JPS6217456A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機においては、低速段と高速段とのシフ
ト時、例えば２速と３速のシフト時には、２速選択用摩
擦部材である油圧サーボ機構付きのブレーキと３速選択
用摩擦部材である油圧クラッチを択一的に作動させるよ
うになっており、２速時にはブレーキを締結してクラッ
チを解放し、これに対して３速時にはクラッチを締結し
ブレーキを解放させるようになっている。

従って、２速から３速へのシフトアップ時にはブレーキ
を開放させながらクラッチを締結することになる。

ところで、従来よりこのように、ブレーキの解放とクラ
ッチの締結とを同時に行なう場合には、クラッチ締結時
のショック（変速ショック）を可及。

的に抑制するために、該クラッチの締結動作を作動油圧
がほぼ一定圧に保持されるサーボ棚（後述）において行
なわせるようにしている。即ち、２速から３速へのセレ
クトに伴なってブレーキのサーボ機構の解放側に作動油
が導入される場合、作動油圧は第３図において点Ｏで示
す状態から時間の経過とともに次第に上昇し、圧力Ｐ１
の点Ａに達した時点からサーボピストンが解放側に移動
し始める。ピストンがストロークエンドに達するまでの
間（点Ａ−Ｅ）は作動油圧はほぼ一定に維持され、該サ
ーボピストンがストロークエンドに達すると再び圧、力
が上昇し、点Ｆ゛において所定の締結圧Ｐ。

に達する。この作動油圧がほぼ一定に保持される点Ａ−
Ｅの間（領域ａ）がいわゆるサーボ棚といわれるもので
あり、このサーボ棚の期間中にクラッチの締結が行なわ
れると変速ショックが可及的に低減されることになる。

ところが、このようにサーボ棚の期間中にクラッチ締結
を行なう場合、スロットルバルブの開度が少ない低開度
領域においては、油圧回路のライン圧がバキュームスロ
ットルバルブによって低圧側に設定されているため、ブ
レーキのサーボピストンの移動速度が遅く（換言すれ、
ばサーボ棚の期間が長く）、従って、このサーボ棚の期
間内でクラッチの締結を完了させることができるが、ス
ロットルバルブの開度が大きい高開度領域においては、
ライン圧が低開度領域よりも高圧側に設定されているた
め、ブレーキのサーボピストンの移動速度が速く、サー
ボ棚の期間が短い。このため、クラッチの締結がサーボ
棚の期間内では完了せず、該サーボ棚から外れて点Ｅ一
点Ｆ間の圧力急変期にズレ込んで行なわれることとなり
、その結果、大きな変速ショックが発生することとなる
。

尚、油圧サーボ回路中にアキュームレータを組込んで流
体圧を制御する技術思想は従来公知である（例えば、実
開昭５８−１４６１０１号公報参照）。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、低速段から高速段へのシフトアップ時
における変速ショックを可及的に防止するようにした自
動変速機の制御装置を提供することを目的としてなされ
たものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、変速
歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
て変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段を操
作する流体式アクチュエータと、この流体式アクチュエ
ータへの圧力流体の供給を制御するシフトバルブを備え
、上記流体式アクチュエータのうちの低速段選択用摩擦
部材にこれを非作動となす解放圧を供給するとともに、
高速段選択用摩擦部材にこれを作動させる締結圧を供給
、することによって高速段が選択され、また前記解放圧
及び締結圧を抜くことにより低速段が選択されるように
した自動変速機において、上記シフトバルブと上記高速
段選択用摩擦部材とを連通させる油圧通路の上記低速段
選択用摩擦部材の解放側に分岐する位置よりも上記高速
段選択用摩擦部材側にアキュームレータを設け、さらに
、上記分岐位置よりも上記シフトバルブ側に該シフトバ
ルブ側に向かう流体を絞る如く作用する絞りを設けたも
のである。

（作　用） 本発明では上記の手段によって、低速段から高速段への
シフトアップ時には、絞りによる低速段選択用摩擦部材
の解放側に導入される油圧の減圧効果と、アキュームレ
ータによる油圧回路の容積増大効果との相乗作用により
該低速段選択用摩擦部材のサーボピストンの移動速度が
低下せしめられるため、油圧変化のほとんどない棚期間
が可及的に長くなり、スロットル高開度領域の如く油圧
回路のライン圧が比較的高圧に設定される領域において
も高速段選択用摩擦部材の締結を該棚期間内で完了させ
ることが可能となる。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明の実施例に係る自動変速機の動力伝達
部とその油圧制御回路とが示されている。

