JPH0474575B2 - - Google Patents
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- JPH0474575B2 JPH0474575B2 JP58026300A JP2630083A JPH0474575B2 JP H0474575 B2 JPH0474575 B2 JP H0474575B2 JP 58026300 A JP58026300 A JP 58026300A JP 2630083 A JP2630083 A JP 2630083A JP H0474575 B2 JPH0474575 B2 JP H0474575B2
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- Japan
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- clutch
- valve
- port
- oil passage
- gear
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 自動車に搭載した自動変速機のセレクトレバー
をＮ位置（中立位置）からＤ位置（前進走行位
置）にセレクトすると、エンジンの回転力が駆動
系に伝達されることに伴なつてセレクトシヨツク
が発生する。このセレクトシヨツクを軽減する方
法として、上記セレクト時に、例えば前進３速の
自動変速機の場合、第３速となるようにする方法
がある。前進３速の自動変速機の場合、一般に２
つのクラツチ（すなわち、フオワードクラツチ及
びハイアンドリバースクラツチ）を有しており、
両クラツチを締結することにより第３速が得られ
る。従つて、従来の自動変速機の油圧制御装置で
は、エンジンのアイドリング状態を検出するスイ
ツチと、このスイツチによつて作動するソレノイ
ドと、ソレノイドによつて切り換えられるソレノ
イドバルブとを設け、アイドリング時に、シフト
バルブ（１−２シフトバルブ及び２−３シフトバ
ルブ）の通常はガバナ圧が作用しているポートへ
ライン圧を作用させるようにしてあつた。こうす
ることによつて、アイドリング時にシフトバルブ
はすべてアツプシフト側へ移動し、フオワードク
ラツチ及びハイアンドリバースクラツチが締結さ
れた第３速状態となる。また、一般に自動変速機
はワンウエイクラツチを有しており、フオワード
クラツチのみが締結されたときには、ワンウエイ
クラツチ及びフオワードクラツチの作用により、
第１速となる。このため、セレクト時にフオワー
ドクラツチの方がハイアンドリバースクラツチよ
りも先に締結されると、ハイアンドリバースクラ
ツチが締結されるまでの間は第１速となつてセレ
クトシヨツクは軽減されない。従つて、セレクト
シヨツクを軽減するためには、ハイアンドリバー
スクラツチをフオワードクラツチよりもわずかに
先に締結させる必要がある。このためには、フオ
ワードクラツチへ油圧を供給する油路にオリフイ
スを設けて油路の抵抗を大きくすると共にハイア
ンドリバースクラツチへ油圧を供給する油路には
オリフイスを設けず油路の抵抗を小さくすればよ
い。こうすればフオワードクラツチの油圧がハイ
アンドリバースクラツチの油圧よりも先に立上
る。しかし、第２速から第３速へ変速するときに
は、２速用のブレーキ解放しつつハイアンドリバ
ースクラツチを締結していく必要があるため、ハ
イアンドリバースクラツチの油圧は緩やかに立上
る必要がある。すなわち、セレクト時にはハイア
ンドリバースクラツチに急速に油圧を供給し、一
方、第２速から第３速への変速時には、ハイアン
ドリバースクラツチの油圧が緩やかに立上るよう
にする必要がある。しかし、従来は、上記のよう
に互いに予循する２つの機能を簡単な構成のバル
ブによつて達成することができなかつた。このた
め、セレクトシヨツク及び２−３変速性能のいず
れか一方を不十分なままとせざるを得なかつた。
そこで特開昭53−72964号公報に示されるように、
Ｎ−Ｄ制御弁で油路を切り換えることにより、発
進用摩擦係合要素（１速用クラツチ）への作動油
圧を、セレクト時とシフト時とでは異ならせるよ
うにしたものが提案されている。Ｎ−Ｄ制御弁に
より、Ｎ→Ｄ時と２→１変速時の１速用クラツチ
の締結時間が制御される。これによりＮ→Ｄ時に
シヨツクが低減できるという効果を得ることがで
きる。なお、Ｎ−Ｄ制御弁は、Ｄ圧によつて切換
えられるようになつている。しかしながら、この
場合は、Ｎ→Ｄ時に１速となつてしまうので、１
速用クラツチの油圧の立上がりが遅くなるとはい
え、セレクトシヨツクを確実に低減できるもので
はなかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、Ｎ位置からＤ位置へのセレクト時にの
みオリフイス等の油圧立上り制限手段をバイパス
させてクラツチに作動圧を供給する切換バルブを
設けることにより、上記問題点を解消することを
目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１及び２図に基づいて説明する。 第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組G2、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、インタミデイエツトブレーキ
Ｂ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを
有している。第１遊星歯車組G1は、サンギアS1
と、インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合うピニオンギアP1を支持するキヤ
リアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、
両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキヤリアPC2とから構成されてい
る。キヤリアPC1は出力軸Ｏと連結されており、
サンギアS1はハイアンドリバースクラツチＨ＆
Ｒ／Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、また
