DE3241140C2 - - Google Patents
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- DE3241140C2 DE3241140C2 DE3241140A DE3241140A DE3241140C2 DE 3241140 C2 DE3241140 C2 DE 3241140C2 DE 3241140 A DE3241140 A DE 3241140A DE 3241140 A DE3241140 A DE 3241140A DE 3241140 C2 DE3241140 C2 DE 3241140C2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinrichtung für
ein automatisches Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentan
spruchs.
Eine Einrichtung der genannten Art ist aus der DE-OS 24 42 951
bekannt. Bei dieser vollhydraulischen Einrichtung ist das
Schutzventil ein separates Ventil.
Aus der DE-OS 23 52 939 ist eine hydraulisch arbeitende Steuer
einrichtung mit elektronischer Steuereinheit und mit einem
ebenfalls separaten Schutzventil bekannt. Beim Betrieb dieses
Schutzventils, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt
wird, die größer als eine durch die elektronische Steuereinheit
gesetzte bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird ein Schalt
ventil einer Schaltventileinheit betätigt. Weder dem Schutzven
til noch der Schaltventileinheit wird ein die Fahrzeuggeschwin
digkeit oder die Drosselöffnung einer Antriebsmaschine anzei
gendes Signal zugeführt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der ein
gangs genannten Art zu schaffen, die ohne ein separates Schutz
ventil auskommt.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patent
anspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
Zwei Ausführungsformen der Erfindung werden nun bei
spielsweise und unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 ein Schema eines Getriebes, auf das die
Prinzipien dieser Erfindung anwendbar sind,
Fig. 2 und 2a eine erste Ausführungsform des erfin
dungsgemäßen ölhydraulischen Schalt
kreises, wobei die Fig. 2a eine Fort
setzung des oberen Teils der Fig. 2 ist,
Fig. 3 und 4 Ansichten eines Schaltventils der Ein
richtung in der zweiten bzw. dritten
Gangstufe,
Fig. 5 einen Graphen, der Getriebeschaltcharakteristi
ken des Schaltventils zeigt,
Fig. 6 ein Schema, welches ein anderes Beispiel eines
Getriebes zeigt, auf welches die vorliegende
Erfindung anwendbar ist, und
Fig. 7 und 7a eine Ansicht des ölhydraulischen Schalt
kreises, der auf das Getriebe nach Fig.
6 anwendbar ist, wobei die Fig. 7a eine
Fortsetzung des oberen Teils der Fig. 7
darstellt.
In der Fig. 1 bedeutet das Bezugszeichen 1 ein Schema
eines Getriebes, das zwischen drei Vorwärtsstellungen
und einer Rückwärtsstellung schaltbar ist. Das Getriebe
weist eine erste, zweite und dritte Vorwärtsgangstufe
G 1, G 2 bzw. G 3 sowie eine Rückwärtsgangstufe GR auf,
die zwischen einer Antriebswelle 1 a und einer Abtriebs
welle 1 b angeordnet sind. Die Antriebswelle 1 a ist über
einen Drehmomentenwandler 3 an eine Fahrzeug-Antriebs
maschine 2 und die Abtriebswelle 1 b mittels eines
Differentialgetriebes 5 an die Antriebsräder 4 gekop
pelt. Die Vorwärtsgangstufen G 1, G 2 und G 3 sind zum
Herstellen ihres antreibenden Eingriffs einer ersten,
zweiten bzw. dritten hydraulischen Gangschaltkupplung
C 1, C 2 bzw. C 3 zugeordnet, und die Rückwärtsgangstufe
GR ist zur Kupplung mit der zweiten hydraulischen
Gangschaltkupplung C 2 in einer Weise angeordnet, die
mit der zweiten Vorwärtsgangstufe G 2 alterniert. Ein
Auswahlgetriebe 6 kann zwischen einer in der Zeichnung
weiter links liegenden Vorwärtsstellung und einer in
der Zeichnung weiter rechts befindlichen Rückwärtsstel
lung geschaltet werden und ist zur wahlweisen Kopplung
mit der zweiten Vorwärtsgangstufe G 2 oder der Rückwärts
gangstufe GR auf der Abtriebswelle 1 b befestigt. Folg
lich kann der Eingriff der Rückwärtsgangstufe GR über
den Eingriff der zweiten hydraulischen Kupplung C 2 und
dem Schalten des Auswahlgetriebes 6 hergestellt werden.
