JPS6363782B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の制御装置に係り、主に車
両に搭載され入力軸と出力軸との間に異なる変速
比の複数の変速段を選択的に得る多段式自動変速
機の制御装置に関する。 プラネタリギアセツトなど歯車装置と、その構
成要素を相互に連結するか、または構成要素と入
力軸または出力軸とを連結するか、または構成要
素を自動変速機ケースなど固定部材に固定する摩
擦係合装置とを備えた自動変速機において、たと
えばキツクダウンなどのダウンシフト時など高速
段（たとえば第３速）から低速段（たとえば第２
速）への変速を達成するために第１摩擦係合装置
の解放と第２摩擦係合装置の係合とを必要とする
場合、係合と解放のタイミングを調整しないと変
速時に衝撃が生じる場合がある。 従来この係合と解放のタイミングは、自動変速
機内に設けた一方向クラツチ、自動変速機の油圧
制御装置内に設けたアキユームレータまたは油圧
サーポへの作動油の給排順序を制御するタイミン
グ弁などにより調整されて来たが、何れも自動変
速機のメカニカル部または油圧制御装置の相当の
複雑化を伴う。 本発明の目的は、比較的簡単な機構で、前記２
つの摩擦係合装置間の作動のタイミングを取るこ
とが可能な自動変速機の制御装置の提供にある。 本発明の他の目的は達成される低速段（高減速
比変速段）への移行のタイミングが、原動機出力
などの条件に応じて適切に変更できる自動変速機
の制御装置の提供にある。 本発明は、トルクコンバータの回転力を伝達す
る第１および第２のクラツチ、該第１クラツチに
より伝達される回転力によりリングギアを駆動さ
れ、あるいは前記第２クラツチにより伝達される
回転力によりサンギアを駆動される第１プラネタ
リギアセツト、前記第２クラツチにより伝達され
る回転力により第１プラネタリギアセツトのサン
ギアとともにサンギアを駆動される第２プラネタ
リギアセツト、前記第１プラネタリギアセツトの
サンギアおよび前記第２プラネタリギアセツトの
サンギアの回転を止めるバンドブレーキ、前記第
２プラネタリギアセツトのピニオンを支持するプ
ラネツトキヤリヤの回転を止める多板ブレーキ、
前記第１プラネタリギアセツトのピニオンを支持
するプラネツトキヤリヤと前記第２プラネタリギ
アセツトのリングギアとに固定される出力軸とか
らなる自動変速機と、前記第１クラツチを接続駆
動する第１油圧サーボと、前記第２クラツチを接
続駆動する第２油圧サーボと、前記バンドブレー
キを締結駆動する第３油圧サーボと、前記多板ブ
レーキを締結駆動する第４油圧サーボと、前記第
３油圧サーボにより、駆動される可動体を逆向き
に駆動させ、前記バンドブレーキを解放駆動する
第５油圧サーボと、前記各油圧サーボを制御し、
第２速の選択時に前記第１油圧サーボと前記第３
油圧サーボとを作動させ、第３速の選択時に前記
第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとを作動さ
せる油圧制御装置とからなる自動変速機の制御装
置において、前記油圧制御装置は、前記第５油圧
サーボの油圧供給路に、前記第５油圧サーボへの
油圧供給時に開口するチエツク弁と、油圧の流量
を制限するオリフイスと、原動機の出力に応じて
通路を制御し出力が小さい時その通路を連通し、
大きい時その通路を遮断する制御弁とを互いに並
列に設けるとともに、前記第５油圧サーボの油圧
供給路は前記第２油圧サーボの油圧供給路に接続
されることにより、第３速から第２速へのシフト
ダウンの際の衝撃を減少させることを技術的手段
とする。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は車両用自動変速機を示し、固定部材で
ある自動変速機ケース１００と、流体継手である
トルクコンバータ１２０と、本実施例ではプラネ
タリギアセツトである歯車装置と複数の摩擦係合
装置とを組合せてなる遊星歯車変速機構１４０
と、カウンターシヤフト１８０と、デイフアレン
シヤル機構１９０とからなる。 自動変速機ケース１００は、遊星歯車変速機構
１４０およびカウンターシヤフト１８０を収納す
るトランスミツシヨンケース１０１、該トランス
ミツシヨンケース１０１のエンジンがわ（図示右
方）に締結され、流体継手が収納されるトルクコ
ンバータ１２０とデイフアレンシヤル機構１９０
を収納するエンジンがわケース１０５、および前
記トランスミツシヨンケース１０１のエンジンと
反対がわ（他方がわという以下同じ）に締結され
たギアカバー１０８とからなる。 トルクコンバータ１２０は、公知の構成を有
し、第３図にも示す如くエンジン出力軸１０２に
連結されたフロントカバー１２１、該フロントカ
バー１２１に連結されたポンプインペラー１２
３、該ポンプインペラー１２３と前記フロントカ
バー１２１との間に配されたタービンランナ１２
５、自動変速機ケース１００に固定されたスリー
