DE3510803A1 - Kraftuebertragungs-steuervorrichtung - Google Patents

Kraftuebertragungs-steuervorrichtung

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DE3510803A1 DE19853510803 DE3510803A DE3510803A1 DE 3510803 A1 DE3510803 A1 DE 3510803A1 DE 19853510803 DE19853510803 DE 19853510803 DE 3510803 A DE3510803 A DE 3510803A DE 3510803 A1 DE3510803 A1 DE 3510803A1
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Description

1^ Kraftubertragungs-Steuervorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, umfassend ein Hauptgangwechsel-Steuerventil, eine Hydraulikpumpe zur Lieferung von Drucköl zum Steuerventil, hydraulische Arbeitszylinder zur Ansteuerung von Kupplungen, ein zwischen dem Steuerventil und der Hydraulikpumpe angeordnetes Modulationsventil zum allmählichen Erhöhen eines Hydraulikdrucks für die Arbeitszylinder nach dem Befüllen derselben mit Drucköl durch Betätigung des Steuerventils zur Verbindung der Hydraulikpumpe mit den Arbeitszylindern sowie ein Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil, das über ein Kriechventil zum Steuern der Kupplungen mit einem Auslaß« des Modulationsventils verbunden ist. Eine solche Vorrichtung besitzt eine durch das Modulationsventil erfüllte Modulierfunktion, so daß ein mit dieser Vorrichtung ausgerüstetes (Arbeits-)Fahrzeug bei Betätigung des Hauptgangwechsel-Steuerventils nicht ruckartig anfährt, sowie eine Kupplungsfunktion, aufgrund derer ein Niederdrücken des Kupplungspedals das Kriechventil (inching valve) veranlaßt, die Ölzufuhr zum Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil zu unterbrechen und damit die Fahrt des Fahrzeugs zu beenden.
Herkömmlicherweise ist eine solche Steuervorrichtung so ausgelegt, daß sie lediglich das Fahrzeug langsam oder
sanft ruckfrei anfahren läßt, d. h. mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Größe des Rückstellwegs des Kupplungspedals nach dem Ausrücken der Kupplung; wenn das Kupplungspedal nach dem Ausrücken der Kupplung plötzlich losgelassen wird, wird eine große Ölmenge vom Auslaß des Modulationsventils zum Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil über das Kriechventil geliefert. Hierdurch wird der Hydraulikdruck am Auslaß des Modulationsventils gesenkt und damit die Modulierfunktion hervorgebracht. Da eine bestimmte Zeit für die Wiederherstellung eines erforderlichen Drucks nötig ist, kann das Fahrzeug nicht plötzlich bzw. ruckartig anfahren.
Nachteilig an der bisherigen Steuervorrichtung ist daher, daß das Arbeitsfahrzeug nicht wirksam betrieben werden kann, z. B. durch ruckartiges Anfahren, um (z. B.) einen Schaufellader in Erdreich einstoßen zu lassen.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, die eine Kupplungs- und eine Modulierfunktion besitzt und zudem in der Lage ist, ein Arbeitsfahrzeug schnell bzw. ruckartig anfahren zu lassen.
Diese Aufgabe wird bei einer Kraftübertragungs-Steuervorrichtung der eingangs umrissenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Kriechventil ein Ventilgehäuse, einen in letzterem verschieblich geführten, rohrförmigen Steuer-Schieber und eine in letzterem relativ dazu verschieblich geführte und mit einem Kupplungspedal wirkungsmäßig verbundene Spindel aufweist, daß das Ventilgehäuse und der Schieber zwischen sich eine erste, mit dem Auslaß des Modulationsventils verbundene ölkammer, eine zweite, mit einem im Ventilgehäuse ausgebildeten Auslaß kommunizierende und mit dem Rückwärts/Vorwärtsümschaltventil verbundene Ölkammer sowie einen erste und zweite Ölkammer miteinander verbindenden ersten öldurch-
gang festlegen, daß der Schieber und die Spindel zwischen sich eine dritte ölkammer und eine durch Niederdrücken des Kupplungspedals zusammendrückbar Feder aufweisen, daß der Schieber einen Drosselabschnitt zum Drosseln (Verengen) des ersten öldurchgangs sowie einen ersten Drosseldurchgang und einen zweiten Drosseldurchgang zum Verbinden der dritten Ölkammer mit einem im Ventilgehäuse ausgebildeten ersten Ablaß bei niedergedrücktem Kupplungspedal aufweist, daß erster und zweiter Drosseldurchgang so angeordnet sind, daß bei Verschiebung des Schiebers in abwechselnder Weise ein Anfangszustand, in welchem der erste Drosseldurchgang mit dem ersten Ablaß verbunden und der zweite Drosseldurchgang durch das Ventilgehäuse geschlossen ist, und ein ausgekuppelter Zustand herstellbar sind, in welchem zweite und dritte Ölkammer über den ersten Drosseldurchgang miteinander kommunizieren und der zweite Drosseldurchgang mit dem ersten Ablaß verbunden ist und daß die Spindel einen Ablaßdurchgang aufweist oder festlegt, um die dritte Ölkammer nur dann mit einem zweiten, im Gehäuse ausgebildeten Ablaß in Verbindung zu bringen, wenn sich das Kupplungspedal nahe an einer (seiner) Ruhestellung befindet.
