JP3496290B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に複数の摩擦要素の油圧室に供給される作動圧の
生成、調整ないし排出をデューティソレノイドバルブ等
の油圧制御手段を用いて行うようにした油圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
この種の自動変速機には、上記各摩擦要素に設けられた
油圧室に対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が
設けられる。

【０００３】この油圧制御回路には、例えばオイルポン
プの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバ
ルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアル
バルブ、運転状態に応じて作動して上記各油圧室に対す
る作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要
素を選択的に作動させる複数のシフトバルブ等が備えら
れるが、近年においては、上記各油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御をデューティソレノイ
ドバルブ等の油圧制御手段を用いて電気的に行うことが
試みられている。

【０００４】このような油圧制御回路の例として、例え
ば特開平１−２９９３５１号公報には、３つのデューテ
ィソレノイドバルブにより、１〜３速で締結されるＣ−
１クラッチ、３，４速で締結されるＣ−０クラッチ、及
び２，４速で締結されるＢ−１ブレーキの作動圧を制御
するようにしたものが開示されており、これによれば、
各摩擦要素に供給される作動圧を適切に調整することが
でき、特に変速時における作動圧の給排のタイミングを
緻密に制御することができて、変速ショックの低減等、
変速フィーリングの向上が期待されるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に開
示された油圧制御回路においては、デューティソレノイ
ドバルブ等の油圧制御手段により電気的に制御している
のは、Ｄレンジの各変速段で選択的に締結される３つの
摩擦要素に対する作動圧のみであり、例えばエンジンブ
レーキ用のＬレンジの１速で締結されるローリバースブ
レーキ（上記公報ではＢ−２ブレーキ）に対する作動圧
の給排は、レンジの切り換えを行うマニュアルバルブに
より、ライン圧を供給するか否かの切り換えによって行
っているだけである。

【０００６】したがって、例えばＤレンジの２速での走
行中にエンジンブレーキを作動させるためにＬレンジに
操作した場合等に、ローリバースブレーキの締結が必ず
しも最適なタイミングで行われるとは限らず、変速ショ
ックやエンジンブレーキの作動遅れ等が発生する可能性
がある。

【０００７】そこで、本発明は、例えばＤレンジ等で選
択的に締結される摩擦要素にＬレンジ等で締結されるエ
ンジンブレーキ用の摩擦要素等を加えて、多数の摩擦要
素を精度よく、しかも最小個数の油圧制御手段によって
制御することができる油圧制御回路を実現することを課
題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と、作動圧の給排に
より選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に
対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段
を達成する油圧制御回路とを有する自動変速機におい
て、図１に示すように、上記摩擦要素として、単一の油
圧室を有する第１、第３、第４摩擦要素と、締結用及び
解放用の油圧室を有する第２摩擦要素とを備えると共
に、第１摩擦要素の油圧室と第２摩擦要素の解放用油圧
室に供給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、
第２摩擦要素の解放用油圧室と第３摩擦要素の油圧室に
供給される作動圧を制御する第２油圧制御手段と、第２
摩擦要素の締結用油圧室と第４摩擦要素の油圧室に供給
される作動圧を制御する第３油圧制御手段と、上記第１
油圧制御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室に接続した
状態と第２油圧制御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室
及び第３摩擦要素の油圧室に接続した状態との切り換え
を行う第１切換手段と、上記第３油圧制御手段を第２摩
擦要素の締結用油圧室に接続した状態と第４摩擦要素の
油圧室に接続した状態との切り換えを行う第２切換手段
とを設けたことを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明における第３摩擦要素が高
変速段で締結される摩擦要素であり、第４摩擦要素が低
変速段で締結される摩擦要素である場合に、上記第３摩
擦要素の作動圧もしくはその元圧を供給する油路を第２
切換手段を経由させると共に、この第２切換手段を、第
３油圧制御手段と第４摩擦要素の油圧室とを接続してい
る状態で上記油路を遮断するように構成したことを特徴
とする。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、第１摩擦要素締結時用のアキュムレータを備えると
共に、第１切換手段を、上記アキュムレータに元圧油路
を接続した状態と第１摩擦要素への作動圧供給油路を接
続した状態との切り換えを行うように構成したことを特
徴とする。

【００１２】一方、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明と同様に、変速歯車機構
と、複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動
圧の給排を制御する油圧制御回路とを有すると共に、上
記摩擦要素として、単一の油圧室を有する第１、第３、
第４摩擦要素と、締結用及び解放用の油圧室を有する第
２摩擦要素とが備えられた自動変速機の油圧制御装置に
おいて、図２に示すように、第１摩擦要素の油圧室と第
２摩擦要素の解放用油圧室に供給される作動圧を制御す
る第１油圧制御手段と、第２摩擦要素の解放用油圧室と
第３摩擦要素の油圧室と第４摩擦要素の油圧室に供給さ
れる作動圧を制御する第２油圧制御手段と、第２摩擦要
素の締結用油圧室に供給される作動圧を制御する第３油
圧制御手段と、上記第１油圧制御手段を第２摩擦要素の
解放用油圧室に接続した状態と第２油圧制御手段を第２
摩擦要素の解放用油圧室に接続した状態との切り換えを
行う第１切換手段と、上記第２油圧制御手段を第３摩擦
要素の油圧室に接続した状態と第４摩擦要素の油圧室に
接続した状態との切り換えを行う第２切換手段とを設け
たことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第４発明のいずれ
によっても、第１、第３、第４摩擦要素の各油圧室と第
２摩擦要素の締結用及び解放油圧室の合計５つの油圧室
に供給される作動圧がデューティソレノイドバルブ等で
なる３つの油圧制御手段によって制御されることにな
る。つまり、多数の摩擦要素の油圧室に対する作動圧の
給排が少数の油圧制御手段によって制御されることにな
って、この種の自動変速機における油圧制御回路が簡素
化されることになる。

【００１４】そして、第１〜第３発明の構成によれば、
例えば、第１切換手段により第２油圧制御手段と第２摩
擦要素の解放用油圧室及び第３摩擦要素の油圧室とを接
続して、第１油圧制御手段と第２摩擦要素の解放用油圧
室とを遮断した状態として、該第１油圧制御手段により
作動圧を生成すれば、第１摩擦要素の油圧室のみに作動
圧が供給される状態が得られ、また、この状態から第２
切換手段により第３油圧制御手段と第２摩擦要素の締結
用油圧室とを接続して、該第３油圧制御手段により作動
圧を生成すれば、上記第１摩擦要素の油圧室に加えて、
第２摩擦室の締結用油圧室にも作動圧が供給される状態
が得られる。

