JPS59159452A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS59159452A JPS59159452A JP58030691A JP3069183A JPS59159452A JP S59159452 A JPS59159452 A JP S59159452A JP 58030691 A JP58030691 A JP 58030691A JP 3069183 A JP3069183 A JP 3069183A JP S59159452 A JPS59159452 A JP S59159452A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- valve
- gear
- speed
- boat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作状態を切
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。特に
２つの多板フランチの切換えによって変速を行なわせる
場合には、多板クラッチの締結又は解放速度を緩やかに
制御することが困難であるのでタイミングの調整が非常
むずかしい。従って、例えば前進４速の自動変速機で４
−２変速時に−・方のクラッチを締結させると共に他方
のクラッチを解放させる変速が必要な場合、従来は運転
状態に応じて油路中のオリフィスを切換えるタイミング
バルブを設けることによってタイミングを調整するよう
にしていた。
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。特に
２つの多板フランチの切換えによって変速を行なわせる
場合には、多板クラッチの締結又は解放速度を緩やかに
制御することが困難であるのでタイミングの調整が非常
むずかしい。従って、例えば前進４速の自動変速機で４
−２変速時に−・方のクラッチを締結させると共に他方
のクラッチを解放させる変速が必要な場合、従来は運転
状態に応じて油路中のオリフィスを切換えるタイミング
バルブを設けることによってタイミングを調整するよう
にしていた。
しか１７、このようなタイミングバルブでは、あらゆる
運転状態におけるタイミングを調節することは困難であ
り、運転条件によってはある程度の変速ショックの発生
を許容せざるを得ながった。また、４−２変速のように
１段変速段を飛び載えて変速が行なわれる場合、変速の
前後におけるエンジン回転速度の差及び駆動トルクの差
が大きいため、変速ショックが大きくなる傾向があった
。
運転状態におけるタイミングを調節することは困難であ
り、運転条件によってはある程度の変速ショックの発生
を許容せざるを得ながった。また、４−２変速のように
１段変速段を飛び載えて変速が行なわれる場合、変速の
前後におけるエンジン回転速度の差及び駆動トルクの差
が大きいため、変速ショックが大きくなる傾向があった
。
未発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進４速の自動変速機の場合に、４−２変速が２つの
クラッチ間の切換えによって行なわれ且っ３速時にはク
ラッチ以外の摩擦要素が作動する場合、４−２変速の際
に短時間第３速伏Ｍを介在させること（すなわち、４→
３→２と変速させること）により、」−記のような問題
点を解消することを目的としている。
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進４速の自動変速機の場合に、４−２変速が２つの
クラッチ間の切換えによって行なわれ且っ３速時にはク
ラッチ以外の摩擦要素が作動する場合、４−２変速の際
に短時間第３速伏Ｍを介在させること（すなわち、４→
３→２と変速させること）により、」−記のような問題
点を解消することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す誰何図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に、オーバドライブ伺き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図と１．て示す。この動力
伝達機構は、トルクコンへ−タＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯
車組Ｇ１、ｆｆ２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、
第２クラツチＣ２、第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ
ｌ第２ブレーギＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１′ｉｒｉ、星歯車絹Ｇｌは、サンギア
Ｓ１と、インターナルギアＲ１と、両ギ、アＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰｉを支持するキャリ
アＰＣＩとから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は
、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持す
るキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰｃ
ｔはクラッチＣ２を介して入力軸Ｉと速結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力軸重と
連結可能である。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介し
てインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギア
Ｓ２は入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナ
ルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結さ
れている。ブレーキＢｌはキャリアＰｃｔを固定するこ
とが可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳｌを固
定することが５丁能である。ワンウェイクラッチＯＷＣ
は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）はＢ４さ
ない構造（すなわち、逆転時のみブーレキとして作用す
る構造）としである。
