JP3186760B2 - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御回路に関するもので
ある。
ある。
（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコ
ンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機
構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦
締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段
に自動的に変速するように構成したものである。
ンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機
構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦
締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段
に自動的に変速するように構成したものである。
この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアク
チュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路
が設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して前記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のシフ
トバルブとで構成され、特に、近年においては、前記シ
フトバルブをソレノイドバルブによって駆動させること
により、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に
行い得るようにする試みがなされてきている。
チュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路
が設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して前記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のシフ
トバルブとで構成され、特に、近年においては、前記シ
フトバルブをソレノイドバルブによって駆動させること
により、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に
行い得るようにする試みがなされてきている。
ところで、この種の自動変速機においては、特開昭63
−186055号公報にも開示されているように、例えばロー
リバースブレーキへ油圧を供給するローリバース回路
と、高速段用摩擦締結要素である３−４クラッチへ油圧
を供給する３−４クラッチ回路とは、お互いに独立状態
で設けられ且つローリバースブレーキが締結される低速
レンジでは３−４クラッチの元圧がマニュアルバルブよ
り排圧されるようになっており、このことにより、ダブ
ルロックの防止を図り得るようにしている。
−186055号公報にも開示されているように、例えばロー
リバースブレーキへ油圧を供給するローリバース回路
と、高速段用摩擦締結要素である３−４クラッチへ油圧
を供給する３−４クラッチ回路とは、お互いに独立状態
で設けられ且つローリバースブレーキが締結される低速
レンジでは３−４クラッチの元圧がマニュアルバルブよ
り排圧されるようになっており、このことにより、ダブ
ルロックの防止を図り得るようにしている。
（発明が解決しようとする課題） 上記公知例の如き構成とする場合、マニュアルバルブ
を低速レンジ（以下、１レンジという）にシフトした状
態で、高速段用摩擦締結要素である３−４クラッチを締
結させることが不可能であり、１レンジでの高速段（例
えば、３速）を設定することはできない。
を低速レンジ（以下、１レンジという）にシフトした状
態で、高速段用摩擦締結要素である３−４クラッチを締
結させることが不可能であり、１レンジでの高速段（例
えば、３速）を設定することはできない。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、１レン
ジでの高速段の設定を確実に行い得るようにすることを
目的とするものである。
ジでの高速段の設定を確実に行い得るようにすることを
目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締
結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を
制御すべく構成される自動変速機の油圧制御回路であっ
て、マニュアルバルブの低速レンジ選択時に油圧が供給
される出力ポートから第１のシフトバルブを介して低速
レンジにおいてエンジンブレーキを作用させるための低
速段用摩擦締結要素に油圧を供給する低速段用油圧回路
と、前記マニュアルバルブの走行レンジ選択時に油圧が
供給される出力ポートから第１のシフトバルブおよび該
第１のシフトバルブによって切換えられる変速段よりも
高速段側への変速時に切換えられる第２のシフトバルブ
を介して走行レンジの高速段で締結される高速段用摩擦
締結要素に油圧を供給する高速段用油圧回路とを備え、
前記第１のシフトバルブは、前記低速段用油圧回路を導
通する際においては前記高速段用油圧回路を遮断し、前
記低速段用油圧回路を遮断する際においては前記高速段
用油圧回路を導通するように構成され、低速レンジにお
いて前記第１のシフトバルブの前記低速段用油圧回路が
遮断されかつ前記高速段用油圧回路が導通され、該高速
段用油圧回路から前記第２のシフトバルブを介して前記
高速段用摩擦締結要素に供給された油圧により前記高速
段が設定されるようにしたことを特徴とする。
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締
結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を
制御すべく構成される自動変速機の油圧制御回路であっ
て、マニュアルバルブの低速レンジ選択時に油圧が供給
される出力ポートから第１のシフトバルブを介して低速
レンジにおいてエンジンブレーキを作用させるための低
速段用摩擦締結要素に油圧を供給する低速段用油圧回路
と、前記マニュアルバルブの走行レンジ選択時に油圧が
供給される出力ポートから第１のシフトバルブおよび該
第１のシフトバルブによって切換えられる変速段よりも
高速段側への変速時に切換えられる第２のシフトバルブ
を介して走行レンジの高速段で締結される高速段用摩擦
締結要素に油圧を供給する高速段用油圧回路とを備え、
前記第１のシフトバルブは、前記低速段用油圧回路を導
通する際においては前記高速段用油圧回路を遮断し、前
記低速段用油圧回路を遮断する際においては前記高速段
用油圧回路を導通するように構成され、低速レンジにお
いて前記第１のシフトバルブの前記低速段用油圧回路が
遮断されかつ前記高速段用油圧回路が導通され、該高速
段用油圧回路から前記第２のシフトバルブを介して前記
高速段用摩擦締結要素に供給された油圧により前記高速
段が設定されるようにしたことを特徴とする。
（作用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得ら
れる。
れる。
即ち、マニュアルバルブの１レンジへのシフト時にお
いて、第１のシフトバルブの切換作動により低速段用油
圧回路が導通される場合には、低速段用摩擦締結要素
（例えば、ローリバースブレーキ）が締結されて１レン
ジでの１速が得られ、第１のシフトバルブの切換作動に
より高速段用油圧回路が導通される場合には、高速段用
摩擦締結要素（例えば、３−４クラッチ）が締結可能と
されて１レンジでの高速段（例えば、３速）が得られ
る。しかも、第１のシフトバルブの切換作動時において
は、低速段用油圧回路の導通および遮断が高速段用油圧
回路の遮断および導通とそれぞれ対応することとなる。
いて、第１のシフトバルブの切換作動により低速段用油
圧回路が導通される場合には、低速段用摩擦締結要素
（例えば、ローリバースブレーキ）が締結されて１レン
ジでの１速が得られ、第１のシフトバルブの切換作動に
より高速段用油圧回路が導通される場合には、高速段用
摩擦締結要素（例えば、３−４クラッチ）が締結可能と
されて１レンジでの高速段（例えば、３速）が得られ
る。しかも、第１のシフトバルブの切換作動時において
は、低速段用油圧回路の導通および遮断が高速段用油圧
回路の遮断および導通とそれぞれ対応することとなる。
（発明の効果） 本発明によれば、変速歯車機構の動力伝達回路を切り
換える複数の摩擦締結要素の油圧アクチュエータに対す
る作動油圧の給排を制御すべく構成される自動変速機の
油圧制御回路において、マニュアルバルブから第１のシ
フトバルブを介して低速段用摩擦締結要素に油圧を供給
する低速段用油圧回路と、前記マニュアルバルブから第
１のシフトバルブおよび第２のシフトバルブを介して高
速段用摩擦締結要素に油圧を供給する高速段用油圧回路
とを設けるとともに、前記第１のシフトバルブを、前記
低速段用油圧回路を導通する際においては前記高速段用
油圧回路を遮断し、前記低速段用油圧回路を遮断する際
においては前記高速段用油圧回路を導通するように構成
