DE2500627A1

DE2500627A1 - Zugmaschine mit gewichtsuebertragungseinrichtung zwischen der kupplung und den schienenraedern

Info

Publication number: DE2500627A1
Application number: DE19752500627
Authority: DE
Inventors: Victor H Ames; Marshall V Hartelius
Original assignee: Whiting Corp
Current assignee: Whiting Corp
Priority date: 1974-01-28
Filing date: 1975-01-09
Publication date: 1975-07-31
Also published as: CH584123A5; ZA747928B; FR2258997A1; AU476798B2; NL7500927A; BE824632A; AU7602174A; GB1482721A; US3884156A; JPS50107609A; CA1030015A; FR2258997B1; US4155309A; BR7500547A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. ¥sickmann,

Dipl.-Ing. H. VüICKmann, Dipl.-Phys. Dr.K. Fincke Dipl.-Ing- R A.Weickmann/Dipl.-Chem. B. Huber

SABR 8 MÜNCHEN 86, DEN 2 5 OO 627

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

WHITING CORPORATION, 15651 Lathrop Avenue, Harvey, Illinois, 60426, V.St.A.

Zugmaschine mit .Gewichtsübertragungseinrichtung zwischen der Kupplung und den Schienenr^dern

Die Erfindung bezieht sich auf eine Straße-Schiene-Zugmaschine und insbesondere eine Einrichtung zum' Übertragen eines' veränderbaren Gewichtes'für die Kupplung einer solchen Zugmaschine. Sie geht aus von einer Zugmaschine gemäß dem Gattungsteil des ersten Anspruchs.

Wo bisher eine Straße-Schiene-Zugmaschine verwendet wird, um einen oder mehrere Schienenwagen zu schieben oder zu ziehen, ist es bekannt, einen Teil des Gewichtes des unmittelbar an die Zugmaschine angekuppelten Schienenwagens durch die Kupplung der Zugmaschine auf die Triebräder der Zugmaschine zu übertragen, um die von der Zugmaschine entwickelte Zugkraft am Radumfang zu erhöhen; dies ist besonders im Anfangsstadium des Zuges an einem oder mehreren Schienenwagen zum Bewegen derselben notwendig, damit ein Schlupf der, Triebräder der Zugmaschine vermieden wird. Die Kupplung der Zugmaschine ist mit einer Gewichtsübertragungsplatte ausge-¹ rüstet, die mit der Unterseite der Kupplung des Schienenwagens in Kontakt kommt. Die Gewichtsübertragung geschieht dadurch, daß zwischen der Zugmaschinenkupplung und den Triebrädern der Zugmaschine mit Hilfe einer geeigneten Einrichtung, beispielsweise eines hydraulischen Zylinders oder dgl., eine Kraft angelegt wird, wobei auf die Kupplung des Schienenwa-

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ORfGINAL INSPECTED

gens eine Hubkraft wirksam'wird, so daß ein Teil des Gewichtes des Schienenwagens durch den Zylinder auf die Triebräder der Zugmaschine und von dort auf die Schienen übertragen wird, um die Zugkraft am Radumfang zu erhöhen. Diese Gewichtsübertragung erlaubt der Zugmaschine, eine Zugkraft an den Schienen auszuüben, die wesentlich höher ist, als ihrem Eigengewicht entspricht. Derartige Gewichtsübertragungsvorrichturrgen sind in den US-PS 2 721 522 und 3 198 137 beschrieben. Diese Gewichtsübertragungsvorrichtungen sehen aber entweder eine volle Gewichtsübertragung oder keine Gewichtsübertragung vor» Die volle Gewichtsübertragung ist beim Anfahren erwünscht, um eine maximale Zugkraft zu liefern, wogegen eine geringere Gewichtsübertragung danach adäquat ist, wenn sich die Zugmaschine und die Wagen bewegen und wenn weniger Zugkraft erforderlich ist. Eine der Schwierigkeiten, auf die man bei diesen "Vorrichtungen stößt, tritt in einer Situation auf, wo die volle Gewichtsübertragung, wenn die Geschwindigkeit der Zugmaschine und des Schienenwagens einen bestimmten Punkt erreicht, den Schienenwagen oder die Zugmaschine beschädigen kann, falls auf den Schienen ein heftiger Ruck auftritt, etwa an der Stoi3ste'lle zwischen benachbarten Schienenteilen.

Die Erfindung will diese Schwierigkeiten beseitigen, indem sie automatisch die Gewichtsübertragung je nach der Anforderung an die Zugkraft der Zugmaschine ändert. Die erfindungsgemäße, automatische Gewichtsübertragungsvorrichtung kann z.B. durch die Geschwindigkeit der Zugmaschine, das Drehmoment des !Motors, die Zugkraft an der Zugmaschinenkupplung oder die Übertragungsfunktion gesteuert werden. Die veränderbare Gewichtsübertragung geschieht mit Hilfe einer besonderen-hydraulischen Schaltung, die den Druck in den Gewichtsübertragungs- oder Kupplungszylindern steuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine veränderbare Gewichtsübertragungsvorrichtung für Schienenzugmaschinen zu schaffen, durch die entsprechend den Zuganforderungen der Zugmaschine die Höhe der Gewichtsübertragung automatisch veränderbar ist. Durch eine solche Gewichtsübertragungsvorrich—

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tung, die auch für Straße-Schiene-Zugmasciiinen brauchbar ist* soll die Gefahr einer Beschädigung der Schienenwagen beseitigt werden.

Die erfindungsgemäße Gewichtsübertragungsvorrichtung verändert automatisch das von dem Schienenwagen auf die Zugmaschine übertragene Gewicht in Abhängigkeit von entweder der Geschwindigkeit der Zugmaschine, oder dem Drehmoment des iiotors der Zugmaschine, oder der Zugkraft an der Kupplung der Zugmaschine oder der Funktion der Übertragung.

Auf welche Weise dies erreicht wird, geht aus dem kennzeichnenden Teil des ersten Anspruchs hervor.

Die Erfindung sieht beispielsweise eine Straße-Schiene-Zugmaschine vor, deren Gestell durch eine Federung von den Rädern abgestützt wird und bei der zwischen dem Gestell und den Rädern Stoßdämpfer montiert sind, wobei eine variable, hydraulisch betriebene Gewichtsübertragungsvorrichtung automatisch auf die Anforderungen an Zugkraft für die Zugmaschine anspricht und die Stoßdämpfer mit dem Gewichtsübertragungsdruck beaufschlagt werden, um ein Aufsitzen der Federn zu verhindern. Die Erfindung sieht auch eine besondere hydraulische Schaltung zum Betreiben der Gewichtsübertragungszylinder an einer Straße-Schiene-Zugmaschine vor.

•Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus*der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen:-

Fig. 1 Eine schematisierte Ansicht einer Straße-Schiene-Zugmaschine, die auf Schienen läuft, wobei zum Verständnis der Erfindung Teile weggelassen und- gebrochen bzw. gestrichelt dargestellt sind;

Fig, 2 ein Schaltschema einer besonderen hydraulischen Schaltung zum Betreiben der Triebräder und gewichtsübertragenden Kupplungszylinder der Straße-Schiene-Zugmaschine der Flg. 1 mit einer Ausführungsform einer hydraulischen Steuerung, die auf elektrische Signale anspricht, um die an die Kupplungszylinder angelegte

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GewichtsubertragungskraiOt v,\x verändern;

Fig. 3 eine teilweise schematische Ansicht einer abgeänderten hydraulischen Schaltung für eine Zugmaschine, die bezüglich des Betriebes der Triebräder und Kupplungszylinder der Schaltung in Pig. 2 gleicht, aber eine Gewichtsübertragungssteuerung umfaßt, die einem Tachometergenerator gehorcht, der stufenlose Gewichtsübertragungskräfte vorsieht;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Form zur Erzeugung elektrischer Signale zum Betreiben des hydraulischen Teils der in Fig. 2 gezeigten Gewichtsübertragungssteuerung, wobei speziell das Signal automatisch wnhrend des Verschiebens der Transmission der Zugmaschine von Hand erzeugt wird;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der elektrischen Signalerzeugung, bei der speziell das Signal von dem Geschwindigkeitsmesser der Zug-■ maschine abgenommen wird;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer Signalerzeugung, die für den hydraulischen Teil der in Fig. 2 dargestellten Gewichtsübertragungssteuerung anwendbar ist, wobei speziell das Signal durch Fühlen des Drucks in der Transmission der Maschine erzeugt wird;

Fig. 7 eine teilweise schematische Ansicht von oben auf eine Kupplung der Zugmaschine, die schaltbar konstruiert ist, so daß ein elektrisches Signal entsprechend den Zug- oder Schiebekrsften zwischen der Zugmaschine und einem Schienenwagen erzeugt wird;

Fig. 8 eine vergrößerte Detailansicht der Kupplung der Fig.7, die den Schalter veranschaulicht, der betätigt wird, wenn die Kupplung unter Zugkraft steht;

Fig. 9 eine der Fig. 8 ähnliche Ansicht, die jedoch zeigt, wie die Kupplung unter Schubkraft betätigt wird;

Fig.10 eine Detailansicht einer der Fig. 7 ähnlichen Kupplung, die jedoch die Verwendung eines Potentiometers zeigt, das bei Betätigung das elektrische Signal für den hydraulischen Teil der Gewichtsübertragungssteuerung erzeugt.

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In -Pig. 1 ist eine etwas schematisierte ütraße-Sohiene-Zugmaschine dargestellt, an der die Anwendung der erfindungsgemäßen automatischen Gewichtsübertragungsvorrichtung veranschaulicht ist. Die Zugmaschine ist insgesamt mit 2Ö bezeichnet und läuft in dem dargestellten Beispiel auf Schienen 21, um einen orter mehrere Schienenwagen zu ziehen oder zu schieben. Die Zugmaschine weist im wesentlichen ein Fahrgestell 22 auf, auf dem ein Führerstand 23 montiert ist, in welchem sich der Fahrer befindet, der die Zugmaschine steuert. Ein Motor 24, der in Fig. 1 nicht gezeigt ist, aber in Blockform in Verbindung mit dem Beispiel der Fig. 6 dargestellt ist, ist ebenfalls am Fahrgestell 22 gehaltert, um die Antriebskraft für die Triebräder der Zugmaschine zu liefern, wie dies in den oben genannten Patentschriften gezeigt ist. Von dem Fahrgestell 22 steht eine vordere Kupplung 25 und eine hintere Kupplung 26 ab. Jede Kupplung weist die übliche Gewichtsübertragungsplatte 25a und 26b auf. Nach Wunsch -kann auch nur eine Kupplung vorgesehen sein«

Durch die Gewichtsübertragungsplatte wird Gewicht von einem Schienenwagen über die Kupplung auf die Schienenräder der Zugmaschine übertragen. An jedem Ende des Fahrgestells 22 sind auf geeignete Weise Radachsen 27 und 28 gehaltert, die Schienenräder 27a und 28a tragen, welche von dem Motor 24. der Zugmaschine angetrieben werden. Die Kupplungen sind an dem Fahrgestell schwenkbar befestigt, so daß die Kupplungsenden der Kupplungen sich zum Fahrgestell bewegen können. Zwischen dem Fahrgestell und den Kupplungen ist jeweils ein Kupplungszylinder 29 bzw. 30 für die Vorderräder bzw. Hinterräder angebracht. Ein Aufhängesystem mit Federn und Stoßdämpfern^ haltert die Radachsen 27 und 28 am Fahrgestell 22. ' · Das Aufhangesystem weist Federn 31, 32 und Stoßdämpfer 33» auf. Eine solche Aufhängung ist jedoch fakultativ und wo sie nicht benötigt oder gewünscht wird, können die Radachsen auch starr am Fahrgestell befestigt sein. Ferner sind am Fahrgestell 22 auch noch Straßenräder 35, 36 in geeigneter "Teise schwenkbar gehaltert, etwa über Kurbelarme 35a, 36a. Sie wer-

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den in ihrer Lage am Fahrgestell mit Hilfe eines vorderen und hinteren RadZylinders 37 und 38 gesteuert, der zwischen dem Fahrgestell und den Kurbelarmen angebracht ist,.wobei bei Betätigung der Zylinder die Straßenräder in eine Lage unter den Schienenrädern abgesenkt werden, so daß die Zugmaschine auf einer Straße fahren kann, bzw. in die dargestellte Position angehoben werden. Die Straßenräder werden in ähnlicher Tfeise wie die Schienenräder von dem Motor 24 über eine geeignete Transmission und/oder ein Getriebe angetrieben, wobei diese Elemente alle vom Fahrer in dem Führerstand 23 gesteuert werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft lediglich die Funktion einer Straße-Schiene-Zugmaschine beim Fahren auf den Schienen und ist daher in gleicher Weise an einer Schienenzugmaschine anwendbar, die nicht auf Straßen fahren kann. Beispielsweise kann die Erfindung für die bekannte Eangierlokomotive in Verschiebebahnhöfen verwendet werden, die nicht für den Straßenverkehr dient.

Die erfindungsgemäße Gewichtsübertragun^syorrichtung sieht eine automatische Veränderung der auf die Schienenräder einwirkenden Gewichtsübertragungskraft vor, um zwischen den Schienenräde'rn und den Schienen die richtige Zugkraft je nach den Erfordernissen der Zugmaschine herzustellen. Wie man weiß, sind die Zuganforderungen am höchsten beim Start und nehmen danach normalerweise in Übereinstimmung mit der erforderlichen Kraft, um die Zugmaschine und die Schienenwagen in Bewegung zu halten, ab. Diese Kraft höngt von der Anzahl von bewegten Schienenwagen ab, sowie von der Geschwindigkeit, die von der Zugmaschine und den Schienenwagen entwickelt wird. Bei dem dargestellten Beispiel arbeitet die erfindungsgemäße Gewichtsübertragungsvorrichtung, die eine automatische Änderung der Kraft je nach Bedarf bewirkt, in Verbindung mit hydraulischen Zylindern, die die Kraft zwischen den Kupplungen und den Schienenrädern übertragen; es kann jedoch auch ein anderer Mechanismus vorgesehen werden, der die Kraft zur Gewichtsüber— tragung liefert.