インターナルギアR1はフオワードクラツチＦ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能である。インター
ナルギアR2は出力軸Ｏに連結されており、また
サンギアS2サンギアS1に連結されている。キヤリ
アPC2はワンウエイクラツチOWCによつて一回
転方向に常に固定されており、またローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによつて両回転方向に
固定可能としてある。インタミデイエツトブレー
キＢはサンギアS1及びS2を固定可能である。この
インタミデイエツトブレーキＢはサーボアプライ
室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて作動す
る。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧を
作用するとインタミデイエツトブレーキＢは締結
され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用
するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にか
かわらずインタミデイエツトブレーキＢは解放さ
れる。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペ
ラーPI、タービンランナＴ及びステータSTを有
している。ポンプインペラーPIはトルクコンバ
ータカバーPI′を介してエンジン出力軸Ｅと連結
されている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結
されており、またステータSTはワンウエイクラ
ツチSOWCを介して静止部に連結されている。 上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／Ｃ、イ
ンタミデイエツトブレーキＢ及びローアンドリバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチ
OWC）を種々の組み合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、
R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出
力軸Ｏの回転速度を種々変えることができる。ク
ラツチ及びブレーキを下表のような組み合わせで
作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
ものである。 自動車に搭載した自動変速機のセレクトレバー
をＮ位置（中立位置）からＤ位置（前進走行位
置）にセレクトすると、エンジンの回転力が駆動
系に伝達されることに伴なつてセレクトシヨツク
が発生する。このセレクトシヨツクを軽減する方
法として、上記セレクト時に、例えば前進３速の
自動変速機の場合、第３速となるようにする方法
がある。前進３速の自動変速機の場合、一般に２
つのクラツチ（すなわち、フオワードクラツチ及
びハイアンドリバースクラツチ）を有しており、
両クラツチを締結することにより第３速が得られ
る。従つて、従来の自動変速機の油圧制御装置で
は、エンジンのアイドリング状態を検出するスイ
ツチと、このスイツチによつて作動するソレノイ
ドと、ソレノイドによつて切り換えられるソレノ
イドバルブとを設け、アイドリング時に、シフト
バルブ（１−２シフトバルブ及び２−３シフトバ
ルブ）の通常はガバナ圧が作用しているポートへ
ライン圧を作用させるようにしてあつた。こうす
ることによつて、アイドリング時にシフトバルブ
はすべてアツプシフト側へ移動し、フオワードク
ラツチ及びハイアンドリバースクラツチが締結さ
れた第３速状態となる。また、一般に自動変速機
はワンウエイクラツチを有しており、フオワード
クラツチのみが締結されたときには、ワンウエイ
クラツチ及びフオワードクラツチの作用により、
第１速となる。このため、セレクト時にフオワー
ドクラツチの方がハイアンドリバースクラツチよ
りも先に締結されると、ハイアンドリバースクラ
ツチが締結されるまでの間は第１速となつてセレ
クトシヨツクは軽減されない。従つて、セレクト
シヨツクを軽減するためには、ハイアンドリバー
スクラツチをフオワードクラツチよりもわずかに
先に締結させる必要がある。このためには、フオ
ワードクラツチへ油圧を供給する油路にオリフイ
スを設けて油路の抵抗を大きくすると共にハイア
ンドリバースクラツチへ油圧を供給する油路には
オリフイスを設けず油路の抵抗を小さくすればよ
い。こうすればフオワードクラツチの油圧がハイ
アンドリバースクラツチの油圧よりも先に立上
る。しかし、第２速から第３速へ変速するときに
は、２速用のブレーキ解放しつつハイアンドリバ
ースクラツチを締結していく必要があるため、ハ
イアンドリバースクラツチの油圧は緩やかに立上
る必要がある。すなわち、セレクト時にはハイア
ンドリバースクラツチに急速に油圧を供給し、一
方、第２速から第３速への変速時には、ハイアン
ドリバースクラツチの油圧が緩やかに立上るよう
にする必要がある。しかし、従来は、上記のよう
に互いに予循する２つの機能を簡単な構成のバル
ブによつて達成することができなかつた。このた
め、セレクトシヨツク及び２−３変速性能のいず
れか一方を不十分なままとせざるを得なかつた。
そこで特開昭53−72964号公報に示されるように、
Ｎ−Ｄ制御弁で油路を切り換えることにより、発
進用摩擦係合要素（１速用クラツチ）への作動油
圧を、セレクト時とシフト時とでは異ならせるよ
うにしたものが提案されている。Ｎ−Ｄ制御弁に
より、Ｎ→Ｄ時と２→１変速時の１速用クラツチ
の締結時間が制御される。これによりＮ→Ｄ時に
シヨツクが低減できるという効果を得ることがで
きる。なお、Ｎ−Ｄ制御弁は、Ｄ圧によつて切換
えられるようになつている。しかしながら、この
場合は、Ｎ→Ｄ時に１速となつてしまうので、１
速用クラツチの油圧の立上がりが遅くなるとはい
え、セレクトシヨツクを確実に低減できるもので
はなかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、Ｎ位置からＤ位置へのセレクト時にの
みオリフイス等の油圧立上り制限手段をバイパス