ブ１０３に一方向クラツチ１２７を介して支持さ
れたステータ１２９、前記スリーブ１０３内に挿
通されたトルクコンバータ出力軸１３１、フロン
トカバー１２１とタービンランナ１２５との間に
配された直結クラツチ１３５からなり、ポンプイ
ンペラー１２３の軸心部には前記スリーブ１０３
の外周に配され、オイルポンプ１３０を駆動する
駆動スリーブ１３７が連結されている。 遊星歯車変速機構１４０は前記トルクコンバー
タ出力軸１３１と一体の入力軸１４１と該入力軸
１４１に直列して配された出力軸１４２との間に
第１のプラネタリギアセツト１５０、第２のプラ
ネタリギアセツト１６０、本発明の第１油圧サー
ボである油圧サーボＣ―１により駆動される第１
多板クラツチＣ１、本発明の第２油圧サーボであ
る油圧サーボＣ―２により駆動される第２多板ク
ラツチＣ２、本発明の第３油圧サーボおよび第５
油圧サーボを備える油圧サーボ機構Ｂ―１により
駆動されるバンドブレーキＢ１、本発明の第４油
圧サーボである油圧サーボＢ―２により作動され
る多板ブレーキＢ２および一方向クラツチＦ１を
備える。 第１のプラネタリギアセツト１５０は、クラツ
チＣ１を前記入力軸１４１に介して連結されたリ
ングギア１５１、出力軸１４２にスプライン嵌合
されたキヤリヤ１５５、前記入力軸１４１に多板
クラツチＣ２およびバンドブレーキＢ１を介して
連結されたサンギア１５３およびピニオン１５７
を有する。 第２のプラネタリギアセツト１６０は出力軸１
４２にスプライン嵌合されたリングギア１６１、
ブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と並列された
一方向クラツチＦ１を介して自動変速機ケース１
００に固定されるキヤリヤ１６５および前記クラ
ツチＣ２およびブレーキＢ１を介して入力軸１４
１に連結されたサンギア１６３、およびピニオン
１６７からなる。第１のプラネタリギアセツト１
５０のサンギア１５３および第２のプラネタリギ
アセツト１６０のサンギア１６３は本実施例では
一体のサンギア軸１５９上に設けられている。 バンドブレーキＢ１は、変速機ケースのオイル
ポンプカバー１１０に設けられたスリーブ状ボス
部１１１に回転自在に外嵌されている油圧サーボ
Ｃ―２の環状シリンダ１７１の外周に一端が溶接
され、他端はサンギア軸１５９にスプライン嵌合
され、クラツチＣ１、クラツチＣ２、第１のプラ
ネタリギアセツト１５０を内包して配されたブレ
ーキドラム１７２と、一端１７３は自動変速機ケ
ース１００に枢着され、他端は係止金具１７４が
設けられるとともに自由端とされ、前記ブレーキ
ドラム１７２に巻設されたブレーキバンド１７５
とからなる。油圧サーボ機構Ｂ―１は油圧シリン
ダ１７６、該シリンダ１７６内に嵌め込まれたピ
ストン１７７、該ピストンのリターンスプリング
１７８、先端が前記係止金具１７４に当接し、後
端は係止用スプリング１７９が背設された押圧棒
１８６を備える。ピストン１７７は係止用スプリ
ング１７９を先方に変位させ前記リターンスプリ
ング１７８を圧縮させ押圧棒１８６を押してブレ
ーキＢ１を係合させるための第３油圧サーボｂ１
と、前記第２油圧サーボである油圧サーボＣ―２
に連通されており、ピストンを後方に変位させブ
レーキＢ１を解放するため前記第３油圧サーボｂ
１に対向して設けられた第５油圧サーボｂ２とを
備える。本実施例では解放用の第５油圧サーボｂ
２はピストン内に設けられた連絡油路１８７で連
絡された２つの油室からなるいわゆるダブルピス
トンを採用し、外径のコンパクト化を計ると共に
係合用の第３油圧サーボｂ１に油圧が供給された
状態において第５油圧サーボｂ２に油圧を供給し
た場合においてブレーキＢ１の解放が円滑にでき
るよう構成している。 出力軸１４２の他方がわにはカウンターシヤフ
トドライブギア１４３がスプライン嵌合され、カ
ウンターシヤフト１８０の他方がわ端にスプライ
ン嵌合されたカウンターシヤフトドリブンギア１
８１と歯合している。 カウンターシヤフト１８０のエンジンがわ端に
はデイフアレンシヤルドライブギア１８２が形成
され、デイフアレンシヤル機構１９０の入力大ギ
ア１９１と歯合している。 第３図は第１図および第２図に示した自動変速
機の油圧制御装置を示す。 ２１は油圧源であるオイルポンプ、２３および
２７は調圧弁であるプライマリレギユレータ弁お
よびセカンダリレギユレータ弁、２９は信号油圧
弁であるスロツトル弁、３３，３４および３６は
それぞれ切り換え弁であるマニユアル弁、１―２
シフト弁、および２―３シフト弁、３８はローコ
ーストモジユレータ弁（low coast modulate
valve）、４０は2ndレンジブースト弁（2nd
range boost valve）、４２はオリフイスコント
ロール弁、４４はロツクアツプリレー弁（look
―up rilay valve）、４６はＣ―１アキユームレ
ータ、４８はＢ―１アキユームータ、５０はクー
ラーバイパス弁、５１，５２，５３，５４はチエ