Die vorstehend definierte Vorrichtung besitzt somit alle angegebenen Funktionen, nämlich die Kupplungs-, die Modulier- und die Schnellanfahrfunktion. Die Vorrichtung ist somit betrieblich vielseitig; sie besitzt einen weiteren Anwendungsbereich und einen großen wirtschaftliehen Nutzwert.
Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 bis 4 Schnittansichten eines Hauptteils der Erfindung zur Verdeutlichung seiner Funktionen,
Fig. 5 eine Seitenansicht eines Erdbewegungsfahrzeugs (Arbeitsfahrzeugs),
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung bzw. eines Getriebes und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Hydraulikanlage.
Nachstehend ist die Wirkungsweise des Kriechventils (inching valve) anhand der Fig. 1 bis 4 erläutert. Wenn sich gemäß Fig. 1 das Kupplungspedal 30 in der Ruhestellung befindet, wird Öldruck von einem Auslaß Pl eines Modulationsventils MV zu einem Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil Vl über einen ersten, zwischen einem Ventilgehäuse 26 und einem Schieber 28 gebildeten Öl-Durchgang rl geführt, so daß das Fahrzeug seine Fahrt fortsetzen kann.
Wenn gemäß Fig. 3 das Kupplungspedal 30 bis zum Ende seines Hubs (bis zum Anschlag) niedergetreten ist, verschiebt eine Spindel 31 den Steuerschieber 28 über eine solche Strecke, daß der erste Durchgang rl verschlossen wird. In diesem Zustand steht der mit dem genannten Umschaltventil Vl verbundene Auslaß 29 des Kriechventils IV über einen ersten Drosseldurchgang r2 mit einer dritten Ölkammer C in Verbindung, wobei gleichzeitig letztere mit einem ersten Ablaß Dl über einen zweiten Drosseldurchgang r3 kommuniziert. Infolgedessen wird der das Umschaltventil Vl beaufschlagende Öldruck verringert und damit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht bzw. ein ausgekuppelter Zustand eingeführt.
Wenn das Kupplungspedal 30 gemäß Fig. 2 etwas aus dem ausgekuppelten Zustand zurückgestellt (losgelassen) wird, verliert die Feder 32 einen Teil ihrer Vorbelastungskraft, und der Schieber 28 wird durch den Hydrau-
likdruck in der ersten ölkammer A um einen Betrag entsprechend der verringerten Kraft der Feder 32 zurückgeschoben. Infolgedessen öffnet der erste Öl-Durchgang rl ein kleines, durch den Drosselabschnitt 28A des Schiebers 28 bestimmtes Stück, und der Hydraulikdruck am Auslaß 29 erhöht sich um einen Betrag entsprechend der Öffnungsgröße des ersten Durchgangs rl, so daß hierdurch ein halb eingekuppelter Zustand eingeführt wird.
Bei der Rückwärts- oder Zurückverschiebung des Schiebers 28 bewirkt ein Ausgleich zwischen dem Öleinstrom aus der zweiten Kammer B und dem ölausstrom aus dem ersten Ablaß Dl ein Stabilisieren des Hydraulikdrucks in der dritten Ölkammer C auf einer bestimmten Größe, wobei der Schieber 28 in einer bestimmten Stellung gehalten und der Hydraulikdruck am Auslaß 29 konstantgehalten werden.