させてクラツチに作動圧を供給する切換バルブを
設けることにより、上記問題点を解消することを
目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１及び２図に基づいて説明する。 第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２遊星歯車組G2、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、インタミデイエツトブレーキ
Ｂ（バンドブレーキ）、ローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを
有している。第１遊星歯車組G1は、サンギアS1
と、インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合うピニオンギアP1を支持するキヤ
リアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、
両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキヤリアPC2とから構成されてい
る。キヤリアPC1は出力軸Ｏと連結されており、
サンギアS1はハイアンドリバースクラツチＨ＆
Ｒ／Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、また
インターナルギアR1はフオワードクラツチＦ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能である。インター
ナルギアR2は出力軸Ｏに連結されており、また
サンギアS2サンギアS1に連結されている。キヤリ
アPC2はワンウエイクラツチOWCによつて一回
転方向に常に固定されており、またローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによつて両回転方向に
固定可能としてある。インタミデイエツトブレー
キＢはサンギアS1及びS2を固定可能である。この
インタミデイエツトブレーキＢはサーボアプライ
室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて作動す
る。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧を
作用するとインタミデイエツトブレーキＢは締結
され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用
するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にか
かわらずインタミデイエツトブレーキＢは解放さ
れる。トルクコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペ
ラーPI、タービンランナＴ及びステータSTを有
している。ポンプインペラーPIはトルクコンバ
ータカバーPI′を介してエンジン出力軸Ｅと連結
されている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結
されており、またステータSTはワンウエイクラ
ツチSOWCを介して静止部に連結されている。 上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／Ｃ、イ
ンタミデイエツトブレーキＢ及びローアンドリバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチ
OWC）を種々の組み合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、
R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出
力軸Ｏの回転速度を種々変えることができる。ク
ラツチ及びブレーキを下表のような組み合わせで
作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
【表】
なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に
（OWC）と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。また、
インタミデイエツトブレーキＢの欄の下部には、
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。 第２図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、レギユレータバルブ１、マニ
ユアルバルブ２、１−２シフトバルブ３、２−３
シフトバルブ４、３−２ダウンシフトバルブ５、
ライン圧ブースタバルブ６、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７、スロツトルバルブ８、スロツト
ルアシストバルブ９、スロツトルモジユレータバ
ルブ１０、１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキ
ユムレータ１２、３−２タイミングバルブ１４、
ハイアンドリバースクラツチ減圧バルブ１５、ガ
バナバルブ１６、ソレノイドバルブ１７及びオリ
フイス切換バルブ１３を備えており、これらをト
ルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／Ｃ、イ
ンタミデイエツトブレーキＢを作動又は非作動に
するサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接
続して構成されている。このような構成によつ
て、車速及びエンジンのスロツトル開度に応じ
て、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
オワードクラツチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油
圧が配給されるが、本発明に関係するソレノイド
バルブ１７、オリフイス切換バルブ１３及びこれ
らと接続されたバルブ以外のバルブについては説