ツク弁とオリフイスとを並列してなる流量制御機
構、Ｓ１は１―２シフト弁制御用ソレノイド弁、
Ｓ２は２―３シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ３
はロツクアツプリレー弁制御用ソレノイド弁、６
０はソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ３を制御するための電
子制御回路である。本実施例においてはオリフイ
スコントロール弁４２と流量制御機構５２とが、
第２油圧サーボである油圧サーボＣ―２と第５油
圧サーボｂ２とを連通する油路に配設され、信号
油圧弁であるスロツトル弁２９からの信号圧に応
答して第２油圧サーボＣ―２と第５油圧サーボｂ
２との連通度合を制御する制御弁機構７０を構成
する。 つぎに各弁の構成およびこの油圧制御装置の作
動を説明する。 オイルポンプ２１はオイルストレーナ２０を介
して油溜め（図示せず）から吸い上げた油を油路
１に吐出する。 プライマリレギユレータ弁２３は、一方（図示
下方）にスプリング２３１が背設されたスプール
２４と該スプール２４に直列して配されたレギユ
レータプランジヤ２５とを備える。レギユレータ
プランジヤ２５は、シヤツトル弁５５を介して油
路５および油路３Ｂと連絡した油路５Ａから、後
記する油路５のライン圧または後記する油路３Ｂ
の2ndレンジブースト圧を受ける大径ランド２５
１と、油路９から後記するスロツトル圧を受ける
小径ランド２５３とを備え、これら入力油圧（ラ
イン圧およびスロツトル圧）に応じてスプール２
４を図示上方に押圧する。スプール２４は図示上
方からオリフイス２３２を介して図示上端ランド
２４１に印加される出力油圧（ライン圧）のフイ
ードバツクを受け、図示下方から前記スプリング
２３１のばね荷重と、レギユレータプランジヤ２
５による押圧力とを受けて変位し、油路１に連絡
するポート２３３と、油路７に連絡するアウトポ
ート２３４、およびドレインポート２３５の開開
口面積を調整し、油路１の油圧をオイルポンプ吐
出圧、および前記入力油圧に応じて調圧し油路１
の油圧を調圧してライン圧とするとともに、余剰
油を油路７に供給し、さらに余つた油を油路８か
らオイルストレーナ２０内に排出する。これによ
り油路１には車速、スロツトル開度など車両走行
条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。な
お油路１と油路７とはオリフイス２３６を介して
も連絡されており、スプール２４の位置にかかわ
らず必要最小限の油が油路７へ供給される。 セカンダリレギユレータ弁２７は、一方（図示
下方）にスプリング２７１が背設されたスプール
２８を備える。スプール２８は一方からスプリン
グ２７１のばね荷重と油路９を介して印加される
スロツトル圧とを受け、他方からは図示上端ラン
ド２８１にオリフイス２７２を介してフイードバ
ツクされる油路７の油圧を受けて変位され、油路
７に連絡するポート２７３と油路１１に連絡した
ドレインポート２７５の開口との開口面積を調整
して油路７にセカンンダリライン圧を発生させる
とともに余剰油を油路１０から潤滑必要部に潤滑
油として供給し、さらに余つた油を油路１１から
オイルストレーナ２０内に排出する。なお潤滑油
供給油路１０はオリフイス２７６を介して油路７
と連絡されておりスプール２８の位置の如何にか
かわらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給さ
れ、潤滑必要部の焼付を防止している。 スロツトル弁２９は、一方（図示上方）にスプ
リング２９１が背設されたスプール３０、中間ス
プリング２９２を介してスプール３０に直列され
たスロツトルプランジヤ３１、エンジンのスロツ
トル開度に応じてスロツトルプランジヤ３１を変
位させるスロツトルカム３２およびスプールの変
位量を制限する係止板２９３を備える。スロツト
ルプランジヤ３１は、油路９のスロツトル圧のフ
イードバツクとスロツトルペダルにリンク機構
（図示せず）を介して連絡され該ペダルの踏み込
み量に応じて回転するカム３２による押圧力とを
受けて図示上方に変位され、前記中間スプリング
２９２を介してスプール３０を押圧する。スプー
ル３０は図示上方からスプリング２９１のばね荷
重と油路９のスロツトル圧のフイードバツクとを
受け、図示下方から前記中間スプリング２９２に
よる押圧力を受けて変位させ、油路１に連絡した
インポート２９４とドレインポート２９５との開
口面積を調節して油路９に原動機の出力に関係付
けられた信号の１つであるスロツトル開度の増大
に応じて増大するスロツトル油圧を発生する。ま
た、スロツトル弁２９の第３図示上方端の室（ス
プリング２９１を配装した室）に、車速（または
出力軸１４２の回転速度）の増大に応じて増大す
る信号油圧を印加した場合には、スロツトル開度
の増大に応じて増大し、且つ車速（または出力軸