Bei allmählichen Rückstellen (Loslassen) des Kupplungspedals 30 steigt daher der Hydraulikdruck am Auslaß 29 um eine Größe entsprechend der Rückstellgröße des Pedals 30 an, so daß das das Fahrzeug sanft (ruckfrei) anfahren kann.
Wenn das Kupplungspedal gemäß Fig. 4 plötzlich aus dem niedergedrückten, ausgekuppelten Zustand freigegeben wird, kann aufgrund der Rückwärtsverschiebung der Spindel 31 der Schieber 28 mit dem Hydraulikdruck aus der ersten Ölkammer A beaufschlagt werden, wodurch der Druck in der dritten Ölkammer C ansteigt. Das Drucköl wird dann schnell und in ausreichender Menge von der ölkammer C zum Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil Vl über den ersten Drosseldurchgang r2 und den Auslaß 29 zugeführt. Danach öffnet der erste öldurchgang rl. Dem Umschaltventil 29 wird daher schnell ein hoher Hydraulikdruck zugeführt, so daß das Fahrzeug schnell bzw. schlagartig und ohne einen ungünstigen Einfluß des Modulationsventils MV anfahren kann, da das Drucköl kaum aus dem Auslaß Pl des
Modulationsventils MV ausströmt und der das Hauptgangwechsel-Steuerventil V2 beaufschlagende Hydraulikdruck nicht abfällt.
Gemäß Fig. 5 weist ein für Erdbewegungs- und -aushubarbeiten ausgelegtes Arbeitsfahrzeug einen vorderen Aufbau 2 mit einem linken und einem rechten Vorderrad sowie einen hinteren Aufbau 4 mit rechtem und linkem Hinterrad 3 auf, wobei die beiden Aufbauten 2, 4 um eine lotrechte Achse X gelenkig miteinander verbunden sind. Der vordere Aufbau 2 ist mit einer lotrecht bewegbaren Ladeschaufel 5 ausgerüstet. Der hintere Aufbau 4 umfaßt einen Fahrerplatz 6, einen Motorabschnitt 7 und einen Tieflöffel oder Baggerlöffel 8. Zwischen vorderem und hinterem Aufbau 2 bzw. 4 erstreckt sich ein Hydraulikzylinder 9 zum Verschwenken der beiden Aufbauten 2, 4 relativ zueinander mit einem Winkelausschlag entsprechend der Drehgröße an einem Lenkrad 6a. Der Motorabschnitt 7 enthält eine Antriebsmaschine 10, die mit einer Kraftübertragung bzw. einem Getriebe in einem Getriebegehäuse 11 wirkungsmäßig verbunden ist. Das Getriebe setzt die Antriebskraft der Antriebsmaschine in mehrere Fahrgeschwindigkeiten (Fahrstufen) für den Antrieb von Vorder- und Hinterrädern 1 bzw. 3 um.
Im folgenden ist anhand der Fig. 6 und 7 die im Getriebegehäuse 11 untergebrachte Kraftübertragung bzw. das Getriebe beschrieben. Das Getriebe enthält eine Eingangsoder Antriebswelle 12, eine erste Vorgelegewelle 13 und eine zweite Vorgelegewelle 14, die jeweils koaxial zueinander angeordnet sind. Die erste Vorgelegewelle 13 trägt eine auf ihr drehbare Hohlwelle 15 für Rückwärtsantrieb bzw. -gang, während die zweite Vorgelegewelle 14 eine auf ihr drehbare Hohlwelle 16 für Kraftabgabe (Abtrieb) trägt. Die beiden Hohlwellen 15 und tragen relativ zu ihnen drehbare Scheibenelemente 17a bzw. 17b auf beiden Seiten eines Armkreuzes oder Rotor-
sterns (spider) 17. Zwischen der Antriebswelle 12 und der ersten Vorgelegewelle 13 ist eine erste Mehrscheiben-Kupplung 18 angeordnet. Eine zweite Mehrscheiben-Kupplung 19 ist zwischen der Antriebswelle 12 und der Hohlwelle 15 für Rückwärtsgang angeordnet. Eine dritte Kupplung 20 befindet sich zwischen der zweiten Vorgelegewelle 14 und der Hohlwelle 16 für Kraftabgabe (Abtrieb) . Erste und zweite Vorgelegewelle 13 bzw. 14 tragen jeweils ein erstes Zahnrad Gl bzw. ein zweites