変速機の動力伝達機構を骨組図と１．て示す。この動力
伝達機構は、トルクコンへ−タＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯
車組Ｇ１、ｆｆ２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、
第２クラツチＣ２、第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ
ｌ第２ブレーギＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１′ｉｒｉ、星歯車絹Ｇｌは、サンギア
Ｓ１と、インターナルギアＲ１と、両ギ、アＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰｉを支持するキャリ
アＰＣＩとから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は
、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持す
るキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰｃ
ｔはクラッチＣ２を介して入力軸Ｉと速結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力軸重と
連結可能である。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介し
てインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギア
Ｓ２は入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナ
ルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結さ
れている。ブレーキＢｌはキャリアＰｃｔを固定するこ
とが可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳｌを固
定することが５丁能である。ワンウェイクラッチＯＷＣ
は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）はＢ４さ
ない構造（すなわち、逆転時のみブーレキとして作用す
る構造）としである。
上記動力伝達機構は、クラッチＣ】、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１，Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２をＦ表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１，Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２をＦ表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。
（以下余白）
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及（７−ブレ
ーキを示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する
入力軸重の回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷ
Ｃ）と表示しであるのは、ブレーキＢ１に作動させない
場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得
られることを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸０側から駆動することができない（すなわち
、エンジンブレーキが効かない）。
ーキを示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する
入力軸重の回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷ
Ｃ）と表示しであるのは、ブレーキＢ１に作動させない
場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得
られることを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸０側から駆動することができない（すなわち
、エンジンブレーキが効かない）。
第２（ａ）及び（ｂ）図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。
るための油圧制御装置の油圧回路図である。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロー／ ）ルバルブ６、スロットルフェ
ールセーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブｌ
Ｏ、プレ１．シャモディファイアバルブ１２、カー／
ドパツクバルブ１４、ライ、ン圧ブースタバルブ１６、
ガバナバルブ１８、ｌ−２シフトバルブ２０．２−３シ
フトバルブ２２．４−３−２切換バルブ２３．３−４シ
フトバルブ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−３
タイミングバルブ２８．３−４タイミングバルブ３０．
３−２タイミングバルブ３２．１速固定レンジ鍼川／ヘ
ルプ３４、］・ルクコンパータ減圧バルブ３６．１−２
アキユムレータ３８．４−３アキユーレータ４０、及び
オーバドライブインヒビタソレノイド４２を有しており
、これらの各バルブは１７’いに第２（ａ）及び（ｂ）
図に示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、ト
ルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、
及びブレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結さセる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを看してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されて
いる。このような構成によって、車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、