【００１５】さらに、第１、第２切換手段を上記の状態
に保持したまま、第１、第３油圧制御手段に加えて第２
油圧制御手段によっても作動圧を生成すれば、第１摩擦
要素の油圧室、第２摩擦要素の締結用油圧室に加えて、
第２摩擦要素の解放用油圧室及び第３摩擦要素の油圧室
にも作動圧が供給される状態が得られる。

【００１６】そして、この状態から上記第１切換手段を
作動させて、第１油圧制御手段と第２摩擦要素の解放用
油圧室とを接続した状態として、この第１油圧制御手段
により作動圧を排出すれば、第１摩擦要素の油圧室及び
第２摩擦要素の解放用油圧室から作動圧が排出されるこ
とにより、第２摩擦要素の締結用油圧室に作動圧が供給
される状態が得られる。

【００１７】このようにして、上記の簡素な構成で各油
圧室に作動圧が選択的に供給されて、複数の変速段が得
られることになる。そして、特に、上記の第１摩擦要素
の油圧室のみに作動圧を供給する状態において、第２切
換手段により第３油圧制御手段と第４摩擦要素の油圧室
とを接続して、該第３油圧制御手段により作動圧を生成
すれば、第１摩擦要素のみが締結される状態を１速と
し、かつ第４摩擦要素がエンジンブレーキ用摩擦要素と
した場合に、エンジンブレーキが作動する１速が得られ
ることになるが、この場合に、第３油圧制御手段により
第４摩擦要素に供給される作動圧の上昇のタイミング等
が適切に制御されるので、エンジンブレーキを作動させ
るための変速が良好に行われることになる。

【００１８】また、第２発明によれば、上記第３摩擦要
素が高変速段で締結される摩擦要素であり、第４摩擦要
素が低変速段で締結される摩擦要素である場合に、第２
切換手段が第３油圧制御手段と第４摩擦要素の油圧室と
を接続している状態、つまり第４摩擦要素が締結されて
いる低変速段で、高変速段用の第３摩擦要素への作動圧
の供給が上記第２切換手段により阻止されることにな
る。したがって、低変速段用の摩擦要素と高変速段用の
摩擦要素とが同時に締結されることによる変速歯車機構
のインターロック状態の発生が防止される。

【００１９】さらに、第３発明によれば、第１切換手段
により、アキュムレータを元圧油路に接続した状態とす
れば、該油路からアキュムレータに元圧が導入されて蓄
圧されることになる。そして、第１摩擦要素が締結され
るときに、第１切換手段を作動させて、上記アキュムレ
ータを該第１摩擦要素への作動圧供給用油路に接続すれ
ば、該油路の上流側から第１摩擦要素用の作動圧が供給
されるのに先立って、アキュムレータから作動油が該第
１摩擦要素に向けて供給されることになり、したがっ
て、該第１摩擦要素が速やかに締結されることになる。

【００２０】一方、第４発明によれば、例えば、第１切
換手段により第２油圧制御手段と第２摩擦要素の解放用
油圧室とを接続して、第１油圧制御手段と第２摩擦要素
の解放用油圧室とを遮断した状態として、該第１油圧制
御手段により作動圧を生成すれば、第１摩擦要素の油圧
室のみに作動圧が供給される状態が得られ、また、この
状態で、第３油圧制御手段により作動圧を生成すれば、
上記第１摩擦要素の油圧室に加えて、第２摩擦室の締結
用油圧室にも作動圧が供給される状態が得られる。

【００２１】さらに、第１切換手段を上記の第２油圧制
御手段と第２摩擦要素の解放用油圧室とを接続した状態
に保持し、かつ第２切換手段により第２油圧制御手段と
第３摩擦要素の油圧室とを接続して、該第２油圧制御手
段によっても作動圧を生成すれば、第１摩擦要素の油圧
室、第２摩擦要素の締結用油圧室に加えて、第２摩擦要
素の解放用油圧室及び第３摩擦要素の油圧室にも作動圧
が供給される状態が得られる。

【００２２】そして、この状態から上記第１切換手段を
作動させて、第１油圧制御手段と第２摩擦要素の解放用
油圧室とを接続した状態として、この第１油圧制御手段
により作動圧を排出すれば、第１摩擦要素の油圧室及び
第２摩擦要素の解放用油圧室から作動圧が排出されるこ
とにより、第２摩擦要素の締結用油圧室及び第３摩擦要
素の油圧室にのみ作動圧が供給される状態が得られる。

【００２３】そして、この第４発明においても、上記の
第１摩擦要素のみに作動圧を供給する状態において、第
２切換手段により第２油圧制御手段と第４摩擦要素の油
圧室とを接続して、該第２油圧制御手段により作動圧を
生成すれば、第１摩擦要素のみが締結される状態を１速
とし、第４摩擦要素がエンジンブレーキ用摩擦要素とし
た場合に、エンジンブレーキが作動する１速が得られる
ことになる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２５】まず、図３により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５及びワンウ
ェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレ
ンジ等の前進走行レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジ
における後退速とが得られるようになっている。

【００２６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。

【００２７】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２８】一方、上記変速歯車機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂ
に噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとで構成される
第１、第２遊星歯車機構３１，３２を有する。

【００２９】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラ
ッチ４３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯
車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ
４４が配置されている。

【００３０】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウエィクラッチ４６
とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３
１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２の
リングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１
３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転
が伝動ギヤ２，３，４及び差動機構５を介して左右の車
軸６，７に伝達されるようになっている。

【００３１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３２】

【表１】 次に、図４により、上記各摩擦要素４１〜４５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路５０
について説明する。

【００３３】ここで、上記各摩擦要素のうち、バンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ４４は作動圧が供給される
油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを
有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されている
ときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４
４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，
４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室４
４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−
４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、
その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有
し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦
要素が締結されるようになっている。

【００３４】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ５１
と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマ
ニュアルバルブ５２と、変速段に応じて油路を切り換え
る第１、第２シフトバルブ５６，５７と、これらのシフ
トバルブ５６，５７を作動させるための第１、第２ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバルブ
と記す）６１，６２と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室
に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う
第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、デュー
ティバルブという）６６，６７，６８等が備えられてい
る。

【００３５】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２及びデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁で
あって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側
の油路をドレンさせた状態とが得られるようになってい
る。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるの
で、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出するこ
とがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。

【００３６】なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバ
ルブ６６〜６８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連
通させるようになっている。また、デューティバルブ６
６〜６８は、デューティ制御、即ちＯＮ，ＯＦＦを短い
周期で繰り返す制御により、上流側の油圧を元圧とし
て、下流側に所定値に調整した油圧を生成するようにな
っている。