!0 zahnrad G2. Das erste Zahnrad Gl kämmt ständig mit einem auf dem Armkreuz (spider) 17 drehbar gelagerten dritten Zahnrad G3. Das zweite Zahnrad G2 kämmt ständig mit einem auf dem Armkreuz 17 drehbar gelagerten vierten Zahnrad G4. Die beiden Hohlwellen 15 und 16 tragen jeweils ein fünftes Zahnrad G5 bzw. ein sechstes Zahnrad G6. Am Armkreuz 17 sind ein siebtes Zahnrad G7 und ein achtes Zahnrad G8 drehbar gelagert, von denen das siebte Zahnrad G7 mit drittem und fünftem Zahnrad G3 bzw. G5 in Eingriff steht, während das achte Zahnrad G8 mit sowohl dem vierten Zahnrad G4 als auch dem sechsten Zahnrad G6 kämmt. Das Getriebe enthält weiterhin eine erste Mehrscheiben-Bremse 21 zum Feststellen (Arretieren) der Hohlwelle 15 gegenüber dem Getriebegehäuse 11 für Rückwärtsgang, eine zweite Mehrscheiben-Bremse 22 zum Feststellen eines ständig mit dem dritten Zahnrad G3 kämmenden Innenzahnkranzes GF gegenüber dem Gehäuse 11 und eine dritte Mehrscheiben-Bremse 23 zum Festlegen der zweiten Vorgelegewelle 14 gegenüber dem Gehäuse 11. Die Antriebswelle 12 ist über eine Fahrkupplung 24 und ein Zwischengetriebe oder Vorgelege (gear interlocking mechanism) wirkungsmäßig mit der Antriebsmaschine 10 verbunden. Die Hohlwelle 16 für Kraftabgabe steht über ein anderes Zwischengetriebe oder Vorgelege mit einer Ausgangs- oder Abtriebswelle 25 für den Antrieb von Vorder- und Hinterrädern 1 bzw. 3 in Wirkbeziehung.
Die genannten Kupplungen 18 - 23 werden durch Hydraulik-Arbeitszylinder 18a - 23a ständig in der Ausrückstellung gehalten. Die Arbeitszylinder 18a - 23a werden von einer Hydraulikpumpe P über ein Ventilsystem selektiv mit Drucköl gespeist. Das beschriebene Getriebe bietet somit fünf Vorwärtsgänge Fl - F5 und zwei Rückwärtsgänge Rl und R2, und es weist zudem eine Neutral- oder Leerlaufstellung auf. Zum Wählen der Vorwärtsgänge werden insbesondere erste und zweite Kupplung 19 bzw. 20 sowie erste bis dritte Bremse 21, 22 bzw. 23 selektiv betätigt, während die erste Kupplung 18 eingerückt bleibt. Zum Wählen der Rückwärtsgänge werden die dritte Kupplung 20 sowie zweite und dritte Bremse 22 bzw. 23 selektiv betätigt, während die zweite Kupplung 19 eingerückt bleibt. Die folgende Tabelle veranschaulicht die Druck-Ölzufuhr für die einzelnen, genannten Gänge, wobei das Symbol 0 für Druckölzufuhr und das Symbol X für Druckölablaß stehen.
Tabelle
Gänge
Gesteuerte Elemente Kupplungen Bremsen
1. 2. 3. 1. 2. 3.
Leerlauf X X O X O X
1. Vorwärtsgang O X O X O X
2. Vorwärtsgang O X X X O O
3. Vorwärtsgang O O O X X X
4. Vorwärtsgang O X X O X X
5. Vorwärtsgang O O X X X O
1. Rückwärtsgang X O b X O X
2. Rückwärtsgang X O X X O O
Gemäß Fig. 7 umfaßt das Ventilsystem das Rückwärts/Vorwärts-ümschaltventil Vl zum abwechselnden Beaufschlagen von erster und zweiter Kupplung 18 bzw. 19 mit Hydraulikdruck und ein Hauptgangwechsel-Steuerventil V2 zum · selektiven Anlegen von Hydraulikdruck an zweite und dritte Kupplung 19 bzw. 20 sowie erste bis dritte Bremse 21 - 23 zum Wählen eines entsprechenden Gangs (einer Fahrstufe). Die beiden Ventile Vl und V2 sind über ein Schüttelventil 27 parallel zum Arbeitszylinder 19a für die zweite Kupplung 19 geschaltet.
