DE1650652A1 - Hydraulische automatische Regelanlage fuer Getriebe - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE Dipl.-Ing. MARTI N LICHT PATENTANWÄLTE LICHT, HANSMANN, HERRMANN ^Γ' MÖNCHEN 2 . THEREs.ENSTRAssE 33 Dipl.-Wirtsch.-Ing. AXELHANSMANN Neue Telephon-Nr. 281202 ^ Dipl.-Phys. S E BASTIA N H E R RMAN N

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München,den 20. September 1967 Ihr Zeichen Unser Zeichen /y. :

CATERPILLAR TRACTOR CO. San Leandro, Kalifornien Davis Street 800
V. St. A.

"Hydraulische automatische Regelanlage für Getriebe"

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische automatische Getrieberegelvorrichtung, die an bereits bestehenden Getriebesteuerungen und dgl. angeschlossen werden kann. Insbesondere dient die automatische Getrieberegelanlage dazu, die vorher handbetätigten Steuerspindeln über eine automatische Anlage mit dem Gang— wählhebel zu verbinden. Die automatische Anlage wirkt gemäß der Abtriebsdrehzahl des Getriebes und der Stellung des Gangschalthebels.

In Getriebeanlagen, in denen der Wandler bsi einer Nenndrehzahl auf den Motor abgestimmt ist, um eine schnelle Beschleunigung vom Stillstand hervorzurufen, Ändert sich die Motordrehzahl nicht in erheblichem Maß von- einem Haltezustand zu einem Schnellfahrzustand und ist infolge-

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Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin , -.^..-»»iitscn.-ing.Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

8 MÖNCHEN 2, THERESIENSTRASSE 33 · T»lefonj»2102 · Teleflremm-Adrette ι Upatli/München

Bankverbindungen. DwifedM Bank AO, Filial« Mönchen, Dap.-Kau· Vikrualienmarkt, Konto-Nr. 70/30638 Bayer. Vereinsbank München, Zweiait. Oikar-von-Miller-Rino, Kto.-Nr. 882475 · Poshcheck-Konto. Mönchen Nr. 143397

OppenauerBöro: PATENTANWALT DR. REINHOLD SCHMIDT

dessen kein gültiges Indiz für die Grundgeschwindigkeit in beispielsweise dem ersten oder zweiten Gang. Umschaltungen vom Wandler zum mechanischen Bereich bei geringen Grundgeschwindigkeiten kann zu sehr hohen relativen Kupplungsein— griffsdrehzahlen führen, und derartige unerwünschte Umschaltungen können zu außerordentlich hoher Energieabsorbierung und möglicher Kupplungsbeschädigung führen. Diese Probleme werden durch den häufigen Gebrauch derartiger Maschinen durch Fahrer, die die Natur derartiger Getriebe nicht richtig einschätzen, erheblich erschwert.

Infolgedessen ist in den in der Technik bekannten Vorrichtungen eine erhebliche Aufmerksamkeit darauf verwendet worden, eine optimale Maschinenleistung durch die Verwendung von Anzeigelampen, kalibrierten Drehzahlanzeigeskalen, u.s.w. zu erhalten, die dazu dienen, den Fahrer darauf hinzuweisen, wann er schalten muß. Leider erfordern derartige Vorrichtungen die ständige Wachsamkeit des Fahrers und führen zu dessen Ermüdung. Ferner sind derartige Anzeigevorrichtungen oft zu einfach ausgebildet und daher nicht in der Lage, genau anzuzeigen, was-in dem Getriebe vor sich geht.

Selbst bei automatischen Getrieben ist eine vorübergehende Handsteuerung wünschenswert, besonders in niederen Drehzahlbereichen, um eine wirkungsvollere Abstimmung des Fahrzeugs auf die äußeren Bedingungen zu erzielen, denen es unterworfen ist. Beispielsweise führen die geringen Grunddrehzahlumstände, die das Laden eines Erdhobels begleiten, oft zu

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allzu häufiges und periodisches Umschalten zwischen nebeneinander liegenden Gängen in einer vollautomatischen Anlage. Mit der Möglichkeit einer vorübergehenden Handsteuerung kann jedoch der Fahrer die Anlage in einem bestimmten Bereich halten und den gewünschten Betrieb der Maschine erzielen, ohne daß dabei ein erhöhter GetriebeverschleiO infolge Ubermässigen Umschaltens verursacht würde. Ferner wäre es bei hohen Drehzahlen wünschenswert, bei dem Getriebe eine maximale Gangumschaltgrenze vorzusehen, um das automatische Getriebe daran zu hindern, heraufzuschalten, wenn nach den bestehenden Umständen ein nahezu sofortiges Herunterschalten erforderlich sein wird.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Hauptaufgabe besteht in der Schaffung einer Getrieberegeleinrichtung für den automatischen Bereich des Getriebes, durch die die Lastbedingungen des Fahrzeuges und die gewünschte Gangwahl automatisch in hydraulische Drücke umgewandelt werden, durch die das Getriebe heraufgeschaltet, heruntergeschaltet und in den entsprechenden Gängen für den optimalen Gebrauch der Maschine gehalten wird. Zu Sicherheitszwecken sollte die Regelvorrichtung bei Bedarf auch eine absolute Steuerung durch den Fahrer für alle Herunterschaltungen ermöglichen.

Ferner wird erfindungsgemöß eine Regelvorrichtung geschaffen, die handgesteuerte Schaltbereiche bei niederen Drehzahlen gestattet, um ein unerwünschtes Schalten des Getriebes während der Zeiträume zu verhindern, in denen momentane Dreh-

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momentlasten auftreten.

Ferner wird erfindungagenäB eine Regelanlage geschaffen, die eine Lastabhängig« Vorrichtung (einen die Drehzahl fühlenden Regler), eine Bezugsdruckanlage und eine automatische Wählventilanlage zur Bewirkung automatischer Getriebeum— schaltungen umfaßt.

Ferner werden erfindungsgemäß automatische Wählventile ψ geschaffen, die mit einem hydraulischen Regler und einem Bezugsdrucksystem zusammenwirken, um verschiedene Druckwerte zur Bestimmung der Herauf- und Herunterschaltpunkte zwischen zwei Gängen in dem automatischen Schaltbereich des Getriebes hervorzurufen.

Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung eines bevorzugten AusfUhrungsbeispiels der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen hervor, in denen

Fig. 1 die Getriebeantriebsverbindung gemäß der Erfindung schematisch veranschaulicht,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Regelvorrichtung in Verbindung mit einer hydraulischen Anlag· für den Eingriff an dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe schematisch veranschaulicht,

Fig. 3 und 4 Schnittansichten sind, in denen die Einzelheiten der verschiedenen Teile gezeigt sind, die die Regelanlage gemäß der vorliegenden Erfindung bilden,

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Fig. 5 und 6 Einzelteile der Regeleinrichtung in anderen Betriebszuständen zeigen, als in den in Fig. 3 und 4 gezeigten,

Fig. 7 die Handschaltbereiche und automatischen Schaltbereiche an dem Schaltstand des Fahrers veranschaulicht,

Fig. 8 ein Diagramm, das drei Drehzahl-Druckkurven veranschaulicht, die durch einen erfindungsgemäßen Regler erzeugt werden, und

Fig. 9 eine Anzeigeskala zur Verwendung durch den Fahrer in Verbindung mit dem Schaltstand gemäß Fig. 7 darstellt.