１４２の回転速度）の増大に応じて低下する、ス
ロツトル油圧を発生させることができる。 マニユアル弁３３は、運転席に設けられたシフ
トレバー（図示せず）により手動されるスプール
３１３を備え、シフトレバーの設定位置（設定レ
ンジ）Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）
に応じて、表１に示す如くライン圧の発生油路１
と油路２〜油路６とを連絡する。油路２は流量制
御機構５１およびその下流に設けられたアキユム
ータ４６を介して前進用クラツチＣ１の油圧サー
ボＣ―１に連絡されるとともにロツクアツプリレ
ー弁４４に制御圧を供給する。油路３は１―２シ
フト弁３４および2ndレンジブースト弁４０にラ
イン圧を供給する。油路４は２―３シフト弁３６
にライン圧を供給するとともに2ndレンジブース
ト弁４０に制御圧を供給する。油路５は２―３シ
フト弁３６、ローコーストモジユレータ弁３８お
よびスロツトル弁２９に制御圧を供給する。油路
６は１―２シフト弁３４にライン圧を供給する。

【表】 電子制御装置６０は、車速センサ、スロツトル
開度センサ、マニユアル弁３３の設定位置センサ
および自動変速機とマニユアル変速との切り換え
スイツチなど車両走行条件を検出する装置を備
え、これらセンサまたはスイツチからの入力（車
両走行条件）に応じてソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，
Ｓ３を制御する出力を発生する。 運転者は運転席に設けた自動変速スイツチとマ
ニユアル変速スイツチとを選択的にONさせるこ
とにより、マニユアル弁の設定位置、Ｄ、2nd、
Ｌに対して表２に示す如く自動変速または特定変
速段による走行が行われる。この自動変速または
特定変速段による走行の設定は前記自動変速スイ
ツチおよびマニユアル変速スイツチからの信号を
入力する電子制御回路６０がソレノイド弁Ｓ１お
よびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段
への固定がなされるよう出力することで行われ
る。

【表】 １―２シフト弁３４は、一方（図示下方）にス
プリング３４１が背設されたスプール３５を備え
る。スプール３５は一方から前記スプリング３４
１のばね荷重を受け、他方から上端ランド３５１
に、オリフイス３４２を介して油路１に連絡する
とともに電磁ソレノイド弁Ｓ１が取付けられた油
路１Ａの油圧Ｐ１を受けて変位される。ソレノイ
ド弁Ｓ１がON通電されているとき、ソレノイド
弁Ｓ１の弁口は開かれ油路１Ａは排圧され油圧Ｐ
１はローレベルとなり、スプール３５はスプリン
グ３４１の作用で第１速がわである図示上方に設
定される。これにより油路３に連絡するインポー
ト３４３は閉され、油路６と第２速用ブレーキＢ
１の油圧サーボ機構Ｂ―１に設けられた係合用の
第２油圧サーボｂ１に連絡する油路３Ａとが連絡
し、且つドレインポート３４４とローコーストモ
ジユレータ弁３８への連絡油路６Ａとが連絡す
る。マニユアル弁３３がＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レン
ジに設定されているときは、表１に示す如く油路
６はマニユアル弁のドレインポート３３２に連絡
されているため、油路３Ａには油圧が発生せずブ
レーキＢ１は解放される。ソレノイド弁Ｓ１が
OFF（非通電）されているとき、ソレノイド弁Ｓ
１の弁口は閉され、油路１Ａの油圧Ｐ１はライン
圧と同等のハイレベルとなり、スプール３５は第
２速がわである図示下方に設定される。これによ
り油路３と第２速用ブレーキＢ１の油圧サーボ機
構Ｂ―１に設けられた係合用の第２油圧サーボｂ
１に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つ油路６と
ローコーストモジユレータ弁３８への連絡油路６
Ａとが連絡される。また油圧サーボ機構Ｂ―１の
第２油圧サーボｂ１へは油路３Ａに設けられた流
量制御機構５３およびその下流に設けられた流量
制御機構５２を介してライン圧が供給され、ブレ
ーキＢ１が係合される。 ２―３シフト弁３６は、一方（図示下方）にス
プリング３６１が背設されたスプール３７を備え
る。スプール３７は、一方から前記スプリング３
６１のばね荷重および油路５にライン圧が発生し
ているときは図示下端ランド３７２に油路５のラ
イン圧を受け、他方から図示上端ランド３７１に
オリフイス３６０を介して油路４に連絡し、電磁
ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油圧Ｐ
２を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がON
（通電）されているとき前記１―２シフト弁の場
合と同様油路４Ａの油圧Ｐ２はローレベルとなる
のでスプール３７は図示上方（第２速がわ）に設
定され、油路４とクラツチＣ２への連絡油路４Ｂ