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Gemäß der Erfindung ist eine besondere hydraulische Schaltung zum Betätigen der gewichtsübertragenden Kupplungszylinder und 30 in Abhängigkeit von der Zugkraftanforderung der Zugmaschine vorgesehen, um automatisch deren Punktion zu steuern und automatisch Gewicht im erforderlichen Ausmaß auf die Schienenräder der Zugmaschine zu übertragen. Diese hydraulische Schaltung, die in Mg. 2 dargestellt ist, weist eine vorgesteuerte, magnetgesteuerte Druckreduzierventilanordnung 40 zusammen mit Steuerventilen 41 und 42 auf, die dem Kupplungszylinder 29 bzw. 30 zugeordnet sind. Die Steuerventile 41 und 42 zur Gewichtsübertragung, sowie auch ein Steuerventil 43 für die Straßenräder sind in dem Führerstand der Zugmaschine betätigbar, wobei bei Betätigung eines der Steuerventile 41 oder 42, um eine Gewichtsübertragungskraft an. einen der gewichtsübertragenden Zylinder 29 oder 30 anzulegen, die Druckreduzierventilanordnung 40 mit dem einen oder anderen Gewichtsübertragungszylinder verbunden wird. Das Steuerventil 43 für die Straßenräder, das ebenfalls von dem Führerstand aus betätigt v/erden kann, steuert die Lage der Straßenräder in ihrer oberen oder unteren Stellung.

Eine Druckausgleichspumpe 45 ist mit ihrem Einlaß an einen Tank 46 über eine Speiseleitung 47 und mit ihrem Auslaß an eine Hochdruckspeiseleitung 48 angeschlossen. Die Druckausgleichspumpe, die von einem im Handel erhältlichen Typ sein kann, kann so eingestellt werden, daß sie ϊη der Hochdruckleitung 48 einen maximalen Druck aufrecht erhält, der in der vorliegenden Anwendung beispielsweise 105 at sein kann; sie kann aber auch auf den Einstelldruck der Schaltung eingestellt werden. Die Druckleitung ist mit dem Druckreduzierventil 40 und auch mit dem Steuerventil 43 für die Straßenräder über ein Rückschlagventil 49 verbunden, das eine Rückströmung von dem Ventil zur Druckleitung 48 verhindert. Das Steuerventil 43 bewirkt in der gezeigten Stellung 43d mit geradem Durchgang, daß die Straßenräder in ihre für das Fahren auf der Straße notwendige Lage abgesenkt sind, und in der Stellung 43u mit gekreuztem Durchgang, öaß die Straßenräder

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angehoben sind und daher nicht mit der Straße in Kontakt. Das Steuerventil 43 ist über eine Speiseleitung 50 mit der Druckleitung 48 und über Leitungen 51 und 52 mit den Zylindern 37 und 38 für die Straßenräder, sowie über eine Leitung 54 mit einer Tankrückleitung 53 verbunden. Die Tankrückleitung 53 führt über ein geeignetes Filter 55 zu dem Tank. Wenn also das Steuerventil 43 für die Straßenräder die in der Fig. gezeigte gerade Durchgangsstellung hat, wird hydraulisches Druckfluid aus der Druckleitung 48 über das Rückschlagventil 49» die Speiseleitung 50, das Ventil und die Leitung 52 in die Zylinder eingespeist, so daß diese die Straßenräder nach unten bewegen. Die drucklose Seite der Zylinder ist dabei über die Leitung 51, das Ventil, die Leitung 54 und die Tankrückleitung 53 mit dem Tank verbunden. Herrn die Straßenräder angehoben werden sollen, wird das Steuerventil in die gekreuzte Durchgangsstellung 43u umgeschaltet, in der die zu und von dem Steuerventil führenden Leitungen derart verbunden sind, daß der Hochdruck aus der Speiseleitung 50 durch das Ventil und die Leitung 51 in die anderen Enden der Zylinder 37 und 38 eingeleitet wird, so daß die Zylinder die Straßenräder nach oben bewegen. Die drucklosen Seiten der Zylinder sind dabei über die Leitung 52, das Ventil, die Leitung 54 und die Tankrückleitung 53 mit dem Tank verbunden. Das Rückschlagventil 49 hat die Funktion, zu verhindern, daß die Straßenräder herabfallen, v/enn das Steuerventil 43 sich, in der gekreuzten Durchgangsstellung befindet und es in der Druckleitung 48 infolge eines plötzlichen Bedarfs an hohem Druck für einen der Gewichtsübertragungszylinder zu einem Druckabfall kommt. Das Steuerventil 43 kann entweder ein von Hand betätigbares Ventil oder ein magnetgesteuertes sein.

Die Steuerventile 41 und 42 für die Gewichtsübertragung haben die Funktion, selektiv eine gewichtsübertragende Kraft an den einen oder anderen Kupplungszylinder anzulegen, wobei daran erinnert sei, daß sich der eine Gewichtsübertragungszylinder an dem einen Ende der Zugmaschine und der andere ai anderen Ende befindet. Die Zugmaschine kann auch nur mit

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einem einzigen gewichtsübertragenden Zylinder versehen sein, wenn nur an einem Ende der Zugmaschine eine Kupplung angeordnet ist. Die vorgesteuerte Reduzierventilanordnung 40 liegt zwischen den Steuerventilen 43 und 41 und der Druckleitung 48, wodurch der den Steuerventilen zugeleitete Druck automatisch je nach den Zugkraftanforderungen der Zugmaschine gesteuert wird. Demgemäß versorgt die Druckleitung 48a auf der Auslaßseite der vorgesteuerten.Reduzierventilanordnung die Steuerventile 41 und 42 über Leitungen 56 und 57 mit Druckfluid.

Das Steuerventil 41 hat weiter eine öffnung, die mit einem Ende des Gewichtsübertragungszylinders 29 durch eine Leitung 58 verbunden ist, ferner eine Öffnung, die mit dem anderen Ende des Zylinders über eine Leitung 59 verbunden ist, und eine Öffnung, die über eine Leitung 60 an die Tankrückleitung 53 angeschlossen ist. In entsprechender Weise weist das Steuerventil 42 eine mit dem -einen Ende des Gewichts- · Übertragungszylinders 30 über eine Leitung 61 verbundene Öffnung, ferner eine mit dem anderen Ende des Zylinders über eine Leitung 62 verbundene Öffnung und eine über eine Leitung 63 an die Tankrückleitung 53 angeschlossene Öffnung auf. Die Steuerventile 41 und 42 sind Ventile mit drei Stellungen, nämlich einex geraden Durchgangsstellung (oben) 41u und 42u_f einer Sperrstellung 41b und 42b und einer gekreuzten Durchgangsstellung (unten) 41d und 42d. Wenn die Steuerventile in der geraden Durchgangsstellung 41u und 42u sind, lassen sie die Kolben in den Gewichtsübertragungszylindern sich nach oben bewegen und Gewichtsübertragungskräfte an die entsprechenden Kupplungen anlegen. Wenn sich die Steuerventile in der unteren Stellung befinden, bewirken sie, daß die Kolben in den Gewichtsübertr?igungszylindevn sich nach unten bewegen und alle Gewichtsübertragungskräfte von den Kupplungen weg— nehmen. Die Sperrstellungen 41b und 42b dienen dazu, die Gewichtsübertragungszylinder in einer geeigneten Position, entweder oben, oder unten oder in der Mitte, je nach den Anforderungen der Zugmaschine, zu arretieren. Wenn beispiels-

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weise der volle Druck die Kupplung eines leichten Schienenwagens aus ihrem Mittelzapfen ausheben -würde, kann das Ventil in die Sperrstellung mit einem mittleren Druck gebraeh.1; werden, um dies zu verhindern. Die Steuerventile 41 und 42 können nach Wunsch entweder manuell betätigt werden oder von einem Magnet -gesteuert sein.