明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体
的構成及び作用については本出願人の出願に係る
特願昭56−26175号に記載してある。 ソレノイドバルブ１７は、スプール穴１８と、
スプール穴１８に軸方向に移動自在に装入された
スプール１９と、スプール１９を第２図中で下方
に押すスプリング２０とから構成されている。ス
プール穴１８はポート１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，
１８ｄ及び１８ｅを有している。ポート１８ａは
ドレーンポートである。ポート１８ｂは、マニユ
アルバルブ２がＤ、又はＩ位置にあるときに、
油圧が供給される油路２１と接続されている。ポ
ート１８ｃは、１−２シフトバルブ３、２−３シ
フトバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の
第２図中で最も下側のポート（すなわち、それぞ
れポート３ａ，４ａ及び５ａ）と油路２２を介し
て接続されている。ポート１８ｄはガバナ圧回路
である油路２３と接続されている。ポート１８ｅ
は、前述の油路２１と接続されている。ポート１
８ｅの入口には、オリフイス２５が設けられてい
る。また、ポート１８ｅはポート１８ｅ内の油を
排出可能な開口２６を有している。この開口２６
は、ソレノイド２７のプランジヤーによつて開閉
可能である。ソレノイド２７は、アクセルペダル
に踏力が作用してないときにオンとなるスイツチ
２８と接続されている。 オリフイス切換バルブ１３は、スプール穴３０
と、スプール穴３０に軸方向に移動自在に装入さ
れたスプール３１と、スプール３１を第２図中で
下方に押すスプリング３２とから構成されてい
る。スプール穴３０は、ポート３０ａ，３０ｂ，
３０ｃ及び３０ｄを有している。ポート３０ｄは
サーボアプライ室Ｓ／Ａと連通する油路３３と接
続されている。ポート３０ｃは、マニユアルバル
ブ２がＤ、Ｎ又はＲ位置にあるときに油圧が供給
される油路３４と接続されている。ポート３０ｂ
は、２−３シフトバルブ４のポート４ｕと油路３
５を介して接続されている（なお、油路３５は油
圧立上り制限手段である一方向オリフイス３７を
介して油路３４とも接続されている）。ポート３
０ａはドレーンポートである。ポート３０ｄに油
圧が作用していないときには、スプール３１は第
２図中で右半部に示す位置にあり、ポート３０ｂ
とポート３０ｃとが連通している（すなわち、油
路３４と油路３５とが連通している）。一方、ポ
ート３０ｄに油圧が作用しているときには、スプ
ール３１は第２図中で左半部に示す位置にあり、
ポート３０ｂとポート３０ｃとは互いにしや断さ
れる。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力が作用せずスイツチ２８
がオンとなつてソレノイド２７が作動している場
合を除いて、ソレノイドバルブ１７のスプール１
９は、スプリング２０によつて押されて第２図中
に右半部に示す位置にある。従つて、ポート１８
ｃとポート１８とが連通し、油路２３のガバナ圧
は油路２２を通つて、１−２シフトバルブのポー
ト３ａ、２−３シフトバル４のポート４ａ、及び
３−２ダウンシフトバルブ５のポート５ａに作用
する。一方、オリフイス切換バルブ１３は、ポー
ト３０ｄに油圧が作用しているとき（すなわち、
サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用している第
２速又は第３速のとき）には第２図中で左半部に
示す位置にあり、上記以外の場合には右半部に示
す位置にある。従つて、２→３変速時には、オリ
フイス切換バルブ１３は第２図中で左半部に示す
位置にある。ソレノイドバルブ１７が第２図中で
右半部に示す位置にあり、またオリフイス切換バ
ルブ１３が第２図中で左半部にある状態は、特願
昭56−26175号に記載されている油圧回路とまつ
たく同様の構成となつており、通常通りの変速制
御が行なわれる。すなわち、２→３変速時には、
２−３シフトバルブ４は図中右半部の状態から左
半部の状態に切り換わり、ポート４ｕとポート４
ｖとが連通し、油路３４のライン圧が、一方向オ
リフイス３７、油路３５、ポート４ｕ、ポート４
ｖ及び油路３６を介してハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供
給される。このとき、ハイアンドリバースクラツ
チＨ＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、一方向オリフ
イス３７を通して供給されるため、油圧は緩やか
に立上り、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／
Ｃは徐々に締結される。一方３→２変速時には、
２−３シフトバルブ４は図中左半部の状態から図
中右半部の状態へ切り換わる。このため、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油路３
６及びポート４ｖを介してドレーンポートである
ポート４ｗから排出される。上記油路には、オリ
フイスが設けられていないため、ハイアンドリバ
ースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出さ
れる。 次に、車両の停車中にマニユアルバルブ２を中
立位置であるＮ位置から前進走行位置であるＤ位
置へセレクトした場合の作用について説明する。
マニユアルバルブ２がＮ位置にあつてアクセルペ
ダルに踏力を作用させていない場合には、ソレノ
イドバルブ１７は第２図中で右半部に示す状態に
ある。すなわち、アクセルペダルに踏力が作用し
ていないため、スイツチ２８がオンとなつて、ソ
レノイド２７が作動し開口２６が封鎖されている
が、油路２１には油圧が供給されていないため、
ポート１８ｅには油圧を生じない。このため、ス
プール１９はスプリング２０によつて第２図中で
下方に押し付けられている。従つて、１−２シフ
トバルブ３のポート３ａ、２−３シフトバルブ４
のポート４ａ，及び３−２ダウンシフトバルブ５
のポート５ａには油路２３のガバナ圧が供給され
る。ただし、車速が０であるため、実際にはガバ
ナ圧は０である。一方、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