との連絡を遮断される。ソレノイド弁Ｓ２が
OFF（非通電）されているときはスプール３７は
図示下方（第３速がわ）に設定され、油路４と油
路４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流量制
御機構５４を介してクラツチＣ２の油圧サーボＣ
―２へ連絡されるとともにさらに流量制御機構５
２を介してブレーキＢ１の油圧サーボ機構Ｂ―１
内の解放用の第５油圧サーボｂ２へライン圧が供
給される。これによりクラツチＣ２が係合される
とともにブレーキＢ１が解放される。また油路５
にライン圧が発生しているとき（マニユアル弁が
Ｌ位置に設定されているとき）スプールは図示下
端ランド３７２に加わるライン圧およびスプリン
グ３６１のばね荷重で図示上方（第２速がわ）に
固定される。 ローコーストモジユレータ弁３８は、一方にス
プリング３８１が背設されたスプール３９を有
し、一方から前記スプリング３８１のばね荷重と
油路５に発生するライン圧とを受け、他方からは
図示左端ランド３８２に出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位される。油路６Ａに連結されたイ
ンポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サーボＢ―
２に連絡する油路６Ｂに連結されたアウトポート
３８５、ドレインポート３８７を有し、スプール
３９の変位に応じてインポート３８３とドレイン
ポート３８７との開口面積を調整し、油路６Ａか
ら供給されたライン圧を調圧して油路６Ｂに出力
する。油路６Ａと油路６Ｂはローコーストモジユ
レータ弁３８を介して連絡されるとともにチエツ
ク弁３８０を介して連絡され油路６Ｂから油路６
Ａへの排油はこのチエツク弁３８０を介して迅速
になされる。 2ndレンジブースト弁４０は、一方にスプリン
グ４０１が背設されたスプール４１を有する。ス
プール４１は一方から前記スプリング４０１のば
ね荷重を受け、他方から図示右端ランド４１１に
油路４のライン圧を受けて変位する。マニユアル
弁３３がＤレンジ以外の設定位置にあり油路４に
ライン圧が供給されていないとき、スプール４１
はスプリング４０１の作用で図示右方に設定され
油路３はシヤツトル弁５５を介してプライマリレ
ギユレータ弁のプランジヤー３１への入力油路５
Ａに連絡する油路３Ｂに連通される。これにより
運転者がマニユアル変速を選択し、マニユアル弁
３２が2ndに設定され、第２速発進を行うときに
は油路５Ａからライン圧の入力によりプライマリ
レギユレータ弁の出力するライン圧はレベルアツ
プされ、第１速発進に比較して低減速比での発生
に伴う伝達トルクの増大に対して、クラツチＣ１
およびブレーキＢ１の油圧サーボＣ―１およびＢ
―１のトルク容量を増大させ第２速発進を円滑に
行わせる。またマニユアル弁３３がＤレンジに設
定されたときは、油路４にライン圧が供給され、
スプール４１は図示右方に設定され、油路３Ｂは
ドレインポート４０２に連絡されドレインされ
る。 これによりプライマリレギユレータ弁２３は油
路５Ａからのライン圧の入力がないので通常（レ
ベルアツプなく）のライン圧とされマニユアル弁
がＤレンジのとき行われる自動変速時の不必要な
トルク容量の増大は防止され、自動変速時の衝撃
の増大も生じない。 第２油圧サーボＣ―２と第５油圧サーボｂ２と
の連通度合を制御する制御弁機構７０において、
オリフイスコントロール弁４２は、一方にスプリ
ング４２１が背設されたスプール４３を有する。
スプール４３は一方から前記スプリング４２１に
よるばね荷重を受け他方からは図示右端ランド４
３１に油路９のスロツトル圧を受けて変位され、
油路４Ｂと流量制御機構５２を介して油路４Ｂに
連絡するとともにブレーキＢ１の解放用の第５油
圧サーボｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの連絡を
行う。すなわち油路９のスロツトル圧が設定値以
上のとき油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡を遮断しス
ロツトル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油路４
Ｃとを連絡する。 このオリフイスコントロール弁４２の第３図示
左方端の室（スプリング４２１を配装した室）
に、車速（または出力軸１４２の回転速度）の増
大に応じて増大する信号油圧を印加した場合に
は、スロツトル開度の増大に応じてスプールが第
３図左方に変位し、且つ車速（または出力軸１４
２の回転速度）の増大に応じてスプールが第３図
示左方に変位するようにできる。この場合、油路
４Ｂと油路４Ｃとの連絡、遮断は車速等に対応し
た信号油圧とスロツトル油圧との差圧力によつて
切り換えられる。 ３―２キツクダウンシフト時の変速シヨツクの