Die Druckreduzierventilanordnung 40 hat die Punktion, drei verschiedene Drucke an die Gewichtssteuerzylinder anzulegen, nämlich beispielsweise einen maximalen Druck von 77 at, einen mittleren Druck von 56 at und einen kleinsten Druck von 7 at, je nach den Zugkraftanforderungen der Zugmaschine. Die Reduzierventilanordnung 40 umfaßt ein vorgesteuertes Druckreduzierventil 65, die Pilotentlastungsventile 66 und 67 und ein magnetgesteuertes Dreiwegsteuerventil 68. Das Druckreduzierventil 65 weist eine Druckeinlaßöffnung auf, die mit der Druckleitung 48 verbunden ist, ferner eine Druckauslaßöffnung, die mit o'er Druckspeiseleitung 48a verbunden ist, die zu den Steuerventilen 41 und 42 der Gewichtsübertragungszylinder führt. Welche Druckhöhe das Druckreduzierventil 65 durchläßt, hangt von der Stellung seines Steuerschiebers ab, der von einer Feder 65a und dem Pilotdruck an der PiIoI;-öffnung 65b'in eine "Richtung gezwungen wird, während der Pilotdruck auch an das andere Ende des Steuerschiebers über die Pilotöffnung 65c angelegt wird. Der Pilotdruck wird von dem.Auslaß des Ventils 65 abgenommen, aber auf dem Z^reg zum unteren Ende des Steuerschiebers durch eine Düse 65d geschickt. Durch, die Reduktion des Pilotdruckes an der Öffnung 65b wird der auf der Leitung 48a verfügbare Druck vermindert und damit auch die Gewichtsübertragungskraft- Dieser Pilotdruck an der Öffnung 65b wird durch die Stellung des Dreiiwegsteuerventils 68 gesteuert. Das Dreiwegsteuerventil 68 weist eine gerade Durchgangsstellung 68a* eine Sperrsi;ellung 68b und eine gekreuzte Durchgangsstellung 68c auf. Das Steuerventil 68 wird von einem Signalgenerator 69 magnetge— steuert, der auf den Bedarf an Zugkraft der Zugmaschine anspriclrt. Das Steuerventil 68 nimmt die Sperrstellung 68b ein,

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wenn keinen seiner Solenoide ein Signal erhält. In dieser Stellung, die in Fig. 2 veranschaulicht ist, ist lediglich die Entlastungsöffnung oder Abzugleitung des Pilotentlastungsventils 67 über eine Leitung 70 mit der Tankrückleitung 53 und dem Tank verbunden, wodurch der Druck an der Pilotöffnung 65b entsprechend dem Pilotentlastungsventil 67 eingestellt wird und die untere Seite des Steuerschiebers in dem Druckreduzierventil 65 diesem Einstelldruck ausgesetzt ist. Falls das Pilotentlastungsventil 67 die höchste Druckeinstellung hat, beispielsweise 77 at, bewirkt das Druckreduzierventil 65, daß der Druck in der Druckleitung 48a, die zu den Steuerventilen 41 und 42 und schließlich zu einem der Gewichtsübertragungszylinder führt, den höchstmöglichen V,'ert hat und damit eine maximale Gewichtsübertragungskraft ergibt. Wenn an das Solenoid des Dreiwegventils 68 ein Signal angelegt wird, das den geraden Durchgangsteil 68a veranlaßt, sich zu den -üinlaß- und Aus laß öffnungen des Ventils zu bewegen, wird die Abzugleitung 71 des Pilotentlastungsventils 66 über die Rückleitung 53 mit dem Tank verbunden, wodurch der Pilotdruck an der Öffnung 56b gleich der Einstellung des Pilotentlastungsventils 66 wird, das niedriger eingestellt ist, als das Pilotentlastungsventil 67. Durch diesen Vorgang wird das Pilotentlastungsventil 67 praktisch überbrückt. Angenommen, es seien 56 at eingestellt, dann wird, dieser Druck durch das Druckentlastungsventil 65 auf die Druckleitung 48a gegeben und auch zu dem Gewichtsübertragungszylinder geführt, um die Gewichtsübertragungskraft herabzusetzen. Wenn der Signalgenerator 69 ein Signal an das andere Solenoid des Ventils anlegt, so daß der gekreuzte Durchgangsteil 68c mit den Öffnungen verbunden wird, wird die Pilotöffnung 65b des Druckreduzierventils 65 direkt über die Leitung 72 an den Tank angeschlossen, wodurch beide Pilotentlastungsventile und 67 wirksam überbrückt sind, so daß die Einstellung des niedrigsten Druckes am Reduzierventil entsprechend der Feder ■65a diesen niedrigsten Druck auf die Druckleitung 48a gibt und an einem Gewichtsübertragungszylinder die kleinste Gewichtsübertragun/Tskräft vorsieht. Das Dreiwegsteuerventil

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justiert also den Pilotdruck für die Pilotöffnung 65b entsprechend dem Signalgenerator 69, der seinerseits auf den Zugkraftbedarf anspricht, um so die Gewichtsübertragungskräfte zu verändern. Die Solenoide des Ventils 68 dienen als Signalempfänger, die mit dem Signalgenerator 69 verbunden sind.

Während eine Gewichtsübertragungskraft an einen, der Kupplungszylinder angelegt ist, entlastet ein Druckentlastungsventil 73 jeden Druck in dem Kupplungszylinder, der den Einstelldruck übersteigt, welcher durch das vorgesteuerte Reduzierventil 40 hervorgerufen wird, etwa wenn die Zugmaschine und die Schienenwagen über einen unebenen Geleisabschnitt laufen. Hierzu ist das Entlastungsventil 73 mit einem Einlaß über die Leitung 56 an die Druckspeiseleitung 48a angeschlossen und mit seinem Auslaß über eine Abflußleitung 73a mit der Tankrückleitung 53 verbunden und wird von der Federkraft einer Feder 73b und dem Pilotdruck an der Pilotöffnung 73c gesteuert. Das Entlastungsventil verhindert also, daß übermäßig große Gewichtsübertragungskräfte an die Zugmaschine angelegt werden, was zu einer Beschädigung der Zugmaschine oder der Schienenwagen führen könnte.