Die Getriebeantriebsverbindung gemäß Fig. 1 ist in zwei weiteren Anmeldungen der Anmelderin vollständig offenbart. Die durch einen Strich (') begleiteten Bezugszahlen werden zur Bezeichnung von Teilen verwendet, die mit entsprechenden Bezugszahlen in der deutschen Patentanmeldung C kQ 755 XIl/*t7o vom 22. November 1966 unter der Bezeichnung "Hydro-dynamische Bremseinrichtung¹¹ offenbart sind.

Diese hydro-dynamische Bremseinrichtung umfaßt eine Antriebswelle oder motorgetriebene Welle 10', die in geeigneter Weise so angeordnet ist, daß sie ein Schwungrad Ii* antreibt. Ein Zahnrad 12* ist vorzugsweise auf dem Schwungrad und einer Rotorwelle 13» aufgekeilt, die ihrerseits einen Rotor 16* antreibt. Die Rotorwelle 13* ist in geeigneter Weise so angeordnet, daß sie ÜbertragungsZahnräder 20* und 21* antreibt. Das

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Zahnrad 21* ist ferner so angeordnet, daß es eine Welle 22* antreibt, die die Antriebskraft für ein Mehrganggetriebe durch die schematisch dargestellten ÜbertragungsZahnräder bildet.

Eine weitere Anmeldung der Anmelderin (US-Serien Nr. 467,267 vom 28. Juni 1965 mit der Bezeichnung "Transmission") offenbart die besonderen Ausbildungen und Anordnungen des dargestellten Mehrganggetriebes. Die in Fig. 1 verwendeten Befc zugszahlen entsprechen denjenigen, die in der letztgenannten Anmeldung erscheinen, sind jedoch durch einen doppelten Strich (**) begleitet. Wie dargestellt, ist ein Übertragungszahnrad 46** so angeordnet, daß es den Antrieb für eine Mehrganganordnung bildet, die aus einem Drehmomentwandler 10'' und einer Reihe von Bremsen und Kupplungen besteht, die zur wahlweisen Betätigung angeordnet sind. Die Mehrganganordnung ist in geeigneter Weise so angeordnet, daß sie ein Abtriebsteil oder Ritzel 36** antreibt, das in betrieblichem Eingriff mit einem Stirnzahnrad des Fahrzeugdifferentials steht. Die Kupplungen * und Bremsen können auch alt dem gemeinsamen Ausdruck "Kupplungen" bezeichnet werden.

Es wird nunmehr Bezug auf den rechten Teil der Fig. 2 genommen, in dem eine hydraulische Steuerungsanlage veranschaulicht ist, die dazu verwendet wird, das in Fig. l veranschaulichte Getriebe wahlweise zu betätigen« Die hydraulische Steuerungsanlage ist in einer weiteren Anmeldung der Anmelderin vollständig offenbart. Die durch einen dreifachen Strich (^Ttl) begleiteten Bezugszeichen werden für die Bezeichnung von Teilen

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verwendet, die nit entsprechenden Bezugszeichen in der deutschen Patentanmeldung C 41 262 Il/63c vom 18. Januar 1967 offenbart sind.

Eine Verdrängungspumpe 50*** ist in geeigneter Weise alt dem Motor Über (nicht dargestellte) Zahnradverbindungen verbunden, ua Druckmittel unter Druck aus einem Sumpf 51*^ft durch ein Vorventil, das einen Teil der vorliegenden Erfindung bildet und weiter durch eine Leitung 53*** zu den Getriebesteuerungseinrichtungen gemäB der Anmeldung C 41 262 II/630. Die Leitung 53*** leitet das Druckmittel über Zweigleitungen, von denen eine eine Verengung 54*** aufweist, zu einem Wählventil 55*·* und einem Drucksteuerungsventil 66*** zu Zwecken, die vollständig in der genannten Anmeldung C 41 262 erläutert sind.

Das WählSteuerungsventil 55*'* umfaßt ein Gehäuse, da· so ausgebildet und angeordnet ist, daß es Ventilspindeln 57***» 58***, 59*** und 60«** verschiebbar aufnimmt. Die Ventile dienen daxu, den Kupplungen und/oder Bremsen A bis G wahlweise Druckmittel zuzuführen. Leitungen 61*** bis 64*** und eine Abflußleitung 65a*«* stehen in Verbindung mit dem Wählsteuerventil.

Das Drucksteuerventil 66*** bildet einen Bestandteil der Anlage und ist so angeordnet, daß es mit den obengenannten Leitungen 53*** und 6i**< bis 64*** in Verbindung steht. Außerdem steht das Drucksteuerventil in Verbindung mit einer Einlaßleitung 68**' des Drehmomentwandlers, einer Schmierleitung 69^tfl, Abflußleitungen 65b* *· und 65c*** und Leitungen 70*** und 71*^tf der hydro-dynamIschen Bremsanlage.

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Fig. 2 zeigt ferner schematisch die Bremseinrichtungs-Steueranlage, die so angeordnet ist, daß sie durch den Drehmomentwandler iO¹¹ über eine Leitung 73**' »it Druckmittel versorgt wird. Ein Bremseinrichtungs-Steuerventil 74^tl! ist so angeordnet, daß es wahlweise betätigt wird, um Druckmittel aus der Leitung 73*'' in eine Leitung 75*^t! zu leiten, die ihrerseits in Verbindung mit der Bremseinrichtung 17¹ steht.

fc Eine Leitung 76^lt1 ist so angeordnet, daß sie wahlweise über das Bremseinrichtungs-Steuerventil mit einer Abflußleitung 65d^ltf oder einer Leitung 77^f>t verbunden werden kann. Die Leitung 77"* und eine Leitung 78·^tr sind so angeordnet, daß sie das Druckmittel durch einen herkömmlichen Wärmeaustauscher 79*^tf schicken, um das durch den Drehmomentwandler und die Bremseinrichtung hindurchgegangene Druckmittel abzukühlen.

Ein Luftsteuerventil 80*" ist so angeordnet, daß mit ihm wahlweise das Bremseinrichtungs-Steuerventil betätigt wird. Dieses Luftsteuerventil kann von derselben Art sein, wie es

* in der USA-Patentschrift 3,057,666 offenbart ist.

Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 in Verbindung mit den Fig. l und 2 liefert die Pumpe 50"* ständig Druckmittel unter einem Druck im Bereich zwischen 8,75 und 31,5 kg/cm in die Leitungen 83 und 84. Die Leitung 83 fuhrt den Pumpendruck einem Vorventil 142 zu, das eine Schraubenfeder aufweist, die die Ventilspindel 144 in die dargestellte geschlossene Stellung vorspannt, wenn der Druck in der Leitung 83 und infolgedessen in dem Spindelhohlraum 146 unter 8,75 kg/cm

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fällt. Normalerweise beträgt jedoch der Druck in der Leitung

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83 mindestens 8,75 kg/cm , wodurch die Vorventilspindel 142 nach rechts bewegt wird, so daß der Druck der Leitung 83 über eine Leitung 312 den Getriebesteuerungseinrichtungen zugeführt wird. Eine Abflußleitung 47 ist an dem Vorventil 142 vorgesehen, um jegliche hydraulische Sperrung zu verhindern, die infolge eines Druckmittellecks auftreten könnte.