防止対策としては、少なくとも原動機の出力を考
慮することが必要で、一般に原動機の出力に関係
付けられた信号の１つであるスロツトル開度に対
応し、スロツトル開度が大のときにはブレーキＢ
１の係合を遅く、スロツトル開度が小のときには
ブレーキＢ１の係合を早く設定すればよいもので
ある。しかして、制御弁機構７０は摩擦係合装置
であるブレーキＢ１の係合タイミングを最適にコ
ントロールし得る。 また、３―２キツクダウンシフトでのシヨツク
防止対策においては、ブレーキＢ１の係合タイミ
ングの設定に際し原動機の出力に加え車速をも考
慮すれば、さらに良好なタイミングコントロール
を成し得る。すなわち、低車速時でスロツトル開
度が大のときにはブレーキＢ１の係合を遅く、高
車速時でスロツトル開度が小のときにはブレーキ
Ｂ１の係合を早く設定すれば良い。このために
は、前述した如くオリフイスコントロール弁４２
の第３図示左方端の室（スプリング４２１を配装
した室）に、車速（または出力軸１４２の回転速
度）の増大に応じて増大する信号油圧を印加すれ
ば良い。また別の手段としては、前述した如くス
ロツトル圧をスロツトル開度の増大に応じて増大
し、且つ車速（または出力軸１４２の回転速度）
の増大に応じて低下するものとすれば良い。オリ
フイスコントロール弁４２はこのクラツチＣ２の
油圧サーボＣ―２への供給圧を排圧とするダブル
ピストンタイプのブレーキＢ１において、クラツ
チＣ２圧のドレーンを車速に応じても調整し、ブ
レーキＢ１の係合タイミングを設定する。車速が
小さくスロツトル圧が設定値以上のときオリフイ
スコントロール弁４２のスプール４３は図示左方
に設定され、油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡が遮断
されるためブレーキＢ１の第５油圧サーボｂ２の
排圧は油路４Ｃ、流量制御機構５２、油路４Ｂ、
２―３シフト弁３６、油路５、マニユアル弁３
３、ドレインポート３３２を介して徐々に排圧さ
れ、車速が大きくスロツトル圧が設定値以下のと
きは前記スプール４３は図示右方に設定され、油
路４Ｂと油路４Ｃとが連絡されるため第５油圧サ
ーボｂ２の排圧は油路４Ｃ、オリフイスコントロ
ール弁４２、油路４Ｂ、２―３シフト弁３６、油
路５、マニユアル弁３３、ドレインポート３３２
を介して迅速に排圧され、ブレーキＢ１の係合タ
イミングは車速が高く且つスロツトル開度が大の
ときは早く、車速が低く且つスロツトル開度が小
のときは遅く設定される。このように流量制御機
構５２と、オリフイスコントロール弁４２とは第
２油圧サーボＣ―２と第５油圧サーボｂ２との連
通度合（本実施例ではこれら２つの油圧サーボと
ドレインポートとの連通度合）を制御する制御弁
機構７０を構成し摩擦係合装置であるブレーキＢ
１の係合タイミングを最適にコントロールしてい
る。 なおこの実施例ではオリフイスコントロール弁
と流量制御機構とをそれぞれ１つだけ用いた場合
について述べたが、ばね常数の異なるオリフイス
コントロール弁と流量制御機構との組み合せを２
以上並設させて第５油圧サーボｂ２からの排圧速
度をスロツトル圧に対し３段階以上に変化させて
も良い。 ロツクアツプリレー弁４４は、一方にスプリン
グ５８１が背設されたスプール５９を備える。ス
プール５９は一方から前記スプリング５８１のば
ね荷重とオリフイス５８０を介して油路２と連絡
する油路２Ａに取付けられたロツクアツプソレノ
イド弁Ｓ３により制御されるソレノイド圧を図示
上端ランド５９１に受けて変位される。 表３にシフトレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２お
よびＬと、ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の作動
およびクラツチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ
２、一方向クラツチＦ１の作動を示す。

【表】 ×はソレノイド弁のOFF、〇はソレノイド弁
のON、クラツチブレーキの係合または一方向ク
ラツチのロツクを示し、◎は直結クラツチの係合
を示す。 イ マニユアル弁３３がＰレンジに設定されてい
るとき、表３に示す如く電子制御回路６０はソ
レノイド弁Ｓ１〜Ｓ３を全てOFFさせるよう
出力し、表１に示す如く油路１と油路６とが連
絡し、ブレーキＢ２の油圧サーボＢ―２は、油
路６、１―２シフト弁３４、油路６Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁３８、油路６Ｂを介して
圧油が供給され係合されている。このブレーキ
Ｂ２の係合により第２のプラネタリギアセツト
１６０のキヤリヤ１６５を自動変速機ケース１
００に固定し、車軸をロツクする。 ロ マニユアル弁３３がＲレンジに設定されてい
るとき、表３に示す如く電子制御回路６０はソ
レノイド弁Ｓ１〜Ｓ３を全てOFFさせるよう
出力し、表１に示す如く油路１は油路５と油路