Wenn die Straße-Schiene-Zugmaschine derart konstruiert ist, daß ihr Fahrgestell federnd von den Rädern abgestützt wird, und dazu zwischen dem Fahrgestell und den Rädern Stoßdämpfer vorgesehen sind, wie in Fig. 1 dargestellt, ist es notwendig, die Stoßdämpfer während der Zeit, in der eine Gewichtsübertragun_t-:skraft an die Zugmaschine angelegt wird, zu belasten, um ein Aufsitzen der Federn und eine Beschädigung der Zugmaschine und/oder des angekuppelten Schienenwagens zu verhindern. In Fig. 2 ist diese Anordnung, die für gefederte Zugmaschinen notwendig ist, durch vordere Stoßdämpfer 33 und hintere Stoßdämpfer 34 veranschaulicht. Entsprechend der dargestellten Ergänzungseinheit können die Zylinder .der Stoßdämpfer mit dem Fahrgestell und ihre Kolben mit den Radkasten -rerb-dziden sein, doch können diese" Verbindungen auch umgekehrt werden, wenn die Befestigungen der Zylinder entsprechend um-

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gekehrt sind. Die unteren Kammern der Stoßdämpfer sind ständig mit der Tankrückleitung 53 verbunden, so daß die. Kolben sich leicht nach unten bewegen und das Fahrgestell sich leicht von den Rädern entfernen kann. Die oberen'Kammern der Stoßdämpfer sind an die Versorgung mit Ladedruck für die Gewichtsübertragungszylinder anzuschließen. Demgemäß v/erden die Stoßdämpfer beträchtlich steifer, wenn die Gewichtsübertragungskraft angelegt wird, um zu verhindern, daß die Federn aufsitzen. Wenn die Stoßdämpfer mit dem Druck für die Gewichtsübertragungskraft beaufschlagt werde.n, verhindern sie eine ungewöhnliche Abnützung der Zugmaschine und des daran angekuppelten Schienenwagens. Die Funktionen der Federn und Stoßdämpfer bleiben also erhalten.

Der Signalgenerator 69 kann jede gewünschte Form haben, um Betätigungssignale an die Ventilsolenoide anzulegen, beispielsweise kann er auf die Geschwindigkeit, das Antriebsrmoment, die Zugkraft oder dgl. der Zugmaschine ansprechen. Um diese verschiedenen Möglichkeiten zu illustrieren, sind verschiedene Formen von Signalgeneratoren in den Fig. 4» 5» 6, 7 und 10 dargestellt. Es kann jedoch auch jede andere Form verwendet werden, die auf den Zugkraftbedarf der Zugmaschine anspricht. Diese verschiedenen Formen von Signalgeneratoren liefern zusammen mit der hydraulischen Schaltung der Fig. 2 einen stufenweise veränderbaren Druck in der Hochdruckspeiseleitung 48a; es kann aber auch ein stufenlos veränderbarer Druck vorgesehen werden, wie weiter unten in Verbindung mit Fig. 3 noch beschrieben wird.

Der Signalgenerator 69 weist zwei elektrische Signalleitungen 85 und 86 auf, um das Dreiwegsteuerventil 68 zu betätigen, · · das die Aufgabe hat, den Ausstoß der' vorgesteuerten Reduz.ierventilanordnung 40 zu steuern und damit den Druck in der Speiseleitung 48a»

Der in Fig. 4 gezeigte Signalgenerator leitet seine Funktion von dem Handganghebel der Zugmaschine ab, der eine Leerlaufposition 90 und einen 1., 2. und 3. Gang 91, 92 und 93 hat.

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Wenn der Ganghebel in die Stellung 92 bzw. 93 gelegt wird, werden normalerweise offene elektrische Schalter 94 und 95 geschlossen, wodurch ein elektrisches Betätigungssignal auf die erste oder zweite elektrische Signalleitung gegeben wird, das die Solenoide des Steuerventils 68 erregt. Zum Zweck der Darstellung des elektrischen Signalgenerators ict eine elektrische Energiequelle 96 gezeigt, die über einen Ein-Ausschalter 97 Spannung an die Schalter 94 und 95 anlegt. Wenn im Betrieb die hydraulische Schaltung derart konditioniert ist, daß sie die volle Gewichtsübertragungskraft an einen oder beide Kupplungszylinder 29 und 30 anlegt, bleibt diese volle Kraft bestehen, solange der Ganghebel sich in seiner Leerlaufstellung 90 oder im 1. Gang 91 befindet. Wird der Ganghebel in die Position 92 umgeschaltet, dann wird' das Steuerventil 68 in Tätigkeit gesetzt, um den Druck der Gewichtsübertragungszylinder entsprechend der Einstellung des Pilptentlastungsventils 66 zu reduzieren und dadurch die Gewichts.übertragungskraft an den Schienenrädern zu vermindern; dies kann geschehen, wenn die Geschwindigkeit der Zugmaschine so groß ist, daß der 2. Gang 92 verwendet werden kann.. Falls später der Ganghebel in den 3. Gang 93 umgelegt werden kann, wird durch die Funktion des Schalters 95 und-des Steuerventils 68 die Pilotöffnung 65b unmittelbar mit dem Tank verbunden, so daß die niedrigste Einstellung des Reduzierventils 65 die Gewichtsübertragungsbelastung an den Kupplungszylindern noch weiter herabsetzt, was zulässig sein kann, wenn die geringere Triebradlast an den Schienenrndern notwendig ist. Der Signalgenerator der Fig. 4 wird also vom Ganghebel gesteuert und steuert seinerseits das Druckreduzierventil 40, um auf diese '.'/eise die Gewichtsübertragungskraft automatisch entsprechend der 7/ahl des Ganghebels in der Zugmaschine zu verändern.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform des Signalgene-. rators veranschaulicht, bei dem ein Geschwindigkeitsmesser 100 die Geschwindigkeit der Zugmaschine in irgendwelchen geeigneten Einheiten, beispielsweise in Stundenkilometer oder Umdrehungen des Triebrades pro Minute oder dgl., anzeigt.

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Der Geschwindigkeitsmesser weist zwei Schleifkontakte 101 und 102 auf, über die ein Kontaktarm 103 schleift, um elektrische Signale auf Leitungen 86 und 85 zu geben, wenn die Geschwindigkeit der Zugmaschine zunimmt, und dadurch das magnetgesteuerte Steuerventil 68 und die Druekreduzierventilanordnung 40 in der bereits für Pig. 4 beschriebenen Weise zu betätigen. Bei diesem Signalgenerator wird also die Gewicht sübertragung entsprechend den Zuganforderungen als eine Punktion der Zugmaschinengeschwindigkeit gesteuert.

Eine weitere Form des Signalgenerators ist in Pig. 6 gezeigt, bei dem elektrische Signale auf die Signalleitungen 85 und 86 je nach den hydraulischen Drucken der Transmission der Zugmaschine gegeben werden. Der Motor 24 treibt die Transmission 105, die je nach der Betätigung durch ein Bereichwählventil 106 eine niedrige, mittlere oder hohe Geschwindigkeit durch Pluidleitungen 107 bzw. 108 bzw. 109 vorsieht. *7enn das Bereichwählventil 106 so eingestellt wird, daß es eine mittlere Geschwindigkeit für die Transmission liefert, wird die Fluidleitung 108 beaufschlagt, wodurch ein druckempfindlicher Schalter 110 betätigt wird, der ein elektrisches Signal auf die Leitung 86 gibt, um das magnetgesteuerte Steuerventil 68 zu betätigen, und durch Betätigung des Pilotentlastungsventils 66 den Druckausgang des Druckreduzierventils 40 herabsetzt. Wenn das BereichwMhlventil 106 im Sinne einer hohen Übersetzung der Transmission betätigt wird, wird die Pluidleitung 109 beaufschlagt, die dadurch einen druckempfindlichen Schalter 111 betätigt, um ein elektrisches Signal auf die Leitung 85 zu geben und das magnetgesteuerte Steuerventil 68 zu betätigen, so daß die Pilotöffnung 65b unmittelbar mit dem Tank verbunden wird und die Gewichtsübertragungskraft noch weiter herabgesetzt wird. Mit Hilfe der druckempfindlichen Schalter 110 und 111 kann also unmittelbar von der Tätigkeit der· Transmission eine gestufte Gewichtsübertragungskraft abgenommen werden.

