JPS6145154A - 油圧バルブボデイ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機のオイルパン内に装着される油圧
バルブボディに関する。

［従来の技術］ 従来、自動変速機のオイルパン内に装着される油圧バル
ブボディ７００は、第４図に示す如く、一方の入力油圧
を供給する油路７０１と連絡した油溝７０２、該油溝７
０２と隣接し、他方の入力油圧を供給する油路７０３と
連絡した油溝７０４を形成したスリーブ７０５、該スリ
ーブ７０５内に一方の油室７０６と他方の油室７０７と
を形成するスプール７０８を有し、該スプール７０８は
一方の入力油圧と他方の入力油圧を受けて変圧する。

［発明が解決しようとする問題点コ この油圧バルブボディ７００は油溝７０２．７０４が隣
接しているため、一方の油圧〉他方の油圧の時、一方の
油圧がスリーブ１０５と油圧バルブボディ７００の間の
間隙７０９を通って他方の油圧に漏れ込み他方の油圧を
高くする。このことによりざらに一方の油圧が高くなり
、変速ショックが大きくなる。

さらに例えばこの油圧バルブボディ７００をプライマリ
レギュレータ弁７１０に使用した場合、スリーブ７０５
にはライン圧を調圧するためのスロットル圧と、後退時
、ライン圧をブーストするためのリバース圧が入るよう
に外周に油溝７０２．７０４が隣接されている。

しかるに次のような問題があった。

イ）後退時、リバース圧（ＰＲＥＶ　）　＞スロットル
圧（ＰＴＨ）によりリバース圧がスロットル圧に漏れ込
みスロットル圧を高くする。

口）イ）によりリバース圧がさらに高くなり、後退シフ
ト（Ｎ−４Ｒ）ショックを大きくする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の油圧バルブボディは第１図に示す如く、隣接し
た２つの油１６ａ、　６ｂを形成したスリーブ６と、該
スリーブ６と嵌合された油圧バルブボディにおいて、前
記２つの油溝６ａ、　６ｂ間に樋溝６ｃを形成し、前記
バルブボディ４０３は前記２つの油溝６ａ。

６ｂを連通せしめないようにドレインポート７を備えた
ことを構成とする。

［発明の作用、効果コ 以上の構成により本発明の油圧バルブボディは、次の作
用、効果を奏する。

隣接した２つの油溝間に樋溝を形成してパルプボディは
２つの油溝を連通せしめないようにドレインポートを備
えているため、 イ）一方の油溝に供給される一方の油圧〉他方の油溝に
供給される他方の油圧の時、一方の油圧がスリーブとパ
ルプボディの間の間隙を通って他方の油圧に漏れ込むこ
とを防止できるため、他方の油圧を高くなることを防止
できる。

口）イ）により変速ショックが防止できる。

［実施例］ つぎに本発明の油圧バルブボディを図に示す一実施例に
基づき説明する。

第１図は本発明の油圧バルブボディを示す断面図、第２
図および第３図は本発明の油圧バルブボディを適用した
車両用自動変速機の断面図およびその油圧制御回路の油
圧回路を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、トランスミッション３００と、油圧制御装置４００と
から構成される。

トランスミッション３００は、第１遊星歯車装置ＵＯ１
油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ０１
１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向りラッチ
ＦＯを備えるオーバードライブ変速装置３００Ａと、第
２Ｍ星歯車装置ＬＪ１、第３遊星歯車装置Ｕ２、油圧サ
ーボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，
１つのベルトブレーキＢ１．２つの多板ブレーキ８２．
８３、および２つの一方向りラッチＦｌ　、Ｆ２を備え
る前進３段後進１段のアンダードライブ変速装＠３００
Ｂとから構成される。