し、低速レンジにおいて前記第１のシフトバルブの前記
低速段用油圧回路が遮断されかつ前記高速段用油圧回路
が導通され、該高速段用油圧回路から前記第２のシフト
バルブを介して前記高速段用摩擦締結要素に供給された
油圧により前記高速段が設定されるようにしたので、マ
ニュアルバルブの１レンジへのシフト時において、第１
のシフトバルブの切換作動により低速段用油圧回路が導
通される場合には、低速段用摩擦締結要素が締結されて
１レンジでの１速が得られ、第１のシフトバルブの切換
作動により高速段用油圧回路が導通される場合には、高
速段用摩擦締結要素が締結可能とされて１レンジでの高
速段（例えば、３速）が得られることとなり、容易且つ
確実に１レンジでの高速段（即ち、３速）が設定でき、
エンジンのオーバーランに対処できるという優れた効果
がある。
換える複数の摩擦締結要素の油圧アクチュエータに対す
る作動油圧の給排を制御すべく構成される自動変速機の
油圧制御回路において、マニュアルバルブから第１のシ
フトバルブを介して低速段用摩擦締結要素に油圧を供給
する低速段用油圧回路と、前記マニュアルバルブから第
１のシフトバルブおよび第２のシフトバルブを介して高
速段用摩擦締結要素に油圧を供給する高速段用油圧回路
とを設けるとともに、前記第１のシフトバルブを、前記
低速段用油圧回路を導通する際においては前記高速段用
油圧回路を遮断し、前記低速段用油圧回路を遮断する際
においては前記高速段用油圧回路を導通するように構成
し、低速レンジにおいて前記第１のシフトバルブの前記
低速段用油圧回路が遮断されかつ前記高速段用油圧回路
が導通され、該高速段用油圧回路から前記第２のシフト
バルブを介して前記高速段用摩擦締結要素に供給された
油圧により前記高速段が設定されるようにしたので、マ
ニュアルバルブの１レンジへのシフト時において、第１
のシフトバルブの切換作動により低速段用油圧回路が導
通される場合には、低速段用摩擦締結要素が締結されて
１レンジでの１速が得られ、第１のシフトバルブの切換
作動により高速段用油圧回路が導通される場合には、高
速段用摩擦締結要素が締結可能とされて１レンジでの高
速段（例えば、３速）が得られることとなり、容易且つ
確実に１レンジでの高速段（即ち、３速）が設定でき、
エンジンのオーバーランに対処できるという優れた効果
がある。
しかも、第１のシフトバルブの切換作動時において
は、低速段用油圧回路の導通および遮断が高速段用油圧
回路の遮断および導通とそれぞれ対応することとなって
いるため、マニュアルバルブの１レンジへのシフト時に
おけるダブルロックの防止を両立できる。
は、低速段用油圧回路の導通および遮断が高速段用油圧
回路の遮断および導通とそれぞれ対応することとなって
いるため、マニュアルバルブの１レンジへのシフト時に
おけるダブルロックの防止を両立できる。
（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を
説明する。
説明する。
まず、第２図により、本発明にかかる自動変速機の機
械的構成を説明する。
械的構成を説明する。
本実施例の自動変速機10は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20の出力に
より駆動される変速歯車機構30と、該変速歯車機構30の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素41〜46およびワンウェイクラッチ51,52
とを有し、これらの締結・解放により走行レンジとして
のD,2,1,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速と、２
レンジでの１〜３速と、１レンジでの１〜３速とが得ら
れるようになっている。
トルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20の出力に
より駆動される変速歯車機構30と、該変速歯車機構30の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素41〜46およびワンウェイクラッチ51,52
とを有し、これらの締結・解放により走行レンジとして
のD,2,1,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速と、２
レンジでの１〜３速と、１レンジでの１〜３速とが得ら
れるようになっている。
前記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向配置され、ポンプ22により作動油を介して駆動さ
れるタービン23と、該タービン23と前記ポンプ22との間
に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ24
を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、前記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを直結
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、前記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て前記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、エンジン出力軸１には、タービンシャフト
27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該ポンプ
シャフト12により自動変速機10の後端部に備えられたオ
イルポンプ13が駆動されるようになっている。
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向配置され、ポンプ22により作動油を介して駆動さ
れるタービン23と、該タービン23と前記ポンプ22との間
に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ24
を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、前記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを直結
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、前記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て前記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、エンジン出力軸１には、タービンシャフト
27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該ポンプ
シャフト12により自動変速機10の後端部に備えられたオ
イルポンプ13が駆動されるようになっている。
一方、前記変速歯車機構30は、ラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト27上に遊嵌
された小径のスモールサンギヤ31と、該スモールサンギ
ヤ31の後方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌
された大径のラージサンギヤ32と、前記スモールサンギ
ヤ31に噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、
前半部が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半
部が前記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオン
ギヤ34と、該ロングピニオンギヤ34および前記ショート
ピニオンギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、前
記ロングピニオンギヤ34の前半部に噛合されたリングギ
ヤ36とで構成されている。
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト27上に遊嵌
された小径のスモールサンギヤ31と、該スモールサンギ
ヤ31の後方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌
された大径のラージサンギヤ32と、前記スモールサンギ
ヤ31に噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、
前半部が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半
部が前記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオン
ギヤ34と、該ロングピニオンギヤ34および前記ショート
ピニオンギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、前
記ロングピニオンギヤ34の前半部に噛合されたリングギ
ヤ36とで構成されている。
そして、前記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間には、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイ
クラッチ51とが直列に介設されており、これらのクラッ
チ41,51に並列にコーストクラッチ42が介設されてい
る。また、前記タービンシャフト27とキャリヤ35との間
には、３−４クラッチ43が介設される一方、タービンシ
ヤフト27とラージンサンギヤ32との間には、リバースク
ラッチ44が介設されている。さらに、前記ラージサンギ
ヤ32とリバースクラッチ44との間には、ラージサンギヤ
32を固定するバンドブレーキとなる２−４ブレーキ45が
設けられており、前記キャリヤ35と変速機ケース11との
間には、該キャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェ
イクラッチ52と、キャリヤ35を固定するローリバースブ
レーキ46とが並列に設けられている。そして、前記リン
グギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差
動装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達さ
れるようになっている。
31との間には、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイ
クラッチ51とが直列に介設されており、これらのクラッ
チ41,51に並列にコーストクラッチ42が介設されてい
る。また、前記タービンシャフト27とキャリヤ35との間
には、３−４クラッチ43が介設される一方、タービンシ
ヤフト27とラージンサンギヤ32との間には、リバースク
ラッチ44が介設されている。さらに、前記ラージサンギ
ヤ32とリバースクラッチ44との間には、ラージサンギヤ
32を固定するバンドブレーキとなる２−４ブレーキ45が
設けられており、前記キャリヤ35と変速機ケース11との
間には、該キャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェ
イクラッチ52と、キャリヤ35を固定するローリバースブ
レーキ46とが並列に設けられている。そして、前記リン
グギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差
動装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達さ
れるようになっている。
前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41〜46お
よびワンウェイクラッチ51,52の作動状態と変速段との
関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、第１表
に表示する。なお、第１表において、○印は締結状態を
示し、＊欄はコースティング時空転とされる。
よびワンウェイクラッチ51,52の作動状態と変速段との
関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、第１表
に表示する。なお、第１表において、○印は締結状態を
示し、＊欄はコースティング時空転とされる。
次に、第３図により前記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。ここで、前記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′は、アプラ
イポート45′とリリースポート45b′とを有するサーボ
ピストンにより構成されており、アプライポート45a′
のみに油圧が供給されているときには２−４ブレーキ45
を締結し、前記両ポート45a′,45b′に油圧が供給され
ていないときおよび両ポート45a′,45b′に油圧が供給
されているときには２−４ブレーキ45を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
41〜44,46のアクチュエータは、通常の油圧ピストンで
構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を
締結するようになっている。
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。ここで、前記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′は、アプラ
イポート45′とリリースポート45b′とを有するサーボ
ピストンにより構成されており、アプライポート45a′
のみに油圧が供給されているときには２−４ブレーキ45
を締結し、前記両ポート45a′,45b′に油圧が供給され
ていないときおよび両ポート45a′,45b′に油圧が供給
されているときには２−４ブレーキ45を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
41〜44,46のアクチュエータは、通常の油圧ピストンで
構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を
締結するようになっている。
前記油圧制御回路60は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ13からメインライン110に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレ
ータバルブ61と、手動操作によってレンジの選択を行う
マニュアルバルブ62と、変速段に応じて作動して各摩擦
締結要素（アクチュエータ）41〜46に対する油圧の給排
を行う１−２、２−３、３−４の各シフトバルブ63,64,
65とを備えている。
図図示のオイルポンプ13からメインライン110に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレ
ータバルブ61と、手動操作によってレンジの選択を行う
マニュアルバルブ62と、変速段に応じて作動して各摩擦
締結要素（アクチュエータ）41〜46に対する油圧の給排
を行う１−２、２−３、３−４の各シフトバルブ63,64,
65とを備えている。
前記マニュアルバルブ62は、メインライン110からラ
イン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力ポ
ートａ〜ｄとを有し、スプール62aの移動により、前記
入力ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンジにおいては第
１、第２出力ポートa,bに、１レンジにおいては第１、
第３出力ポートa,cに、Ｒレンジにおいては第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。そし
て、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力
ライン111〜114が接続されることとなっている。
イン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力ポ
ートａ〜ｄとを有し、スプール62aの移動により、前記
入力ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンジにおいては第
１、第２出力ポートa,bに、１レンジにおいては第１、
第３出力ポートa,cに、Ｒレンジにおいては第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。そし
て、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力
ライン111〜114が接続されることとなっている。
また、前記１−２、２−３、３−４シフトバルブ63,6
4,65は、それぞれスプール63a,64a,65aをスプリング
（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成とされ
ており、これらのスプール63a,64a,65aの右側には、パ
イロットポート63b,64b,65bが設けられている。そし
て、前記１−２シフトバルブ63のパイロットポート63b
には、前記メインライン110からライン118を介して分岐
されたパイロットライン115が接続され、前記２−３シ
フトバルブ64のパイロットポート64bには、第１出力ラ
イン111から分岐されたパイロットライン116が接続さ
れ、前記３−４シフトバルブ65のパイロットポート65b
には、前記メインライン110から導かれたパイロットラ
イン117が接続されており、これらのパイロットライン1
15,116,117には、それぞれ１−２、２−３および３−４
ソレノイドバルプ66,67,68が付設されている。これらの
ソレノイドバルブ66〜68は、それぞれがON状態のときに
当該パイロットライン115,116,117をドレンさせて、各
対応するシフトバルブ63〜65のパイロットポート63b〜6
5b内のパイロット圧を排出することにより、スプール63
a〜65aを図面上、右側に位置させる一方、それぞれがOF
F状態のときに前記パイロットポート63b〜65bに各パイ
ロットライン115,116,117からパイロット圧を導入させ
て、スプール63a〜65aをそれぞれ左側に位置させるよう