６とに連絡する。 油路５にライン圧が係合されることにより油
路５→２―３シフト弁３６→油路４Ｂを介して
油圧サーボＣ―２にライン圧が供給されクラツ
チＣ２が係合し後進のギアの係合が達成され、
且つ油路５→シヤツトル弁５５→油路５Ａを介
してレギユレータ弁にライン圧が入力され、ラ
イン圧がレベルアツプされる。 ハ Ｐ―Ｒシフト時 このとき電子制御回路６０へＰ―Ｒシフト信
号が入力され電子制御回路６０は一定時間（た
とえば１秒間）ソレノイド弁Ｓ１をONさせる
出力を発生する。これにより油路６と油路３Ａ
とが一時的に連絡されブレーキＢ１の油圧サー
ボ機構Ｂ―１の第３油圧サーボｂ１にライン圧
が供給されてブレーキＢ１は一時的に係合す
る。よつてブレーキドラム１７２はブレーキＢ
１により一旦自動変速機ケース１００に固定さ
れ前記電子制御回路６０のソレノイド弁Ｓ１、
ON信号の停止とともに前記第３の油圧サーボ
ｂ１は油路３Ａ→１―２シフト弁３４→油路３
→マニユアル弁のドレインポート３３３を介し
て排圧され解放される。この解放はブレーキＢ
１のリターンスプリング１７８の作用によりな
めらかになされる。このＰ―Ｒシフト時上記の
如くクラツチＣ２も係合されるがクラツチＣ２
への作動油供給路には流量制御機構５４がある
ため、まずブレーキＢ１が係合され、つぎにク
ラツチＣ２が係合されブレーキＢ１が徐々に解
放されながら後進運動がなされ、クラツチＣ２
の係合によるＰ―Ｒシヨツクは防止される。 ニ マニユアル弁３３がＮ位置に設定されたと
き、表３に示す如く電子制御回路６０の出力に
よりソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は全て
OFFされ、表１に示す如く油路１は油路２〜
油路６のいずれとも連絡せず、クラツチＣ１，
Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２は解放され、自動変
速機は入力軸と出力軸との連結が解除された状
態にある。 ホ マニユアル弁３３がＤ位置に設定されたと
き、表１に示す如く、油路１は油路２、油路３
および油路４に連絡される。これにより前進用
クラツチＣ１の油圧サーボＣ―１に油路２から
ライン圧が供給されクラツチＣ１が係合され
る。 ａ 自動変速が選択されたとき、 発進時において、ソレノイド弁Ｓ１および
Ｓ２が共にONされ、これにより１―２シフ
ト弁のスプール３５および２―３シフト弁の
スプール３７は共に図示上方に設定されクラ
ツチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の各
油圧サーボは排圧され第１速の発進および走
行がなされる。電子制御回路６０は車速セン
サ、スロツトル開度センサ、マニユアル弁の
設定位置センサおよび自動変速、マニユアル
変換切り換えスイツチからの出力信号を入力
し車速およびスロツトル開度が第２速走行の
ための設定範囲になつたときソレノイド弁Ｓ
１をOFF、ソレノイド弁Ｓ２をONにする出
力を生じ、これによりブレーキＢ１が係合さ
れて第２速となり、さらに車速、スロツトル
開度が第３速走行のための設定範囲になつた
ときソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２を共にOFFす
る出力を生じ、これによりクラツチＣ２が係
合されるとともにブレーキＢ１は油圧サーボ
ｂ１および油圧サーボ２ｂに油圧が供給され
るために、第３速走行がなされる。 ｂ マニユアル変速が選択されたとき、 電子制御回路６０はソレノイド弁Ｓ１およ
びＳ２とともにOFFする出力のみを生じ、
自動変速機は第３速に固定される。 ヘ マニユアル弁３３が２位置に設定されたと
き、 ａ 自動変速が選択されているとき、 油路１は油路２および油路３と連絡し油路
４は排圧される。 車速スロツトル開度が第１速走行のため設
定した範囲にあるときは表３に示す如くソレ
ノイド弁Ｓ１はON、ソレノイド弁Ｓ２は
OFFされる。これによりクラツチＣ１のみ
が係合した第１速の変速段が達成される。第
２速へのアツプはソレノイド弁Ｓ１およびソ
レノイド弁Ｓ２を共にOFFさせブレーキ１
を係合させてなされる。油路４が排圧されて
いるため２―３シフト弁のスプール３７は図
示上方に固定され第３速へのアツプシフトは
生じない。 ｂ マニユアル変速が選択されているとき、 電磁ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２は車速、スロ
ツトル開度の如何にかかわらず共にOFFさ
れ第２速への固定がなされる。 ト マニユアル弁３３がＬ位置に設定されている
とき、 油路１１は油路２および油路６に連絡する自
動変速マニユアル変速の選択の如何にかかわら
ず電磁ソレノイド弁Ｓ１およびＳ２は共に
OFFされクラツチＣ１とブレーキＢ２から係
合して第１速走行がなされる。ソレノイド弁Ｓ
３はマニユアル弁３３がＤ、２レンジに設定さ