Der Signalgenerator in der Ausführungsfοrm der Pig. 7 bis 9 spricht auf die an der Kupplung angreifende Zugkraft an, un-

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abhängig davon, ob es sich um eine ziehende oder schiebende Kraft handelt, um dadurch den hydraulischen Druck für den Kupplungszylinder zu steuern. Die Kupplung, die insgesamt mit 130 bezeichnet ist, weist einen Kupplungskopf 131 auf, der auf dem Ende eines Pfostens 132 sitzt, der bei 133 mit einem Flansch versehen ist. Zwei bewegliche Ringplatt-en und 135 umschließen sandwichartig ein elastisches Kissen 136, das auf dem Pfosten 132 zwischen dem Kupplungskopf 131 und dem Flansch 133 vorgesehen ist. Das elastische Kissen 136 kann aus irgendeinem passenden Material sein, beispielsweise aus synthetischem Gummi oder Naturgummi oder aus einem Federmaterial; normalerweise hält es die Ringplatten 134 und 135 im Abstand voneinander, wie in Fig. 7 dargestellt, wenn an die Kupplung 130 keine Zugkraft angelegt ist. Die Ringplatten 134 und 135 sind in einem ringförmigen Träger 137 gehaltert, der seinerseits am Fahrgestell 138 der Zugmaschine befestigt ist. Außerdem sind die Ringplatten 134 und 135 mit Anschlägen 139 bzw. 140 versehen, die mit Widerlagern 141 und 142 an dem ringförmigen Träger 137 zusammenwirken, so daß, wie in Fig. 8 zu sehen, eine Zugkraft am Kupplungskopf 131 das elastische Kissen 136 zusammenquetscht, indem sie die innere Ringplatte 135 gegen die äußere Ringplatte 134 treibt. Wenn dagegen eine Schubkraft am Kupplungskopf 131 angreift, wie in Fig. 9 dargestellt, wird die äußere Ringplatte 134 zur inneren Ringplatte 135 hingedrückt, so d,aß das elastische Kissen 136 zusammengequetscht wird. 77ie man sieht, wird in -^ig. 9 die innere Ringplatte 135 von dem Träger 137 an Ort und Stelle gehalten, wogegen"in Fig. die äußere Ringplatte 134 vom Träger 137 festgehalten ist. Die innere Ringplatte 135 trägt einen Schaltstift 143t eier einen Steuerschalter 144 mit zwei Stellungen betätigt, welcher an einem von der äußeren Ringplatte 134 wegstehenden Ausleger 145 sitzt. Der Schalter 144 weist einen Schaltarm 146 auf, der, wenn er, wie in Fig. 7, nicht in Kontakt ist, ein elektrisches Signal für die Leitung 85 erzeugt, um die kleinste Gewiehtsübertragun^skraft vorzusehen, und wenn er mit dem Schaltstift 143 in Kontakt ist, bei einer bestimmten

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Größe der Zugkraft ein elektrisches Signal für die Leitung 86 erzeugt und das Signal aus der Leitung 85 wegnimmt, um eine mittlere Gewichtsübertragungskraft zu bewirken, und dann bei einer größeren Zugkraft das elektrische Signal von der Leitung 86 wegnimmt, um die maximale Gewichtsübertragungskraft zu liefern.

Das Ausführungsbeispiel' der Fig. 3, auf das nunmehr Bezug genommen wird, unterscheidet sich von den früheren Beispielen dadurch, daß es eine stufenlos veränderbare Gewichtsübertragungskraft liefert, im Gegensatz zu der stufenweisen Veränderung der Kraft in den vorausbeschriebenen Beispielen. Es gestattet daher eine mehr allmähliche Änderung der Gewichtsübertragungskraft in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Zugmaschine. Diese Steuerung arbeitet in Verbindung mit der gewöhnlichen hydraulischen Schaltung zur Betätigung der Straßenräderzylinder und der Kupplungszylinder, wie bereits in J"ig. 2 beschrieben, und ist an die Leitungen 48, 48a, 53 und die Pilotdruckleitung an den angegebenen Stellen angeschlossen. In erster Linie unterscheidet sich diese Steuerung von derjenigen der Pig. 2 darin, daß eine, stufenlose vorgesteuerte Druckreduzierventilanordnung 155 vorgesehen ist, die auf jede Geschwindigkeitsänderung der Zugmaschine, wie sie von einem Tachometergenerator 156 festgestellt wird, anspricht. Dieser Generator ist an irgendeiner passenden Stelle mit dem Getriebe der Zugmaschine jenseits der Transmission verbunden, so daß er unmittelbar von der Geschwindigkeit der Zugmaschine gesteuert wird, um die Gewichtsübertragungskraft entsprechend zu verändern. Die Ventilanordnung 155 umfaßt im wesentlichen ein vorgesteuertes Druekreduzierventil 157 und ein magnetgesteuertes veränderbares Pilotentlastungsventil 158, das ein Solenoid 159 hat, welches von dem Tachometergenerator 156 gesteuert wird. Das Druckreduzierventil 157 ist das gleiche wie das Ventil 40 in der Ausführungsform der Mg. 2. Das Ventil. i58 nimmt die Stelle der Pilotentlastungsventile 66 und 67 und des Steuerventils 68 in der Ventilanordnung. 40 ein. Der Druck an der Auslaßöffnung des Ventils 157 hängt von dem

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Pilotdruck an der Pilotöffnung 157a ab, der seinerseits von dem Entlastungsventil 158 reguliert wird. Das Ventil 157 arbeitet also in der gleichen Weise wie das Ventil 65 mit der Ausnahme, daß der Pilotdruck durch die Punktion des Entlastungsventils 158 unbegrenzt zwischen einem Maximum und einem Minimum variabel ist.