In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 7 eine
Einwegkupplung, die mit der ersten Vorwärtsgangstufe G 1
verbunden ist und eine Überdrehung der Abtriebswelle 1 b
erlaubt. Die hydraulischen Kupplungen C 1, C 2 und C 3
sowie das Auswahlgetriebe 6 können durch einen ölhydrau
lischen Schaltkreis 8 gesteuert werden, wie er in den
Fig. 2 und 2A gezeigt ist. Der ölhydraulische Schalt
kreis 8 weist ein manuell betätigtes Ventil 9 auf,
welches in fünf Stellungen bewegbar ist, einer Parkstel
lung P, einer Rückwärtsstellung R, einer neutralen
Stellung N, einer Vorwärtsstellung D und einer zweiten,
Drehzahl haltenden Stellung 2. Eine erste Ölleitung L 1
zum Zuführen von Öl aus einer hydraulischen Ölquelle 10
ist wahlweise mit einer zweiten Ölleitung L 2 verbindbar.
Die zweite Ölleitung L 2 ist auf der Eingangsseite eines
Schaltkreises angeordnet, der zur Herstellung eines
Eingriffs der Vorwärtsgangstufen G 1, G 2, G 3 dient, wenn
das manuell zu betätigende Ventil 9 die Position D
einnimmt. Die erste Ölleitung L 1 ist auch wahlweise mit
einer dritten Ölleitung L 3 verbindbar, die auf der
Einlaßseite eines Schaltkreises angeordnet ist, der zur
Herstellung eines Eingriffs der Rückwärtsgangstufe GR
dient, wenn das manuell zu betätigende Ventil 9 die
Stellung R einnimmt.
Der Schaltkreis zur Herstellung des Eingriffs der Vor
wärtsgangstufen G 1, G 2, G 3 ist so angeordnet, daß er
eine Ölzufuhr zu der ersten hydraulischen Gangschalt
kupplung C 1 (Fig. 2a) durch eine von der zweiten
Ölleitung L 2 abzweigenden vierte Ölleitung L 4 und eine
Ölzufuhr zu der zweiten oder der dritten hydraulischen
Gangschaltkupplung C 2 bzw. C 3 durch eine Schaltventil
einheit 11 ermöglicht, die zu der zweiten Ölleitung L 2
führt.
Die Schaltventileinheit 11 weist ein erstes Schaltventil
11-1 auf, welches an einer relativ stromaufwärts liegen
den Stelle angeordnet ist und ein Schalten zwischen dem
ersten Gang und dem zweiten Gang bewirkt, sowie ein
zweites Schaltventil 11-2, welches an einer relativ
stromabwärts liegenden Stelle angeordnet ist und ein
Schalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang
bewirkt. Die zwei Schaltventile 11-1 und 11-2 sind
durch eine fünfte Ölleitung L 5 miteinander verbunden,
und jedes ist so angeordnet, daß auf ein Ende - bei
spielsweise das linke Ende - ein Drosseldruck einwirkt,
welcher der Drosselöffnung einer zugeordneten Maschine
entspricht und von eiem Drosselventil 12 geliefert
wird, welches mit einem Gaspedal oder dergleichen
antriebsmäßig in Verbindung steht. Jedes der Ventile
11-1 und 11-2 ist so angeordnet, daß auf das andere
Ende - im Beispiel das rechte Ende - ein Reglerdruck
wirkt, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht
und von einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspre
chenden Reglerventil 13 geliefert wird.