及びブレーキＢ１及びＢ２が前述の表のように作動する
が、本発明に直接関連する２−３シフトバルブ２２及び
３−４シフトバルブ２４以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭５７−３
６６０６号に記載しである。なお、上記出願の明細書中
で使用した参照符号をＭ２（ａ）及び（ｂ）図に示した
同様の部材に対しても付しておく。なお、以下の説明は
理解を容易にするために、２−３シフトバルブ２２及び
、４−３−２切換バルブ２３．３−４シフ）・バルブ２
４だけを取り出して示した第３図に基づいて説明する。
ルバルブ４、スロー／ ）ルバルブ６、スロットルフェ
ールセーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブｌ
Ｏ、プレ１．シャモディファイアバルブ１２、カー／
ドパツクバルブ１４、ライ、ン圧ブースタバルブ１６、
ガバナバルブ１８、ｌ−２シフトバルブ２０．２−３シ
フトバルブ２２．４−３−２切換バルブ２３．３−４シ
フトバルブ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−３
タイミングバルブ２８．３−４タイミングバルブ３０．
３−２タイミングバルブ３２．１速固定レンジ鍼川／ヘ
ルプ３４、］・ルクコンパータ減圧バルブ３６．１−２
アキユムレータ３８．４−３アキユーレータ４０、及び
オーバドライブインヒビタソレノイド４２を有しており
、これらの各バルブは１７’いに第２（ａ）及び（ｂ）
図に示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、ト
ルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、
及びブレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結さセる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを看してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されて
いる。このような構成によって、車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、
及びブレーキＢ１及びＢ２が前述の表のように作動する
が、本発明に直接関連する２−３シフトバルブ２２及び
３−４シフトバルブ２４以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭５７−３
６６０６号に記載しである。なお、上記出願の明細書中
で使用した参照符号をＭ２（ａ）及び（ｂ）図に示した
同様の部材に対しても付しておく。なお、以下の説明は
理解を容易にするために、２−３シフトバルブ２２及び
、４−３−２切換バルブ２３．３−４シフ）・バルブ２
４だけを取り出して示した第３図に基づいて説明する。
第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２（第１の
シフトバルブ）のポー）１２２ｆは１−２シフトバルブ
２０（第３図には示してない）がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路４３２とオリフィス６１６を
介して接続されている。２−３シフトバルブ２２のボー
ト１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２がアップ位置に
あるときボート１２２ｇと連通ずる。このボート１２２
ｇは油路４３４を介してクラ・、チＣ２と接続されてい
る。２−３シフトバルブ２２のボート１２２ｄは油路４
５２を介して、４−３−２切換バルブ２３のポー１−１
２３ ｃと接続されている。また、２−３シフトバルブ
２２のポー１−１２２ ｅはスロットル圧回路である油
路４２０と接続されている。３−４シフトバルブ２４（
１２のシフ） ／＜ルブ）のポー１＝ １２４ ｈは、
前進時にライン圧が供給される油路４１２と接続されて
おり、このポー ｌ−１２４ｈは３−４シフトバルブ２
４がダウン位置（第３図中で右半部に示す位置）にある
ときポー）１２４ｇと連通ずる。このポー）１２４ｇは
、油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されている。
シフトバルブ）のポー）１２２ｆは１−２シフトバルブ
２０（第３図には示してない）がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路４３２とオリフィス６１６を
介して接続されている。２−３シフトバルブ２２のボー
ト１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２がアップ位置に
あるときボート１２２ｇと連通ずる。このボート１２２
ｇは油路４３４を介してクラ・、チＣ２と接続されてい
る。２−３シフトバルブ２２のボート１２２ｄは油路４
５２を介して、４−３−２切換バルブ２３のポー１−１
２３ ｃと接続されている。また、２−３シフトバルブ
２２のポー１−１２２ ｅはスロットル圧回路である油
路４２０と接続されている。３−４シフトバルブ２４（
１２のシフ） ／＜ルブ）のポー１＝ １２４ ｈは、
前進時にライン圧が供給される油路４１２と接続されて
おり、このポー ｌ−１２４ｈは３−４シフトバルブ２
４がダウン位置（第３図中で右半部に示す位置）にある
ときポー）１２４ｇと連通ずる。このポー）１２４ｇは
、油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されている。
４−３−２切換バルブ２３のボート１２３ｂはヒステリ
シス圧（スロットル圧に応じて変化する、スロットル圧
よりもわずかに低い圧力）回路である油路４２４と接続
されており、ボート１２３Ｃは前述の油路４５２と接続
されており、ポー！−１−１２３ａはドレーンボートで
あり、ボート１２３ｅは油路４４２と接続されている。
シス圧（スロットル圧に応じて変化する、スロットル圧
よりもわずかに低い圧力）回路である油路４２４と接続
されており、ボート１２３Ｃは前述の油路４５２と接続
されており、ポー！−１−１２３ａはドレーンボートで
あり、ボート１２３ｅは油路４４２と接続されている。
次に、作用について説明する。
４、−３−２切換バルブ２３は、ボート１２３ｅに油圧
が作用しない限り、第３図中で右半部に示−１−ダウン
位置にある。ボート］、 ２３ ｅはクラッチＣ３と接
続されているので、クラッチＣ３が締結されたとき（す
なわち、第４速のとき）にのみアップ位置に切換わる。