Die Leitung 84 führt zu der automatischen Getrieberegelanlage, die in Fig. 2 allgemein mit 108 bezeichnet ist. Die automatische Regelanlage dient allgemein dazu, die Stellung

so einer handbetätigten Steuerspindel 110/zu übertragen, daß eine Spindel 118 automatisch ferngesteuert wird, die über ein geeignetes Verbindungsgestänge automatisch die Wählventilspindeln 57^flt, 58^flt, 59'^tf und 60*^tf steuert. Die automatische Getrieberegeleinrichtung 108 fühlt die Last durch einen Abtriebsfliehkraftregler 112, der die Drehzahl des Abtriebs-Planetenträgers der in Fig. 1 gezeigten Antriebsverbindung misst. Vie dargestellt, ist der Abtriebs-Fliehkraftregler 112 mechanisch mit dem Abtriebs-Planetenträger der Antriebsverbindung über eine lange Hohlwelle 114 verbunden. Der Fliehkraftregler 112 erzeugt mehrere (in der vorliegenden Anmeldung drei) gesonderte hydraulische Drucksignale, die in direktem Verhältnis zu der vorgenannten Abtriebsdrehzahl stehen, und von denen die verschiedenen Schaltpunkte der Anlage abhängen. Die besonderen Einzelheiten des Fliehkraftreglers bilden nicht einen Teil der vorliegenden Erfindung und es kann jede geeignete Art

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eines Fliehkraftreglers verwendet werden.

Die verschiedenen Hauptbestandteile der automatischen Getrieberegelanlage 108 werden nunmehr beschrieben.

Wie in den Fig. 3 und k gezeigt, führt die Leitung 84 normalerweise einen Mindestdruck von 8,75 kg/cm einer Leitung 304 zu, die ihrerseits diesen Druck dem Gehäuse 111 der handgesteuerten Ventilspindel 110 zuführt. Die Ventilspindel

* IiO weist einen erweiterten Teil 113 auf, der je nach seiner Stellung entweder Leitungen 296, 298 und 300 absperren kann oder diese Leitungen wahlweise über eine Nuten- und Öffnungsanordnung 164 auslaufen lassen kann. Das Ventilgehäuse 111 ist ferner mit einer Kammer 302 versehen, die wahlweise in Verbindung mit einer Leitung 292 und mit einer Gruppe von Leitungen 166, l68, 170, 172, 174 und 176 gebracht werden kann, die nachstehend als "Halte"-Leitungen bezeichnet werden. Diese Halteleitungen stehen ferner mit einer Reihe von automatischen Wählventilen in Verbindung, die weiter unten ausführlicher be-

" schrieben werden. Die Ventilspindel 110 ist ferner mit einer Spindelerweiterung 190 versehen. Bei Bewegung der handgesteuerten Ventilspindel 110 nach rechts wird der normalerweise in den Halteleitungen l66, l68, 170, 172, 174 und 176 vorhandene Druck zunächst abgesperrt, wenn die Spindelerweiterung 190 über diese Leitungen hinweggeht, und anschließend werden diese Halteleitungen zur Verbindung mit einer AbfluOleitung 192 geöffnet.

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Wie in Flg. 4 gezeigt, steht die Leitung 84 ferner eit einer Leitung 250 in Verbindung, die zu eines Herunterschalt-Reduzierventil 138 führt. Wie es aus der nachfolgenden Beschreibung deutlicher hervorgeht, wirkt das Herunterschalt-Reduzierventil dahingehend, den durch die Leitung 250 zugeführten Druck, der normalerweise über 28,0 kg/cm beträgt, auf einen Druck von 6,72 kg/cm zu reduzieren, der in eine gemeinsame Querleitung 251 geschickt wird. Die Leitung 251 schickt dann den Druck von 6,72 kg/cm zu Mehreren UmschaItbezugsventilen 132, 13% und 136. Die Ventile 132, 134, 136 sind herkümmliche Druckreduzierventile und von gleicher Ausbildung «it Drosselschlitzen 252, die dazu dienen, reduzierte Bezugsdrucke von de» Druck in der gemeinsamen Querleitung 251 durch Verstellung der die Ventilspindeln vorspannenden Federn 264 hervorzurufen. In der vorliegenden Anmeldung bilden die Ventile 132, 134 und 136 an ihren jeweiligen Drosselschlitzen 252 Bezugsdrucke von 2,66 kg/cm , 3»08 kg/cm und 5,6 kg/cm in Leitungen 258, 260 und 262. Die Leitungen 258, 260 und 262 sind mit einer Reihe von automatischen Wählventilen 120, 122, 124, 126, 128 und 130 (Fig. 3) in verschiedener Weise zu einem Zweck verbunden, der aus der weiter unten folgenden Beschreibung klar hervorgeht.

Wie oben erwähnt, wird das Herunterschalt—Reduzierventil 138 mit Druckmittel unter einem Druck zwischen 8,75 und 31,5 kg/cm gespeist. In seiner Ausbildung ist das Herunterschalt-Reduzierventil 138 den Umschalt-Bezugsdruckventilen 132, 134 und 136 ähnlich« Dieses Ventil handhabt jedoch größere Strö-

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mungsmengen und daher ist es unnötig, eine Drosselschlitzanordnung vorzusehen. Eine mit der Hand vorgenommene Verstellung der Vorspannfeder 266 kann dazu verwendet werden, die Einstellung des Ventils 138 auf etwa 6,72 kg/cm zu verstellen, wodurch alle Herunterschaltpunkte der Anlage in einer Veise gesteuert werden, die aus der weiter unten folgenden Beschreibung deutlicher hervorgeht. Für die gegenwärte Erörterung sei erwähnt, daß der Druck von 6,72 kg/cm , der aus dem Ventil 138 ausströmt, nicht nur in den Durchgang 251 geschickt wird, sondern auch zu dem Abtriebs-Fliehkraftregler 112 über eine Leitung 277 und zu einem Halteventil 408 über eine Leitung 278. Das Halteventil 408, dessen Funktion weiter unten genauer beschrieben wird, befindet sich normalerweise in der gezeigten offenen Stellung, so daß der aus dem Herunterβchalt-Reduzierventil 138 ausströmende Druck von 6,7t kg/cm normalerweise über die Leitung 156 den Kammern 150 und 152 einer Antriebszylinderanordnung Il6 (siehe Fig. 3) zugeführt wird. ) Wie in Fig. 3 gezeigt, steht der Druck von 6,72 kg/cm

in der Leitung 156 in Verbindung mit Kammern 150 und 152, die auf beiden Seiten einer Spindelerweiterung 154 angeordnet sind, die an der Antriebsspindel 118 ausgebildet ist. Der Durchmesser der Spindelerweiterung 15% ist größer als der Durchmesser an den Enden der Spindel, um eine Flächendifferenz zu bilden, so daß bei verschiedenen Drücken in den Kammern 150 und 152 die Spindel bewegt wird. Strömungsbegrenzungsöffnungen i60 und l6i sind in der Antriebsspindel vorgesehen, um den Druckmittelstrom