Bei einer Zunahme des der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechenden Reglerdrucks wird das erste Schaltventil
11-1 von seiner rechten oder ersten Stellung in seine
linke oder zweite Stellung geschaltet, um die Ölleitung
L 2 mit einer sechsten Ölleitung L 6 zu verbinden, welche
von der Auslaßseite des zweiten Schaltventils 11-2
durch die fünfte Ölleitung L 5 führt. In diesem Fall
findet eine Ölzufuhr zu der zweiten hydraulischen
Gangschaltkupplung C 2 durch eine siebte Ölleitung L 7
statt, die so angeordnet ist, daß sie mit der sechsten
Ölleitung L 6 verbunden ist, wenn das manuell betätigte
Ventil 9 in der Stellung D ist. Dementsprechend arbei
tet die zweite Vorwärtsgangstufe G 2 so, daß vom ersten
in den zweiten Gang geschaltet wird. Bei einem weiteren
Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das zweite
Schaltventil 11-2 von seiner rechten Stellung in seine
linke Stellung verschoben, um einen Wechsel von der
Verbindung der fünften Ölleitung L 5 mit der sechsten
Ölleitung L 5 in eine Verbindung der fünften Leitung L 5
mit einer achten Ölleitung L 8 zu bewirken, die zu der
dritten hydraulichen Gangschaltkupplung C 3 führt. Dies
bewirkt eine Ölzufuhr zu der dritten hydraulischen
Gangschaltkupplung C 3, wodurch die dritte Vorwärtsgang
stufe G 3 betätigt und vom zweiten in den dritten Gang
geschaltet wird.
Bei einer Vergrößerung der Drosselöffnung wird das oben
beschriebene Schalten eines jeden Schaltventils 11-1
und 11-2 bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im
Verhältnis zur Zunahme des Drosseldruckes gemacht,
welcher dem Reglerdruck durch das Ventil 11-1 oder 11-2
entgegenwirkt. Die durch das obige Schalten der Ventile
11-1 und 11-2 vom ersten in den zweiten und vom zweiten
in den dritten Gang erhaltenen Drosselöffnungs-Fahrzeug
geschwindigkeit-Charakteristiken sind durch die Kurven
a bzw. b in Fig. 5 angedeutet. Die durch Schalten
vom zweiten in den ersten und vom dritten in den zwei
ten Gang erhaltenen Charakteristiken sind durch die
Kurven a′ bzw. b′ in der gleichen Figur angedeutet,
wobei aufgrund der Hysterese-Eigenschaften der Schalt
ventile 11-1 und 11-2 a′ und b′ Getriebeschaltpunkte
etwas niedrigere Geschwindigkeiten aufweisen, als
dies bei den entsprechenden Punkten von a und b der
Fall ist.
Der Schaltkreis zur Herstellung eines Eingriffs der
Rückwärtsgangstufe ist so angeordnet, daß unter Druck
stehendes Öl aus der dritten Ölleitung L 3 einem Servo
ventil 14 durch ein fehlerverhinderndes Schutzventil 15
und auch durch eine aus dem Auslaß dieses Schutzventils
15 führende neunte Ölleitung L 9 zugeführt wird, um
ein Schalten des Servoventils 14 in seine Rückwärtsstel
lung - gemäß Fig. 2 nach rechts - zu bewirken. Das
Servoventil 14 weist einen Koppelabschnitt 14 a auf,
der an das Auswahlgetriebe 6 zum Wechsel zwischen
Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt gekoppelt ist. Das
Schalten des Servoventils 14 in die Rückwärtsstellung
bewirkt zuerst einen Wechsel des Auswahlgetriebes 6 in
seine Rückwärtsstellung, um die Rückwärtsgangstufe GR
mit der Abtriebswelle 1 b zu verbinden, und bewirkt dann
durch dasselbe Ventil 14 eine Verbindung der neunten
Ölleitung L 9 einer zehnten Ölleitung L 10, die aus dem
Auslaß des Servoventils 14 führt. Dann wird, wenn das
manuell betätigte Ventil 9 sich in der Rückwärtsstel
lung R befindet, Öl der zweiten hydraulischen Kupplung
C 2 durch die obige siebte Ölleitung L 7 zugeführt, die
zur Verbindung mit der zehnten Ölleitung L 10 angeordnet
ist, um dadurch die Rückwärtsgangstufe GR zu betätigen.