Eine Batterie oder eine sonstige elektrische Spannungsquelle 160 ist zum Tachogenerator parallel geschaltet, und auch das Solenoid 159 des magnetgesteuerten Pilotdruckentlastungsventils 158 liegt über Leitungen 161 und 162 parallel zum Tachometer. Bei der Geschwindigkeit Null des Tachometers wird vom •Tachometergenerator 156 kein Ausgang erzeugt und die Batterie 160 legt daher ihre volle Spannung an das Solenoid 159» um so dem Öffnen des'Entlastungsventils 158 entgegenzuwirken. Je höher also die Eingangsspannung sum Solenoid 159 ist, desto größer ist der Druck in dem System und desto größer ist die an den Schienenriidern angreifende Gewichtsübertragungskraft, Wenn die Geschwindigkeit der Zugmaschine zunimmt, erzeugt der Tachometergenerator 156 eine Spannung, die derjenigen der Batterie 160 entgegenwirkt, so daß die Eingangsspannung für das Solenoid 159 herabgesetzt wird und das Ventil 158 sich teilweise öffnen kann, um etwas Druck in die Pilotleitung 163 abzublasen; dadurch wird das Ventil 157 in Tätigkeit gesetzt und reduziert den Druck in dem System und proportional dazu auch die Gewichtsübertragungskraft für einen oder beide Kupp\LungszyliiuIer_e ¥,^renn die Geschwindigkeit der Zugmaschine einen bestimmten 7/ert erreicht^ erzeugt der Tachometergenerator 156 einen elektrischen Ausgang, der die Batterie 160 vollständig neutralisiert, wodurch das Solenoid 159 keinen Strom mehr erhält» Kuniae.hr ist die einzige verbleibende Kraft, um das Entlastungsventil 157 geschlossen zu halten, die Vorspannung der Feder 164? die einen festen Wert darstellt und den kleinstmöglichen Druck in dem System, sowie die kleinstmögliche Gewichtsübertragungskraft auf die Schienenräder liefert. Dies entspricht natürlich dem Zustand schneller Fahrt der Zugmaschine. Bei diesem Beispiel verändert also

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die Steuerung die Gewiclitsübertragungskraft auf cue Schienenräder direkt proportional zur Geschwindigkeit der Zugmaschine.

Das Ausführun^Tsbeispiel der Fig. 10 arbeitet ähnlich wie die Ausführungsform der Pig. 7 bis 9 insofern als es in Abhängigkeit von der Zugkraft an einer Kupplung die Gewichtsübertragungskraft ändert, und ähnlich dem Ausführung-sbeispiel der Fig. 3> insofern als die Gewichtsübertragungskraft stufenlos geändert wird. An der Kupplung ist ein Potentiometer 165 angebracht, das einen Schaltarm 166 hat, der von dem Schaltstift 143 betätigt wird, um die Stellung des Potentiometerarmes zu verändern und damit den elektrischen Auegang für die Leitungen 161 und 162, die mit dem Solenoid 159» siehe Fig. 3, verbunden sind, zu verändern. Der elektrische Ausgang ist also proportional der Stellung des Potentiometerarmes, die ihrerseits von der Zugkraft der Kupplung vorgeschrieben wird. Bei dem Beispiel der Fig. 10 handelt es sich um eine schiebende Zugkraft, es kann aber ebenso eine ziehende Kraft zur Betätigung des Potentiometers 165 vorgesehen sein, in einer Weise wie dies auch für den Schalter 144 in Fig. dargestellt ist. Der elektrische Ausgang zum Solenoid 159 arbeitet in der gleichen Weise, wie bereits in Verbindung mit dem Beispiel der Fig. 3 beschrieben.

Gegenüber den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind im Rahmen der Erfindung Abänderungen möglich.

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Claims

Ansprüche

©Zugmaschine mit Schienenrädern zur Fortbewegung auf Schie^· nen und zum Transportieren von Schienenwagen, ferrier mit mindestens einer Kupplung zum Ankuppeln eines Schienen-. wagens und mit einer Einrichtung zum Anlegen einer Gewichtsübertragungskraft zwischen der Kupplung und den Schienenrädern, um einen Teil des Gewichtes des angekuppelten Schienenwagens auf die Schienenräder der Zugmaschine zu übertragen und dadurch die Zugkraft zwischen den Schienenrädern und den Schienen zu verbessern, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (29, 30) zum Anlegen der Gewichtsübertragungskraft derart ausgebildet und mit einer solchen Steuerung (69) versehen ist, daß sich die Höhe der Gewichtsübertragungskraft automatisch in Übereinstimmung mit dem Zugkraftbedarf der Zugmaschine beim Ziehen oder Schieben bei fahrender Zugmaschine verändert.
2. Zugmaschine nach Anspruch 1 mit einem Fahrgestell, an dem die Schienenräder gehaltert sind, und mit einem Antrieb für die Schienenräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (25» 26) beweglich am Fahrgestell (22) gehaltert ist und die Einrichtung (29» 30) zum Anlegen der Gewichtsübertragungskraft zwischen dem Fahrgestell (22) und den Schienenradern (27a, 28a) eingefügt ist.
3. Zugmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerung ein auf die Geschwindigkeit der Zugmaschine ansprechendes Element (100, 156) aufweist.
4. Zugmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen auf die an der Kupplung wirksame Zugkraft reagierenden Teil (-144, 165, 166j aufweist (Fig. 7 - 10).

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5. Zugmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieo für die Schienenräder einen Motor (24) und eine Transmission (105) umfaßt und daß die steuerung auf den Betriebszustand der Transmission ansprechende Elemente (94, 95 i 110, 111) hat (Fig. 6).
6. Zugmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Anlegen der Gewichtsübertragungskraft mindestens einen hydraulischen Zylinder (29, 30; und eine hydraulische behaltung zur Betätigung des Zylinders und zum Yerändern des .Fluidspeisedruckes für den Zylinder umfaßt und daß zu der hydraulischen Schaltung folgende Teile gehören:

eine Druckausgleichspumpe (45) zum Erzeugen eines Druckfluids, deren Einlaß mit einer Tankleitung (47) und deren Auslaß mit einer Druck.speiseleitung (48) ver- * bunden ist,

eine vorgesteuerte, variable Druckreduzierventilanordnung (40, 155) die mit ihrem Einlaß an der Druckspeiseleitung (48) liegt und die mit Signalempfangern (159) versehen ist, um den Fluiddruck an ihrem Auslaß zu verändern, ■

ein Steuerventil (41, 42) für jeden Zylinder (29, 30), das mit seinem Einlaß an den Auslaß der Druckreduzierventilanordnung (40, 155) angeschlossen ist und zwei * Auslässe hat, die mit den entgegengesetzten Seiten des hydraulischen Zylinders verbunden sind und einen weiteren Auslaß, der zum Tank (46) führt, und daß die Steuerung einen Signalgenerator (69) aufweist, der mit den Signalempfängern verbunden ist und Signale in Abhängigkeit von dem Bedarf an Zugkraft der Zugmaschine erzeugt.
7. Zugmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zu der hydraulischen Schaltung auch noch ein Entlastungsventil (73) gehört, dessen Einlaß mit dem Ein-