が作用しない限り、第３図中で右半部に示−１−ダウン
位置にある。ボート］、 ２３ ｅはクラッチＣ３と接
続されているので、クラッチＣ３が締結されたとき（す
なわち、第４速のとき）にのみアップ位置に切換わる。
４−３−２切換／Ｓルブ２３がアップ位置にあると、油
路４２４と油路４５２とがポー１−１２３ ｂ及びボー
トｌ ２３ ｃを介して連通し、２−３シフトバルブ２
２のボート１２２ｄにヒステリシス圧ＰＨが作用する。
路４２４と油路４５２とがポー１−１２３ ｂ及びボー
トｌ ２３ ｃを介して連通し、２−３シフトバルブ２
２のボート１２２ｄにヒステリシス圧ＰＨが作用する。
この状態は、前述の特願昭５７−３６６０６号に記載し
た油圧回路と全く同様の状態とな−〕ている。オなわち
、第１．２及び３速間の変速は通常どおり行なわれる。
た油圧回路と全く同様の状態とな−〕ている。オなわち
、第１．２及び３速間の変速は通常どおり行なわれる。
また第３速０第４速の変速についても、２−３シフトバ
ルブ２２の状態とは無関係に行なわれるので、４−３−
２切換バルブ２３が影響をうえることはない。更に２→
４変速についても、変速が終了した後で４−３−２切換
バルブ２３が切換わるので、４−３−２切換バルブ２３
は特別の作用をしない。４−３−２切換バルブ２３が作
用するのは、４→２変速の場合だけである。
ルブ２２の状態とは無関係に行なわれるので、４−３−
２切換バルブ２３が影響をうえることはない。更に２→
４変速についても、変速が終了した後で４−３−２切換
バルブ２３が切換わるので、４−３−２切換バルブ２３
は特別の作用をしない。４−３−２切換バルブ２３が作
用するのは、４→２変速の場合だけである。
次に４−２変速の場合の作用について説明する。４−２
変速時には、３−４シフトバルブ２４は第３図中左半部
に示すアップ位置から第３図中左半部に示すダウン位置
に切換わる。このため、３−４シフトバルブ２４のボー
ト１２４ｇとポー１＝ １２４ ｈとが連通ずる。しか
し、２−３シフトバルブ２２のタウン位置への切換わり
は、次のようにして４−３−２切換バルブ２３によって
所定の間阻止される。すなわち、第４速時にはクラッチ
Ｃ３は解放されているため、４−３−２切換／ヘルプ２
３は第３図中で右半部に示す位置にあり、油路４２４と
油路４５２とはしゃ断されている。
変速時には、３−４シフトバルブ２４は第３図中左半部
に示すアップ位置から第３図中左半部に示すダウン位置
に切換わる。このため、３−４シフトバルブ２４のボー
ト１２４ｇとポー１＝ １２４ ｈとが連通ずる。しか
し、２−３シフトバルブ２２のタウン位置への切換わり
は、次のようにして４−３−２切換バルブ２３によって
所定の間阻止される。すなわち、第４速時にはクラッチ
Ｃ３は解放されているため、４−３−２切換／ヘルプ２
３は第３図中で右半部に示す位置にあり、油路４２４と
油路４５２とはしゃ断されている。
従って、２−３シフトバルブ２２のポーＩ・１２２ｄに
ヒステリシス圧ｐＨが作用していないため、４−３−２
切換バルブ２３をダウン位置（ご押ず力はスプリング３
３２による力だけであり、ボート１２２ｊに作用するガ
バナ圧ＰＧが小さくなっても２−３・シフトバルブ２２
はダウン位置に切換わらない。しかし、３−４シフトバ
ルブ２４がアップ位置からダウン位置に切換わってクラ
ッチＣ３が締結されると（すなわち、第３速となると）
、４−３−２切換バルブ２３はアップ位置に切換わり、
油路４２４と油路４５２とが連通し、２−３シフ） ｙ
＜ルブ２２のボート１２２ｄにヒステリシス圧Ｐ Ｈが
作用する。このため、２−３シフ］・バルブ２２は直ち
にダウン位置に切換ゎり、油路４３４の油圧がボート１
２２ｈがらドレーンされ、クラッチＣ２が解放され第２
速となる。結局、４→２変速をすべき運転条件となった
とき、まず第４速から第３速への変速が行なわれ、第３
速になると直ちに第３速から第２速への変速が行なわれ
る。４→３変速及び３→２変速の際には、それぞれブレ
ーキＢ２の解放及び締結が行なわれるので、バンドサー
ボが作動し、変速タイミングの調整を比較的容易に行な
うことができ、直接４→２変速させる場合よりも変速シ
ョックを小さくすることができる。また、４→３変速及
び３→２変速の際の回転速度変動及び駆動トルク変動も
、４→２変速の場合よりも小さくなり、この点からも変
速ショックを小さくすることができる。また、前述のよ
うに４−３−２切換バルブ２３を設けたことによる副作
用もない。
ヒステリシス圧ｐＨが作用していないため、４−３−２
切換バルブ２３をダウン位置（ご押ず力はスプリング３
３２による力だけであり、ボート１２２ｊに作用するガ
バナ圧ＰＧが小さくなっても２−３・シフトバルブ２２
はダウン位置に切換わらない。しかし、３−４シフトバ
ルブ２４がアップ位置からダウン位置に切換わってクラ
ッチＣ３が締結されると（すなわち、第３速となると）
、４−３−２切換バルブ２３はアップ位置に切換わり、
油路４２４と油路４５２とが連通し、２−３シフ） ｙ
＜ルブ２２のボート１２２ｄにヒステリシス圧Ｐ Ｈが
作用する。このため、２−３シフ］・バルブ２２は直ち
にダウン位置に切換ゎり、油路４３４の油圧がボート１
２２ｈがらドレーンされ、クラッチＣ２が解放され第２
速となる。結局、４→２変速をすべき運転条件となった
とき、まず第４速から第３速への変速が行なわれ、第３
速になると直ちに第３速から第２速への変速が行なわれ
る。４→３変速及び３→２変速の際には、それぞれブレ
ーキＢ２の解放及び締結が行なわれるので、バンドサー
ボが作動し、変速タイミングの調整を比較的容易に行な
うことができ、直接４→２変速させる場合よりも変速シ
ョックを小さくすることができる。また、４→３変速及
び３→２変速の際の回転速度変動及び駆動トルク変動も
、４→２変速の場合よりも小さくなり、この点からも変
速ショックを小さくすることができる。また、前述のよ
うに４−３−２切換バルブ２３を設けたことによる副作
用もない。
以−■−説明してきたように、本発明によると、少なく
とも２つのシフトバルブを有し、第１のシフトバルブ（
本実施例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にアンプ位
置にあるとき第ｎ＋２速変速段（実施例では、ｎ＝２）
となり、第１のシフトノヘルプがアップ位置にあり且つ
第２のシフトバルブがダウン位置にあるとき第ｎ＋１速
変速段となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシフ
トバルブが共にダウン位置にあるとき第ｎ速変速段とな
る前進３速以上の自動変速機の油圧制御装置において、
油圧が作用したとき第１のシフ］・バルブをダウン位置