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in die Kammern 150 und 152 zu steuern. Leitungen 296, 298 und 300 führen aus der Antriebsspindelanordnung 116 heraus und stehen in Verbindung mit dem Gehäuse 111 des handgesteuerten Ventils, wie zuvor beschrieben. Leitungen 280, 310, 312, 314, 3l6, 318 und 320 stehen alle in Verbindung mit verschiedenen Teilen der Wählventile 120, 122, 124, 126, 128 und 130 in einer Weise, die aus der weiter unten folgenden Beschreibung hinsichtlich der Wählventile deutlicher hervorgeht. Die Antriebsspindel wird durch Ausgleichbewegung der Spindelerweiterung 154 auf gleiche Drücke in den Kammern 150 und 152 verstellt. Die Stellung der Spindel wird dadurch bestimmt, daß eine der Leitungen 296, 298, 3OO, 280, 310, 312, 314, 316, oder 320 ausläuft und die Spindelerweiterung 154 diese Leitung bedeckt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind die Wählventile 120, 122, 124, 126, 128 und 130 dazu vorgesehen, eine automatische Umschaltung vorzunehmen, wenn der genaue Umschaltpunkt erreicht wird. Jedes der Wählventile ist in gleicher Weise ausgebildet und ist jeweils mit einem Gehäuse versehen, die Innenhohlräume 206, 208, 210, 212, 214 und 2l6 bilden. Jeder der Hohlräume nimmt bewegliche obere Haltekolben 178, 180, 182, 184, 186 bzw. 188 auf. Unter jedem oberen Haltekolben sind bewegbare Wählspindeln 194, 196, 198, 200, 202 und 204 vorgesehen, die in ihren unteren Enden je einen Hohlraum 306 bilden, der dazu dient, einen der kleineren Herunterschaltkolben 231, 233» 235, 237, 239 und 241 aufzunehmen. Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn alle Wählvent11spindeln 194 bis 204 sich in ihren unteren

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Stellungen befinden, wie dargestellt, der Druckmitteldruck von der Leitung 280 durch jedes Wählventil 120 bis 130 in die Leitung 292 über Leitungen 282, 284, 286, 288 und 290 geschickt werden kann.

Die Wählventilgehäuse 308 dienen dazu, die sechs Wählventile 120 bis 130 in drei Gruppen aufzuteilen. Jede Gruppe enthält zwei Wählventile, die den Druck von dem Abtriebs-Fliehkraftregler 112 über drei Leitungen 218, 220 und 222 füh-

" len. Diese drei Leitungen führen drei verschiedene drehzahlempfindliche FliehkraftreglerdrUcke, die als Druckkurven X,Y und Z in Fig. 8 bezeichnet sind, zu den unteren Enden der Wählventilspindeln 194 bis 204. Andere von den Leitungen 258, 260 und 262 herführende Leitungen, die als Leitungen 224, 226, 228, 230, 232 und 234 bezeichnet sind, schicken Bezugsdrücke von den Schalt—Bezugsdruckventilen 132, 134 und 136 zu den Hohlräumen 206-216 der Wählventile an einer Stelle zwischen den oberen Haltekolben 178 bis 188 und den Wählventilspindeln

194 bis 204. Somit schickt die Leitung 224 einen Druck von 2,66 kg/cm zu einer Stelle in dem Hohlraum 208 unter dem oberen Haltekolben 180 und über der Wählspindel 196; die Lei-

/ 2 tung 228 schickt einen Druck von 3,08 kg/cm zu einer Stelle in dem Hohlraum 210 unter dem oberen Haltekolben 182 und über der Wählspindel 198; die Leitung 230 schickt einen Druck von 5,6 kg/c» zu einer Stelle in dem Hohlraum 212 unter dem oberen Haltekolben 184 und über der Wählspindel 200; die Leitung 232 schickt einen Druck von 3,08 kg/cm zu einer Stelle in dem Hohlraum 214 unter dem oberen Haltekolben 186 und über der Wählspindel 202; und die Leitung 234 schickt einen Druck

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von 5,6 kg/cm zu einer Stelle in dem Hohlraum 216 unter dem oberen Haltekolben 188 und Über der Wählspindel 204.

Uk eine durchgehende Umschaltung zu erzielen, ist es notwendig, zwingend zu gewährleisten, daß eine Umschaltung von einem niederen zu einem höheren Leistungszustand durchgeführt wird. Dies erfoflert, daß zwischen den Heraufschaltpunkten und den Herunterschaltpunkten eine gewisse Spanne benötigt wird, und hierfür werden eine Reihe von kleineren Einsatzstücken 231, 233t 2351 237» 239 und 2*1 verwendet. Eine derartige Spanne bedeutet, daß, während die Heraufschaltung zwischen zwei Gängen in dem automatischen Schaltbereich bei der einen Drehzahl stattfindet, die Herunterschaltang zwischen diesen beiden Gängen bei einem niedrigeren Drehzahlwert stattfindet, um ein Ubermässiges Umschalten oder Hin- und hergehen der Ventile zu verhindern. Heraufschaltvngea werden dadurch durchgeführt, daß der Bezugsdruck und der Druck des hydraulischen Fliehkraftreglers direkt miteinander verglichen werden. Um jedoch einen niedrigeren Reglerdruck zum Herunterschalten zu erzielen, wird vorübergehend ein dritter Druck in die Hohlräume 306 über den unteren Einsatzstücken 231 bis 241 eingeführt. Dieser dritte Druck ist höher als der Regler- oder Bezugsdruck an den Umschaltpunkten und ist in den Hohlräumen 306 nur dann vorhanden, wenn die Wählventilspindeln sich in ihren oberen Stellungen befinden, wie es deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung hinsichtlich der Herunterschaltungen hervorgeht.

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Der hydraulische Abtriebswellen-Fliehkraftregler 112 erzeugt drehzahlempfindliche Drucksignale, die die verschiedenen Umsehaltpunkte in dem automatischen Schaltbereich bestimmen. Wenngleich nicht gezeigt, enthält der hydraulische Fliehkraftregler 112 drei fliehkraftbetätigte Druckreduzierventile, die jeweils verschiedene Masse und Reaktionsflächen aufweisen.

FUr das Verständnis der vorliegenden Anmeldung reicht es aus, darauf hinzuweisen, daß die Drehung der Welle 114 eine Zentrifugalkraft erzeugt, die auf die drei Druckreduzierventile des Fliehkraftreglers dahingehend wirkt, daß er drei ständige Drucksignale ausschickt, die zuvor als die in Fig. 8 gezeigten Reglerkurven X, Y und Z bezeichnet worden sind.