自動変速機１００の変速機ケース１１０は、トルクコン
バータ２００を収容するトルクコンバータハウジング１
２０、オーバードライブ変速装ｆｌｆｆｉ　３００Ａと
アンダードライブ変速装置３００Ｂとを収容する各室と
を一体に形成してなるトランスミッションケース１３０
１自動変速４１　ｉｏｏの後側を蓋するエクステンショ
ンハウジング１４０とからなり、これらトルクコンバー
タハウジング１２０と、トランスミッションケース１３
０と、エクステンションハウジング１４０とはそれぞれ
多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フロントカバ−２０１内周に溶接された円
環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２の内周
壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポン
プインペラ２０３に対向して配置されたタービンランナ
２０４、該タービンランナ２０４を保持しているタービ
ンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、変速機
ケース１１０に連結された固定軸２０７に支持され、入
力回転数の低い時トルク容量を増大させるステータ２０
８、前記フロントカバー２０１とタービンシェル２０５
との間にフロントカバー２０１とタービンシェル２０５
を同一回転とする直結クラッチ（ロックアツプクラッチ
）２０９を備えている。前記トルクコンバータハウジン
グ１２０の後方に連続する筒状のトランスミッションケ
ース１３０とトルクコンバータハウジング１２０の間に
は、内部に外歯歯車１５０ａと内歯歯車１５０ｂを備え
た内接歯車オイルポンプ１５０を収容し、内周で前方に
突出する筒状部１５１を有するオイルポンプボディ１５
２がトランスミッションケース１３０の前部に締結され
、リアカバー２０２の内周端部と連結された延長部材２
１０が筒状部１５１の内周を介して外歯歯１ｉ１５０ａ
の内周とスプライン嵌合されている。また前記オイルポ
ンプボディ１５２の後側には、前記筒状部１５１と同軸
状で後向きに突出する筒状のフロントサポート１５３を
有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前記オイ
ルポンプボディ１５２とオイルポンプカバー１５４がト
ルクコンバータハウジング１２０とトランスミッション
ケース１３０との隔壁を形成している。また、トランス
ミッションケース１３０内の中間にはオーバードライブ
変速装置３００Ａが形成されるオーバードライブ機構室
１３０Ａとアンダードライブ変速装置３００　Ｂが形成
されるアンダードライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する後
方に突出する筒状のセンターサポート１３１を有する中
間支壁１３２が設けられている。トランスミッションケ
ース１３０の後部（図示右側）には、前方に突出する筒
状のリアサポート１３３を有する後部支壁１３４が設け
られている。

前記フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０８を支持する一方面クラッチ２
０６の固定軸２０７が嵌着され、該固定軸２０７の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッ
ション３００の入力軸１０が回転自在に支持されている
。該入力軸１０は後方端部にフランジ部１０１を有し、
後方端部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。

前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に配さ
れた中間伝動軸１１が回転自在に装着され、該中間伝動
軸１１は、その先端が入力軸１０の穴１０２内に摺接し
、中間伝動ｆＩｌｌＩ　１１の後方端部にフランジ部１
１１を有し、中心に動力を駆動輪側に伝達する出力軸１
２の先端が摺接する後向ぎの穴１１２が形成されている
。出力軸１２は、エクステンションハウジング１４０内
で電子制御式センザロータ１２１、スピードメータドラ
イブギア１２２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ
動力を伝達するスリーブヨークを外嵌すべくスプライン
溝１２３が形成され、スリーブヨークを介してエクステ
ンションハウジング１４０に回転自在に支持されるとお
もに前方端部が中間伝動軸１１の穴１１２内により回転
自在に支持されている。