Das fehlerverhindernde Schutzventil 15 hat die Funktion,
die Ölzufuhr zu dem Servoventil 14 durch die neunte
Ölleitung L 9 zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug mit
einer Geschwindigkeit gefahren wird, die höher ist als
eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Gemäß den Prinzipien
dieser Erfindung ist die Schaltventileinheit 11 so
ausgebildet, daß sie gleichzeitig die Funktion eines
fehlerverhindernden Schutzventils 15 hat und zwar in
einer solchen Weise, daß die Schaltventileinheit 11 in
Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen
den Signal oder dem Reglerdruck allein gesteuert wird,
während gleichzeitig die Zufuhr des die Drosselöffnung
anzeigenden Signals zu der Schaltventileinheit 11
unterbrochen wird, wenn sich das manuell betätigte
Ventil 9 in der Rückwärtsstellung R befindet.
In der dargestellten Ausführungsform ist eine zu dem
Einlaß des Drosselventils 12 führende elfte Ölleitung
L 11 mit der Abflußöffnung verbunden, wenn das manuell
betätigte Ventil 9 die Rückwärtsstellung R einnimmt, um
die Ausübung des Druckes an der Schaltventileinheit 11
von dem Drosselventil 12 zu unterbrechen. Andere
Anordnungen sind natürlich möglich. Beispielsweise kann
das manuell betätigte Ventil 9 quer zu einer aus der
Auslaßseite des Drosselventils 12 führenden zwölften
Leitung L 12 angeordnet sein, um diese Leitung L 12 zu
blockieren, wenn das manuell betätigte Ventil 9 die
Rückwärtsstellung annimmt.
Weiter kann in der Schaltventileinrichtung 11, die
gemäß Fig. 2 die Ventile 11-1 und 11-2 und damit
mehrere Ventile aufweist, jedes dieser Ventile 11-1
oder 11-2 als das fehlerverhindernde Schutzventil 15
dienen. In der dargestellten Ausführungsform ist das
zweite Schaltventil 11-2 so ausgebildet, daß es die
Funktion des Schutzventils 15 hat. Die dritte Ölleitung
L 3 ist mit der neunten Ölleitung L 9 verbunden, wenn
sich das Ventil 11-2 in der zweiten Geschwindigkeits-
oder Drehzahlposition gemäß Fig. 3 befindet. Anderer
seits wird die Verbindung zwischen den obigen Leitungen
L 3 und L 9 unterbrochen, wenn das zweite Schaltventil
11-2 in die dem dritten Gang entsprechende linke Stel
lung gemäß Fig. 4 geschaltet wird. Folglich hängt,
wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Rück
wärtsstellung R befindet, die Steuerung der Operation
des Schaltventils 11-2 nur von dem Reglerdruck oder der
Fahrzeuggeschwindigkeit ab, da die Ausübung des Dros
seldruckes auf das Ventil 11-2 wie oben beschrieben
unterbrochen ist. In diesem Fall ist gemäß Fig. 5 das
Ventil 11-2 aus der dem zweiten Gang entsprechenden
rechten Stellung in die linke Stellung bei einer ersten
vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V 1 schaltbar.
Diese Geschwindigkeit V 1 ist gleich einer Geschwindig
keit zum Wehsel vom zweiten in den dritten Gang, die
bei einer geschlossenen Drosselöffnung erhalten wird,
wobei sich das von Hand betätigte Ventil 9 in der
Stellung D befindet.
In der dargestellten Anordnung arbeitet das Reglerven
til 13 zur Erzeugung eines einer Rückwärtsgeschwindig
keit entsprechenden Reglerdruckes, wenn das Getriebe in
der Rückwärtsgangstufe R geschaltet ist. Wenn die
Rückwärtsgeschwindigkeit die obige erste vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit V 1 erreicht, wird das zweite
Schaltventil 11-2 in die dem dritten Gang entsprechende
linke Stellung geschaltet, um die Verbindung zwischen
der dritten Ölleitung L 3 und der neunten Ölleitung L 9
zu unterbrechen, was ein Ausrücken der Rückwärtsgang
stufe GR zur Folge hat. Um dies zu verhindern, ist das
zweite Schaltventil 11-2 mit einer Druckaufnahmefläche
16 versehen, auf welche der Leitungsdruck wirkt, der
durch eine dreizehnte Ölleitung L 3 ausgeübt wird, die
von der neunten Ölleitung L 9 abzweigt, wodurch das
zweite Schaltventil 11-2 gegen den Reglerdruck in der
dem zweiten Gang entsprechenden rechten Stellung gehal
ten wird, auch wenn die Rückwärtsgeschwindigkeit des
Fahrzeugs zunimmt.