【００３７】上記レギュレータバルブ５１は、図３に示
すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定
のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メイ
ンライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供
給されると共に、レデューシングバルブ７１と第３デュ
ーティバルブ６８とに制御元圧として供給され、さら
に、フォワードクラッチ４１の締結時用のアキュムレー
タ７２に背圧として供給される。

【００３８】上記レデューシングバルブ７１に供給され
たライン圧は、該バルブ７１によって一定値に減圧され
た上で、ライン１０１，１０２を介して第１、第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。そして、第１
ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮのときには、さらにライ
ン１０３を介して第１シフトバルブ５６の一端の制御ポ
ート５６ａにパイロット圧として供給されて、該シフト
バルブ５６のスプールを図面上、右側に付勢する。ま
た、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮのときには、上
記一定圧はさらにライン１０４を介して第２シフトバル
ブ５７の一端の制御ポート５７ａに供給されて、該シフ
トバルブ５７のスプールを図面上、左側に付勢する。

【００３９】また、このレデューシングバルブ７１から
の一定圧は、ライン１０５を介して上記レギュレータバ
ルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合
に、この一定圧は、上記ライン１０５に備えられたリニ
アソレノイドバルブ６９により例えばエンジン負荷等に
応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１
によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整される
ことになる。

【００４０】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの
各レンジでは前進ライン１０６に、Ｒレンジでは後退ラ
イン１０７にそれぞれ導入される。

【００４１】上記前進ライン１０６は３つのライン１１
１，１１２，１１３に分岐され、そのうち、第１のライ
ン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バ
ルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。また、
第２のライン１１２は第１シフトバルブ５６にライン圧
を供給し、さらに、第３のライン１１３は第２シフトバ
ルブ５７にライン圧を供給する。そして、この第３のラ
イン１１３は、第２シフトバルブ５７のスプールが右側
に位置するときにライン１１４に連通して、第１シフト
バルブ５６にライン圧を供給すると共に、該ライン１１
４から分岐されたライン１１５を介して第２デューティ
バルブ６７に制御元圧としてライン圧を供給する。

【００４２】また、以上のようにして上流側から制御元
圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
のうち、第１デューティバルブ６６の下流側は、オリフ
ィス７３が設けられたフォワードクラッチライン１２１
を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれてい
ると共に、このフォワードクラッチライン１２１から分
岐されたライン１２２が第１シフトバルブ５６に導かれ
ている。なお、上記フォワードクラッチライン１２１に
は、オリフィス７３をバイパスするバイパスライン１２
３が設けられ、該ライン１２３上に該ライン１２３を開
閉するバイパスバルブ７４が設置されている。

【００４３】さらに、第２デューティバルブ６７の下流
側は、ライン１２４及びライン１２５に分岐されて、い
ずれも第１シフトバルブ５６に導かれており、さらに、
第３デューティバルブ６８の下流側は、ライン１２６を
介して第２シフトバルブ５７に導かれている。

【００４４】一方、上記マニュアルバルブ５２によりＲ
レンジでライン圧が導入される後退ライン１０７は第２
シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバ
ルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０７は、
ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポ
ート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を
前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるよう
になっている。

【００４５】そして、以上のようにして、第１、第２シ
フトバルブ５６，５７に導かれた各ラインは、第１、第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２のＯＮ，ＯＦＦに応じ
た第１、第２シフトバルブ５６，５７のスプールの位置
により、各摩擦要素の油圧室に選択的に接続されるよう
になっている。

【００４６】さらに、この油圧制御回路５０には、以上
の構成に加えて、図３に示すロックアップクラッチ２６
を制御するためのロックアップシフトバルブ７６が備え
られている。このロックアップシフトバルブ７６には、
レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７７が設け
られたトルクコンバータライン１３１を介してトルクコ
ンバータ圧が供給されると共に、両端の第１、第２制御
ポート７６ａ，７６ｂには、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１，６２から導かれたライン１３２，１３３がそ
れぞれ接続されている。

【００４７】そして、通常は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１から第１制御ポート７６ａに導入されるパイロット
圧によってロックアップシフトバルブ７６のスプールが
右側に位置することにより、上記トルクコンバータライ
ン１３１がロックアップクラッチ２６のフロント室２６
ａに至るライン１３４に連通されて、トルクコンバータ
圧が該フロント室２６ａに導入され、ロックアップクラ
ッチ２６が解放された状態とされている。

【００４８】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２から第
２制御ポート７６ｂにパイロット圧が導入されると、ス
プールが左側に移動することにより、上記トルクコンバ
ータライン１３１がロックアップクラッチ２６のリヤ室
２６ｂに至るライン１３５に連通されて、トルクコンバ
ータ圧が該リヤ室２６ｂに導入されると共に、フロント
室２６ａに至るライン１３４はライン１３６及び第１シ
フトバルブ５６を介して第２デューティバルブ６７に通
じ、該第２デューティバルブ６７によってフロント室２
６ａの作動圧がドレンされる。これにより、該ロックア
ップクラッチ２６が締結される。

【００４９】ところで、当該自動変速機１０には、図５
に示すように、油圧制御回路５０における上記第１、第
２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティ
バルブ６６〜６８及びリニアソレノイドバルブ６９を制
御するコントローラ１５０が備えられていると共に、こ
のコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジン
負荷としてのスロットル開度、或は運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ１５
１，１５２，１５３からの信号が入力され、これらのセ
ンサ１５１〜１５３からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各バルブ６１，６２，
６６〜６９の作動を制御するようになっている。

【００５０】次に、この第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６
１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の
作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動
圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。

【００５１】ここで、第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６
１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の
各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパター
ン）は、次の表２に示すように設定されている。

【００５２】なお、この表２中、（○）は、ＯＮ−ＯＦ
Ｆバルブ６１，６２についてはＯＮ、デューティバルブ
６６〜６８についてはＯＦＦであって、いずれも、上流
側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下
流側に供給する状態を示す。また、（×）は、ＯＮ−Ｏ
ＦＦバルブ６１，６２についてはＯＦＦ、デューティバ
ルブ６６〜６８についてはＯＮであって、いずれも、上
流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状
態を示す。さらに、デューティバルブ６６〜６８につい
ての（ｄｕｔｙ）は、元圧をデューティ制御により所定
値に調整した上で下流側に供給する状態を示す。

【００５３】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、図６
に示すように、第１デューティバルブ６６が前進ライン
１０６から分岐されたライン１１１からのライン圧をそ
のまま下流側のライン１２１に供給する。このライン１
２１は、オリフィス７３を介してフォワードクラッチ４
１の油圧室に通じるフォワードクラッチラインであり、
したがって、ライン圧がフォワードクラッチ圧としてフ
ォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ
４１が締結される。