に連通する油路３３には油圧が作用してないた
め、オリフイス切換バルブ１３のスプール３１は
第２図中で右半部位置にあり、ポート３０ｂとポ
ート３０ｃとが連通している。この状態からマニ
ユアルバルブ２をＤ位置にセレクトすると、油路
２１に油圧が供給される。油路２１の油圧はソレ
ノイド２７によつて封鎖されているポート１８ｅ
に作用するため、スプール１９はこの油圧によつ
て第２図中で上方へ押し上げられ、左半部に示す
状態へ切り換わる。このため、ポート１８ｂとポ
ート１８ｃとが連通し、油路２１の油圧が油路２
２へ供給される。油路２２の油圧（ライン圧）
は、１−２シフトバルブ３のポート３ａ、２−３
シフトバルブ４のポート４ａ、及び３−２ダウン
シフトバルブ５のポート５ａに作用し、これらの
バルブをそれぞれ第２図中で左半部位置に切換え
る。このため、油路３４の油圧は図中右半部位置
にあるオリフイス切換バルブ１３のポート３０
ｃ、ポート３０ｂ、油路３５、図中左半部に示す
状態の２−３シフトバルブ４のポート４ｕ、ポー
ト４ｖ及び油路３６を介して、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。このときの
マニユアルバルブ２からハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃまでの油路にはオリフイスが設け
られていない。従つて、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃには、速やかに油圧が供給され
る。油路２１の油圧は、フオワードクラツチＦ／
Ｃにも供給されるが、油路２１の途中には一方向
オリフイス３８が設けられており、フオワードク
ラツチＦ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。すな
わち、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの
油圧はフオワードクラツチＦ／Ｃよりも速く立上
り、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃはフ
オワードクラツチＦ／Ｃよりも先に締結される。
従つて、マニユアルバルブ２をＮ位置からＤ位置
にセレクトしたとき、直ちに第３速となる（すな
わち、短時間の間第１速となつて、次いで第３速
となるのではなく）ので、大きなセレクトシヨツ
クを発生することはない。なお、マニユアルバル
ブ２をＤ位置にセレクトすると、前述のように１
−２シフトバルブ３も第２図中で左半部位置に切
換わり、サーボアプライ室Ｓ／Ａに連通する油路
３２に油圧が作用するが、油路３３の油圧が所定
の値に達するまではオリフイス切換バルブ１３は
図中右半部位置から左半部位置に切換わらないの
で、この間に前述のようにしてハイアンドリバー
スＨ＆Ｒ／Ｃに作動圧が供給される。従つて、Ｎ
位置からＤ位置にセレクトした後の短時間のみ一
方向オリフイス３７がバイパスされることにな
る。 以上説明してきたように、本発明によると、第
１のクラツチ（本実施例では、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ）及び第２ののクラツチ
（フオワードクラツチＦ／Ｃ）と、第２のクラツ
チに作動圧を供給する油路に設けられた一方向オ
リフイス３８と、を有し、第１のクラツチが解放
され且つ第２のクラツチが締結されたとき第１速
となり、第１のクラツチ及び第２のクラツチが共
に締結されたとき、第２速以上の所定の変速比
（第３速）となる自動変速機に適用される油圧制
御装置であつて、エンジンのアイドリング状態を
検出するスイツチと、このスイツチによつて作動
するソレノイドと、ソレノイドによつて切り換え
られるソレノイドバルブ１７とを有し、ソレノイ
ドバルブはスイツチがアイドリング状態を検出し
たとき第１のクラツチ及び第２のクラツチを共に
締結するようにシフトバルブを切換えるように構
成されている自動変速機の油圧制御装置におい
て、第１のクラツチに作動圧を供給する油路に切
換バルブが設けられ、切換バルブ１３は、第１の
クラツチに油圧立上り制限手段を介して作動圧を
供給する第１位置と油圧立上り制限手段を介する
ことなく作動圧を供給する第２位置との間を切換
わり可能であり、マニユアルバルブが中立位置か
ら前進走行位置に切換えられたときには切換バル
ブは第２位置にあるようにしたので、Ｎ→Ｄセレ
クト時のセレクトシヨツクを軽減することができ
且つ２→３変速性能も所望どおりに設定すること
ができるという効果が得られる。
ブレーキを示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に
（OWC）と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。また、
インタミデイエツトブレーキＢの欄の下部には、
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。 第２図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、レギユレータバルブ１、マニ
ユアルバルブ２、１−２シフトバルブ３、２−３
シフトバルブ４、３−２ダウンシフトバルブ５、
ライン圧ブースタバルブ６、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７、スロツトルバルブ８、スロツト
ルアシストバルブ９、スロツトルモジユレータバ
ルブ１０、１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキ
ユムレータ１２、３−２タイミングバルブ１４、
ハイアンドリバースクラツチ減圧バルブ１５、ガ
バナバルブ１６、ソレノイドバルブ１７及びオリ
フイス切換バルブ１３を備えており、これらをト
ルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／Ｃ、イ
ンタミデイエツトブレーキＢを作動又は非作動に
するサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接
続して構成されている。このような構成によつ