Damit das Fahrzeug nach einem Gangwechsel sanft bzw. ruckfrei anfahren kann, enthält das Ventilsystem zudem ein zwischen dem Steuerventil V2 und der ölpumpe P angeordnetes Modulationsventil MV, das den Hydraulikdruck für die Arbeitszylinder 18a - 23a nach dem Beschicken derselben mit Drucköl durch Betätigung des Hauptgangwechsel-Steuerventils V2 zum Verbinden der Pumpe P mit den Arbeitszylindern 18a - 23a erhöht.
Das Ventilsystem enthält ferner ein Kupplungssteuer-Kriechventil IV zwischen» dem Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil Vl und einem Auslaß Pl des Modulationsventils MV. Das Kriechventil IV weist ein Ventilgehäuse 26, einen in letzterem verschieblich geführten, rohrförmigen Steuer-Schieber 28 sowie eine im Schieber 28 relativ zu diesem verschieblich geführte und betrieblich oder wirkungsmäßig mit dem Kupplungspedal 30 verbundene Spindel 31 auf. Das Ventilgehäuse 26 und der Schieber 28 legen zwischen sich eine mit dem Auslaß Pl des Modulationsventils MV verbundene erste Ölkammer A, eine zweite ölkammer B, die mit einem im Ventilgehäuse 26 ausgebildeten und mit dem Umschaltventil Vl verbundenen Auslaß 29 kommuniziert, sowie einen die erste und zweite Ölkammer A bzw. B miteinander verbindenden ersten öldurchgang rl fest. Zwischen Schieber 28 und Spindel 31 sind eine dritte ölkammer C und eine beim Niederdrücken des Kupp-
lungspedals 30 zusammendrückbare Feder 32 angeordnet. Der Steuer-Schieber 28 weist einen Drosselabschnitt 28A zum Drosseln (Verengen) des ersten öldurchgangs rl, einen ersten Drosseldurchgang r2 und einen zweiten Drosseldurchgang r3 zum Verbinden der dritten ölkammer C mit einem (dem) im Ventilgehäuse 26 ausgebildeten ersten Ablaß Dl bei niedergedrücktem Kupplungspedal 30 auf. Erster und zweiter Drosseldurchgang r2 bzw. r3 sind so angeordnet, daß beim Verschieben des Schiebers 28 in abwechselnder Weise ein Anfangszustand, in welchem der erste Drosseldurchgang r2 mit dem ersten Ablaß Dl verbunden und der zweite Drosseldurchgang r3 durch das Ventilgehäuse 26 geschlossen ist, und ein ausgekuppelter Zustand hergestellt werden, in welchem zweite und dritte ölkammer B bzw. C über den ersten Drosseldurchgang r2 miteinander kommunizieren und der zweite Drosseldurchgang r3 mit dem ersten Ablaß Dl verbunden ist. Die Spindel 31 weist in ihrem Vorderende eine eingestochene Nut 33 auf, die einen Ablaßdurchgang r4 bildet, um die dritte ölkammer C nur dann mit einem im Ventilgehäuse ausgebildeten zweiten Ablaß D2 in Verbindung zu bringen, wenn sich das Kupplungspedal 30 nahe einer Ruhestellung befindet. Die Nut 33 ist so ausgebildet, daß sie die Öl-Ablaßmenge oder -geschwindigkeit entsprechend der Verschiebungsgröße der Spindel 31 variiert.
Mit der beschriebenen Anordnung kann das Fahrzeug beim Niederdrücken des Kupplungspedals 30 (aus dem Fahrzustand) zum Stillstand gebracht werden, um anschließend das Fahrzeug durch allmähliches Loslassen des Kupplungspedals 30 langsam und sanft (ruckfrei) anfahren zu lassen bzw. das Fahrzeug durch schnelles Losalssen des Kupplungspedals 30 plötzlich bzw. ruckartig und schnell anfahren zu lassen, wie dies insbesondere vorher in Verbindung mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben worden ist.