（自動変速機の構成） 自動変速機は、トルクコンバータｌと、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータｌと多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータｌは、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアツプクラッチ９が設
けられている。このロックアツプクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時係合方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤ！２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ＋６（後述するフロントク
ラッチ用アクチュエータ４１とともに特許請求の範囲中
の高速選択用摩擦部材を構成する）を介して連結軸１４
に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１
０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２．１３と
変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９（後述す
るセカンドブレーキ用アクチュエータ４５とともに特許
請求の範囲中の低速選択用摩擦部材を構成する）が設け
られている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリ
ア２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２
１とは出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯
車機構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースと
の間にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッ
チ２５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とりャクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が締結してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３！が解放し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変
速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩
擦部材（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦部
材の制御パターンは従来構造のものと同様に各レンジ毎
に次の如く設定される。

（油圧制御回路） （構　成） 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦部材を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのボートを有している。即ち、（Ｄ、２゜ｌ）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するボー
トａと、（Ｄ　、　２　）の２つのレンジにおいて圧力
ライン１０１に連通するボートｂと、Ｒレンジのみにお
いて圧力ライン１０１に連通するボートＣと、（Ｐ、Ｒ
，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１に
連通ずるボートｄと、（Ｒ。

■）の２つのレンジにおいて圧力ライン１０１と連通す
るボートｅとを有している。

ボートａは、ライン１１１に接続されている。

このラインｔｘｔは、そのライン端部において３つのパ
イロットライン即ち、■−２シフトバルブ６３の作動を
制御する１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６
を備えた第１パイロツトライン１０２と、２−３シフト
バルブ６４（特許請求の範囲中のシフトバルブに該当す
る）の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５
２と絞り８７を備えた第２パイロツトライン１０３と、
３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフト
ソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロツ
トライン１０４に分岐されている。尚、この各ソレノイ
ドバルブ５１．５２．５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）
することにより、それぞれドレンライン１０５，１０６
，１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２，１０
３，１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによ
って各シフトバルブ６３，６４．６５をそれぞれＯＦＦ
位置（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させ
てそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するもの
であって、その作動パターンは下掲の第２表の如く各レ
ンジ及び変速段に応じて設定されている。

第２表 尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、！レンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
は（）書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは、
ルンジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４シフト
ソレノイドパルプ５３をＯＮ位置に設定して後述するバ
ックアップコントロールバルブ７０にパイロット圧ヲ負
荷させるようにするためのものである。

第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、■−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通ずる第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通ずる第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２ソフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、またｌ−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のボートｅに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになっている。尚、このライン
１２２は、１−２ンフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３は
、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続さ
れている。これに対して、ラインＺａは、ｌ−２シフト
バルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置がｌ速
以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通せしめ
られる。

このライン１６１は、特許請求の範囲中の低速選択用摩
擦部材を構成するセカンドブレーキ用アクチュエータ４
５の締結側４５Ａに接続されている。

又、このライン＋６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータＴ９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によって０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のボートｂ
に連通するライン１２Ｉと、ボートＣに連通するライン
１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２＋
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
＋３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
ｌ速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、特許請求の範囲
中の高速選択用摩擦部材を構成するフロントクラッチ用
アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上記セ
カンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５Ｂに
接続するライン１３８とに分岐されている。このライン
１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバルブ
６４側から分岐部に向かう作動油を絞る如く作用するワ
ンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、ライ
ン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンドブレ
ーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバルブ６
４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワンウェ
イオリフィス７５が取付けられている。さらに、このラ
イン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス７４の
中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリフィス
７５より下流位置との間には、バキュームスロットルバ
ルブ６９からライン１５５を介して導入されるパイロッ
ト圧によって作動せしめられる３−２タイミングバルブ
７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプライマリ
部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパイロッ
ト圧によって作動せしめられる３−２タイミングバルブ
７３を備えたライン１３７とが並列的に接続されている
。又、ライン１３８の上記ライン１３７，１３８の分岐
部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８３が設
けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８（特許
請求の範囲中のアキュームレータに該当する）が、該ア
キュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作用
するワンウェイオリフィス８１を介して接続されている
。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レデ
ューシングバルブ６７によって行われる。

第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通ずる第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
＋０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１．は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ
位置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４
２に連通せしめられる。