オーバードライブ変速装置３００Ａは、前記入力軸１０
の後方に第１遊星歯車装２ｉＵＯが設けられ、そのリン
グギアＲＯは中間伝動軸１１にフランジ板１１３を介し
て結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１０のフ
ランジ部１０１と結合され、サンギアＳＯは一方向りラ
ッチＦＯのインナーレース軸１３により形成されている
。第１Ｍ星歯車装置ＵＯの前側には、後方に開口する第
１油圧サーボドラム１４がインナーレース軸１３に固着
され、第１油圧サーボドラム１４の外周壁１４Ａと内周
壁１４Ｂの間に環状ピストン１５が嵌め込まれてキャリ
アＰＯと第１油圧サーボドラム１４の係合および解放を
行うクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると共に
インナーレース軸１３側に環状ピストン１５を油圧サー
ボＣ−０側に押圧するリターンスプリング１６、外周壁
１４Ａの内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介して第１油圧サーボドラム１４およびインナーレ
ース軸１３とキャリアＰＯとが連結されている。第１油
圧サーボドラム１４の内周にインナーレース軸１３をイ
ンナーレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、そ
の外周にアウタレース１７とトランスミツシコンケース
１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設けら
れ、ブレーキＢＯの後方の中間支壁１３２の前方にブレ
ーキＢＯを押圧するピストン１８が嵌め込まれピストン
１８と中間支壁１３２の間にはブレーキ８０の油圧サー
ボＢ−ｏを形成し、中間支壁１３２の前方先端内周部１
３５にピストン１８を油圧サーボＢ−０側に押圧するリ
ターンスプリング１９が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装置３００Ｂは、まず前方には後
方に開口する第２油圧サーボドラム２０が中間支壁１３
２のセンターサポート１３１の外周に回転自在に外嵌さ
れ、その外周壁２〇八と内周壁２０Ｂの間にクラッチＣ
２を押圧する環状ピストン２１が嵌め込まれ、環状ピス
トン２１と第２油圧サーボドラム２００間にクラッチＣ
２の油圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁２０Ｂ側
に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−２側に押圧するリ
ターンスプリング２２、外周壁２０Ａの内側にクラッチ
Ｃ２が装着されている。前記第２油圧サーボドラム２０
の後方には、後方に開口すると共に前方に環状突起２３
を有する第３油圧サーボドラム２４が中間伝動軸１１の
後方部のフランジ部１１１の外周に固着され、中間伝動
軸１１の後方端部と第３油圧サーボドラム２４の外周壁
２４Ａとフランジ部１１１の外周との間にクラッチＣ１
を押圧する環状ピストン２５が嵌め込まれて環状ピスト
ン２５と第３油圧サーボドラム２４の間にクラッチＣ１
の油圧サーボＣ−１を形成すると共にクラッチＣ１の内
周側に環状ピストン２５を油圧サーボＣ−１側に押圧す
るリターンスプリング２６、さらに環状突起２３の外周
にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２
．３油圧サーボドラム２０．２４が連結されている。該
第３油圧サーボドラム２４の後方には、第２遊星歯車装
ｆｉＮＵ１が設けられ、そのリングギアＲ１は該リング
ギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自在に支持する回転
支持部材２７の前方に突設して設けられた環状突起２８
およびクラッチＣ１を介して第３油圧ザーボドラム２４
に連結され、キャリアＰ１は前記出力軸１２の前側外周
にスプライン嵌合し、サンギアＳ１は出力軸１２の外周
で回転自在に設けられたサンギア軸２９の先端に一体に
形成されている。また、第２．３油圧サーボドラム２０
．２４および第２遊星歯車装置Ｕ１を最小空間でカバー
するよう成型された連結ドラム３０が、その前方先端で
第２油圧サーボドラム２０の外周に固着され、後端は、
第２遊星歯車装置Ｕ１の後方でサンギア軸２９に連結さ
れ、外周側に連結ドラム３０の固定および解放を行うベ
ルトブレーキＢ１が設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部の内周に形成さ
れたスプライン１３６には、前方にブレーキＢ２のブレ
ーキプレートｂ２、後方にブレーキＢ３のブレーキプレ
ートｂ３がスプライン嵌合され、ブレーキＢ２とブレー
キＢ３の間には前方に開口し、前方側に円環状突起３１
を有した第４油圧サーボドラム３２がスプライン嵌合さ
れている。第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａと
円環状突起３１の間にブレーキ８２を押圧する環状ピス
トン３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３と第４油圧サ
ーボドラム３２の間にブレーキＢ２の油圧サーボ３−２
を形成すると共に、内周壁３２Ｂ側に環状ピストン３３
を油圧サーボ８−２側に押圧するリターンスプリング３
４が設けられている。またブレーキＢ２の内周側にはサ
ンギア軸２９をインナーレースとする一方向りラッチＦ
１が設けられ、アウターレース３５の外周にブレーキＢ
２が装着されている。ブレーキＢ２の後側の後部支壁１
３４のリアサポート１３３外周側とトランスミッション
ケース１３０の間に形成される環状穴３６にブレーキＢ
３を押圧する複数のピストン３７１．３７３とリアクシ
ョンスリーブ３７２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧
サーボＢ−３を形成し、またピストン３７１．３７３を
油圧サーボＢ−３側へ押圧するリターンスプリング３８
がリアサポート１３３先端に装着されたリターンスプリ
ング取付具３８＾により支持されている。ブレーキＢ３
の内周に配された一方向りラツヂＦ２のインナーレース
３９はサンギア軸２９の外周で第４油圧サーボドラム３
２と連結され、一方向クラッチＦ２のアウターレース４
０の外周にブレーキＢ３が装着されている。第３遊星歯
車装＠Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２９と一体に
形成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２の
アウタレース４０に連結されると共にブレーキＢ３と連
結され、外周にパーキングギア４１を周設したリングギ
アＲ２が出力軸１２に内周がスプライン嵌合した連結部
材４２を介して連結されている。前記パーキングギア４
１は自動変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置
に選択したとき、パーキング爪４３がパーキングギア４
１に噛み合い出力軸１２を固定するよう設けられている
。