になっている。
4,65は、それぞれスプール63a,64a,65aをスプリング
（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成とされ
ており、これらのスプール63a,64a,65aの右側には、パ
イロットポート63b,64b,65bが設けられている。そし
て、前記１−２シフトバルブ63のパイロットポート63b
には、前記メインライン110からライン118を介して分岐
されたパイロットライン115が接続され、前記２−３シ
フトバルブ64のパイロットポート64bには、第１出力ラ
イン111から分岐されたパイロットライン116が接続さ
れ、前記３−４シフトバルブ65のパイロットポート65b
には、前記メインライン110から導かれたパイロットラ
イン117が接続されており、これらのパイロットライン1
15,116,117には、それぞれ１−２、２−３および３−４
ソレノイドバルプ66,67,68が付設されている。これらの
ソレノイドバルブ66〜68は、それぞれがON状態のときに
当該パイロットライン115,116,117をドレンさせて、各
対応するシフトバルブ63〜65のパイロットポート63b〜6
5b内のパイロット圧を排出することにより、スプール63
a〜65aを図面上、右側に位置させる一方、それぞれがOF
F状態のときに前記パイロットポート63b〜65bに各パイ
ロットライン115,116,117からパイロット圧を導入させ
て、スプール63a〜65aをそれぞれ左側に位置させるよう
になっている。
ここで、これらのソレノイドバルブ66〜68は、制御回
路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予め設定されたマップに基づいて
ON・OFFされ、これに伴って各シフトバルブ63〜65のス
プール63a〜65aの位置が切り換わって各摩擦締結要素41
〜46に通じる油路が切り換わり、このことにより、これ
らの摩擦締結要素41〜46が前述の第１表に示す組み合わ
せで締結されることとなっており、かくして、変速段が
運転状態に応じて切り換えられることとなっているので
ある。そして、その場合の各変速段と各ソレノイドバル
ブ66〜68のON・OFFの組み合わせパターンとの関係は、
第２表に示すように設定されているが、３−２シフトダ
ウン変速時には同表に示す中間パターンを経由するよう
になっている。
路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予め設定されたマップに基づいて
ON・OFFされ、これに伴って各シフトバルブ63〜65のス
プール63a〜65aの位置が切り換わって各摩擦締結要素41
〜46に通じる油路が切り換わり、このことにより、これ
らの摩擦締結要素41〜46が前述の第１表に示す組み合わ
せで締結されることとなっており、かくして、変速段が
運転状態に応じて切り換えられることとなっているので
ある。そして、その場合の各変速段と各ソレノイドバル
ブ66〜68のON・OFFの組み合わせパターンとの関係は、
第２表に示すように設定されているが、３−２シフトダ
ウン変速時には同表に示す中間パターンを経由するよう
になっている。
一方、前記マニュアルバルブ62における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン111〜114のう
ち、D,2,1の各前進レンジでメインライン110に連通させ
る第１出力ライン111からは、ライン119が分岐され、該
ライン119がフォワードクラッチラインとされてワンウ
ェイオリフィス71を介してフォワードクラッチ41に導か
れている。従って、D,2,1レンジでは、フォワードクラ
ッチ41が常時締結されることになる。ここで、前記フォ
ワードクラッチライン119には、ライン120を介してフォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄア
キュムレータ72が接続されている。符号73はワンウェイ
オリフィスである。
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン111〜114のう
ち、D,2,1の各前進レンジでメインライン110に連通させ
る第１出力ライン111からは、ライン119が分岐され、該
ライン119がフォワードクラッチラインとされてワンウ
ェイオリフィス71を介してフォワードクラッチ41に導か
れている。従って、D,2,1レンジでは、フォワードクラ
ッチ41が常時締結されることになる。ここで、前記フォ
ワードクラッチライン119には、ライン120を介してフォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄア
キュムレータ72が接続されている。符号73はワンウェイ
オリフィスである。
また、前記第１出力ライン111は、前記１−２シフト
バルブ63に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ66がON
状態となってスプール63aが右側へ位置した時にサーボ
アプライライン121に連通し、ワンウェイオリフィス74
を介してサーボピストン45′のアプライポート45a′に
至る。従って、D,2,1レンジで１−２ソレノイドバルブ6
6がON状態の時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、２レンジ
での2,3速、１レンジでの２速において、前記アプライ
ポート45a′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入
され、リリースポート45b′に油圧（即ち、サーボリリ
ース圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジの2,
4速、２レンジの２速および１レンジの２速）に２−４
ブレーキ45が締結される。なお、前記アプライポート45
a′には、ライン122を介して２−４ブレーキ締結時の緩
衝用として作用する１−２アキュムレータ75が接続され
ている。
バルブ63に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ66がON
状態となってスプール63aが右側へ位置した時にサーボ
アプライライン121に連通し、ワンウェイオリフィス74
を介してサーボピストン45′のアプライポート45a′に
至る。従って、D,2,1レンジで１−２ソレノイドバルブ6
6がON状態の時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、２レンジ
での2,3速、１レンジでの２速において、前記アプライ
ポート45a′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入
され、リリースポート45b′に油圧（即ち、サーボリリ
ース圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジの2,
4速、２レンジの２速および１レンジの２速）に２−４
ブレーキ45が締結される。なお、前記アプライポート45
a′には、ライン122を介して２−４ブレーキ締結時の緩
衝用として作用する１−２アキュムレータ75が接続され
ている。
また、前記第１出力ライン111は、３−４シフトバル
ブ65に導かれ、３−４ソレノイドバルブ68がOFF状態で
スプール65aが左側に位置するときにライン123に連通す
る。該ライン123は、２−３シフトバルブ64に導かれ、
２−３ソレノイドバルブ67がON状態でスプール64aが右
側に位置するときにコーストクラッチライン124に連通
する。該コーストクラッチライン124は、ワンウェイオ
リフィス76および油路切換用のボールバルブ77を経てコ
ーストクラッチ42に至っている。従って、2,1レンジで
２−３ソレノイドバルブ67がON状態となり且つ３−４ソ
レノイドバルブ68がOFF状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速および１レンジの1,2速でコーストクラッチ42
が締結される。
ブ65に導かれ、３−４ソレノイドバルブ68がOFF状態で
スプール65aが左側に位置するときにライン123に連通す
る。該ライン123は、２−３シフトバルブ64に導かれ、
２−３ソレノイドバルブ67がON状態でスプール64aが右
側に位置するときにコーストクラッチライン124に連通
する。該コーストクラッチライン124は、ワンウェイオ
リフィス76および油路切換用のボールバルブ77を経てコ
ーストクラッチ42に至っている。従って、2,1レンジで
２−３ソレノイドバルブ67がON状態となり且つ３−４ソ
レノイドバルブ68がOFF状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速および１レンジの1,2速でコーストクラッチ42
が締結される。
さらに、D,2,1レンジでメインライン110に連通する第
２出力ライン112は、１−２シフトバルブ63に導かれ、
１−２ソレノイドバルブ66がON状態でスプール63aが右
側に位置するときに、ライン147に連通する。該ライン1
47は、２−３シフトバルブ64に導かれ、２−３ソレノイ
ドバルブ67がOFF状態でスプール64aが左側に位置すると
きに３−４クラッチライン125に連通する。該３−４ク