このライン１４２は、その下流側において、ダイレクト
クラッチ用アクチュエータ４２に連通するライン１４３
とオーバドライブブレーキ４６の解放側４６Ｂに連通ず
るライン１４４の２つのラインに分岐されており、また
該分岐部より上流側位置には圧力スイッチ９０が取付け
られている。又、ライン１４３にはアキュームレータ７
７が設けられている。尚、オーバドライブブレーキ４６
の締結側４６Ａは、ライン１４８を介して上記圧力ライ
ン１０１に連通せしめられている。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のボートｄに連通するライン１５１が
接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプール
は、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン１
５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯＦ
Ｆ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライン
＋５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ６
９に連通するライン１５２には、スロットルバックアッ
プバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０と
が直列にしがも該バックアップコントロールバルブ７０
がスロットルバックアップバルブ７１よりら下流側に位
置するようにして取付けられている。このスロットルバ
ックアップバルブ７１は、２レンジ及び！レンジにおい
てライン１５２に立つライン圧をバキュームスロットル
バルブ６９に作用させ、該バキュームスロットルバルブ
６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動して
ライン圧を高める如く作用するものである。又、バック
アップコントロールバルブ７０は、上記スロットルバッ
クアップバルブ７Ｉとバキュームスロットルバルブ６９
の間にあって、上記分岐、ライン１０４ｂにパイロット
圧が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ５
３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させて該スロ
ットルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇作用
を可能ならしめる如く作用する。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ・１３に連通ずるライン＋１６と、
ガバナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通ずるライン１１
７の２つのラインに分割されている。このライン＋１６
には、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８
４がそれぞれ設けられている。さらに、このライン＋１
２から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ
７９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けら
れている。

さらに、ライン＋４９は、その途中にロックアツプバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアツプクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアツプバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアツプソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアツプクラッチ９はこ
のロックアツプソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレンされた時に締結されるようになっ
ている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から
４速の間だけでロックアツプクラッチ９を締結させるよ
うにしている。

（作動並びにその作用） 上述の如き動力伝達部分と油圧制御回路とを備える自動
変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制御回路の３つのシフ
トソレノイドバルブ５１，５２．５３とロックアツプソ
レノイドバルブ５４を、スロットル開度信号、エンジン
回転数信号等の種々のエンジン状態検出要素に基づいて
コントローラから出力される制御信号によりそれぞれ第
２表に示す制御パターンで０Ｎ−ＯＦＦ制御するこ゛と
によって各摩擦部材が第１表に示す作動パターンに従っ
て作動し、所定の変速段が得られるものである。

さらに、この実施例のものにおいては、本発明を適用し
て、Ｄレンジでの２迷走行（即ち、フロントクラッチ１
６がＯＦＦでセカンドブレーキ１９がＯＮの状態）から
３迷走行（即ち、フロントクラッチ１６がＯＮでセカン
ドブレーキ１９がＯＦＦの状態）へのシフトアップ時に
おいて従来発生しがちであった変速ショックを可及的に
防止するようにしている。以下、Ｄレンジの２迷走行か
ら３迷走行にソフトアップする場合について油圧回路の
各部材の作動並びにその作用を簡単に説明する。

（２迷走行時） この場合には、マニュアルバルブ６１のポートａとボー
トｂが圧力ライン１０１に連通しており、また３個のシ
フトソレノイドバルブ５１，５２．５３のうち、１−２
シフトソレノイドバルブ５１がＯＮ位置で、２−３シフ
トソレノイドバルブ５２と３−４シフトソレノイドバル
ブ５３がＯＦＦ位置にある。このため、１−２シフトバ
ルブ６３においてはライン１１３とライン１６１が連通
してセカンドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４
５Ａにライン圧が負荷され、また２−３シフトパルプ６
４においてはライン１２１とライン１３２とが非連通と
されており、フロントクラッチ用アクチュエータ４１と
セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５Ｂ
にはともにライン圧は導入されていない。従って、フロ
ントクラッチ１６は解放とされ、セカンドブレーキ１９
は締結されている。

尚、この際、セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の
締結時には、アキュームレータ７９の容積増大効果によ
り棚圧が設けられ、これにより該セカンドブレーキ用ア
クチュエータ４５の締結がスムーズに行なわれる。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
がライン［４１に連通せしめられ、ライン＋５１がドレ
ンされている。従って、ダイレクトクラッチ２９は締結
される。一方、オーバドライブブレーキ４６においては
、圧力ライン１０１を介してその締結側４５Ａにライン
圧が導入され、また解放側４６Ｂにはライン＋４４を介
してライン圧が導入されており、従って、オーバドライ
ブブレーキ３１は開放状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチＩ７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの２迷走
行が実現されている。