れており、且つトルクコンバータの入力軸と出
力軸との回転数差が設定値以下のときONされ
直結クラツチが係合される。 第４図および第５図は本発明の他の実施例を示
す。 本実施例においては第２油圧サーボＣ―２と第
５油圧サーボｂ２との連通度合を制御する制御弁
機構７０は、スロツトル圧など原動機出力に関連
する入力油圧に応じて油路４Ｂと油路４Ｃとの連
通度合を連続的に変化させている。制御弁７１は
一方にスプリング７１１が背設され、他方から前
記入力油圧が印加されるスプール７２を有すると
ともにスプール７２の変位に応じて連通面積が連
続的に変化し（図示実施例ではランドの肩をテー
パー状とし油路４Ｂおよび油路４Ｃに連絡するポ
ート間のバルブ穴内周壁との間隙が第５図に示す
如く全開から（図示下半）全閉（図示上半）まで
直接的に変化するよう構成している。）、スロツト
ル圧など入力油圧に応じて油路４Ｃから制御弁７
１を介して油路４Ｂに流出する第５油圧サーボｂ
２内の作動油の流量を制御している。油路４Ｂと
油路４Ｃとの連通度合を連続的に変化させる手段
は上記実施例以外にバルブ穴内壁にテーパー面を
設けるなど油路間の流通抵抗を漸変させる他のあ
らゆる手段が適用できる。本実施例の場合におい
ても油路４Ｂと油路４Ｃとの間に流量制御機構５
２を挿入しても良い。 以上の如く本発明の自動変速機の制御装置は、
原動機の出力に対応して前記２つの摩擦係合装置
間の作動のタイミングを適切に制御することが可
能であり、これにより変速時の衝撃が低減でき
る。また制御弁機構を流量制御機構とオリフイス
コントロール弁との複数の組み合せにより構成す
ることでタイミングの設定自由度が増大できる。
さらに制御弁機構に連通度合を連続的に変化する
機能を付与することで最適タイミングが達成でき
る制御領域が増大できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の断面図、第２図は
Ｂ１ブレーキの断面図、第３図は本発明にかかる
自動変速機の制御装置の油圧回路図、第４図およ
び第５図は本発明の自動変速機の制御装置の他の
実施例の油圧回路図の要部を示す。 図中、Ｃ１…第１多板クラツチ、Ｃ２…第２多
板クラツチ、Ｂ１…バンドブレーキ、Ｂ２…多板
ブレーキ、Ｃ―１…第１油圧サーボ、Ｃ―２…第
２油圧サーボ、ｂ１…第３油圧サーボ、Ｂ―２…
第４油圧サーボ、ｂ２…第５油圧サーボ、７０…
制御弁機構、１５０…第１プラネタリギアセツ
ト、１６０…第２プラネタリギアセツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータの回転力を伝達する第１お
   よび第２のクラツチ、 該第１クラツチにより伝達される回転力により
   リングギアを駆動され、あるいは前記第２クラツ
   チにより伝達される回転力によりサンギアを駆動
   される第１プラネタリギアセツト、 前記第２クラツチにより伝達される回転力によ
   り第１プラネタリギアセツトのサンギアとともに
   サンギアを駆動される第２プラネタリギアセツ
   ト、 前記第１プラネタリギアセツトのサンギアおよ
   び前記第２プラネタリギアセツトのサンギアの回
   転を止めるバンドブレーキ、 前記第２プラネタリギアセツトのピニオンを支
   持するプラネツトキヤリヤの回転を止める多板ブ
   レーキ、 前記第１プラネタリギアセツトのピニオンを支
   持するプラネツトキヤリヤと前記第２プラネタリ
   ギアセツトのリングギアとに固定される出力軸と
   からなる自動変速機と、 前記第１クラツチを接続駆動する第１油圧サー
   ボと、 前記第２クラツチを接続駆動する第２油圧サー
   ボと、 前記バンドブレーキを締結駆動する第３油圧サ
   ーボと、 前記多板ブレーキを締結駆動する第４油圧サー
   ボと、 前記第３油圧サーボにより駆動される可動体を
   逆向きに駆動させ、前記バンドブレーキを解放駆
   動する第５油圧サーボと、 前記各油圧サーボを制御し、第２速の選択時に
   前記第１油圧サーボと前記第３油圧サーボとを作
   動させ、第３速の選択時に前記第１油圧サーボと
   前記第２油圧サーボとを作動させる油圧制御装置
   とからなる自動変速機の制御装置において、 前記油圧制御装置は、前記第５油圧サーボの油
   圧供給路に、前記第５油圧サーボへの油圧供給時
   に開口するチエツク弁と、油圧の流量を制限する
   オリフイスと、原動機の出力に応じて通路を制御
   し出力が小さい時その通路を連通し、大きい時そ
   の通路を遮断する制御弁とを互いに並列に設ける
   とともに、前記第５油圧サーボの油圧供給路は前
   記第２油圧サーボの油圧供給路に接続されること
   により、第３速から第２速へのシフトダウンの際
   の衝撃を減少させることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。