdrucks;
ein erstes Änderungsventil, das eine erste Position, in der den Reibungseingriffelementen (65, 66) der Steuerdruck zugeführt wird, und eine zweite Position aufweist, in der den Reibungseingriffelementen (65, 66) der Leitungsdruck zugeführt wird;
ein zweites Änderungsventil, das eine erste Position, in der dem Verriegelungsmechanismus (50) der Steuerdruck zugeführt wird, sowie eine zweite Position aufweist, in der die Zufuhr des Steuerdrucks zum Verriege lungsmechanismus (50) unterbrochen ist; und
ein Signaldruckausgabemittel zum selektiven Ausgeben eines ersten Signaldrucks, mit dem das erste Änderungsventil in der ersten Position angeordnet wird und das zweite Änderungsventil in der zweiten Position angeordnet wird, und eines zweiten Signaldrucks, mit dem das erste Ände rungsventil in der zweiten Position angeordnet wird und das zweite Ände rungsventil in der ersten Position angeordnet wird.

16. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei der das erste Änderungsventil ein Kupplungsschaltventil (450) enthält, das einen Kupplungsschaltventilschieber (451) aufweist, der frei beweglich in einem Kupplungsschaltventilgehäuse angeordnet ist und durch selektives Empfangen des ersten Signaldrucks und des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zu bewegen;
der Kupplungsschaltventilschieber (451) durch Empfangen des ersten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zur ersten Position zu bewegen, und bewirkt, daß den Reibungseingriffelementen (65, 66) der Steuerdruck zugeführt wird; und
der Kupplungsschaltventilschieber (451) durch Empfangen des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zur zweiten Position zu bewegen, und bewirkt, daß den Reibungseingriffelementen (65, 66) der Steuerdruck zugeführt wird.

17. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, bei der eine Kupplungsschaltventilfeder (452), die den Kupp lungsschaltventilschieber (451) in die zweite Position drückt, vorgesehen ist, wobei der Kupplungsschaltventilschieber (451) zur ersten Position gedrückt wird (entgegen der Kupplungsschaltventilfeder (452)), indem der Änderungs steuerdruck auf den Kupplungsschaltventilschieber (451) ausgeübt wird; und der erste Signaldruck ein EIN-Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegebenen Öldruck (< 0) gesetzt ist, und der zweite Signaldruck ein AUS-Änderungssteuerdruck ist, der auf den Null-Öldruck gesetzt ist.

18. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 17, bei der das zweite Änderungsventil ein Verriegelungsschalt ventil (470) enthält, das einen Verriegelungsschaltventilschieber (471) aufweist, der frei beweglich in einem Verriegelungsschaltventilgehäuse angeordnet ist und durch selektives Empfangen des ersten Signaldrucks und des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zu bewegen;
der Verriegelungsschaltventilschieber (471) durch Empfangen des ersten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zur ersten Position zu bewegen und den Steuerdruck zum Verriegelungsmechanismus (50) zu liefern; und
der Verriegelungsschaltventilschieber (471) durch Empfangen des zweiten Signaldrucks veranlaßt wird, sich zur zweiten Position zu bewegen, und die Zufuhr des Steuerdrucks zum Verriegelungsmechanismus (50) zu unterbrechen.

19. Vorrichtung zum Steuern einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 18, bei der eine Verriegelungsschaltventilfeder (472), die den Verriegelungsschaltventilschieber (471) in die zweite Position drückt, vorge sehen ist, wobei der Verriegelungsschaltventilschieber (471) in die erste Position gedrückt wird (entgegen der Verriegelungsschaltventilfeder (472)), indem der Änderungssteuerdruck auf den Verriegelungsschaltventilschieber (471) ausgeübt wird; und der erste Signaldruck der EIN-Änderungssteuerdruck ist, der auf einen vorgegebenen Öldruck (< 0) gesetzt ist, und der zweite Signaldruck der AUS-Änderungssteuerdruck ist, der auf den Null-Öldruck gesetzt ist.