In den Figuren sind mit D Ablaßbehälter bezeichnet.
Die vorstehende, das Modulatxonsventil MV und das Kriechventil (inching valve) IV enthaltende Steuervorrichtung ist nicht nur auf Erdbewegungsfahrzeuge, sondern auch auf verschiedene andere Arbeits- oder Schwerlastfahrzeuge anwendbar.
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Claims (2)

Patentansprüche:
1. Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, umfassend ein Hauptgangwechsel-Steuerventil (V2), eine Hydraulikpumpe (P) zur Lieferung von Drucköl zum Steuerventil (V2), hydraulische Arbeitszylinder (18 a - 23 a) zur Ansteuerung von Kupplungen, ein zwischen dem Steuerventil (V2) und der Hydraulikpumpe (P) angeordnetes Modulationsventil (MV) zum allmählichen Erhöhen eines
-O Hydraulikdrucks für die Arbeitszylinder {18 a - 23 a) nach dem Befüllen derselben mit Drucköl durch Betätigung des Steuerventils (V2) zur Verbindung der Hydraulikpumpe (P) mit den Arbeitszylindern (18 a - 23 a) sowie ein Rückwärts/Vorwärts-ümschaltventil (Vl), <3as über ein Kriechventil (IV) zum Steuern der Kupplungen mit einem Auslaß (Pl) des Modulationsventils (MV) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechventil (IV) ein Ventilgehäuse (26) , einen in letzterem verschieblich geführten, rohrförmigen Steuer-Schieber (28) und eine in letzterem relativ dazu verschieblich geführte und mit einem Kupplungspedal (30) wirkungsmäßig verbundene Spindel (31) aufweist, daß das Ventilgehäuse (26) und der Schieber (28) zwischen sich eine erste, mit dem Auslaß (Pl) des Modulationsventils (MV) ver- ■ bundene ölkammer (A), eine zweite, mit einem im Ventilgehäuse (26) ausgebildeten Auslaß (29) kommunizierende und mit dem Rückwärts/Vorwärts-Umschaltventil (Vl) verbundene Ölkammer (B) sowie einen erste und zweite Ölkammer (A, B) miteinander verbindenden ersten öldurchgang (rl) festlegen, daß der Schieber (28) und die Spindel (31) zwischen sich eine dritte ölkammer (C) und eine durch Niederdrücken des Kupplungspedals (30) zusammendrückbare Feder (32) aufweisen, daß der Schieber (28) einen Drosselabschnitt (28A) zum Drosseln (Verengen) des ersten Öldurchgangs (rl) sowie einen ersten Drosseldurchgang (r2) und
einen zweiten Drosseldurchgang (r3) zum Verbinden der dritten öl kammer· (C) mit einem im Ventilgehäuse (26) ausgebildeten ersten Ablaß (Dl) bei niedergedrücktem Kupplungspedal (30) aufweist, daß erster und zweiter Drosseldurchgang (r2, r3) so angeordnet sind, daß bei Verschiebung des Schiebers (28) in abwechselnder Weise ein Anfangszustand, in welchem der erste Drosseldurchgang (r2) mit dem ersten Ablaß (Dl) verbunden und der zweite Drosseldurchgang (r3) durch das Ventilgehäuse (26) geschlossen ist, und ein ausgekuppelter Zustand herstellbar sind, in welchem zweite und dritte ölkammer (B, C) über den ersten Drosseldurchgang (r2) miteinander kommunizieren und der zweite Drosseldurchgang (r3) mit dem ersten Ablaß (Dl) verbunden ist und daß die Spindel (31) einen Ablaßdurchgang (r4) aufweist oder festlegt, um die dritte Ölkammer (C) nur dann" mit einem zweiten, im Gehäuse (26) ausgebildeten Ablaß (D2) in Verbindung zu bringen, wenn sich das Kupplungspedal (3) nahe an einer (seiner) Ruhestellung befindet.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ablaßdurchgang (r4) eine in ein Vorderende der Spindel (31) eingestochene Nut (33) umfaßt, die so ausgebildet ist, daß eine Öl-Ablaßmenge oder -geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verschiebungsgröße der Spindel (31) variierbar ist.
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