自動変速１ａ１００は、トランスミッションケース１３
０の下部にボルト４０１により締結されたオイルパン４
０２に内蔵されたオイルストレーナ４０３を下部に配し
たバルブボディ４０４内の油圧制御装置４００によりエ
ンジンのスロットル開度、車両の車速なと車両走行条件
に応じて摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキ
の選択的係合または解放が行なわれ、オーバードライブ
（０／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみ
による後進１段の変速とがなされる。

油圧制御装置４００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフト
ポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変
速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１
速（１）、クラッチおよびブレーキの作動関係の一例を
表１に示す。

表１ 表１において、Ｓｌ、Ｓ２のＯはソレノイドの通電を示
し、＄１、Ｓ２、ｓ３の×はソレノイドの非通電を示す
。Ｓ３の◎はソレノイドの通電によりロックアツプ状態
が可能となる。Ｅは対応するゲラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。しは対応する一方向ク
ラッチがエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）
は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合
しないことを示す。

ざらにｆは対応する一方向りラッヂがフリーであること
を示ず。

油圧制御装置４００は、オイルパン４０２内に内蔵され
たオイルストレーナ４０３、油圧ポンプ４１１、クーラ
バイパス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリ
ーズクラッチコン１−Ｄ−ル弁４１７、レリ−ズブレー
キコントロール弁４１８、ロックアツプリレー弁４２０
１圧力調整弁（レギュレータ弁）４３０１第２圧力調整
弁４５０、カッ１〜バツク弁４６０、ロックアツプ制御
弁４７０、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２
のアキュームレータ制御弁４９０、スロットル弁５００
、マニュアル弁５１０．１−２シフト弁５２０，２−３
シフト弁５３０．３−４シフト弁５４０、ブレーキＢ１
への供給油圧を調整するインターミイディエイトコース
トモジュレータ弁５４５、油圧サーボＢ−３への供給油
圧を調整するローコーストモジュレータ弁５５０、クラ
ッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキュームレータ５
６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさしめるアキュー
ムレータ５７０、クラッチＣ２の係合を円滑になさしめ
るアキュームレータ５８０、ブレーキＢ２の係合を円滑
になさしめるアキュームレータ５９０、クラッチＣＯ、
Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−２およびブレーキＢＯ、
Ｂ１　、Ｂ２の油圧サーボＢ−Ｏ、Ｂ−１、Ｂ−２、供
給される圧油の流母を制御するチェック弁材流母制御弁
６０１．６０３．６０４．６０５．６０６．６０７．６
０８．６ｏ９、シャツトル　　−弁６０２、電子制御装
置（コンピュータ）の出力で開閉され２−３シフト弁５
３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト
弁５２０および３−４シフト弁５４０の双方を制御する
第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁４
２０およびロックアツプ制御弁４７０の双方を制御する
第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッチ、
ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からなり、ＳＴ
１、ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４は各油路間に設けられたオ
イルストレーナを示す。