側へ押す力を作用するボート（１２２ｄ）へ接続された
油路に切換バルブ（２３）を設け、切換バルブは第１の
シフトバルブの前記ボーＩ・へ油圧を供給する第１位置
（アンプ位置）と前記ポートの油圧を排出する第２位置
（ダウン位置）どの間を切換わり可能とし、切換バルブ
は第ｎ＋２速変速段においては第２位置にあり、第２シ
フトバルブのアップ位置からダウン位置への切換わりに
伴なって作動状態が変化する摩擦要素（クラッチＣ３）
の油圧が所定具−［−変化したとき切換バルブは第２位
置から第１位置へ切換わるようにしたので、第ｎ＋２速
から第ｎ速への変速の際に短時間第ｎ＋１速を介在させ
ることができ、変速ショック及びエンジンのから吹きの
発生を防止することができるという効果が得られる。
とも２つのシフトバルブを有し、第１のシフトバルブ（
本実施例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にアンプ位
置にあるとき第ｎ＋２速変速段（実施例では、ｎ＝２）
となり、第１のシフトノヘルプがアップ位置にあり且つ
第２のシフトバルブがダウン位置にあるとき第ｎ＋１速
変速段となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシフ
トバルブが共にダウン位置にあるとき第ｎ速変速段とな
る前進３速以上の自動変速機の油圧制御装置において、
油圧が作用したとき第１のシフ］・バルブをダウン位置
側へ押す力を作用するボート（１２２ｄ）へ接続された
油路に切換バルブ（２３）を設け、切換バルブは第１の
シフトバルブの前記ボーＩ・へ油圧を供給する第１位置
（アンプ位置）と前記ポートの油圧を排出する第２位置
（ダウン位置）どの間を切換わり可能とし、切換バルブ
は第ｎ＋２速変速段においては第２位置にあり、第２シ
フトバルブのアップ位置からダウン位置への切換わりに
伴なって作動状態が変化する摩擦要素（クラッチＣ３）
の油圧が所定具−［−変化したとき切換バルブは第２位
置から第１位置へ切換わるようにしたので、第ｎ＋２速
から第ｎ速への変速の際に短時間第ｎ＋１速を介在させ
ることができ、変速ショック及びエンジンのから吹きの
発生を防止することができるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２（ａ
）及び（ｂ）図は本発明を適用する自動変速機の油圧制
御装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制御装
置を示す図である。 ２２争参−２−３シフト／丸ルブ、２３−−・４−３−
２切換バルブ、２４・・・３−４シフトバルブ、１２２
ｄ、１２２ｅ 、１２２ｆ 、１２２ｇ、１２２ｈ
争 ・ φ ポ − ト 、 １２３ｂ 、
１２３ｃ、 １２３．ｄ、 １２３ｅ
＠ Φ 拳 ポ − ト 、 １２４ｆ
、 １２４ｇ、 １２４ｈ １１ 争
Φ ボ − ト 、 ４１ ２ 。 ４２０．４２４，４３２，４３４，４４２，４５２・・
・油路。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利
行−２′ｌ 第２（ｂ）図
）及び（ｂ）図は本発明を適用する自動変速機の油圧制
御装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制御装
置を示す図である。 ２２争参−２−３シフト／丸ルブ、２３−−・４−３−
２切換バルブ、２４・・・３−４シフトバルブ、１２２
ｄ、１２２ｅ 、１２２ｆ 、１２２ｇ、１２２ｈ
争 ・ φ ポ − ト 、 １２３ｂ 、
１２３ｃ、 １２３．ｄ、 １２３ｅ
＠ Φ 拳 ポ − ト 、 １２４ｆ
、 １２４ｇ、 １２４ｈ １１ 争
Φ ボ − ト 、 ４１ ２ 。 ４２０．４２４，４３２，４３４，４４２，４５２・・
・油路。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利
行−２′ｌ 第２（ｂ）図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくとも２つのシフトバルブを有し、第１のシフトバ
ルブ及び第２のシフト／ヘルプが八番こア・ンプ位置に
あるとき第ｎ＋２速変速段となり、第１のシフトバルブ
がアップ位置にあり且つ第２のシフトバルブがダウン位
置にあるとき第ｎ＋１速変速段となり、また第１のシフ
ト／ヘルプ及び第２のシフトバルブが共にダウン位舗に
あるとき第ｎ速変速段となる前進３速以上の自動変速機
の油圧ｆｌｉ制御装置において、 油圧が作用したとき第１のシフト／ヘルプをダウン位置
側へ押す力を作用するボートへ接続された油路に切換バ
ルブを設け、切換／くルブは第１のシフトバルブの前記
ボートへ油圧を供給する第１位置と前記ボートの油圧を
排出する第２位置との間を切換わり可能とし、切換バル
ブは第ｎ＋２速変速段においては第２位置にあり、第２
シフトノ＜）レブのアップ位置からダウン位置への切換
わりに伴なって作動状態が変化する摩擦要素の油圧が所
定以」二変化したとき切換バルブは第２位置から第１位
置へ切換わることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030691A JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,508 US4617841A (en) | 1983-02-28 | 1984-02-17 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
| EP84101800A EP0123046B1 (en) | 1983-02-28 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
| DE8484101800T DE3471726D1 (en) | 1983-02-28 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030691A JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159452A true JPS59159452A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0520618B2 JPH0520618B2 (ja) | 1993-03-22 |
Family
ID=12310700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58030691A Granted JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4617841A (ja) |