In den Fig. 3 und 4 bezeichnet das Bezugszeichen 17
eine Öffnung, die in der dreizehnten Ölleitung L 13
angeordnet ist. Diese Öffnung 17 dient zum Verzögern
der Wirkung des Leitungsdrucks auf die Druckaufnahmeflä
che 16, damit eine gleichmäßige Verschiebung des zweiten
Ventils 11-2 in die linke Stellung in Abhängigkeit von
dem Reglerdruck sichergestellt ist, wenn das manuell
betätigte Ventil 9 während der Vorwärtsfahrt des Fahr
zeugs mit einer Geschwindigkeit, die höher als die oben
erwähnte vorbestimmte erste Geschwindigkeit V₁ ist, in
die Rückwärtsstellung R geschaltet wird.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Zuerst
wird die erste Ölleitung L 1 mit der dritten Ölleitung
L 3 verbunden, wenn das manuell betätigte Ventil 9
während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in die Rückwärts
stellung R geschaltet wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit bei diesem Wechsel kleiner ist als die erste
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V 1, wird das
zweite Schaltventil 11-2 in der rechten Stellung gehal
ten, so daß dem Servoventil 14 Öl durch die neunte
Ölleitung L 9 zugeführt wird und ein Eingriff der Rück
wärtsgangstufe GR mit der Kupplung C 2 hergestellt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Wechsel höher
ist als die erst vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
V 1, wird das Schaltventil 11-2, wie oben erwähnt, in
die linke Stellung geschaltet, so daß eine Unterbrechung
der Verbindung zwischen der dritten Ölleitung L 3 und
der neunten Ölleitung L 9 bewirkt wird. Dementsprechend
wird in diesem Fall der obige Eingriff der Rückwärts
gangsstufe GR mit der Kupplung C 2 nicht hergestellt,
auch wenn das manuell betätigte Ventil 9 in die Rück
wärtsstellung R geschaltet wird, wodurch das Getriebe
in eine im wesentlichen neutrale Position kommt. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit dann unter die zweite
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V 2 abgesunken ist,
wird das zweite Schaltintervall 11-2 zur Herstellung des
Eingriffs der Rückwärtsgangstufe GR von der linken in
die rechte Stellung geschaltet.
Die Fig. 6 zeigt eine modifizierte Übertragungseinrich
tung 1, die so ausgebildet ist, daß sie einen Wechsel
zwischen vier Vorwärtsstellungen und einer Rückwärts
stellung ausführen kann. Ihr ölhydraulischer Schaltkreis
ist in der Fig. 7 gezeigt. Das Getriebe weist eine
vierte Vorwärtsgangstufe G 4 und eine Rückwärtsgangstufe
GR auf, die durch einen herkömmlichen Planetengetriebe
mechanismus gebildet ist. Die Rückwärtsgangstufe GR ist
so ausgebildet, daß sie betätigt werden kann, wenn eine
Rückwärtsbremse 18 (Fig. 6) antriebsmäßig eingreift,
während die vierte Vorwärtsgangstufe G 4 so ausgebildet
ist, daß sie betätigbar ist, wenn eine vierte hydrauli
sche Gangschaltkupplung C 4 bei gelöster Rückwärtsbremse
18 antriebsmäßig eingreift.
Der ölhydraulische Schaltkreis 8 in der Ausführungsform
nach Fig. 7 unterscheidet sich von jenem der vorherge
henden Ausführungsform nur darin, daß ein drittes
Schaltventil 11-3 zum Schalten vom dritten in den
vierten Gang stromabwärts des zweiten Schaltventils
11-2 angeordnet ist, das mit diesem durch eine vier
zehnte Ölleitung L 14 verbunden ist. Folglich findet
eine Ölzufuhr zur dritten und vierten Gangschaltkupp
lung C 3 bzw. C 4 durch die achte Ölleitung L 8 bzw. eine
fünfzehnte Ölleitung L 15 statt, die beide von dem
dritten Schaltventil 11-3 abzweigen. Zur Betätigung der
Rückwärtsbremse 18 ist ein Kolben 19 vorgesehen, welcher
das Servoventil 14 der ersten Ausführungsform ersetzt.