オイルパン４０２からオイルストレーナ４０３を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。

圧力調整弁４３０は、本発明の油圧バルブボディ４０３
に適用され、図示上方にスプリング４３１が背設された
スプール４３２と、該スプール４３２に当接して直列さ
れたプランジャ、該プランジャ４３８を遊嵌するスリー
ブ６とを有し、スリーブ６は一方の油路５から後退時、
油路１からのライン圧を調圧するためのリバース圧（Ｐ
ＲＥＶ）が入る油溝６８と、該油溝６ａと隣接され他方
の油路９からスロットル弁５００のスロットル圧（ＰＴ
Ｈ）が入る油溝６ｂと、油溝６ａと、油溝６ｂ間の外周
６ｄに周設され、ＰＲＥＶ　＞ＰＴＨ（７）時、Ｐ　Ｒ
ＥＶがバルフホティ４０３とスリーブ６間から上端油室
４３９に漏れ込みを防ぎ、ＰＴＨを高くすることを防止
でき、Ｐ　ＲＥＶが適度な油圧となり、後退シフト時の
Ｎ−Ｒショックを防止する樋溝６０とを設けており、図
示上方にスプリング４３１が背設されたスプール４３２
と、該スプール４３２に当接して直列されたプランジャ
４３８を有し、スプール４３２は、一方の油路９から前
記プランジャ４３８の上端ランド４３６に印加されるス
ロワ１〜ル圧とスプリング４３１によるばね荷重を受け
、後進時にはざらに油路５からプランジャ４３８の下端
ランド４３７に印加されるライン圧を受け、他方からは
スプール４３２の下端ランド４３３に印加されるライン
圧のフィードバック圧を受けて変位し、油路１と油路６
およびドレインポート４３５との連通面積を調整して油
路１に車１両走行条件に応じたライン圧を出力する。

スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み母に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がスト口−りして該スロットルプランジャ５０１と図
示下方にばね５０４が配設されたスプール５０２との間
のばね５０３を介してスプール５０２を動かし、油路１
から供給されたライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧して油路９に出力する。

圧力調整弁４５０は図示上方にスプリング４５１が背設
されたスプール４５２を備える。スプール４５２は図示
下方から油路６の油圧のフィードバックをうけ、図示上
方から前記スプリング４５１のばね荷重を受けて変位し
、前記油路６と、トランスミッション３００側への潤滑
油路し１とエクステンションハウジング１４０内への潤
滑油路し２とに分岐して供給する油路７と、ドレインポ
ート４５５との連通度合を調整し、油路６を所定のセカ
ンダリライン圧（トルクコンバータ圧）に調圧すると共
に余剰油を所定の潤滑油圧に調圧して油路７に供給する
。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、しくロー
）の各位置に移動する。

表２に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、Ｘは排圧されている場合
を表す。

表２ 第１のツレイド弁Ｓ１は、オリフィス６２２を介し油路
２と連絡した油路２Ｅにハイレベルのソレノイド圧（ラ
イン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｅの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリフィス６
３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排
出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路２Ａとオリフィス６４
２を介して連通した油路２Ｄに連絡するロックアツプリ
レー弁４２０の図示上端油室４２１およびロックアツプ
制御弁４７０の図示上端油室４７１の油圧を制御する。

この第３のソレノイド弁Ｓ３は、通電時は前記上端油室
４２１．４７１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめ
てスプール４２２．４７２を押圧し、図示下方に位置さ
せ、非通電時には前記上端油室４２１．４７１の圧油を
排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転され、油路１
によるライン圧およびばね４２３．４７３の作用でスプ
ール４２２．４７２を図示上方に位置させる。