| EP (1) | EP0123046B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59159452A (ja) |
| DE (1) | DE3471726D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6024672A (en) * | 1998-04-15 | 2000-02-15 | Hyundai Motor Company | Shift control method for an automatic transmission |
| JP2007236573A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Yamato Protec Co | 消火器の安全栓 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4722251A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission |
| US4722250A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Accumulator back pressure control apparatus for automatic transmission |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| DE3686334T2 (de) * | 1985-08-05 | 1993-01-21 | Nissan Motor | Hydraulisches system in einer elektrohydraulischen steuerung fuer automatische fahrzeuggetriebe. |
| JPH0663560B2 (ja) * | 1985-08-21 | 1994-08-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| US4753134A (en) * | 1985-09-11 | 1988-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
| JPH0674842B2 (ja) * | 1986-04-03 | 1994-09-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US4838126A (en) * | 1987-11-25 | 1989-06-13 | Btr Engineering (Australia) Limited | Electro/hydraulic control system for an automatic transmission |
| AU678689B2 (en) * | 1994-04-19 | 1997-06-05 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for vehicle |
| KR970003562B1 (ko) * | 1995-05-31 | 1997-03-20 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 변속시스템 및 그 제어방법 |
| JP3110004B2 (ja) * | 1996-11-19 | 2000-11-20 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3656373A (en) * | 1968-10-31 | 1972-04-18 | Tetsuo Shimosaki | Control system for an automatic transmission |
| US3728915A (en) * | 1969-10-27 | 1973-04-24 | Gen Motors Corp | Transmission shift control |
| JPS4820655B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| JPS4936903B1 (ja) * | 1970-05-09 | 1974-10-04 | ||
| JPS4841491B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| JPS5221131B2 (ja) * | 1971-10-05 | 1977-06-08 | ||
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| JPS5174169A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS53132659A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-18 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device of automatic transmission |
| JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
| JPS599369B2 (ja) * | 1978-08-24 | 1984-03-02 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の第２速から第３速へのシフトアツプ時における空吹防止装置 |
| DE2841526A1 (de) * | 1978-09-23 | 1980-04-03 | Ford Werke Ag | Hydraulisches steuerventilsystem fuer ein planetenraeder-wechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| JPS5948901B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPS55107155A (en) * | 1979-02-13 | 1980-08-16 | Aisin Seiki Co Ltd | Throttle modulator for liquid pressure circuit for automatic transmission |