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laß des Steuerventils bzw. der Steuerventile (41, 42) und dessen Auslaß mit dem Tank (46) verbunden ist und das eine Pilotdrucköffnung (73c) hat, die mit dem Pilotdruck der Druckreduzierventilanordnung (40) verbunden ist, so daß plötzliche Druckanstiege über den von der Druckreduzierventilanordnung eingestellten Druck, hervorgerufen durch plötzliche Bewegungen der Schienenräder, entlastet werden.
8. Zugmaschine nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. jedes Steuerventil (41, 42) eine erste Stellung (41u, 42u) zur Betätigung des zugeordneten hydraulischen Zylinders (29, 30) im Sinn des Anlegens einer Gewicht sübertragungskraft, eine zweite Stellung (41d, 42d) zur Betätigung des hydraulischen Zylinders im Sinne des Wegnehmens jeder Gewichtsübertragungskraft, und eine dritte Stellung (41b, 42b) hat, die im Zusammenwirken mit der ersten Stellung bewirkt, daß eine kleinere Kraft übertragen wird als bei der ersten Stellung.
9. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgesteuerte, variable Druckreduzierventilanordnung (40) ein pilotdruckgesteuertes Druckreduzierventil (65) aufweist, dessen Einlaß mit eiern Einlaß der Anordnung (40) und dessen Auslaß mit dem Auslaß der Anordnung (40) verbunden ist und das Pilotdrucköffnungen (65b, 65c) hat, die an eine Pilotdruckleitung (72) angeschlossen sind, und eine Feder (65a), die eine untere Grenze für den Auslaßdruck festsetzt, ferner wenigstens ein Pilotentlastungsventil (66, 67), das mit seinem Einlaß an die Pilotdruckleitung (72) angeschlossen ist und dessen Auslaß mit dem Tank (46) verbunden ist, um den Pilotdruck auf einem gesetzten Wert zu halten, und auch noch ein Steuerventil (68), das von den Signalempfängern geschaltet wird, um selektiv die Pilotdruckleitung (72) unmittelbar mit dem Tank (46) zu verbinden und dadurch das

• Pilotentlastungsventil (66, 67) kurzzuschließen, so daß

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das pilotdruckgesteuerte Druckreduzierventil (65) bei seinem Minimum arbeitet und der Druck am Ausgang der Anordnung (40) reduziert wird.
10. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgesteuerte, variable Druckreduzierventilanordnung (155) ein pilotdruckgesteuertes Druck-

. reduzierventil (157) aufweist, dessen Einlaß mit dem Einlaß der Anordnung (157) und dessen Auslaß mit dem.Auslaß der Anordnung (157) verbunden ist und das Pilotdruckoffnungen (157a), die an eine Pilotdruckleitung (163) angeschlossen sind, und eine Feder (164) hat, die eine untere Grenze für den Auslaßdruck festsetzt, ferner ein variables Pilotentlastungsventil (158), das mit seinem Einlaß an die-Pilotdruckleitung (163) und mit seinem Auslaß an den Tank (46) angeschlossen ist, daß ferner der Signalempfänger (159) das variable Pilotentlastungsventil (158) steuert, um den Pilotdruck zu verändern und dadurch die Wirkung des Druckreduzierventils (157), und daß der Signalgenerator einen Geschwindigkeitsanzeiger (156) umfaßt, der für den Signalempfänger (159) ein Signal erzeugt, das direkt proportional zur· Geschwindigkeit der Zugmaschine ist.
11. Zugmaschine nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pilotentlastungsventile vorgesehen sind, ein erstes (67, das den Pilotdruck auf einem Setzwert hält, der größer als das Minimum des Druckreduzierventils (65) ist, und ein .zweites (66)^ dessen Einstelldruck kleiner als derjenige des ersten Ventils (67) und größer als der des Druckreduzierventils ist, wobei der Einlaß des Steuerventils (.68) mit dem Auslaß des zweiten Pilotentlastungsventils (66) verbunden ist und das Steuerventil eine Sperrstellung (68b) hat, in der der Auslaßdruck der Druckreduzierventilanordnung (40) von dem ersten Pilotentlastungsventil (67) gesteuert wird, ferner eine gerade Durchgangsstellung (68a), in der der Auslaß des zweiten Pilotentlastungsventils (66) mit dem Tank (46) verbunden ist, so daß der Auslaßdruck der Anordnung (40) abfällt, und schließ-

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lieh eine gekreuzte Durchgangsstellung (68c)/ in der die Pilotdruckleitung (72) direkt mit dem Tank (46) verbunden ist, so daß der Ausgangsdruck der Anordnung (40) noch weiter abfällt.
12. Zugmaschine nach Anspruch 5 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Transmission (105) mit einem Ganghebel zum Wählen des Betriebsbereiches versehen ist und daß die auf d,en Betriebszustand der Transmission ansprechenden Elemente ein erster und ein zweiter Schalter (94» 95) sind, die von dem Ganghebel betätigbar sind und Signale erzeugen, die ein Steuerventil (68) schalten.
13. Zugmaschine nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Transmission (105) mit drei Fluidleitungen (107, 108, 109)» einer mit niedrigem Druck, einer mit mittlerem Druck und einer mit hohem Druck, versehen ist, die von einem Bereichwählventil (106) betätigt werden, und daß in der Leitung mit mittlerem Druck (108) und in der Leitung mit hohem Druck (109) jeweils ein. druckempfindlicher Schalter (110, 111) liegt, der Signale zur Betätigung eines Steuerventils (68) erzeugt.
14. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 3 oder 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsanzeiger (100) mit zwei Schaltern vorgesehen ist, die Signale zum Betätigen eines Steuerventils (b8) erzeugen.
15. Zugmaschine nach Anspruch 4 oder einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Zugkraft an der Kupplung reagierende Teil ein behälter (144) mit zwei Schaltstellungen ist, der im Zusammenwirken mit der Kupplung die Zugkraft feststellt und Signale für ein Steuerventil (.68) erzeugt.
16. Zugmaschine nach Anspruch 4 oder einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Zugkraft an der Kupplung reagierende Teil ein Potentiometer (165> 166)

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ist, das im Zusammenwirken mit der Kupplung die Zugkraft feststellt und ein stufenloses, zur Zugkraft proportionales Signal liefert.
17. Zugmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalerzeuger eine Batterie U60) und einen Tachometergenerator C156) umfaßt, die parallelgeschaltet sind, so daß die Spannung des Generators derjenigen der Batterie entgegengerichtex ist, und daß der Signalempfänger ein Solenoid (159) zur Betätigung des Pilotentlastungsventils (158) ist, wobei der Pilotdruck und damit die Wirkung des Druckreduzierventils stufenlos verändert wird.
18. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, . daß sie mit Federn (31» 32) und Stoßdämpfern (33, 34) versehen ist, die zwischen dem Fahrgestell (22) und den Schienenrädern (27a, 28a) angeordnet sind, und daß die Stoßdämpfer (33, 34) derart verbunden sind, daß sie mit dem gleichen-Druck gespeist werden wie der hydraulische Zylinder (29, 30) zur Gewichtsübertragung, um die Stoßdämpfer während des Anlegens der Gewichtsübertragungskraft an die Schienenräder zu versteifen.
19. Zugmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer (33, 34) an den Auslaß des Steuerventils (41, 42), das den Gewichtsübertragungsdruck in den hydraulischen Zylinder (29, 30) einspeist, angeschlossen sind.
20. Anwendung der Zugmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 19 für eine Straße-Schiene-Zugmaschine, die außer den Schienenrädern noch Straßenräder (35, 36) hat und weitere hydraulische Zylinder (37, 38) zum Bewegen ' ■ der Straßenräder in eine von der Straße abgehobene Stellung bzw. eine auf der Straße aufsitzende Stellung, wobei die hydraulische Schaltung für die gewichtsübertragenden Zylinder (29, 30) auch einen Teil (43) zum Betätigen der hydraulischen Zylinder (37, 38) für die Straßenräder enthält.

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