前記表１に電子制御回路により制御される第１および第
２のソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２の通電（○）、非通電（×
）と、シフトレバ−のシフト位置と、自動変速機の変速
状態の関係を示した。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を前設
したスプール５２２を備え、第２のソレノイド弁＄２が
非通電され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧が生
じているときは図示上端油室５２４に該ハイレベルのソ
レノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール５２２
は図示下方に設定されて第１速の位置となり、第２のソ
レノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈの圧油が排圧、され
てロウレベルのソレノイド圧となったときはスプール５
２２は図示上方に設定されて第１速以外の位置が得られ
る。

第３．４速においては油路１および２−３シフ１−弁５
３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端油室
５２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレノイド
圧の如何鳴かかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を前設
したスプール５３２を備え、第１のソレノイド弁Ｓ１が
通電されている時、油路２Ｅがロウレベルのソレノイド
圧となり、スプール５３２はばね５３１の作用で図示上
方に設定されて第１．２およびＲ速の位置となり、第１
のソレノイド弁Ｓ１が非通電されているとぎは油路２Ｅ
にハイレベルのソレノイド圧が生じて油室５３４に印加
され、このソレノイド圧の作用でスプール５３２は図示
下方に設定されて第３．４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２はソレノイド圧の如何にかか
わらず図示上方に固定される。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を前設
したスプール５４２を備え、第２のソレノイド弁Ｓ２が
通電されているときは油路１Ｈを経て上端油室５４３に
ハイレベルのソレノイド圧が入り、スプール５４２は第
４速（オーバードライブ）がねである図示下方に設定さ
れ、第２のソレノイド弁＄２が通電されているときは油
路１Ｈは排圧され、ばね５４１の作用でスプール５４２
は図示上方に設定される。油路１または油路３．２−３
シフト弁５３０、油路１Ａを介して下端油室５４４にラ
イン圧が供給されているとぎ、スプール５４２は該ライ
ン圧およびばね５４１の作用で図示上方（第４速以外）
に固定される。

カットバック弁４６０は、図示上方から前設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とする圧力調整弁４
３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路１の
ライン圧をドレインポート４３５から排圧してレベルダ
ウンさせる、いわゆるライン圧のカットバックがなされ
る。