て、車速及びエンジンのスロツトル開度に応じ
て、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
オワードクラツチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油
圧が配給されるが、本発明に関係するソレノイド
バルブ１７、オリフイス切換バルブ１３及びこれ
らと接続されたバルブ以外のバルブについては説
明を省略する。なお、説明を省略した部分の具体
的構成及び作用については本出願人の出願に係る
特願昭56−26175号に記載してある。 ソレノイドバルブ１７は、スプール穴１８と、
スプール穴１８に軸方向に移動自在に装入された
スプール１９と、スプール１９を第２図中で下方
に押すスプリング２０とから構成されている。ス
プール穴１８はポート１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，
１８ｄ及び１８ｅを有している。ポート１８ａは
ドレーンポートである。ポート１８ｂは、マニユ
アルバルブ２がＤ、又はＩ位置にあるときに、
油圧が供給される油路２１と接続されている。ポ
ート１８ｃは、１−２シフトバルブ３、２−３シ
フトバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５の
第２図中で最も下側のポート（すなわち、それぞ
れポート３ａ，４ａ及び５ａ）と油路２２を介し
て接続されている。ポート１８ｄはガバナ圧回路
である油路２３と接続されている。ポート１８ｅ
は、前述の油路２１と接続されている。ポート１
８ｅの入口には、オリフイス２５が設けられてい
る。また、ポート１８ｅはポート１８ｅ内の油を
排出可能な開口２６を有している。この開口２６
は、ソレノイド２７のプランジヤーによつて開閉
可能である。ソレノイド２７は、アクセルペダル
に踏力が作用してないときにオンとなるスイツチ
２８と接続されている。 オリフイス切換バルブ１３は、スプール穴３０
と、スプール穴３０に軸方向に移動自在に装入さ
れたスプール３１と、スプール３１を第２図中で
下方に押すスプリング３２とから構成されてい
る。スプール穴３０は、ポート３０ａ，３０ｂ，
３０ｃ及び３０ｄを有している。ポート３０ｄは
サーボアプライ室Ｓ／Ａと連通する油路３３と接
続されている。ポート３０ｃは、マニユアルバル
ブ２がＤ、Ｎ又はＲ位置にあるときに油圧が供給
される油路３４と接続されている。ポート３０ｂ
は、２−３シフトバルブ４のポート４ｕと油路３
５を介して接続されている（なお、油路３５は油
圧立上り制限手段である一方向オリフイス３７を
介して油路３４とも接続されている）。ポート３
０ａはドレーンポートである。ポート３０ｄに油
圧が作用していないときには、スプール３１は第
２図中で右半部に示す位置にあり、ポート３０ｂ
とポート３０ｃとが連通している（すなわち、油
路３４と油路３５とが連通している）。一方、ポ
ート３０ｄに油圧が作用しているときには、スプ
ール３１は第２図中で左半部に示す位置にあり、
ポート３０ｂとポート３０ｃとは互いにしや断さ
れる。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力が作用せずスイツチ２８
がオンとなつてソレノイド２７が作動している場
合を除いて、ソレノイドバルブ１７のスプール１
９は、スプリング２０によつて押されて第２図中
に右半部に示す位置にある。従つて、ポート１８
ｃとポート１８とが連通し、油路２３のガバナ圧
は油路２２を通つて、１−２シフトバルブのポー
ト３ａ、２−３シフトバル４のポート４ａ、及び
３−２ダウンシフトバルブ５のポート５ａに作用
する。一方、オリフイス切換バルブ１３は、ポー
ト３０ｄに油圧が作用しているとき（すなわち、
サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用している第
２速又は第３速のとき）には第２図中で左半部に
示す位置にあり、上記以外の場合には右半部に示
す位置にある。従つて、２→３変速時には、オリ
フイス切換バルブ１３は第２図中で左半部に示す
位置にある。ソレノイドバルブ１７が第２図中で
右半部に示す位置にあり、またオリフイス切換バ
ルブ１３が第２図中で左半部にある状態は、特願
昭56−26175号に記載されている油圧回路とまつ
たく同様の構成となつており、通常通りの変速制
御が行なわれる。すなわち、２→３変速時には、
２−３シフトバルブ４は図中右半部の状態から左
半部の状態に切り換わり、ポート４ｕとポート４
ｖとが連通し、油路３４のライン圧が、一方向オ
リフイス３７、油路３５、ポート４ｕ、ポート４
ｖ及び油路３６を介してハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供
給される。このとき、ハイアンドリバースクラツ
チＨ＆Ｒ／Ｃに供給される油圧は、一方向オリフ
イス３７を通して供給されるため、油圧は緩やか
に立上り、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／
Ｃは徐々に締結される。一方３→２変速時には、
２−３シフトバルブ４は図中左半部の状態から図
中右半部の状態へ切り換わる。このため、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は油路３
６及びポート４ｖを介してドレーンポートである
ポート４ｗから排出される。上記油路には、オリ
フイスが設けられていないため、ハイアンドリバ
ースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は速やかに排出さ
れる。 次に、車両の停車中にマニユアルバルブ２を中
立位置であるＮ位置から前進走行位置であるＤ位
置へセレクトした場合の作用について説明する。
マニユアルバルブ２がＮ位置にあつてアクセルペ
ダルに踏力を作用させていない場合には、ソレノ
イドバルブ１７は第２図中で右半部に示す状態に
ある。すなわち、アクセルペダルに踏力が作用し
ていないため、スイツチ２８がオンとなつて、ソ
レノイド２７が作動し開口２６が封鎖されている
が、油路２１には油圧が供給されていないため、
ポート１８ｅには油圧を生じない。このため、ス
プール１９はスプリング２０によつて第２図中で