【００５４】ここで、上記フォワードクラッチ圧の供給
開始時において、フォワードクラッチライン１２１のオ
リフィス７３より上流側の油圧が所定値以上に高まる
と、該オリフィス７３に並列に設けられたバイパスバル
ブ７４のスプールが左側に移動して、バイパスライン１
２３を開通させる。したがって、フォワードクラッチ圧
は供給開始時にはオリフィス７３を介して緩やかに、そ
の後バイパスバルブ７４を介して速やかに供給されるこ
とになる。

【００５５】また、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１がその上、下流側を連通させて、ライン１０３
を介して第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａにパ
イロット圧を供給することにより、該シフトバルブ５６
のスプールが右側に位置して、上記フォワードクラッチ
ライン１２１から分岐されたライン１２２がアキュムレ
ータ７２に通じるライン１４１に連通する。したがっ
て、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッチ４１が
締結される場合には、このアキュムレータ７２の作用に
よって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上記オリフ
ィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等におけるショ
ックが低減されることになる。

【００５６】なお、当該エンジンがパワーオフの状態で
の４−３変速時においてフォワードクラッチ４１が締結
される場合には、４速の状態で上記アキュムレータ７２
にライン圧が蓄圧されていると共に（図１０参照）、第
１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が一時的にＯＮとなって第１
シフトバルブ５６のスプールが右側に移動することによ
り、まず、このアキュムレータ７２からフォワードクラ
ッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、
該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２１に作動
油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラ
ッチ４１が速やかに締結されることになる。

【００５７】次に、２速の状態では、図７に示すよう
に、第３デューティバルブ６８がメインライン１００か
らのライン圧を元圧として作動圧を生成する。一方、第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がライン１０４を介して第２
シフトバルブ５７の制御ポート５７ａをドレンさせてい
ることにより、該シフトバルブ５７のスプールが右側に
位置する。そのため、上記第３デューティバルブ６８で
生成された作動圧が、ライン１２６、第２シフトバルブ
５７及びサーボアプライライン１４２を介して、サーボ
アプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ室４４
ａに供給される。これにより、上記フォワードクラッチ
４１に加えて２−４ブレーキ４４が締結されることにな
る。

【００５８】なお、表２に１速と２速の中間パターンと
して示すように、１−２変速時には、上記第３デューテ
ィバルブ６８がサーボアプライ圧をデューティ制御によ
り生成して、２−４ブレーキ４４の締結動作を円滑に行
わせる。そして、この第３デューティバルブ６８は、２
速への変速後にライン圧をそのままサーボアプライ圧と
して供給するように動作する。

【００５９】さらに、表２に２速と３速の中間パターン
としてソレノイドパターンを示す２−３変速時には、図
８に示すように、第２デューティバルブ６７が、前進ラ
イン１０６からライン１１３、第２シフトバルブ５７及
びライン１１４，１１５を介して供給されているライン
圧を元圧として作動圧を生成する。そして、この作動圧
はライン１２４，１２５を介して第１シフトバルブ５６
に導かれると共に、これらのライン１２４，１２５は、
該シフトバルブ５６のスプールが右側に位置することに
より、それぞれ２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂ
に通じるサーボリリースライン１４３及び３−４クラッ
チ４３の油圧室に通じる３−４クラッチライン１４４に
連通する。

【００６０】したがって、上記第２デューティバルブ６
７で生成される作動圧が２−４ブレーキ４４のリリース
室４４ｂ及び３−４クラッチ４３の油圧室にそれぞれサ
ーボリリース圧及び３−４クラッチ圧として供給され、
その結果、２速の状態に対して、２−４ブレーキ４４が
解放される一方、３−４クラッチ４３が締結されること
になる。

【００６１】ここで、この２−３変速時には、表２に示
すように、上記第２デューティバルブ６７がデューティ
制御によりサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を生
成すると共に、２速の状態で２−４ブレーキ４４のアプ
ライ室４４ａにライン圧を供給していた第３デューティ
バルブ６８もサーボアプライ圧をデューティ制御で調整
することにより、２−４ブレーキ４４の解放動作と３−
４クラッチ４３の締結動作が適切なタイミングで行われ
て、２−３変速時の変速ショックが抑制される。

【００６２】そして、３速への変速終了後には、図９に
示すように、上記サーボリリース圧及び３−４クラッチ
圧を生成していた第２デューティバルブ６７がその生成
を停止する一方、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がライン
１０３を介して第１シフトバルブ５６の制御ポート５６
ａをドレンさせて、該シフトバルブのスプールを左側に
移動させることにより、２−４ブレーキ４４のリリース
室４４ｂには、フォワードクラッチライン１２１から分
岐されたライン１２２によりフォワードクラッチ圧がサ
ーボリリース圧として供給されることになる。

【００６３】また、３−４クラッチ４３の油圧室には、
前進ライン１０６からライン１１３及び第２シフトバル
ブ５７を介して導かれたライン１１４により、第１シフ
トバルブ５６を通ってライン圧が直接供給されることに
なる。そして、サーボアプライ圧を生成していた第３デ
ューティバルブ６８もライン圧を直接アプライ室４４ａ
に供給する状態となる。

【００６４】なお、図８及び図９に示すように、３速の
状態では、３−４クラッチライン１４４から分岐された
ライン１４５により、第２シフトバルブ５７の制御ポー
ト５７ａと反対側の端部のポート５７ｂに３−４クラッ
チ圧が導入され、これにより、該第２シフトバルブ５７
のスプールが右側の位置に固定される。これは、３−４
クラッチ４３が締結される高変速段で、エンジンブレー
キ用１速及び後退速で用いられるローリバースブレーキ
４５に作動圧が供給されることを確実に防止するためで
ある。

【００６５】さらに、４速では、図１０に示すように、
第１デューティバルブ６６が作動圧の生成を停止し、下
流側のフォワードクラッチライン１２１をドレン状態と
する。この場合に、図９に示す変速後の３速で、第１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６１が第１シフトバルブ５６の制御ポ
ート５６ａをドレンさせて、スプールを左側に移動させ
ていることにより、フォワードクラッチライン１２１と
サーボリリースライン１４３とがライン１２２を介して
連通された状態とされているから、１〜３速でフォワー
ドクラッチ圧を生成していた第１デューティバルブ６６
が作動圧の生成を停止して下流側をドレン状態とするこ
とにより、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧と
が該第１デューティバルブ６６から同時に排出されるこ
とになる。したがって、３速の状態に対して、フォワー
ドクラッチ４１が解放されると共に、２−４ブレーキ４
４が再び締結されることになる。