第１のアキュームレータ制御弁４８０は、図示下方にス
プール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列
され、ばね４８２を前設したプランジャ４８３を有し、
スプール４８１は下方より油路１を介して下端油室４８
４にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるばね荷
重と、オリフィス６３３を介して油路１Ｍより上端油室
４８５に印加される出力油圧のフィードバックを受けて
変位され、油路１から供給されたライン圧を調圧し、出
力油圧として油路１Ｍから第２のアキュームレータ制御
弁４９０に出力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を前設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には上端油室４９４と中間油
室４９５とを連絡するオリフィス４９６が形成され、ス
プール４９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と
、油路９からスプール４９２の下端ランド４９７に印加
されるスロットルモジュレータ圧を受けており、オリフ
ィス４９６を介して油路１Ｍより上端油室４９４に印加
されるフィードバック油圧を受けて変位され、油路１Ｍ
から供給された出力油圧が油路１Ｋを介してアキューム
レータ５７０．５８０．５９０の背圧ボート５７１．５
８１．５９１より背圧室５７２．５８２．５９２に供給
されて各アキュームレータ５７０．５８０．５９０の背
圧制御を行うと共に、背圧室５７２．５８２．５９２か
らの背圧出力油圧は油路１Ｋを介して上端ランド４９３
に印加され、スプール４９２が図示下方に設定されて油
路１にとドレインポート４９９とが中間油室４９５を介
して連通され、油路１Ｋに供給された背圧出力油圧は調
圧される。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置４００の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１のソレノイド弁Ｓ１は通電、第
２のソレノイド弁Ｓ２は非通電されている。このため２
−３シフト弁５３０，３−４シフト弁５４０のスプール
５３２．５４２は図示上方に位置され、１−２シフト弁
５２０のスプール５２２はハイレベルのソレノイド圧の
作用で図示下方に位置されている。マニュアル弁５１０
を介さず油路１．３−４シフト弁５４０、油路１Ｆ、ヂ
エツク弁材流母制御弁６０１および油路１Ｅを介して連
絡しているクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁５１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如く第１のソレ
ノイド弁Ｓ１が通電、第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電
され１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方
にあり、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、　　
２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃにも
油圧が供給されてないのでブレーキ８１　、Ｂ２．８３
は解放されると共に、２−３シフト弁５３（ｌのスプー
ル５３２は図示上方に設定されているため、油路１Ｂは
排圧されクラッチＣ２を解放する。３−４シフト弁５４
０の下端油室５４４に油路１Ａを介してライン圧を供給
しているためスプール５４２は図示上方に設定され、油
路１．３−４シフト弁５４０、油路１Ｆを介してクラッ
チＣＯと係合し、油路１Ａにライン圧が供給されている
ため油路１Ｂは初圧されてクラッチＣ２は解放され、油
路１Ｆにライン圧が供給されているため油路１Ｄは排圧
されてブレーキＢＯは解放され、上記により第１速走行
がなされる。変速時はスロットル開度に応じてか予め設
定した車速になったとき電子制御装置の出力で第２のソ
レノイド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の下端
油室５２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反
転するので、１−２シフト弁５２０のスプール５２２は
図示上方に移動し、油路２．１−２シフト弁５２０、油
路２Ａ１チエツク弁付流量制御弁６０８、油路２Ｂを経
て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して第２速への
アップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したとき電子制御装置の出力で第１のソレノ
イド弁＄１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプ
ール５３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト
弁５３０、油路ＩＢ、シャツトル弁ら０２、チェック弁
材流８制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されて
クラッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０の
スプール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給さ
れたライン圧により図示上方（第１速以外）に固定され
る。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置の出
力で第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路１Ｈか
ら３−４シフト弁５４０の上端油室５４３に供給されて
いたソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト
弁５４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路１
Ｆが排圧されると共に油路１Ｄに油圧が供給され、チェ
ック弁材流伍制御弁６０５を介して油路１Ｇに油圧が供
給され、クラッチＣＯが解放されると共にブレーキＢＯ
が係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジに設定されているとき。

表２に示す如（油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１または油路３．２−３シフ
ト弁５３０、油路１Ａを経て３−４シフト弁５４０の下
端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２は図示上
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様ＣＯ、
ＣＩ　、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３から
２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１＝２シフト弁５２
０、油路３Ｄを介してインターミイディエイトコースト
モジュレータ弁５４５にライン圧が供給されるため、イ
ンターミイディエイトコーストモジュレータ弁５４５に
より調圧された油圧が油路３Ｂに供給されブレーキＢ１
が係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両
者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコー
スト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク容品
が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−８シフトを行った場合、前記の如く３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなさる。

マニュアル弁５１０がＬレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁５
３０の下端油室５３３にライン圧が入り、スプール５３
２を図示上方に固定するので第３速へのシフトは生じな
い。また第１速は油路４．２−３シフト弁５３０、油路
４Ａ、ローコーストモジュレータ弁５５０、油路４Ｂ、
１−２シフト弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧
によりブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効く
ようになされている。また第２速ではマニュアル弁５１
０がＳレンジにシフトされているときと同じである。ま
た第３速状態で走行中しレンジに手動シフトしたときは
、前記２−３シフト弁５３０の下端油室５３３へのライ
ン圧の導入によりただちに第２速へダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置の出
力が第２のソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウン
シフトを生じさせる。