（３迷走行へのセレクト） ２迷走行から３迷走行へのシフトアップは２−３シフト
ソレノイドバルブ５２がＯＦＦからＯＮに切換わり　、
■−２シフトソレノイドバルブ５１がＯＮ位置、３−４
シフトソレノイドバルブ５３がＯＦＦ位置のまま保持さ
れることにより行なわれる。

従って、この場合には、１−２シフトバルブ６３と３−
４シフトバルブ６５においては上記２迷走行時と同じで
あるが、２−３シフトバルブ６４においてはライン１２
１とライン１３２とが連通し、ライン圧がフロントクラ
ッチ用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれ導入される。こ
のため、フロントクラッチ１６が開放状態から締結され
、またセカンドブレーキ１９が締結状態から開放される
。また、リヤクラッチ１７とロックアツプクラッチ９と
ダイレクトクラッチ２９は締結状態のまま、ローリバー
スブレーキ２４とオーバドライブブレーキ３１は開放状
態のままそれぞれ保持される。

ところで、この際、スロットル開度が大きいと即ち、高
負荷運転状態であるとバキュームスロットルバルブ６９
の作用によりライン圧が高めに設定されるため、セカン
ドブレーキ用アクチュエータ４５のサーボピストンの移
動速度が早くなり、フロントクラッチ１６の締結が棚圧
期間内で終了せず大きな変速ショックが発生するおそれ
のあることは既述の通り（従来技術の項参照）である。

ところが、この実施例のものにおいては本発明を適用し
てライン１３６にアキュームレータ７８を、またライン
１３２にワンウェイオリフィス７４をそれぞれ設けてい
るため、この、ような変速ショックの発生が防止される
。即ち、ワンウェイオリフィス７４の絞り効果によりセ
カンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５Ｂ及
びフロントクラッチ用アクチュエータ４１に導入される
油圧をライン圧よりも減圧させて該セカンドブレーキ用
アクチュエータ４５のサーボピストンの変動速度を抑え
たこと（減圧によるサーボピストン速度の抑制効果）と
、ライン１３８と連通するライン１３６にアキュームレ
ータ７８を設けてセカンドブレーキ用アクチュエータ４
５の解放側４５Ｂの容積を増大させて該セカンドブレー
キ用アクチュエータ４５のサーボピストンの移動速度を
抑えたこと（容積増大によるサーボピストン速度の抑制
効果）との相乗作用により、第３図において曲線０−Ａ
−Ｅ−Ｂ−Ｃ−Ｄで示す如く、従来（即ち、ワンウェイ
オリフィス７４及びアキュームレータ７９を設けない場
合）は点Ａから点Ｅの範囲ａの間しかサーボ棚が発生し
なかったものが、点Ａから点Ｂまでの範囲ｂ（範囲ｂ〉
範囲ａ）まで棚期間が持続されることとなる。このため
、例えライン圧が高くサーボピストンの移動速度が早め
られる傾向のあるエンジンの高負荷運転時であっても上
記フロントクラッチ用アクチュエータ４１の締結を上記
サーボ棚の期間内で確実に完了することができる。従っ
て、フロントクラッチ用アクチュエータ４１の締結がサ
ーボ棚を越えて圧力急変領域までズレ込む場合に比して
該フロントクラッチ用アクチュエータ４１の締結がより
スムーズに且つソフトに行なわれ、それだけ変速ショッ
クが可及的に防止されるものである。

尚、アキュームレータ７８は、セカンドブレーキ１９の
締結時のみ作用し、その開放時には作用しないため、該
セカンドブレーキ１９の迅速な開放が担保されろ。従っ
て、３速から２速へのシフトダウン時におけるフロント
クラッチＩ６の開放タイミングとセカンドブレーキ１９
の締結タイミングの不適正による不具合即ち、フロント
クラッチ１６の開放が遅れて該フロントクラッチ１６と
セカンドブレーキＩ９の両方が一時的に締結されエンジ
ン回転数が落ち込んだり、逆にフロントクラッチ１６の
開放が早すぎて該フロントクラッチ１６とセカンドブレ
ーキ１９とがともに開放状態となりエンジン回転数が急
激に吹き上がる等の不具合が未然に防止されるものであ
る。