ラッチライン125は、ワンウェイオリフィス78を介して
３−４クラッチ43に至っている。従って、D,2,1レンジ
で１−２ソレノイドバルブ66がON状態、２−３ソレノイ
ドバルブ67がOFF状態のとき、即ち、Ｄレンジの3,4速、
２レンジの３速、１レンジの３速で３−４クラッチ43が
締結されることとなる。つまり、本実施例では、マニュ
アルバルブ62の第２出力ライン112、ライン147および３
−４クラッチライン125により、高速段用摩擦締結要素
である３−４クラッチ43に油圧を供給する高速段用油圧
回路としての３−４クラッチ回路Ａ（第１図参照）が構
成されることとなっているのである。なお、この３−４
クラッチライン125には、３−４クラッチ作動時の緩衝
用として作用する２−３アキュムレータ79が接続されて
いる。符号80はワンウェイオリフィスである。
２出力ライン112は、１−２シフトバルブ63に導かれ、
１−２ソレノイドバルブ66がON状態でスプール63aが右
側に位置するときに、ライン147に連通する。該ライン1
47は、２−３シフトバルブ64に導かれ、２−３ソレノイ
ドバルブ67がOFF状態でスプール64aが左側に位置すると
きに３−４クラッチライン125に連通する。該３−４ク
ラッチライン125は、ワンウェイオリフィス78を介して
３−４クラッチ43に至っている。従って、D,2,1レンジ
で１−２ソレノイドバルブ66がON状態、２−３ソレノイ
ドバルブ67がOFF状態のとき、即ち、Ｄレンジの3,4速、
２レンジの３速、１レンジの３速で３−４クラッチ43が
締結されることとなる。つまり、本実施例では、マニュ
アルバルブ62の第２出力ライン112、ライン147および３
−４クラッチライン125により、高速段用摩擦締結要素
である３−４クラッチ43に油圧を供給する高速段用油圧
回路としての３−４クラッチ回路Ａ（第１図参照）が構
成されることとなっているのである。なお、この３−４
クラッチライン125には、３−４クラッチ作動時の緩衝
用として作用する２−３アキュムレータ79が接続されて
いる。符号80はワンウェイオリフィスである。
ここで、前記３−４クラッチライン123から分岐され
たライン126は、３−４シフトバルブ65に導かれ、３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態（即ち、スプール65aが
左側）のときにライン127に連通して、２−３タイミン
グバルブ102を介してサーボリリースライン128に連通せ
しめられる。該サーボリリースライン128は、ワンウェ
イオリフィス81を介してサーボピストン45′のリリース
ポート45b′に至っている。従って、D,2,1レンジで１−
２ソレノイドバルブ66がON状態、２−３および３−４ソ
レノイドバルブ67,68がともにOFF状態のとき、即ち、Ｄ
レンジの３速、２レンジの３速および１レンジの３速
で、サーボピストン45′のリリースポート45b′にサー
ボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ45が解放され
る。
たライン126は、３−４シフトバルブ65に導かれ、３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態（即ち、スプール65aが
左側）のときにライン127に連通して、２−３タイミン
グバルブ102を介してサーボリリースライン128に連通せ
しめられる。該サーボリリースライン128は、ワンウェ
イオリフィス81を介してサーボピストン45′のリリース
ポート45b′に至っている。従って、D,2,1レンジで１−
２ソレノイドバルブ66がON状態、２−３および３−４ソ
レノイドバルブ67,68がともにOFF状態のとき、即ち、Ｄ
レンジの３速、２レンジの３速および１レンジの３速
で、サーボピストン45′のリリースポート45b′にサー
ボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ45が解放され
る。
さらにまた、前記サーボリリースライン128から分岐
されたライン129は、コーストコントロールバルブ82お
よび前記ボールバルブ77を介してコーストクラッチライ
ン124に通じ、コーストクラッチ42に至っている。従っ
て、サーボリリースライン128内に油圧が導入されるＤ
レンジの３速、２レンジの３速および１レンジの３速で
もコーストクラッチ42が締結される。
されたライン129は、コーストコントロールバルブ82お
よび前記ボールバルブ77を介してコーストクラッチライ
ン124に通じ、コーストクラッチ42に至っている。従っ
て、サーボリリースライン128内に油圧が導入されるＤ
レンジの３速、２レンジの３速および１レンジの３速で
もコーストクラッチ42が締結される。
前記マニュアルバルブ62により１レンジでメインライ
ン110に連通する第３出力ライン113は、切換弁として作
用するボールバルブ83を介して１−２シフトバルブ63に
導かれ、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態でスプー
ル63aが左側に位置するときに、ローリバースブレーキ
ライン130に通じ、アキュムレータ用のワンウェイオリ
フィス84を経てローリバースブレーキ46に至っている。
従って、１レンジで１−２ソレノイドバルブ66がOFF状
態の時、即ち、１レンジの１速でローリバースブレーキ
68が締結される。つまり、本実施例では、マニュアルバ
ルブ62の第３出力ライン113およびローリバースブレー
キライン130により低速段用摩擦締結要素であるローリ
バースブレーキ46に油圧を供給する低速段用油圧回路と
してのローリバース回路Ｂ（第１図参照）が構成される
こととなっているのである。
ン110に連通する第３出力ライン113は、切換弁として作
用するボールバルブ83を介して１−２シフトバルブ63に
導かれ、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態でスプー
ル63aが左側に位置するときに、ローリバースブレーキ
ライン130に通じ、アキュムレータ用のワンウェイオリ
フィス84を経てローリバースブレーキ46に至っている。
従って、１レンジで１−２ソレノイドバルブ66がOFF状
態の時、即ち、１レンジの１速でローリバースブレーキ
68が締結される。つまり、本実施例では、マニュアルバ
ルブ62の第３出力ライン113およびローリバースブレー
キライン130により低速段用摩擦締結要素であるローリ
バースブレーキ46に油圧を供給する低速段用油圧回路と
してのローリバース回路Ｂ（第１図参照）が構成される
こととなっているのである。
本実施例においては、前記ローリバースブレーキライ
ン130には、前記ワンウェイオリフィス84をバイパスす
るバイパス回路131が設けられている。該バイパス回路1
31は、前記ワンウェイオリフィス84の上流側から分岐し
て前記３−４シフトバルブ65に至る第１分岐路131aと、
３−４シフトバルブ65からワンウェイオリフィス84の下
流側に至る第２分岐路131bとからなっており、前記３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側に
位置しているときに、第１、第２分岐路131a,131bが連
通せしめられることとなっている。
ン130には、前記ワンウェイオリフィス84をバイパスす
るバイパス回路131が設けられている。該バイパス回路1
31は、前記ワンウェイオリフィス84の上流側から分岐し
て前記３−４シフトバルブ65に至る第１分岐路131aと、
３−４シフトバルブ65からワンウェイオリフィス84の下
流側に至る第２分岐路131bとからなっており、前記３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側に
位置しているときに、第１、第２分岐路131a,131bが連
通せしめられることとなっている。
なお、前記ローリバースブレーキライン130には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ85が接続されている。
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ85が接続されている。
前記マニュアルバルブ62のＲレンジでメインライン11
0に連通する第４出力ライン114は、該第４出力ライン11
4から分岐されたライン132を介して前記ボールバルブ83
に接続される一方、リバースクラッチライン133となっ
て、リバースクラッチ44に至っている。従って、Ｒレン
ジでは、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態にあると
きにのみ、ローリバースブレーキ46が締結されるととも
に、リバースクラッチ44が常に締結される。
0に連通する第４出力ライン114は、該第４出力ライン11
4から分岐されたライン132を介して前記ボールバルブ83
に接続される一方、リバースクラッチライン133となっ
て、リバースクラッチ44に至っている。従って、Ｒレン
ジでは、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態にあると
きにのみ、ローリバースブレーキ46が締結されるととも
に、リバースクラッチ44が常に締結される。