Fig. 8 zeigt, daß jede der Druck-Drehzahlkurven X, Y und Z des Fliehkraftreglers einen Druckbereich von Null bis 6,72 kg/cm umfaßt. Der Drehzahlbereich, in der jede dieser drei Kurven einen bestimmten Druckwert erreicht, ist jedoch in aufsteigender Reihenfolge von der Kurve X zu der Kurve Z verschie den. So wird beispielsweise von der Kurve X ein Druck von 2,1 kg/cm bei etwa 300 u/Min, erreicht, während die Kurve Y. den Druck von 2,1 kg/cm bei etwa 580 u/Min, erreicht und die Kurve Z den Druck von 2,1 kg/cm erst dann wiedergibt, wenn der Drehzahlwert auf etwa 930 U/Min, erhöht ist. Wie zuvor erwähnt, werden diese drei Reglerdrücke X, Y und Z den Wählventilgruppen über Leitungen 218, 220 und 222 zugeleitet, so daß, wenn die genaue Drehzahl in dem automatischen Schaltbereich erreicht ist, die Wählspindeln 194 bis 204 nach oben oder unten

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bewegt werden, je nach dem, ob die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ein Heraufschalten oder ein Herunterschalten rechtfertigen und erfordern.

Während einer Umschaltung konnten Übergangsdruckschwankungen durch den Fliehkraftregler 112 übertragen werden, die auf dem "Hochdrehen" des Getriebes beruhen, und die dazu führen könnten, daß den Wählventilen falsche Umsehaltsignale zugeführt werden. Um dies zu verhindern, ist ein Blockierventil 400 auf der Stromabseite des Fliehkraftreglers 112 vorgesehen. Das Blockierventil 400 dient dazu, die Reglerleitungen 218, 220 und 222 von den Wählventilen während bestimmter Schaltperioden abzusperren. Eine genaue Verzögerung wird dadurch erzielt, daß der Lastkupplungsdruck (P3) von den Getriebesteuerungseinrichtungen der Oberseite des Ventils 400 über eine Leitung 402 zugeführt wird. Während eines Umschaltvorganges fällt der Druck (P3) genügend ab, um zu gestatten, daß eine Feder 404 die Spindel 406 nach oben in eine Stellung bewegt, in der die Spindelerweiterungen 407 die Zufuhr der Reglersignale zu den Wählventilen (siehe Fig. 4) unterbrechen. Normalerweise wird das Blockierventil 400 so eingestellt, daß es immer dann tätig wird, wenn der Druck P3 unter etwa 14 kg/cm fällt, und genügend Zeit vorsieht, um Schwankungen der Bestandteile der Anlage zu dämpfen, wodurch ein Hin- und hergehen der automatischen Regelanlage vermieden wird.

Der in Fig. 7 gezeigte Schaltstand 115 zeigt einen Rückwärtsgang, einen Leerlauf und 8 Vorwärtsgänge, die mit der Hand durch den Fahrer gewählt werden können. Die Stellungen

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für den Rückwärtsgang, den Leerlauf und die ersten beiden Vorwärtsgänge sind rein handbetätigte Schaltstellungen (und nicht automatisch) und geben daher trotz Drehzahl- und Laständerungen jeweils nur einen einzigen Betriebszustand wieder. Dies ist möglich, weil der Drehmomentwandler in den unteren Gängen einen weiten Betriebsbereich vorsieht; dieses Merkmal dient dazu, ein übermäßiges Umschalten einer automatischen Anlage zu verhindern, wenn ihr Betrieb zwischen zwei nebeneinanderliegenden Betriebsweisen schwanken würde, Venn andererseits der Gangschalthebel in Stellungen für den dritten bis achten Vorwärtsgang geschaltet wird, wird die automatische Anlage in Betrieb gesetzt, bei der der Gangschalthebel als die obere Begrenzung des Getriebebetriebs dient. Bei diesem automatischen Schaltbereich bewirkt die Grunddrehzahl die Heraufschaltung des Getriebes zu der eingestellten Grenze oder die Herunterschaltung in den zweiten Gang. Daher zeigt die Stellung des Ganghebels nur in dem Handschaltbereich den Gang an, in dem sich das Getriebe befindet. Mit anderen Worten, wenn der Hebel beispielsweise in den fünften Vorwärtsgang des automatischen Schaltbereichs gebracht wird, können die Betriebsbedingungen des Fahrzeuges den Betrieb des Getriebes in dem zweiten, dritten, vierten oder fünften Gang und in einem Übergangs— oder konstanten Zustand bestimmen. Es sei darauf hingewiesen, daß es im Rahmen der vorliegenden Erfindung liegt, die Gänge, die den Handschaltbereich und den automatischen Bereich umfassen, zu ändern, um das Getriebe den Betriebseigenschaften des besonderen Fahrzeugs anzupassen, an dem die automatische Getrieberegelung angebracht

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In den nachstehenden Absätzen werden die obengenannten Merkmale der Anlage deutlicher hinsichtlich der verschiedenen Schaltfolgen erörtert.

Rückwärtsgang: Bei laufender Pumpe 5O¹¹¹ wird ein Druck von mindestens 8,75 kg/cm über die Leitung 83 durch das Vorventil 142 und weiter durch die Leitung 312 den Getriebesteuerungseinrichtungen zugeführt. Dieser selbe Druck mit einem Mindestwert von 8,75 kg/cm wird ferner über die Leitung 84 einer Leitung 304 zugeführt, die zu dem Gehäuse Hi des Handwählventils führt, sowie zu der Leitung 250. Wenn der Fahrer die handgesteuerte Ventilspindel 110 in die Rückwärtsgangstellung (H in Fig. 3) bewegt, blockiert die Spindelerweiterung 113 der Spindel IiO die Verbindung der Leitung 304 mit der Kammer 302 des Handsteuerventils. Das Druckmittel wird dann durch die Leitung 250 umgeleitet und dem Herunterschalt-Reduzierventil 138 zugeführt, das den Druck von 6,72 kg/cm den Umschalt-Bezugsdruckventilen 132, 134 und 136 über die gemeinsame Querleitung 231 zuführt. Jedes der Umschalt-Bezugsdruckventile ruft einen Bezugsdruck hervor, der in verschiedener Weise durch die Leitungen 256, 260 und 262 und Zweigleitungen 224 bis 234 zu je einer Stelle in den Hohlräumen 206 bis 216 der Wählventile geschickt wird, die sich zwischen den oberen Haltekolben 178 bis 186 und den Wählventilspindeln 19% bis 204 befindet, wie weiter oben beschrieben. Das Herunterschalt-Reduzierventil 138 ruft ferner den Druck von 6,72 kg/cm in der zu dem Fliehkraftregler 112 führenden Leitung 277 und in der Leitung 278 hervor.