下方に押し付けられている。従つて、１−２シフ
トバルブ３のポート３ａ、２−３シフトバルブ４
のポート４ａ，及び３−２ダウンシフトバルブ５
のポート５ａには油路２３のガバナ圧が供給され
る。ただし、車速が０であるため、実際にはガバ
ナ圧は０である。一方、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
に連通する油路３３には油圧が作用してないた
め、オリフイス切換バルブ１３のスプール３１は
第２図中で右半部位置にあり、ポート３０ｂとポ
ート３０ｃとが連通している。この状態からマニ
ユアルバルブ２をＤ位置にセレクトすると、油路
２１に油圧が供給される。油路２１の油圧はソレ
ノイド２７によつて封鎖されているポート１８ｅ
に作用するため、スプール１９はこの油圧によつ
て第２図中で上方へ押し上げられ、左半部に示す
状態へ切り換わる。このため、ポート１８ｂとポ
ート１８ｃとが連通し、油路２１の油圧が油路２
２へ供給される。油路２２の油圧（ライン圧）
は、１−２シフトバルブ３のポート３ａ、２−３
シフトバルブ４のポート４ａ、及び３−２ダウン
シフトバルブ５のポート５ａに作用し、これらの
バルブをそれぞれ第２図中で左半部位置に切換え
る。このため、油路３４の油圧は図中右半部位置
にあるオリフイス切換バルブ１３のポート３０
ｃ、ポート３０ｂ、油路３５、図中左半部に示す
状態の２−３シフトバルブ４のポート４ｕ、ポー
ト４ｖ及び油路３６を介して、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃへ供給される。このときの
マニユアルバルブ２からハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃまでの油路にはオリフイスが設け
られていない。従つて、ハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆Ｒ／Ｃには、速やかに油圧が供給され
る。油路２１の油圧は、フオワードクラツチＦ／
Ｃにも供給されるが、油路２１の途中には一方向
オリフイス３８が設けられており、フオワードク
ラツチＦ／Ｃの油圧の立上りは少し遅れる。すな
わち、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの
油圧はフオワードクラツチＦ／Ｃよりも速く立上
り、ハイアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃはフ
オワードクラツチＦ／Ｃよりも先に締結される。
従つて、マニユアルバルブ２をＮ位置からＤ位置
にセレクトしたとき、直ちに第３速となる（すな
わち、短時間の間第１速となつて、次いで第３速
となるのではなく）ので、大きなセレクトシヨツ
クを発生することはない。なお、マニユアルバル
ブ２をＤ位置にセレクトすると、前述のように１
−２シフトバルブ３も第２図中で左半部位置に切
換わり、サーボアプライ室Ｓ／Ａに連通する油路
３２に油圧が作用するが、油路３３の油圧が所定
の値に達するまではオリフイス切換バルブ１３は
図中右半部位置から左半部位置に切換わらないの
で、この間に前述のようにしてハイアンドリバー
スＨ＆Ｒ／Ｃに作動圧が供給される。従つて、Ｎ
位置からＤ位置にセレクトした後の短時間のみ一
方向オリフイス３７がバイパスされることにな
る。 以上説明してきたように、本発明によると、第
１のクラツチ（本実施例では、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ）及び第２ののクラツチ
（フオワードクラツチＦ／Ｃ）と、第２のクラツ
チに作動圧を供給する油路に設けられた一方向オ
リフイス３８と、を有し、第１のクラツチが解放
され且つ第２のクラツチが締結されたとき第１速
となり、第１のクラツチ及び第２のクラツチが共
に締結されたとき、第２速以上の所定の変速比
（第３速）となる自動変速機に適用される油圧制
御装置であつて、エンジンのアイドリング状態を
検出するスイツチと、このスイツチによつて作動
するソレノイドと、ソレノイドによつて切り換え
られるソレノイドバルブ１７とを有し、ソレノイ
ドバルブはスイツチがアイドリング状態を検出し
たとき第１のクラツチ及び第２のクラツチを共に
締結するようにシフトバルブを切換えるように構
成されている自動変速機の油圧制御装置におい
て、第１のクラツチに作動圧を供給する油路に切
換バルブが設けられ、切換バルブ１３は、第１の
クラツチに油圧立上り制限手段を介して作動圧を
供給する第１位置と油圧立上り制限手段を介する
ことなく作動圧を供給する第２位置との間を切換
わり可能であり、マニユアルバルブが中立位置か
ら前進走行位置に切換えられたときには切換バル
ブは第２位置にあるようにしたので、Ｎ→Ｄセレ
クト時のセレクトシヨツクを軽減することができ
且つ２→３変速性能も所望どおりに設定すること
ができるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達部の骨組図、第
２図は本発明の１実施例である油圧回路を示す図
である。 １３…オリフイス切換バルブ、１７…ソレノイ
ドバルブ、１８…スプール穴、１８ａ，１８ｂ，
１８ｃ，１８ｄ，１８ｅ…ポート、１９…スプー
ル、２０…スプリング、２１，２２，２３，３
３，３４，３５，３６…油路、３７，３８…オリ
フイス、２６…開口、２７…ソレノイド、２８…
スイツチ、３０…スプール穴、３０ａ〜３０ｄ…
ポート、３１…スプール、３２…スプリング。
２図は本発明の１実施例である油圧回路を示す図
である。 １３…オリフイス切換バルブ、１７…ソレノイ
ドバルブ、１８…スプール穴、１８ａ，１８ｂ，
１８ｃ，１８ｄ，１８ｅ…ポート、１９…スプー
ル、２０…スプリング、２１，２２，２３，３
３，３４，３５，３６…油路、３７，３８…オリ
フイス、２６…開口、２７…ソレノイド、２８…
スイツチ、３０…スプール穴、３０ａ〜３０ｄ…
ポート、３１…スプール、３２…スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 第１及び第２のクラツチと、第２のクラツチ
に作動圧を供給する油路に設けられた一方向オリ
フイスと、を有し、第１のクラツチが解放され且
つ第２のクラツチが締結されたとき第１速とな