マニュアル弁５１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１、Ｂ
２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されていな
いためクラッチＣ１およびブレーキ８１　、Ｂ２は解放
されている。油路５に供給された油圧は、シャツトル弁
６０２、チェック弁材流旧制御弁６０３、油路１Ｐを介
してクラッチＣ２を係合し、１−２シフト弁５２０は、
油路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給され
ているため、スプール５２２は図示上方に設定され、油
路５Ｃにライン圧が供給されてブレーキＢ３が係合され
る。第１のソレノイド弁Ｓ１が通電されているため２−
３シフト弁５４０の上端油室５４３のソレノイド圧はロ
ウレベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され
、油路１．２−３シフト弁５３０、油路１Ａを介して３
−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給
され、スプール５４２は上方に設定されて油路１より３
−４シフト弁５４０を介して油路１Ｆにライン圧が供給
されてクラッチＣｏを係合させ、ブレーキ８０に連絡す
る油路１Ｄが排圧されているため、ブレーキＢＯは解放
され、上記よりリバース（後退）走行がなされる。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳレンジにシフトされ、
油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト・弁５２０
が図示上方（第１速以外）に設定されている場合は、油
路２Ａにライン圧が生じ、ロックアツプリレー弁４２０
の上端油室４２１に油路２Ｄを介して供給される。この
ライン圧と共に第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され下端
油室４２１の油圧がハイレベルとなっているとき、ロッ
クアツプリレー弁４２０のスプール４２２は図示下方に
動かされ油路６と油路６Ｂが連絡し、トルクコンバータ
２００内に設けられた直結クラッチ２０９は油圧により
係合し、トルクコンバータ２００は直結状態となる。

油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａにライ
ン圧が生じても第３のソレノイド弁Ｓ３は非通電され上
端油室４２１にロウレベルのソレノイド圧が生じている
ときは、油路１から下端油室４２４に供給されるライン
圧の作用でスプール４２２は図示上方に位置する。スプ
ール４２２が図示上方に位置している間は油路６は油路
６Ａに連絡しており、トルクコンバータ２００内に設け
られた直結クラッチ２０９は解放されている。なおスプ
ール４２２が図示上方に設定されている時（ロックアツ
プ状態ではない時）、トルクコンバータ２００より油路
６Ｂに供給されたセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）はロックアツプリレー弁４２０、油路６Ｃを介し
てオイルクーラー０／Ｃに供給され、スプール４２２が
図示下方に設定されている時（口ツクアップ状態の時〉
、油路６からスリーブ４２５に設けられたオリフィス４
２７より油路６Ｃを介してオイルクーラＯ／Ｃに供給さ
れると共に油路１からロックアツプリレー弁４２０のス
リーブ４２５に形成されたオリフィス４２６より油路６
Ｆ、６Ｃを介してオイルクーラー０／Ｃに供給される。

第４図は本発明の油圧バルブボディの他の実施例を示す
。

第１図のものと同−機能物は同番号で示した。

本実施例では樋溝４０３ａは、バルブボディ４０３のド
レインホー−ドアＡに連絡するよう内周４０３ｂに形成
されている。

上記に示す如く、樋溝は、スリーブの外周に形成しても
良く、バルブボディの内周に形成しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧バルブボディを示す断面図、＠２
図は本発明の油圧バルブボディの一実施例を適用した車
両用自動変速機の断面図、第３図は本発明の油圧バルブ
ボディの一実施例を適用した車両用自動変速機の油圧制
御装置の油圧回路図、第４図は本発明の油圧バルブボデ
ィの他の実施例を示す断面図、第５図は従来の油圧バル
ブボディである。 図中　　６・・・スリーブ　６ａ・・・油溝　２００・
・・流体式トルクコンバータ　３００・・・トランスミ
ッション４００・・・油圧制御装置　４０３・・・油圧
バルブボディ４３０・・・圧力調整弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）隣接した２つの油溝を形成したスリーブと、該スリ
   ーブと嵌合された油圧バルブボディにおいて、 前記２つの油溝間に樋溝を形成し、前記バルブボディは
   前記２つの油溝を連通せしめないようにドレインポート
   を備えたことを特徴とする油圧バルブボディ。