| JPS55149455A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Timing valve for automatic transmission controller |
| US4413536A (en) * | 1980-08-11 | 1983-11-08 | Ford Motor Company | Automatic transaxle control system |
| US4418587A (en) * | 1980-10-27 | 1983-12-06 | General Motors Corporation | Hydraulic system pressure control for a power transmission |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| US4446759A (en) * | 1981-10-02 | 1984-05-08 | Ford Motor Company | Clutch stroke control metering valve for an automatic transmission |
| US4468989A (en) * | 1981-11-09 | 1984-09-04 | Ford Motor Company | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
| JPS58131458A (ja) * | 1982-01-28 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58030691A patent/JPS59159452A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-17 US US06/581,508 patent/US4617841A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-02-21 EP EP84101800A patent/EP0123046B1/en not_active Expired
- 1984-02-21 DE DE8484101800T patent/DE3471726D1/de not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6024672A (en) * | 1998-04-15 | 2000-02-15 | Hyundai Motor Company | Shift control method for an automatic transmission |
| JP2007236573A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Yamato Protec Co | 消火器の安全栓 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0123046B1 (en) | 1988-06-01 |
| JPH0520618B2 (ja) | 1993-03-22 |
| EP0123046A3 (en) | 1984-12-05 |
| EP0123046A2 (en) | 1984-10-31 |
| DE3471726D1 (en) | 1988-07-07 |
| US4617841A (en) | 1986-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| JPS59159452A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0346699B2 (ja) | ||
| JPS59164443A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0565957A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0361068B2 (ja) | ||
| US5010788A (en) | Automatic automotive transmission having 4-2 downshift sequence valve | |
| JP3449827B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US5839988A (en) | Control system of automatic transmission | |
| JP3620999B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3041211B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0820014B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0459498B2 (ja) | ||
| JP2797299B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH01116349A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS6235153A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2853513B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0512510Y2 (ja) | ||
| JP3302780B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS63186059A (ja) | 定速走行装置を備えた自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH01116337A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3005339B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0478865B2 (ja) | ||
| JPS6026838A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH04107359A (ja) | 自動変速機の制御装置 |