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Der Druck von 6,72 kg/cm in der Leitung 278 wird dann Über das Halteventil 408 einer Leitung 156 zugeführt, die durch Mündungsöffnungen l60 und l6l zu den Kammern 150 und 152 auf jeder Seite der Spindelerweiterung 154 der Antriebsspindel führt. An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Leitung 296 aus dem Gehäuse 117 der Antriebsspindel 118 zu der Öffnung 164 der Handsteuerspindel 110 herausführt, die zu der Abflußleitung

b führt. Dadurch fällt der Druck in der Kammer 150, die durch die Mündungsöffnung l60 gespeist wird, weil die Strömungsbegrenzung zu der Abflußöffnung im Vergleich zu der Strömungsbegrenzung der Mündungsöffnung gering ist. Daraus ergibt eich, daß die Spindelerweiterung 154 der Antriebsspindel in die gezeigte Stellung bewegt wird, in der sie die Leitung 296 absperrt, um gleiche Drücke in den Kammern 150 und 152 wieder herzustellen. Somit führt die Bewegung der Antriebsspindel dazu, daß das Getriebe in den Rückwärtsgang umgeschaltet wird. Wenn man die Leitungen 298, 300, 310, 312, 314, 3l6, 318 und

™ 320 verfolgt, ist es ersichtlich, daß diese Leitungen alle zu einem blockierten Zustand führen und daher an dieser Stelle keinen Einfluß auf die Anlage haben. Die Leitung 280 führt jedoch den in der Kammer 152 der Antriebsspindelanordnung Il6 bestehenden Druck von 6,72 kg/cm durch jedes der Wählventile 120 bis 130 über Leitungen 282, 284, 286, 288 und 290 einer Ausgangsleitung 292 zu. Die Auegangsleitung 292 führt dann durch die Kammer 302 des Handsteuerventils, um den Druck von kg/cm den Halteleitungen i66, 166, 170 und 172 zuzuführen,

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die zu den Hohlräumen der ersten vier automatischen Wählventile 120, 122, 124, und 126 führen. Somit verhindert der Druck von 6,72 kg/cm in den Halteleitungen 166, l68, 170 und 172 jegliche automatische Umschaltung, da dieser Druck höher ist, als die höchsten Gegendrücke, die dem Boden der Wählventile 120, 122, ±2h und 126 von den Abtriebs-Fliehkraftregler-Leitungen 218 und 220 zugeführt werden könnten. Dieses letztere Merkmal geht auch aus Fig. 8 hervor, in der gezeigt ist, daß die Fliehkraftregler— drücke, die einer uetriebeabtriebsdrehzahl von etwa 380 U/Min, für den Rückwärtsgang entsprechen, erheblich geringer sind, als der von den Halteleitungen 166, l68, 170 und 172 zugeführte Druck von 6,72 kg/cm .

Leerlauf; Durch Bewegung der Spindel 110 des Handsteuerungsventils nach rechts wird die Leitung 298 über die Öffnung l64 mit der AbfluBleitung verbunden. Infolgedessen fällt der Druck in der Kammer 152 des AntriebsZylinders wegen der Mündungsöffnung l6l, wodurch der höhere Druck in der Kammer 150 in die Lage versetzt wird, die Spindel 118 nach rechts zu bewegen, bis die Spindelerweiterung 154 die Leitung 298 (N) bedeckt. Da die Leitung 298 die einzige Leitung ist, die zu einer Abflußleitung führt, und da alle anderen Leitungen, die von der Antriebsspindel 118 ausgehen, blockiert sind, ist die Bewegung der Antriebsspindel 118 unabhängig von der Stellung der Wähl— ventile.

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Erster Gang: Im wesentlichen dasselbe, wie oben bei Rückwärtsgang und Leerlauf, wo eine Leitung 300 für den Abfluß durch die Öffnung 164 geöffnet wird, und die Spindelerweiterung 154 der Spindel 118 folgt, um die Leitung 300 zu bedecken und dadurch eine Umschaltung des Getriebes in den ersten Gang zu bewirken.

Zweiter Gang; Wenn der zweite Gang gewählt wird, wird die Spindel 110 nach rechts bewegt, um die Leitung 292 mit der Abflußleitung 192 aufgrund der Stellung der Spindelerweiterung 190 zu verbinden. Die Spindelerweiterung 113 blockiert nunmehr die Leitungen 296, 298 und 300 (R,N,1.) und öffnet die Kammer 302 des Handsteuerventils dem vollen Druck (8,75 bis 31,5 kg/cm ) in der Leitung 304. Somit werden die HaXteleitungen 166, 168, 170, 172, 174 und 176 alle mit Druckmittel unter hohem Druck gespeist, so daß alle automatischen Wählventile 120 bis 130 dadurch gehalten werden, wodurch der Höchstdruck überwunden wird, der durch den Fliehkraftregler über die Leitungen 218, 220 und 222 zugeführt werden könnte. Da die Leitung 292 für den Abfluß geöffnet wird, ist die Leitung 280, die mit der Leitung 292 durch die Wählventile verbunden ist, ebenfalls für den Abfluß geöffnet und die Spindelerweiterung 154 bewegt sich in eine Stellung über der Leitung 280, um eine Umschaltung des Getriebes in den zweiten Gang zu bewirken (siehe Fig. 5).

Dritter Gang: Es sei bemerkt, daß eine Umschaltung von dem zweiten Gang in den dritten Gang oder jede Umschaltung über den zweiten Gang hinaus die Anlage in den automatischen Schalt-

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bereich gegenüber dem Handschaltbereich bringt. Somit wird durch Bewegung der Handsteuerspindel in die Stellung 3 die Halteleitung 166 zu der Abflußleitung 192 geöffnet. Die übrigen Halteleitungen befinden eich jedoch weiterhin über die Leitung 304 und den Hohlraum 302 der Handsteuerspindel unter dem Hauptpumpendruck.

Ob das Getriebe tatsächlich in den dritten Vorwärtsgang geschaltet wird, nachdem die Handsteuerspindel 110 in die Stellung 3 bewegt worden ist, hängt vollständig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Ein Blick auf Fig. 8 in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 zeigt, daß, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 340 ü/Min. befindet, der Reglersignaldruck (Kurve X) geringer als 2,66 kg/es in der Leitung 218 ist. Da der Bezugsdruck in der Leitung 224 2,66 kg/cm beträgt, bleibt die Wählventilspindel 194 in Ihrer unteren Stellung (wenngleich der obere Haltekolben 178 eich nach oben bewegt hat, da die Halteleitung 166 nunmehr zu der Abflußleitung 192 führt) und die Spindelerweiterung 15% der Antriebsspindel 118 bewegt sich nicht aus der Stellung 2 (Fig. 5), da die Leitung 280 weiterhin über die Wählventilleitungen 280 bis 290 und die Leitung zu der Abflußleitung geöffnet ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 340 U/Min, übersteigt, (Fig. 8) übersteigt der Reglerdruck in der Leitung 218 den Bezugsdruck von 2,66 kg/cm , der über die Leitung 224 der Oberseite der Wählventilspindel 194 zugeführt wird. Daher bewegen sich die Spindel 194 und das kleinere Einsatzstück 231 nach oben und sperren die Verbindung zwischen der Leitung 280 und

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der Abflußleitung 192 Über Leitung 282, 284, 286, 288, 290 und 292 ab. Durch die Aufwärtsbewegung der Spindel 194 wird ferner die Leitung 310 zu der Abflußleitung 192 über die Leitungen 282-290 und 292 geöffnet (siehe Fig. 6). Die Antriebsspindel 118 ist dann infolge eines Druckabfalls in der Kammer 152 nicht mehr im Gleichgewicht und beginnt sich von der Stellung des zweiten Ganges nach rechts zu bewegen, und der an der Antriebsspindel vorhandene Druck wird der Leitung 280 und dem Spindelhohlraum 306 über dem Einsatzstück 231 zugeführt und ruft eine "Schnappwirkung" hervor, durch die die Spindel 194 über ihre gesamte Bewegungsbahn nach oben bewegt wird. Das Einsatzstück 231 bewegt sich natürlich nach unten, um in Berührung mit einer Platte 308 zu gelangen. Die zuvor blockierte Leitung 310 wird über 282 u.s.w. zu dem Abfluß geöffnet, wie oben erwähnt, so daß der Druck in der Kammer 152 der Antriebsspindel abgelassen wird, und die Antriebsspindel nach rechts in die Stellung 3 bewegt werden kann (siehe FIg₄ 6).