また、この油圧制御回路60には、第２図図示のトルク
コンバータ20内のロックアップクラッチ26を作動させる
ためのロックアップシフトバルブ86と、該ロックアップ
シフトバルブ86を介して前記トルクコンバータ20内へ供
給される油圧を調圧するロックアップコントロールバル
ブ87とが付設されている。符号88はデューティソレノイ
ドバルブ、89はロックアップソレノイドバルブである。
コンバータ20内のロックアップクラッチ26を作動させる
ためのロックアップシフトバルブ86と、該ロックアップ
シフトバルブ86を介して前記トルクコンバータ20内へ供
給される油圧を調圧するロックアップコントロールバル
ブ87とが付設されている。符号88はデューティソレノイ
ドバルブ、89はロックアップソレノイドバルブである。
前記ロックアップシフトバルブ86には、レギュレータ
バルブ61からトルクコンバータライン134が導かれてい
るとともに、両端に設けられた第１および第２パイロッ
トポート92b,92cには、メインライン110から分岐され且
つ減圧バルブ90を備えたパイロットライン135から分岐
されたライン136,137がそれぞれ接続されている。そし
て、前記ライン136には、前記ロックアップソレノイド
バルブ89が付設されており、該ロックアップソレノイド
バルブ89がON状態のときにロックアップシフトバルブ86
のスプール86aが右側に位置することにより、前記トル
クコンバータライン134が、トルクコンバータ20内に通
じるトルクコンバータインライン138に連通し、これに
より該トルクコンバータ20の内圧が高まってロックアッ
プクラッチ26が締結され、また、前記ロックアップソレ
ノイドバルブ89がOFF状態となってロックアップシフト
バルブ86のスプール86aが左側へ移動すれば、前記トル
クコンバータライン134がロックアップ解放ライン139に
連通し、トルクコンバータ20内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ26が解放されるよう
になっている。符号94はコンバータリリーフバルブであ
る。
バルブ61からトルクコンバータライン134が導かれてい
るとともに、両端に設けられた第１および第２パイロッ
トポート92b,92cには、メインライン110から分岐され且
つ減圧バルブ90を備えたパイロットライン135から分岐
されたライン136,137がそれぞれ接続されている。そし
て、前記ライン136には、前記ロックアップソレノイド
バルブ89が付設されており、該ロックアップソレノイド
バルブ89がON状態のときにロックアップシフトバルブ86
のスプール86aが右側に位置することにより、前記トル
クコンバータライン134が、トルクコンバータ20内に通
じるトルクコンバータインライン138に連通し、これに
より該トルクコンバータ20の内圧が高まってロックアッ
プクラッチ26が締結され、また、前記ロックアップソレ
ノイドバルブ89がOFF状態となってロックアップシフト
バルブ86のスプール86aが左側へ移動すれば、前記トル
クコンバータライン134がロックアップ解放ライン139に
連通し、トルクコンバータ20内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ26が解放されるよう
になっている。符号94はコンバータリリーフバルブであ
る。
以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路60に
は、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用と
して、前記コーストタイミングバルブ82および２−３タ
イミングバルブ102の他に、バイパスバルブ101および３
−２タイミングバルブ103が付設されている。
は、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用と
して、前記コーストタイミングバルブ82および２−３タ
イミングバルブ102の他に、バイパスバルブ101および３
−２タイミングバルブ103が付設されている。
前記コーストタイミングバルブ82は、前述したよう
に、サーボリリースライン128から分岐されてコースト
クラッチライン124にボールバルブ77を介して通じるラ
イン129上に設けられており、サーボアプライライン121
から分岐されたライン140により、サーボアプライ圧が
スプール82aの一端に導かれている。そして、前記ライ
ン129によってスプール82aの他端に導入されるサーボリ
リース圧とスプリングの付勢力とがサーボアプライ圧に
打ち勝ったときに該ライン129を連通させるようになっ
ている。従って、このライン129を介してコーストクラ
ッチ42にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよ
び２レンジの２−３シフトアップ変速時においては、サ
ーボリリース圧が十分上昇してから（即ち、２−４ブレ
ーキ45が確実に解放されてから）コーストクラッチ42が
締結されることとなり、２−４ブレーキ45とコーストク
ラッチ42とが同時に締結状態となることによるダブルロ
ックが防止される。なお、前記コーストタイミングバル
ブ82のスプール83aの一端にサーボアプライ圧が導かれ
ているので、前記ライン129を連通させるタイミングが
サーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その
連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対
応関係が適切に設定されることとなる。
に、サーボリリースライン128から分岐されてコースト
クラッチライン124にボールバルブ77を介して通じるラ
イン129上に設けられており、サーボアプライライン121
から分岐されたライン140により、サーボアプライ圧が
スプール82aの一端に導かれている。そして、前記ライ
ン129によってスプール82aの他端に導入されるサーボリ
リース圧とスプリングの付勢力とがサーボアプライ圧に
打ち勝ったときに該ライン129を連通させるようになっ
ている。従って、このライン129を介してコーストクラ
ッチ42にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよ
び２レンジの２−３シフトアップ変速時においては、サ
ーボリリース圧が十分上昇してから（即ち、２−４ブレ
ーキ45が確実に解放されてから）コーストクラッチ42が
締結されることとなり、２−４ブレーキ45とコーストク
ラッチ42とが同時に締結状態となることによるダブルロ
ックが防止される。なお、前記コーストタイミングバル
ブ82のスプール83aの一端にサーボアプライ圧が導かれ
ているので、前記ライン129を連通させるタイミングが
サーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その
連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対
応関係が適切に設定されることとなる。
また、前記バイパスバルブ101は、３−４クラッチラ
イン125に設けられたワンウェイオリフィス78をバイパ
スするバイパスライン141上に設けられており、前記３
−４クラッチライン125のワンウェイオリフィス78より
下流の油圧（即ち、３−４クラッチ圧）がスプール101a
の一端に、前記レギュレータバルブ61から導かれ、エン
ジン負荷に対応した圧力を発生すべく作用する調圧バル
ブ91により圧力制御されたスロットモジュレータ圧がラ
イン142を介してスプール101aの他端にそれぞれ導入さ
れ、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに前記バイパスライン141を
遮断するようになっている。従って、３−４クラッチ圧
は、供給開始時にはバイパスライン141により速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス78によって
供給が緩やかになることとなっており、このことにより
２−３シフトアップ変速時における３−４クラッチ43の
締結タイミングが調整されることになる。符号92はデュ
ーティソレノイドバルブ、93はアキュムレータである。
イン125に設けられたワンウェイオリフィス78をバイパ
スするバイパスライン141上に設けられており、前記３
−４クラッチライン125のワンウェイオリフィス78より
下流の油圧（即ち、３−４クラッチ圧）がスプール101a
の一端に、前記レギュレータバルブ61から導かれ、エン
ジン負荷に対応した圧力を発生すべく作用する調圧バル
ブ91により圧力制御されたスロットモジュレータ圧がラ
イン142を介してスプール101aの他端にそれぞれ導入さ
れ、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに前記バイパスライン141を
遮断するようになっている。従って、３−４クラッチ圧
は、供給開始時にはバイパスライン141により速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス78によって
供給が緩やかになることとなっており、このことにより
２−３シフトアップ変速時における３−４クラッチ43の
締結タイミングが調整されることになる。符号92はデュ