【００６６】なお、表２に３速と４速の中間パターンと
して示すように、３−４変速時に第１デューティバルブ
６６及び第３デューティバルブ６８がデューティ制御に
より作動圧を調整することにより、フォワードクラッチ
圧及びサーボリリース圧の排出タイミングと、その間に
おけるサーボアプライ圧の値とが適切に制御されて、３
−４変速時の変速ショックが抑制されるようになってい
る。

【００６７】一方、Ｌレンジの１速では、図１１に示す
ように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第１デューティバ
ルブ６６が前進ライン１０６及びライン１１１からのラ
イン圧をフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッ
チライン１２１に供給することにより、フォワードクラ
ッチ４１が締結される。

【００６８】そして、これと同時に、第３デューティバ
ルブ６８がメインライン１００からのライン圧をライン
１２６に供給すると共に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２
が第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａにパイロッ
ト圧を供給して、該シフトバルブ５７のスプールを左側
に移動させることにより、上記第３デューティバルブ６
８からのライン圧がさらにローリバースブレーキライン
１４６に供給される。したがって、このＬレンジの１速
では、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブ
レーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１
速が得られることになる。

【００６９】なお、Ｌレンジの１速では、上記のよう
に、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置する
が、このとき、前進ライン１０６から分岐されたライン
１１３が該第２シフトバルブ５７で遮断されて、ライン
１１４から第１シフトバルブ５６及び第２デューティバ
ルブ６７へのライン圧の供給が阻止される。これによ
り、Ｌレンジの１速で３−４クラッチ４３への作動圧の
供給が防止されて、ローリバースブレーキ４５と３−４
クラッチ４３とが同時に締結されることによる変速歯車
機構３０のインターロックが確実に回避されることにな
る。

【００７０】さらに、Ｒレンジでは、図１２に示すよう
に、上記Ｌレンジの１速と同様に、第３デューティバル
ブ６８がメインライン１００からのライン圧をライン１
２６に供給すると共に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２か
ら第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該シフトバルブ５７のスプールが左
側に位置することにより、上記ライン圧がローリバース
ブレーキライン１４６に供給されてローリバースブレー
キ４５が締結される。

【００７１】また、図４に示すマニュアルバルブ５２か
ら後退ライン１０７にライン圧が導入され、これが上記
第２シフトバルブ５７を通ってリバースクラッチライン
１４７に供給されることにより、リバースクラッチ４２
の油圧室に作動圧が供給される。したがって、Ｒレンジ
では、ローリバースブレーキ４５とリバースクラッチ４
２とが締結されることになる。

【００７２】なお、Ｒレンジでは前進ライン１０６にラ
イン圧が導入されないから、第１、第２デューティバル
ブ６６，６７の作動状態に拘らず、フォワードクラッチ
４１や３−４クラッチ４３に作動圧が供給されることは
ない。

【００７３】以上のように、この油圧制御回路５０によ
れば、３つのデューティバルブ６６〜６８と、第１、第
２シフトバルブ５６，５７及び第１、第２ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１，６２等でなる切換手段とにより、前進用の
４つの摩擦要素、即ちフォワードクラッチ４１、２−４
ブレーキ４４、３−４クラッチ４３及びローリバースブ
レーキ４５の合計５つの油圧室に供給される作動圧が制
御されることになり、多数の油圧室に対する作動圧の制
御が簡素な構成で行われることになる。

【００７４】そして、特にＬレンジの１速で使用される
ローリバースブレーキ４５に対する作動圧の制御も、第
３デューティバルブ６８により電気的に行われるから、
エンジンブレーキを作動させるためのＬレンジ１速への
変速を良好に行わせることが可能となる。

【００７５】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。なお、この実施例の変速歯車機構や摩擦要素等の構
成は図３に示す第１実施例と同じであり、したがって、
これらについては同一の符号を用いて説明する。

【００７６】この実施例に係る油圧制御回路２５０は図
１３に示すように構成されており、主たる構成要素とし
て、レギュレータバルブ２５１と、マニュアルバルブ２
５２と、第１、第２シフトバルブ２５６，２５７と、サ
ーボアプライ圧やサーボリリース圧を制御するサーボシ
フトバルブ２５８及びサーボコントロールバルブ２５９
と、これらのバルブ２５６〜２５９を作動させ、或は各
摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧を制御
する第１〜第４デューティバルブ２６１，２６２，２６
３，２６４等が備えられている。

【００７７】ここで、上記デューティバルブ２６１〜２
６４のうち、第１〜第３デューティバルブ２６１〜２６
３は３方弁であり、第４デューティバルブ２６４は２方
弁であって、前者はＯＮのときにドレン、ＯＦＦのとき
に上、下流側の油路を直結し、後者はその逆に動作す
る。また、いずれも、デューティ制御により、上流側の
油圧を元圧として下流側に所定値に調整した油圧を生成
する。

【００７８】上記レギュレータバルブ２５１はライン圧
を生成し、これをメインライン３００を介してマニュア
ルバルブ２５２、レデューシングバルブ２７１及び第１
シフトバルブ２５６の一端の制御ポート２５６ａに供給
する。

【００７９】上記レデューシングバルブ２７１に供給さ
れたライン圧は一定値に減圧された上で、ライン３０１
を介して第４デューティバルブ２６４に制御元圧として
供給される。そして、この第４デューティバルブ２６４
で生成された作動圧はライン３０２を介して第１シフト
バルブ２５６に供給され、該第１シフトバルブ２５６の
スプールが左側に位置するときに、ライン３０３、ボー
ルバルブ２７２及びライン３０４を介して第２シフトバ
ルブ２５７の一端の制御ポート２５７ａにパイロット圧
として供給されると共に、ライン３０５を介してサーボ
シフトバルブ２５８の一端の制御ポート２５８ａにもパ
イロット圧として供給される。

【００８０】また、上記第４デューティバルブ２６４で
生成された作動圧は、第１シフトバルブ２５６のスプー
ルが右側に位置するときには、ライン３０６を介してロ
ックアップ制御用のバルブ２７３に供給される。

【００８１】ここで、上記レデューシングバルブ２７１
からの一定圧は、ライン３０７を介して上記レギュレー
タバルブ２５１の調圧ポート２５１ａにも供給される
が、上記ライン３０７にはリニアソレノイドバルブ２６
９が備えられ、第１実施例の油圧制御回路５０と同様
に、レギュレータバルブ２５１によって生成されるライ
ン圧をエンジン負荷等に応じて調整するようになってい
る。

【００８２】一方、上記メインライン３００からマニュ
アルバルブ２５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各レンジでは前進ライン３０８に、Ｒレンジでは後退
ライン３０９にそれぞれ導入される。