Es sei erwähnt, daß durch die Bewegung der Antriebsspindel 118 in die dritte Stellung die Bewegung der Spindeln 57*^lf bis 60^flt (Fig. 2) und infolgedessen eine Umschaltung in den dritten Gang bewirkt wird. Wenn die Umschaltung In den dritten Gang durchgeführt wird, fällt der Kupplungsfülldruck auf

etwa 3,85 kg/cm . Dieser Druckabfall, der auf der Auffüllung der Kupplungen beruht, wird sofort in den Leitungen 312 und (siehe Fig. 4) gefühlt. Dieser Druckabfall in der Leitung 312 bewirkt, daß sich das Vorventil 142 unter der Wirkung der Feder 143 in die dargestellte Stellung schließt. Durch Schlies-

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sung des Ventils 142 wird gewährleistet, daß der Druck in der Leitung 84, die den Druck zu den Halteleitungen über die Leitung 304 liefert, aufrechterhalten wird. Ferner wird dadurch gewährleistet, daß der Druck in der Leitung 250, die letztlich den Druck zu den Umschalt-Bezugsventilen zur Erzeugung der Umschalt-Bezugsdrücke liefert, aufrechterhalten wird. Es sei ferner erwähnt, daß, wenn dieser Druckabfall durch die Leitung 402 tibertragen wird, die Spindelerweiterungen 407 des Blockierventils sich in die dargestellte Stellung bewegen, und dies verhindert, daß der Fliehkraftregler 112 irgendwelche Einschwing— Schwankungssignale (infolge von Änderungen des Trägheitsvermögens in der gesamten Antriebsverbindung) zu den Wählventilen schickt, was zu ungewünschten Umschaltungen führen könnte.

Vierter bis achter Gang: Die Heraufschaltungen werden in direktem Verhältnis zu der Stellung der Spindel 110 des Handsteuerventils und zu den Begierdrücken fortgesetzt. Bei 491 U/Min. (Fig. 8) liefert die Fliehkraftreglerkurve X genügend Druck zu dem Boden des Wählventils 122, um die Spindel 196 mit derselben "Schnappwirkung" wie oben erwähnt nach oben zu bewegen. Dadurch wird die Leitung 312 über die Leitungen 284, 286, 288, 290 und 292 zu dem Abfluß 192 geöffnet und infolgedessen bewegt sich die Spindelerweiterung 154 der Antriebsspindel in die Stellung In ähnlicher Weise bewegen sich die automatischen Wählventile 124, 126, 128 und 130 nach oben, und erzielen dadurch die Umschaltung von dem fünften bis in den achten Gang, wenn die entsprechenden Heraufschaltpunkte der Reglerkurve erreicht werden.

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Herunterschaltungen; Eine Herunterschaltung von dem dritten in den zweiten Gang wird nunmehr beschrieben, wobei darauf hingewiesen wird, daß alle Herunterschaltungen in dem automatischen Schaltbereich in der gleichen Weise vor sich gehen. Wenn ein hoher Fahrtwiderstand auf die Räder des Fahrzeugs wirkt, könnte die Abtriebsdrehzahl unter 340 U/Min, (den Heraufschaltpunkt) fallen und dennoch nicht den Fahrzustand des fc dritten Ganges beeinflussen, der in Fig. 6 gezeigt ist. Eine "Spanne" zwischen den Herauf- und Herunterschaltpunkten wird gebildet, weil der "Durchschnitts^-druck, der die Wählventilspindel nach oben drückt, größer ist, als der durch die Leitung 218 geschickte Reglerdruck, da der Hohlraum 306 für den Druck in der/Leitung 280 geöffnet ist, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wenn die Spindel sich in ihrer oberen Stellung befindet. Wenn jedoch die Abtriebsdrehzahl weiterhin abnimmt, was zu eines Abfall des Reglerdruckes in der Leitung 218 unter etwa

2,17 kg/cm führt, (siehe Fig. 8) würde der Bezugsdruck von ™ 2,66 kg/cm , der an der Oberseite der Wählventilspindel 194 wirkt, die nach oben gerichteten Kräfte überwinden, die auf der Unterseite der S.pindel 194 und in dem Hohlraum 306 wirken, wodurch l) die Abflußleitung 192 (über die Leitungen 282 u.s.w. und 292) von der Leitung 310 abgesperrt und 2) die Leitung 280 in Verbindung mit der Abflußleitung 192 über die Leitungen 282 u.s.w. und 292 gebracht wird. Infolgedessen würde die Antriebsspindel 118 ein Herunterschalten in den zweiten Gang aufgrund einer Verringerung des Druckes in der Kammer 150 bewirken.

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Wie in Fig. 4 gezeigt, kann ein Halteventil 408 in der Anlage vorgesehen werden, um jede automatische Umschaltung zu verhindern, wenn der Fahrer des Fahrzeuges eine Notwendigkeit für die Verhinderung von Umschaltungen vorweg nimmt, um die Motordrehzahl auf einer bestimmten Drehzahlhöhe zu halten.

Durch Betätigung eines Pedals 410 wird Luft unter einem Druck

ο
von 7 kg/cm aus einer geeigneten Quelle in die Leitung 412 eingeführt, wodurch die Spindel 414 unter Oberwindung des Druckes einer Feder 4l6 nach links gedrückt wird. Die Bewegung der Spindel 414 nach links verhindert, daß der Druckmitteldruck von 6,7 kg/cm in der Leitung 278 die Antriebszylinderanordnung 11b über die Leitung 156 erreicht. Daraus ergibt sich, daß alle automatischen und Handumschaltungen verhindert werden, bis das Pedal 410 freigegeben wird.