尚、アキュームレータ７７はダイレクトクラッチ２９の
、またアキュームレータ８０はリヤクラッチ１７の締結
時においてそれぞれサーボ棚を作り、その締結時のショ
ックを緩和する如く作用する。

（発明の効果） 本発明の自動変速機の制御装置は、変速歯車機構と、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
変速切換手段と、この変速切換手段を操作する流体式ア
クチュエータと、この流体式アクチュエータへの圧力Ａ
体の供給を制御するシフトバルブを備え、上記流体式ア
クチュエータのうちの低速段選択用摩擦部材にこれを非
作動となす解放圧を供給するとともに、高速段選択用摩
擦部材にこれを作動させる締結圧を供給することによっ
て高速段が選択され、また前記解放圧及び締結圧を抜く
ことにより低速段が選択されるようにした自動変速機に
おいて、上記シフトバルブと上記高速段選択用摩擦部材
とを連通させる油圧通路の上記低速段選択用摩擦部材の
解放側に分岐する位置よりも上記高速段選択用摩擦部材
側にアキュームレータが設けられ、さらに、上記分岐位
置よりも上記シフトバルブ側に該シフトバルブ側に向か
う流体を絞る如く作用する絞りが設けられていることを
特徴とするものである。　。

従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、低速
段から高速段へのシフトアップ時には、低速段選択用摩
擦部材の解放側に導入される油圧に対する絞りによる減
圧効果と、アキュームレータによる油圧回路の容積増大
効果との相乗作用により該低速段選択用摩擦部材のサー
ボピストンの移動速度が低下せしめられるため、油圧変
化のほとんどない棚期間が可及的に長くなり、スロット
ル高開度領域の如く油圧回路のライン圧が比較的高圧に
設定される領域においても高速段選択用摩擦部材の締結
を該棚期間内で完了させることが可能であり、特にスロ
ットル高開度領域でのシフトアップ時における変速ショ
ックをより効果的に防止し得るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る制御装置を備えた自動変
速機のシステム図、第２図は第１図に示した自動変速機
の制御系統図、第３図は作動油圧の特性図である。 ｌ・・・・・トルクコンバータ ２・・・・・多段歯車変速機 ３・・・・・遊星歯車変速機構 ＩＯ・・・・前段遊星歯車機構 ＩＩ・・・・後段遊星歯車機構 ＩＯ・・・・フロントクラッチ １７・・・・リャクラッヂ １９・・・・セカンドブレーキ ２４・・・・ローリバースブレーキ ２９・・・・ダイレクトクラッチ ３１・・・・オーバドライブブレーキ ４■・・・・フロントクラッチ用アクチュエータ４２・
・・・ダイレクトクラッチ用アクチュエータ ４３・・・・リヤクラッチ用アクチュエータ４４・・・
・ローリバースブレーキ用アクチュエータ ４５・・・・セカンドブレーキ用アクチュエータ４６・
・・・オーバドライブブレーキ ４７・・・・ガバナ ５１・・・・１−２シフトソレノイドパルプ５２・・・
・２−３シフトソレノイドバルブ５３・・・・３−４シ
フトソレノイドバルブ５４・・・・ロックアツプソレノ
イドバルブ６１・・・・マニュアルバルブ ６２・・・・調圧弁 ６３・・・・１−２シフトバルブ ６４・・・・２−３シフトバルブ ６５・・・・３−４シフトバルブ ６９・・・・バキュームスロットルバルブ７４・・・・
ワンウェイオリフィス（絞り）７８・・・・アキューム
レータ 出　願　人　　マ　ツ　ダ　株式会社 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換えて変速操作する変速切換手段と、この変速切換
   手段を操作する流体式アクチュエータと、この流体式ア
   クチュエータへの圧力流体の供給を制御するシフトバル
   ブを備え、上記流体式アクチュエータのうちの低速段選
   択用摩擦部材にこれを非作動となす解放圧を供給すると
   ともに、高速段選択用摩擦部材にこれを作動させる締結
   圧を供給することによって高速段が選択され、また前記
   解放圧及び締結圧を抜くことにより低速段が選択される
   ようにした自動変速機において、上記シフトバルブと上
   記高速段選択用摩擦部材とを連通させる油圧通路の上記
   低速段選択用摩擦部材の解放側に分岐する位置よりも上
   記高速段選択用摩擦部材側にアキュームレータが設けら
   れ、さらに、上記分岐位置よりも上記シフトバルブ側に
   該シフトバルブ側に向かう流体を絞る如く作用する絞り
   が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。