ーティソレノイドバルブ、93はアキュムレータである。
さらに、前記２−３タイミングバルブ102は、３−４
シフトバルブ65から導かれるライン127とサーボリリー
スライン128との連通部位に介設されており、スプール1
02aの一端側に前記３−４クラッチライン125内の油圧
（即ち、３−４クラッチ圧）が、他端側にサーボリリー
ス圧がそれぞれ導入されるようになっている。そして、
３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の作用により
前記サーボリリースライン128をライン127に連通させも
しくはドレンさせて、サーボリリース圧を３−４クラッ
チ圧に対応させて調圧するようになっている。
シフトバルブ65から導かれるライン127とサーボリリー
スライン128との連通部位に介設されており、スプール1
02aの一端側に前記３−４クラッチライン125内の油圧
（即ち、３−４クラッチ圧）が、他端側にサーボリリー
ス圧がそれぞれ導入されるようになっている。そして、
３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の作用により
前記サーボリリースライン128をライン127に連通させも
しくはドレンさせて、サーボリリース圧を３−４クラッ
チ圧に対応させて調圧するようになっている。
また、前記３−２タイミングバルブ103は、サーポア
プライライン121上にあってアキュムレータ用オリフィ
スとして作用するワンウェイオリフィス74をバイパスす
る第１バイパスライン143と、前記フォワードクラッチ
ライン119におけるワンウェイオリフィス71をバイパス
する第２バイパスライン144とに跨って設けられてい
る。そして、タイミングバルブ103のスプール103aの一
端には、メインライン110に通ずるライン118から分岐さ
れたパイロットライン145が接続され、前記スプール103
aの中間部位には、サーボリリースライン128から分岐さ
れたドレンライン146が接続されており、前記パイロッ
トライン145には、３−２ソレノイドバルブ95が付設さ
れている。このタイミングバルブ103は、前記３−２ソ
レノイドバルブ95の作動により、１−２シフトアップ変
速時、２−３シフトダウン変速時および４−２シフトダ
ウン変速時に前記第１および第２バイパスライン143,14
4を開通・遮断して、これらの変速時における油圧の給
排タイミングを制御する。つまり、１−２シフトアップ
変速時には、まず第１バイパスライン143を連通させ
て、サーボアプライ圧をサーボピストン45′のアプライ
ポート45a′に速やかに供給するとともに、変速中にお
いて変速開始から所定時間が経過したときに前記第１バ
イパスライン143を遮断することにより、変速動作の後
半には、前記サーボアプライ圧をワンウェイオリフィス
74を介してサーボピストン45′のアプライボート45a′
に緩やかに供給する。また、３−２シフトダウン変速時
には、変速開始時にまずドレンライン146をドレンポー
トに連通させ、その後、該ドレンライン146を遮断す
る。そのため、サーボリリース圧が、変速動作の前半に
はドレンライン146により速やかに排出され、後半には
サーボリリースライン128上の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス81によって緩やかに排出される
こととなる。さらに、４−２シフトダウン変速時におい
ては、まず変速動作の前半に第２バイパスライン144を
開通させて、フォワードクラッチ41へフォワードクラッ
チ圧を速やかに供給し、変速動作の後半には前記第２バ
イパスライン144を遮断することにより、ワンウェイオ
リフィス71の絞り作用によって前記フォワードクラッチ
41へフォワードクラッチ圧を緩やかに供給する。
プライライン121上にあってアキュムレータ用オリフィ
スとして作用するワンウェイオリフィス74をバイパスす
る第１バイパスライン143と、前記フォワードクラッチ
ライン119におけるワンウェイオリフィス71をバイパス
する第２バイパスライン144とに跨って設けられてい
る。そして、タイミングバルブ103のスプール103aの一
端には、メインライン110に通ずるライン118から分岐さ
れたパイロットライン145が接続され、前記スプール103
aの中間部位には、サーボリリースライン128から分岐さ
れたドレンライン146が接続されており、前記パイロッ
トライン145には、３−２ソレノイドバルブ95が付設さ
れている。このタイミングバルブ103は、前記３−２ソ
レノイドバルブ95の作動により、１−２シフトアップ変
速時、２−３シフトダウン変速時および４−２シフトダ
ウン変速時に前記第１および第２バイパスライン143,14
4を開通・遮断して、これらの変速時における油圧の給
排タイミングを制御する。つまり、１−２シフトアップ
変速時には、まず第１バイパスライン143を連通させ
て、サーボアプライ圧をサーボピストン45′のアプライ
ポート45a′に速やかに供給するとともに、変速中にお
いて変速開始から所定時間が経過したときに前記第１バ
イパスライン143を遮断することにより、変速動作の後
半には、前記サーボアプライ圧をワンウェイオリフィス
74を介してサーボピストン45′のアプライボート45a′
に緩やかに供給する。また、３−２シフトダウン変速時
には、変速開始時にまずドレンライン146をドレンポー
トに連通させ、その後、該ドレンライン146を遮断す
る。そのため、サーボリリース圧が、変速動作の前半に
はドレンライン146により速やかに排出され、後半には
サーボリリースライン128上の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス81によって緩やかに排出される
こととなる。さらに、４−２シフトダウン変速時におい
ては、まず変速動作の前半に第２バイパスライン144を
開通させて、フォワードクラッチ41へフォワードクラッ
チ圧を速やかに供給し、変速動作の後半には前記第２バ
イパスライン144を遮断することにより、ワンウェイオ
リフィス71の絞り作用によって前記フォワードクラッチ
41へフォワードクラッチ圧を緩やかに供給する。
一方、前記アキュムレータ72,75,79,85における背圧
ポート72a,75a,79a,85aには、メインライン110が接続さ
れており、該メインライン110から供給される油圧によ
り各アキュムレータ72,75,79,85における棚圧形成状態
が制御されることとなっている。該メインライン110に
は、前記減圧バルブ90およびデューティソレノイドバル
ブ92を有する調圧バルブ91が付設されている。前記デュ
ーティソレノイドバルブ92は、ON状態にてメインライン
110をドレンし、各アキュムレータ72,75,79,85に作用し
ている背圧をリークさせる如く作用するものであり、周
期的に開閉（換言すれば、ON・OFF）制御される。従っ
て、メインライン110から供給される背圧は、デューテ
ィソレノイドバルブ92のデューティ率（１周期中におけ
る開弁時間比率）にしたがって制御される。
ポート72a,75a,79a,85aには、メインライン110が接続さ
れており、該メインライン110から供給される油圧によ
り各アキュムレータ72,75,79,85における棚圧形成状態
が制御されることとなっている。該メインライン110に
は、前記減圧バルブ90およびデューティソレノイドバル
ブ92を有する調圧バルブ91が付設されている。前記デュ
ーティソレノイドバルブ92は、ON状態にてメインライン
110をドレンし、各アキュムレータ72,75,79,85に作用し
ている背圧をリークさせる如く作用するものであり、周
期的に開閉（換言すれば、ON・OFF）制御される。従っ
て、メインライン110から供給される背圧は、デューテ
ィソレノイドバルブ92のデューティ率（１周期中におけ
る開弁時間比率）にしたがって制御される。
上記構成の油圧制御回路60におけるローリバース回路
Ａおよび３−４クラッチ回路Ｂの作用について以下に詳
述する。
Ａおよび３−４クラッチ回路Ｂの作用について以下に詳
述する。
前述したようにローリバース回路Ａおよび３−４クラ
プチ回路Ｂによるローリバースブレーキ46および３−４
クラッチ43の締結制御は、１−２シフトバルブ63および
２−３シフトバルブ64の切換作動により行なわれ、１レ
ンジでの３速が得られるが、１−２シフトバルブ63の切
換作動時においては、ローリバース回路Ａの導通および
遮断が３−４クラッチ回路Ｂの遮断および導通とそれぞ
れ対応することとなっているため、マニュアルバルブ62
の１レンジへのシフト時におけるダブルロックが確実に
防止できるのである。
プチ回路Ｂによるローリバースブレーキ46および３−４
クラッチ43の締結制御は、１−２シフトバルブ63および
２−３シフトバルブ64の切換作動により行なわれ、１レ
ンジでの３速が得られるが、１−２シフトバルブ63の切
換作動時においては、ローリバース回路Ａの導通および
遮断が３−４クラッチ回路Ｂの遮断および導通とそれぞ
れ対応することとなっているため、マニュアルバルブ62
の１レンジへのシフト時におけるダブルロックが確実に
防止できるのである。
本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。
第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御