Außer den oben beschriebenen Unterschieden gibt es
keine anderen signifikanten Unterschiede zwischen den
beiden Ausführungsformen. Die zweite Ausführungsform
arbeitet folglich in im wesentlichen der gleichen Weise
wie die erste Ausführungsform.
In jeder Ausführungsform ist die Schaltventileinheit 11
als eine Einheit so angeordnet, daß auf sie sowohl ein
Drosseldruck als auch ein Fahrzeugreglerdruck ausübbar
ist und ihr sowohl ein die Drosselöffnung anzeigendes
Signal als auch ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzei
gendes Signal zuführbar ist. Jedoch kann die Schaltven
tileinheit 11 durch elektrische Signale gesteuert
werden, welche die obigen Parameter anzeigen. In diesem
Fall kann die Zufuhr des elektrischen Drosselöffnungs
signals zu dem Ventil 11 mittels eines Schalters unter
brochen werden, der so angeordnet ist, daß er abgeschal
tet werden kann, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in
die Rückwärtsstellung R geschaltet wird.
In den bevorzugten und dargestellten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung wird also die Zufuhr durch
das die Drosselöffnung anzeigende Signal zu dem zweiten
Schaltventil 11-2 durch Schalten des manuell betätigten
Ventils 9 in seine Rückwärtsstellung R unterbrochen und
das zweite Schaltventil 11-2 ist so ausgebildet, daß es
das Schutzventil 15 gegen Versagen bildet, und es ist
so betreibbar, daß es einen Eingriff der Schaltkupplung
C 2 in die ihr zugeordnete Rückwärtsgangstufe GR während
der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs bei einer Fahrzeugge
schwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Fahrzeug
geschwindigkeit V 1 ist, verhindert, ungeachtet der
Drosselventilöffnung. Folglich ist die erfindungsgemäße
Vorrichtung konstruktionsmäßig weit einfacher als eine
Vorrichtung, in welcher ein von dem Schaltventil separa
tes Schutzventil vorgesehen ist, wobei gleichzeitig ein
ausgezeichneter Ausführungs- oder Leistungsstandard
erreicht wird.
Claims (1)
- Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugs, mit einer hydraulischen Druckquelle, mit einem ein manuell betätigtes Ventil (9) aufweisenden ölhydraulischen Schaltkreis (8), mit einem ersten Schaltkreis zum Herstellen eines Ein griffs von Vorwärtsgangstufen (G 1, G 2, G 3) durch Anlegen des Druckes aus der Druckquelle, wenn das manuell betätigte Ventil (9) in eine Vorwärtsstellung (D) eingestellt ist, mit einer Schaltventileinheit (11), welche die Tätigkeit des einen Eingriff von Vorwärtsgangstufen herstellenden Schaltkreises steuert, mit einer Einrichtung zum Erzeugen von zwei Steuer signalen, wobei eines der beiden Signale die Drosselöffnung der Maschine des Fahrzeugs und das andere die Fahrzeuggeschwin digkeit anzeigt, mit einem zweiten Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs einer Rückwärtsgangsstufe (GR) durch Anlegen des Druckes aus der Druckquelle, wenn das manuell betätigte Ventil (9) in eine Rückwärtsstellung (R) eingestellt ist, und mit einem Schutzventil (15), das in Abhängigkeit von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Steuersignal betätigbar ist, um ein Trennen des zweiten Schaltkreises von der Rück wärtsgangsstufe (GR) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken, die größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeugge schwindigkeit (V 1), dadurch gekennzeich net, daß die Schaltventileinheit (11) gleichzeitig die Funktion eines Schutzventils hat, indem durch Einstellung des manuell betätigten Ventils (9) in die Rückwärtsstellung (R) der Dros seldruck im wesentlichen auf Null abgesenkt wird, wodurch bei einem über einem vorbestimmten Wert liegenden Geschwindigkeits druck das als Schutzventil wirkende Schaltventil (11-2) in eine Stellung bewegt wird, die den Druckaufbau an der Rück wärtsgangstufe verhindert.
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