り、第１のクラツチ及び第２のクラツチが共に締
結されたとき第２速以上の所定の変速比となる自
動変速機に適用される油圧制御装置であり、且
つ、エンジンのアイドリング状態を検出するスイ
ツチと、このスイツチによつて作動するソレノイ
ドと、ソレノイドによつて切り換えられるソレノ
イドバルブとを有し、ソレノイドバルブはスイツ
チがアイドリング状態を検出したとき第１のクラ
ツチ及び第２のクラツチを共に締結するようにシ
フトバルブを切換えるように構成されている自動
変速機の油圧制御装置において、 第１のクラツチに作動圧を供給する油路に切換
バルブが設けられ、切換バルブは、第１のクラツ
チに油圧立上り制限手段を介して作動圧を供給す
る第１位置と、第１のクラツチに油圧立上り制限
手段を介することなく作動圧を供給する第２位置
との間を切換わり可能であり、マニユアルバルブ
が中立位置から前進走行位置に切換えられたとき
には切換バルブは第２位置にあることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026300A JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP84101302A EP0116898A1 (en) | 1983-02-21 | 1984-02-08 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
| US06/580,425 US4580466A (en) | 1983-02-21 | 1984-02-15 | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58026300A JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155649A JPS59155649A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0474575B2 true JPH0474575B2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=12189485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58026300A Granted JPS59155649A (ja) | 1983-02-21 | 1983-02-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4580466A (ja) |
| EP (1) | EP0116898A1 (ja) |
| JP (1) | JPS59155649A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081550A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS6084459A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPS6135252U (ja) * | 1984-08-03 | 1986-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US4665777A (en) * | 1984-09-08 | 1987-05-19 | Mazda Motor Corporation | Control for shifting between gears of a vehicle automatic transmission |
| US4729265A (en) * | 1985-01-09 | 1988-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission |
| DE3673092D1 (de) * | 1985-07-15 | 1990-09-06 | Volvo Ab | Kraftfahrzeuggetriebe. |
| JPS6228555A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
| JPS6228556A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
| US4722250A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Accumulator back pressure control apparatus for automatic transmission |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| US4722251A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission |
| JPH0730832B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US4744269A (en) * | 1986-11-06 | 1988-05-17 | Ford Motor Company | Automatic transmission with lockup converter clutch controls |
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| JPH0660682B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5113343A (en) * | 1990-08-02 | 1992-05-12 | General Motors Corporation | Sequenced control of double transition powered downshifting in an automatic transmission |
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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