【００８３】上記前進ライン３０８からはライン３１
１，３１２，３１３に分岐され、そのうち、ライン３１
１及びライン３１３は第１、第３デューティバルブ２６
１，２６３にそれぞれ制御元圧としてライン圧を供給
し、また、ライン３１２はボールバルブ２７４及びライ
ン３１４を介して第２デューティバルブ２６２に制御元
圧としてライン圧を供給する。

【００８４】そして、このようにして上流側から制御元
圧が供給される第１〜第３デューティバルブ２６１〜２
６３のうち、第１デューティバルブ２６１の下流側はフ
ォワードクラッチライン３２１を介してフォワードクラ
ッチ４１の油圧室に導かれていると共に、上記フォワー
ドクラッチライン３２１から分岐されたライン３２２が
第１シフトバルブ２５６に導かれている。

【００８５】また、第２デューティバルブ２６２の下流
側は、ライン３２３及びオリフィス２７５を有するライ
ン３２４に分岐されて、いずれも上記サーボシフトバル
ブ２５８に導かれており、該シフトバルブ２５８のスプ
ールの位置により、上記ライン３２３，３２４のいずれ
かがライン３２５に通じて第１シフトバルブ２５６に導
かれる。また、上記ライン３２５からはライン３２６が
分岐されて、第２シフトバルブ２５７に導かれている。

【００８６】さらに、第３デューティバルブ２６３の下
流側は、ライン３２７を介して上記サーボシフトバルブ
２５８に導かれていると共に、上記ライン３２７から分
岐されたライン３２８は、サーボコントロールバルブ２
５９の一端の制御ポート２５９ａに導かれている。

【００８７】このサーボコントロールバルブ２５９に
は、上記前進ライン３０８から分岐されたライン３２９
が導かれており、このライン３２９から導入されるライ
ン圧を上記制御ポート２５９ａに供給されるパイロット
圧に応じて調整して、ライン３３０を介して上記サーボ
シフトバルブ２５８に供給する。

【００８８】一方、上記マニュアルバルブ２５２により
Ｒレンジでライン圧が導入される後退ライン３０９は、
該ライン３０９から分岐されたライン３３１、前述のボ
ールバルブ２７４及びライン３１４を介して第２デュー
ティバルブ２６２にライン圧を供給する。また、この後
退ライン３０９は、ボールバルブ２７２及びライン３０
４を介して第２シフトバルブ２５７の一端の制御ポート
２５７ａに導かれて、該ポート２５７ａにライン圧をパ
イロット圧として供給すると共に、該後退ライン３０９
から分岐されたライン３３２が該第２シフトバルブ２５
７に導かれている。

【００８９】さらに、この後退用ライン３０９は、ライ
ン３３３を介してレギュレータバルブ２５１の増圧ポー
ト２５１ｂにもライン圧を導入し、Ｒレンジでライン圧
を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるよ
うになっている。

【００９０】なお、ロックアップ制御用バルブ２７３に
は、レギュレータバルブ２５１からリリーフバルブ２７
５が設けられたトルクコンバータライン３３４を介して
トルクコンバータ圧が供給されると共に、上記デューテ
ィバルブ２６４によりライン３０２、第１シフトバルブ
２５６及びライン３０６を介して、ロックアップクラッ
チ２６の制御が行われるようになっている。

【００９１】ところで、この実施例においても、図１４
に示すように、油圧制御回路２５０における上記第１〜
第４デューティバルブ２６１〜２６４及びリニアソレノ
イドバルブ２６９を制御するコントローラ３５０が備え
られ、このコントローラ３５０により、当該車両ないし
エンジンの運転状態等に応じて上記各デューティバルブ
２６１〜２６４の作動を制御するようになっている。

【００９２】次に、これらのデューティバルブ２６１〜
２６４及びバルブ２５６〜２５９等の作動状態と各摩擦
要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関
係を変速段ごとに説明する。

【００９３】なお、第１〜第４デューティバルブ２６１
〜２６４の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイ
ドパターン）は、表３に示すように設定されており、こ
の表３中、（○）は上流側の油路を下流側の油路に連通
させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を、（×）
は下流側の油路をドレンさせた状態を、また、（ｄｕｔ
ｙ）は、元圧をデューティ制御により所定値に調整した
上で下流側に供給する状態を示す。

【００９４】

【表３】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、図１
５に示すように、第１デューティバルブ２６１が前進ラ
イン３０８から分岐されたライン３１１からのライン圧
をそのまま下流側のフォワードクラッチライン３２１に
供給する。したがって、ライン圧がフォワードクラッチ
圧としてフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、
該フォワードクラッチ４１が締結される。

【００９５】なお、上記前進ライン３０８から分岐され
たライン３２９によりライン圧がサーボコントロールバ
ルブ２５９に供給されるが、１速においては、第４デュ
ーティバルブ２６４がライン３０１からの油圧をライン
３０２に供給し、この油圧が第１シフトバルブ２５６及
びライン３０５を介してサーボシフトバルブ２５８の制
御ポート２５８ａに供給されて、該バルブ２５８のスプ
ールを左側に位置させることにより、上記サーボコント
ロールバルブ２５９の下流側のライン３３０が遮断さ
れ、該コントロールバルブ２５９からの油圧がさらに下
流側に供給されることはない。

【００９６】次に、上記１速から２速への変速時には、
図１６に示すように、１速の状態に対して、第３デュー
ティバルブ２６３が作動し、前進ライン３０８からライ
ン３１３を介して供給されるライン圧を元圧として作動
圧を生成する。この作動圧は、ライン３２７を介してサ
ーボシフトバルブ２５８に供給されるが、該シフトバル
ブ２５８は、前述のように、第４デューティバルブ２６
４からのパイロット圧が制御ポート２５８ａに供給され
てスプールが左側に位置し、上記ライン３２７を２−４
ブレーキ４４のアプライ室４４ａに通じるサーボアプラ
イライン３４１に連通させている。したがって、上記第
３デューティバルブ２６３によって生成された作動圧は
サーボアプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ
室４４ａに供給される。これにより、上記フォワードク
ラッチ４１に加えて２−４ブレーキ４４が締結されるこ
とになる。

【００９７】なお、この２速への変速時には、上記第３
デューティバルブ２６３が、デューティ制御により作動
圧（サーボアプライ圧）を生成するので、２−４ブレー
キ４４が良好に締結されて、変速ショックが抑制され
る。

【００９８】そして、２速への変速後には、図１７に示
すように、第４デューティバルブ２６４が作動を停止し
て、ライン３０２、第１シフトバルブ２５６及びライン
３０５を介してサーボシフトバルブ２５８の制御ポート
２５８ａに導入されていたパイロット圧を排出すること
により、該シフトバルブ２５８のスプールが右側へ移動
する。そのため、上記第３デューティバルブ２６３から
のライン３２７とサーボアプライライン３４１との間が
遮断されると共に、サーボコントロールバルブ２５９か
らのライン３３０がサーボアプライライン３４１に連通
されることになる。