Da der dem Schaltstand 113 (Fig. 7) zugeordnete Schalthebel nicht anzeigt, in welchem Gang des Getriebes das Fahrzeug bei automatischer Schaltung tatsächlich läuft, und da das Halteventil 408 jeder Zeit benutzt werden kann, besteht die Notwendigkeit, den Fahrer darüber zu informieren, in welchen Gang er zurückkehrt, wenn er den FuO von dem Pedal 410 nimmt oder den Gangschalthebel in eine höhere Einstellung umschaltet. Dieses Erfordernis kann dadurch erfüllt werden, daß an dem Schaltstand eine skalaartige Anzeigevorrichtung 500 (siehe Fig.9) zusätzlich vorgesehen wird. Die Anzeigevorrichtung 500 kann von der Antriebswelle des Fliehkraftreglers in jeder geeigneten

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Weise angetrieben werden. Der Fahrer kann auf die Anzeigevorrichtung blicken, wenn er die "Zwangsherunterschaltungs"- oder "Haite-"Merkmale anwendet und einen Satz von Zuständen herbeiführen, die einen periodischen Betrieb vereinfachen. Mit anderen Worten, bewirkt das Gelände während einer Betriebsfolge des Beladens, Transports, Auskippens und der Rückkehr des Fahrzeugs häufig das Auftreten von sich wiederholenden Zuständen. Nach zwei oder drei Versucheläufen könnte der automatische Haltezustand für die obere Begrenzung anstelle des fußbetätigten Halteventils 408 verwendet werden, um den Fuß zu entlasten u.s.w.. Wahlweise könnte das Haltemerkmal nur einmal in dem Zyklus verwendet werden, um eine automatische Umschaltung zu verhindern und die Motordrehzahl zum Zwecke des Ansprechene auf einem gegebenen hohen Wert oder aus wirtschaftlichen Gründen auf einem gegebenen niederen Wert zu halten.

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Claims (1)

1. Patentanmeldung: Hydraulische automatische Regelanlage

   für Getriebe·

   Pat e_n t a η s j> r tt__c_h e

   ( 1,\ Automatische hydraulische Regelanlage, die für den Eingriff an einem Mehrganggetriebe in gewählten Drehzahlverhältnissen angeordnet ist, wobei das Mehrganggetriebe aus mehreren Kupplungen zur Bewirkung der Drehzahlverhältnisse und einem Abtriebsteil besteht und einen hydraulischen Fliehkraftregler aufweist, der betrieblich mit dem Abtriebsteil verbunden ist, um hydraulische Drucksignale zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Regelanlage (108) Wählventile (120,122,124,126,128,130) aufweist, die in Druckmittelverbindung mit dem Fliehkraftregler stehen und so angeordnet sind, daß sie wahlweise den Angriff bestimmter Kupplungen des Getriebes in Abhängigkeit von Drucksignalen von dem Fliehkraftregler regeln.

   Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin Li 0 0 9 8 4 9/0572 ,in, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann 8 MDNCHEN 2, THERESIENSTRASSE 33 · Telefon: 292102 · Telegramm-Adresse: Lipatli/München

   2. Automatische hydraulische Regelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, durch die Umschalt-Bezugsdrücke den Wählventilen zugeführt werden, um die Wählventile normalerweise in eine Stelle vorzuspannen, in der sie den Drucksignalen von des Fliehkraftregler entgegenwirken.

   3. Automatische hydraulische Regelanlage für ein Mehrganggetriebe mit einer ersten vorgewählten Gruppe von

   ™ Übersetzungsverhältnissen, die einen ersten Handschalt-Betriebsbereich umfassen und mit einer zweiten vorgewählten Gruppe von Übersetzungsverhältnissen, die einen automatischen Schaltbereich umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß ein handbetätigtes Steuerventil (HO) in Druckmittelverbindung mit einer Gruppe von automatischen Wählventilen und einem Antriebsventil steht, daß das Antriebssteuerventil (118) mit Einrichtungen zur Erzeugung der Übersetzungsverhältnisse sowohl in dem Handschaltbereich als auch in dem

   fc automatischen Bereich verbunden ist, daß einrichtungen zur Verhinderung des Betriebs der automatischen Wählventile, wenn das handbetätigte Steuerventil sich in dem Handschaltbereich befindet, vorgesehen sind, um das Getriebe in dem gewählten Übersetzungsverhältnis zu halten, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die den Betrieb der automatischen Wählventile gestatten, wenn das handbetätigte Steuerventil sich in dem automatischen Schaltfcereich befindet, wodurch das Getriebe automatisch in einem Schaltbereich umgeschaltet werden kann, der den höchsten Gang in dem Handschaltfeereich

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   und denjenigen Gang in de« automatischen Schaltbereich umfaßt, der durch die Stellung des handbetätigten Steuerventils gewählt ist.

   4. Automatische hydraulische Regelanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Halteeinrichtungen vorgesehen sind, durch die das Getriebe in jedes gegebenen Gang gehalten werden kann.

   5. Automatische hydraulische Regelanlage für ein Mehrganggetriebe mit eines automatischen Betriebsbereich, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelanlage mehrere Wähiventile aufweist, die dahingehend betätigbar sind, automatisch zwischen einem von mindestens zwei in dem automatischen Bereich verfügbaren Gängen zu wählen, daß die Wählventile mit Einrichtungen versehen sind, die dazu dienen, hydraulische Drucksignale von einem durch das Getriebeabtriebsteil betätigten hydraulischen Fliehkraftregler mit Druckwerten zu vergleichen, die den Wählventilen von Umschalt-Bezugsdruckventilen zugeführt werden, wodurch die Wählventile das Getriebe automatisch heraufechalten, wenn die Reglerdrucksignale die Umschalt-Bezugsdruckwerte übersteigen und automatisch das Getriebe herunterschalten, wenn die Bezugsdruckwerte die Reglerdrucksignale Übersteigen.

   b. Automatische hydraulische Regelanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalt-BezugsdruckventiIe mit Mitteln versehen sind, durch die gewährleistet wird, daß

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   Herunterschaltungen nur dann stattfinden, wenn die Umschal t-Bezugsdruckwerte die Reglerdrucksignale um einen bestimmten Betrag übersteigen.

   7. Automatische hydraulische Regelanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, durch die die Reglerdrucksignale von den Wählventilen abgesperrt werden, wenn der Druck in der Anlage unter

   P einen bestimmten Wert fällt.

   8. Automatische hydraulische Regelanlage für ein Mehrganggetriebe mit einer ersten vorgewählten Gruppe von Übersetzungsverhältnissen, die einen Handschaltbereich umfassen und einer zweiten vorgewählten Gruppe von Übersetzungsverhältnissen, die einen automatischen Schaltbereich umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelanlage ein handbetätigtes Steuerventil (110) in Druckmittelverbindung mit einem Antriebsventil (116) aufweist, daß das Antriebsventil (118)

   _H mit Mitteln zur Erzeugung von Übersetzungsverhältnissen

   sowohl in dem Handschaltbereich als auch in dem automatischen Schaltbereich verbunden ist und daß diese Ventile miteinander verbunden sind, wodurch, wenn das handbetätigte Steuerventil in den Handschaltbereich eingestellt ist, das Getriebe in dem gewählten Übersetzungsverhältnis gehalten wird, und, wenn das handbetätigte Steuerventil in eine Stellung in dem automatischen Schaltbereich eingestellt ist, das Antriebsventil (118) ein übersetzungsverhältnis wählen kann, das den höchsten Gang in dem Handschaltbereich und denjenigen Gang

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   in deai automatischen Schaltbereich umfaßt, der durch die Einstellung des handbetätigten Steuerventils gewählt ist.

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