回路の要部拡大図、第２図は本発明の実施例にかかる自
動変速機の機械的構成を示すスケルトン図、第３図は本
発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御回路図であ
る。 10……自動変速機 30……変速歯車機構 41……摩擦締結要素（フォワードクラッチ） 42……摩擦締結要素（コーストクラッチ） 43……摩擦締結要素（３−４クラッチ） 44……摩擦締結要素（リバースクラッチ） 45……摩擦締結要素（２−４ブレーキ） 46……摩擦締結要素（ローリバースブレーキ） 60……油圧制御回路 62……マニュアルバルブ 63……１−２シフトバルブ 64……２−３シフトバルブ 65……３−４シフトバルブ Ａ……低速段用油圧回路（ローリバース回路） Ｂ……高速段用油圧回路（３−４クラッチ回路）
回路の要部拡大図、第２図は本発明の実施例にかかる自
動変速機の機械的構成を示すスケルトン図、第３図は本
発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御回路図であ
る。 10……自動変速機 30……変速歯車機構 41……摩擦締結要素（フォワードクラッチ） 42……摩擦締結要素（コーストクラッチ） 43……摩擦締結要素（３−４クラッチ） 44……摩擦締結要素（リバースクラッチ） 45……摩擦締結要素（２−４ブレーキ） 46……摩擦締結要素（ローリバースブレーキ） 60……油圧制御回路 62……マニュアルバルブ 63……１−２シフトバルブ 64……２−３シフトバルブ 65……３−４シフトバルブ Ａ……低速段用油圧回路（ローリバース回路） Ｂ……高速段用油圧回路（３−４クラッチ回路）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−31744（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−97760（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−47542（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−248760（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−142964（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−251651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30958（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−116342（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186055（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−35260（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42258（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−35150（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える
複数の摩擦締結要素の油圧アクチュエータに対する作動
油圧の給排を制御すべく構成される自動変速機の油圧制
御回路であって、 マニュアルバルブの低速レンジ選択時に油圧が供給され
る出力ポートから第１のシフトバルブを介して低速レン
ジにおいてエンジンブレーキを作用させるための低速段
用摩擦締結要素に油圧を供給する低速段用油圧回路と、 前記マニュアルバルブの走行レンジ選択時に油圧が供給
される出力ポートから第１のシフトバルブおよび該第１
のシフトバルブによって切換えられる変速段よりも高速
段側への変速時に切換えられる第２のシフトバルブを介
して走行レンジの高速段で締結される高速段用摩擦締結
要素に油圧を供給する高速段用油圧回路とを備え、 前記第１のシフトバルブは、前記低速段用油圧回路を導
通する際においては前記高速段用油圧回路を遮断し、前
記低速段用油圧回路を遮断する際においては前記高速段
用油圧回路を導通するように構成され、 低速レンジにおいて前記第１のシフトバルブの前記低速
段用油圧回路が遮断されかつ前記高速段用油圧回路が導
通され、該高速段用油圧回路から前記第２のシフトバル
ブを介して前記高速段用摩擦締結要素に供給された油圧
により前記高速段が設定されることを特徴とする自動変
速機の油圧制御回路。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22781090A JP3186760B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 自動変速機の油圧制御回路 |
| US07/751,067 US5109734A (en) | 1990-08-28 | 1991-08-28 | Hydraulic control system for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22781090A JP3186760B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04107356A JPH04107356A (ja) | 1992-04-08 |
| JP3186760B2 true JP3186760B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=16866738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22781090A Expired - Fee Related JP3186760B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5109734A (ja) |
| JP (1) | JP3186760B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06341536A (ja) * | 1993-06-03 | 1994-12-13 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5725451A (en) * | 1994-06-02 | 1998-03-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| JP2952553B2 (ja) * | 1994-07-29 | 1999-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
| US5540628A (en) * | 1994-11-02 | 1996-07-30 | Younger; Gilbert W. | Methods and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles |
| JP3374168B2 (ja) * | 1994-12-01 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5616094A (en) * | 1994-12-02 | 1997-04-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JP3007547B2 (ja) * | 1994-12-28 | 2000-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| JP3601154B2 (ja) * | 1995-01-31 | 2004-12-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3541087B2 (ja) * | 1995-06-16 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2689421B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1997-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
-
1990
- 1990-08-28 JP JP22781090A patent/JP3186760B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-08-28 US US07/751,067 patent/US5109734A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5109734A (en) | 1992-05-05 |
| JPH04107356A (ja) | 1992-04-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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