【００９９】また、このとき、上記第３デューティバル
ブ２６３はライン３１３からのライン圧をそのままライ
ン３２７，３２８を介して上記サーボコントロールバル
ブ２５９の制御ポート２５９ａに供給し、したがって、
該コントロールバルブ２５９のスプールは右側に移動
し、前進ライン３０８からライン３２９を介して供給さ
れるライン圧をそのままライン３３０に供給する。そし
て、これが上記サーボシフトバルブ２５８及びサーボア
プライライン３４１を介して、サーボアプライ圧として
２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。

【０１００】次に、３速の状態では、図１８に示すよう
に、上記の変速後の２速の状態に対して、第２デューテ
ィバルブ２６２がさらに作動し、前進ライン３０８から
ライン３１２、ボールバルブ２７４及びライン３１４を
介して供給されるライン圧を元圧として作動圧を生成す
る。

【０１０１】この作動圧は、３−４クラッチ圧として、
ライン３２４、サーボシフトバルブ２５８、ライン３２
５、ライン３２６及び第２シフトバルブ２５７を介して
３−４クラッチ４３の油圧室に通じる３−４クラッチラ
イン３４３に供給され、したがって、３−４クラッチ４
３が締結される。

【０１０２】また、上記３−４クラッチライン３４３か
ら分岐されたライン３４４により３−４クラッチ圧が第
１シフトバルブ２５６の上記制御ポート２５６ａと反対
側の端部のポート２５６ｂに導入されて、該シフトバル
ブ２５６のスプールを右側に移動させることにより、フ
ォワードクラッチライン３２１から分岐されたライン３
２２が２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる
サーボリリースライン３４２に連通される。したがっ
て、上記リリース室４４ｂにフォワードクラッチ圧がサ
ーボリリース圧として供給され、２−４ブレーキ４４が
解放される。

【０１０３】なお、表３に２速と３速の中間パターンと
して示すように、２−３変速時には、上記第２デューテ
ィバルブ２６２及び第３デューティバルブ２６３がいず
れもデューティ制御により作動圧を生成するので、３−
４クラッチ圧及びサーボアプライ圧が良好に制御され
て、３−４クラッチ４３の締結動作及び２−４ブレーキ
４４の解放動作が円滑に行われることになる。

【０１０４】そして、３速への変速後に、第２、第３デ
ューティバルブ２６２，２６３は元圧としてのライン圧
をそのまま下流側に供給する状態に切り換わる。したが
って、３−４クラッチ４３の油圧室にライン圧がそのま
ま供給され、また、サーボコントロールバルブ２５９か
らもライン圧がそのままサーボアプライ圧として２−４
ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。

【０１０５】さらに、４速では、図１９に示すように、
３速の状態に対して第１デューティバルブ２６１が作動
圧の生成を停止し、下流側のフォワードクラッチライン
３２１をドレン状態とする。この場合に、上記のよう
に、３速で、第１シフトバルブ２５６により、サーボリ
リースライン３４２とフォワードクラッチライン３２１
から分岐されたライン３２２とが連通されているから、
上記第１デューティバルブ２６１のドレン動作により、
フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排
出されることになる。したがって、３速の状態に対し
て、フォワードクラッチ４１が解放されると共に、２−
４ブレーキ４４が再び締結されることになる。

【０１０６】なお、表３に３速と４速の中間パターンと
して示すように、３−４変速時に第１デューティバルブ
２６１及び第３デューティバルブ２６３がデューティ制
御により作動圧を調整することにより、フォワードクラ
ッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミングと、その
間におけるサーボアプライ圧の値とが適切に制御され
て、３−４変速時の変速ショックが抑制されるようにな
っている。

【０１０７】一方、Ｌレンジの１速では、図２０に示す
ように、第１デューティバルブ２６１、第２デューティ
バルブ２６２及び第４デューティバルブ２６４が作動圧
を生成する。そして、第１デューティバルブ２６１から
の作動圧がフォワードクラッチライン３２１からフォワ
ードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１
を締結させる。

【０１０８】また、第４デューティバルブ２６４からの
作動圧はライン３０２、第１シフトバルブ２５６、ライ
ン３０３、ボールバルブ２７２、ライン３０４を介して
第２シフトバルブ２５７の制御ポート２５７ａに供給さ
れ、該バルブ２５７のスプールを右側に位置させる。そ
して、第２デューティバルブ２６２からの作動圧がライ
ン３２３、サーボシフトバルブ２５８、ライン３２５、
及びライン３２６を介して上記第２シフトバルブ２５７
に供給されると共に、上記のように該第２シフトバルブ
２５７のスプールが右側に位置することにより、さらに
ローリバースブレーキライン３４５を介してローリバー
スブレーキ４５の油圧室に供給される。

【０１０９】したがって、このＬレンジの１速では、フ
ォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４
５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得ら
れることになる。

【０１１０】さらに、Ｒレンジでは、図２１に示すよう
に、マニュアルバルブ２５２（図１３参照）から導かれ
た後退ライン３０９により、ボールバルブ２７２及びラ
イン３０４を介して第２シフトバルブ２５７の制御ポー
ト２５７ａにライン圧が供給されることにより、該バル
ブ２５７のスプールが右側に位置し、上記後退ライン３
０９から分岐されたライン３３２がリバースクラッチ４
２の油圧室に通じるリバースクラッチライン３４６に連
通する。したがって、後退用ライン３０９からのライン
圧がリバースクラッチ圧としてリバースクラッチ４２の
油圧室に供給され、該クラッチ４２が締結される。

【０１１１】また、第２デューティバルブ２６２が上記
後退ライン３０９からライン３３１、ボールバルブ２７
４及びライン３１４を介して供給されるライン圧をその
まま下流側のライン３２４に供給し、これがサーボシフ
トバルブ２５８、ライン３２５及びライン３２６を介し
て上記第２シフトバルブ２５７に供給される。そして、
このシフトバルブ２５７においては、スプールが右側に
位置することにより、上記ライン３２６がローリバース
ブレーキライン３４５に連通し、したがって、上記第２
デューティバルブ２６２からのライン圧がローリバース
ブレーキ圧としてローリバースブレーキ４５の油圧室に
供給され、該ブレーキ４５が締結される。

【０１１２】以上のように、この油圧制御回路２５０に
よっても、第１〜第３デューティバルブ２６１〜２６３
と、第１，第２シフトバルブ２５６，２５７及びこれら
のシフトバルブ２５６，２５７を切換動作させる第４デ
ューティバルブ２６４等でなる切換手段とにより、前進
用の４つの摩擦要素の合計５つの油圧室に供給される作
動圧が制御されることになる。

【０１１３】また、Ｌレンジの１速で使用されるローリ
バースブレーキ４５に対する作動圧の制御も第２デュー
ティバルブ２６２により電気的に制御されることによ
り、第１実施例の油圧制御回路５０と同様に、エンジン
ブレーキを作動させるためのＬレンジ１速への変速等を
良好に行わせることが可能となる。

【０１１４】

【発明の効果】以上のように、本願の第１発明及び第４
発明によれば、第１、第３、第４摩擦要素の各油圧室と
第２摩擦要素の締結用及び解放油圧室の合計５つの油圧
室に供給される作動圧がデューティソレノイドバルブ等
でなる３つの油圧制御手段によって電気的に制御される
ことになる。つまり、多数の摩擦要素の油圧室に対する
作動圧の給排が少数の油圧制御手段によって制御するこ
とができて、この種の自動変速機における油圧制御回路
が簡素化されることになる。

【０１１５】そして、特に、エンジンブレーキ用摩擦要
素に対する作動圧の制御も電気的に行うことができて、
該摩擦要素の締結もしくは解放動作を最適のタイミング
で行うことが可能となり、Ｌレンジへの操作時等におけ
るエンジンブレーキを作動させるための変速が良好に行
われることになる。

【０１１６】また、第２発明によれば、例えば３−４ク
ラッチ等の高変速段で締結される摩擦要素と、例えばロ
ーリバースブレーキ等の低変速段で締結される摩擦要素
とに作動圧が同時に供給されることが阻止され、したが
って、これらの摩擦要素が同時に締結されることによる
変速歯車機構のインターロック状態の発生が確実に防止
されることになる。

【０１１７】さらに、第３発明によれば、例えばフォワ
ードクラッチ等の第１摩擦要素に締結用の作動圧が供給
される変速時に、該作動圧の供給に先立って、アキュム
レータから作動油が該第１摩擦要素に向けて供給される
ことになり、したがって、該第１摩擦要素が速やかに締
結されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１発明の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】 第２発明の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図３】 実施例に係る自動変速機の機械的構成を示す
骨子図である。

【図４】 第１実施例に係る油圧制御回路の回路図であ
る。

【図５】 図４の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図６】 図４の回路の１速の状態を示す要部拡大回路
図である。

【図７】 同回路の２速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図８】 同回路の２−３変速時の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図９】 同回路の３速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図１０】 同回路の４速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１１】 同回路のＬレンジ１速の状態を示す要部拡
大回路図である。

【図１２】 同回路の後退速の状態を示す要部拡大回路
図である。

【図１３】 第２実施例に係る油圧制御回路の回路図で
ある。

【図１４】 図１３の油圧制御回路における各ソレノイ
ドバルブに対する制御システム図である。

【図１５】 図１３の回路の１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１６】 同回路の１−２変速時の状態を示す要部拡
大回路図である。

【図１７】 同回路の２速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１８】 同回路の３速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１９】 同回路の４速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図２０】 同回路のＬレンジ１速の状態を示す要部拡
大回路図である。

【図２１】 同回路の後退速の状態を示す要部拡大回路
図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４１ 第１摩擦要素（フォワードクラッチ） ４３ 第３摩擦要素（３−４クラッチ） ４４ 第２摩擦要素（２−４ブレーキ） ４５ 第４摩擦要素（ローリバースブレー
キ） ５０，２５０ 油圧制御回路 ６６，２６１ 第１油圧制御手段（第１デューティバ
ルブ） ６７，２６２ 第２油圧制御手段（第２デューティバ
ルブ） ６８，２６３ 第３油圧制御手段（第３デューティバ
ルブ） ５６，２５６ 第１切換手段（第１シフトバルブ） ５７，２５７ 第２切換手段（第２シフトバルブ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−299351（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−65957（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270957（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286961（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と、作動圧の給排により選
   択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
   り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する
   作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成
   する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置
   であって、上記摩擦要素として、単一の油圧室を有する
   第１、第３、第４摩擦要素と、締結用及び解放用の油圧
   室を有する第２摩擦要素とが備えられていると共に、第
   １摩擦要素の油圧室と第２摩擦要素の解放用油圧室に供
   給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２摩
   擦要素の解放用油圧室と第３摩擦要素の油圧室に供給さ
   れる作動圧を制御する第２油圧制御手段と、第２摩擦要
   素の締結用油圧室と第４摩擦要素の油圧室に供給される
   作動圧を制御する第３油圧制御手段と、上記第１油圧制
   御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室に接続した状態と
   第２油圧制御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室及び第
   ３摩擦要素の油圧室に接続した状態との切り換えを行う
   第１切換手段と、上記第３油圧制御手段を第２摩擦要素
   の締結用油圧室に接続した状態と第４摩擦要素の油圧室
   に接続した状態との切り換えを行う第２切換手段とが設
   けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 第３摩擦要素が高変速段で締結される摩
   擦要素であり、第４摩擦要素が低変速段で締結される摩
   擦要素であって、第３摩擦要素の作動圧もしくはその元
   圧を供給する油路が第２切換手段を経由し、該第２切換
   手段が第３油圧制御手段と第４摩擦要素の油圧室とを接
   続している状態で上記油路を遮断するように構成されて
   いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 第１摩擦要素締結時用のアキュムレータ
   が備えられ、かつ第１切換手段が、上記アキュムレータ
   に元圧油路を接続した状態と第１摩擦要素への作動圧供
   給油路を接続した状態との切り換えを行うように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
   の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 変速歯車機構と、作動圧の給排により選
   択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
   り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する
   作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成
   する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置
   であって、上記摩擦要素として、単一の油圧室を有する
   第１、第３、第４摩擦要素と、締結用及び解放用の油圧
   室を有する第２摩擦要素とが備えられていると共に、第
   １摩擦要素の油圧室と第２摩擦要素の解放用油圧室に供
   給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２摩
   擦要素の解放用油圧室と第３摩擦要素の油圧室と第４摩
   擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第２油圧
   制御手段と、第２摩擦要素の締結用油圧室に供給される
   作動圧を制御する第３油圧制御手段と、上記第１油圧制
   御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室に接続した状態と
   第２油圧制御手段を第２摩擦要素の解放用油圧室に接続
   した状態との切り換えを行う第１切換手段と、上記第２
   油圧制御手段を第３摩擦要素の油圧室に接続した状態と
   第４摩擦要素の油圧室に接続した状態との切り換えを行
   う第２切換手段とが設けられていることを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。