JPS59164443A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59164443A JPS59164443A JP58038354A JP3835483A JPS59164443A JP S59164443 A JPS59164443 A JP S59164443A JP 58038354 A JP58038354 A JP 58038354A JP 3835483 A JP3835483 A JP 3835483A JP S59164443 A JPS59164443 A JP S59164443A
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- oil
- oil passage
- friction element
- speed
- supplied
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
−ａに自動変速機では、２つの摩擦要素の動作状態を切
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。特に
、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで同じ摩
擦要素の切換えが行なわれる場合には、それぞれの場合
についてタイミングを調節する必要がある。例えば前進
４速の自動変速機で２→３変速時にクラッチＣ２を締結
させると共にブレーキＢ２を解放させることが必要であ
り、また４→３変速時にクラッチＣ３を締結させると共
にブレーキＢ２を解放きせることが必要な場合、クラッ
チｃ２及びブレーキＢ２の油室には同一のオリフィスｏ
１を通して油圧を供給し、またクラッチＣ３及びブレー
キＢ２の油室には同一のオリフィス０２（オリフィスＯ
１とは別のもの）を通して油圧を供給することが望まし
い。なぜならば、同一のオリフィスを通して油圧を供給
することにより、−クラッチの締結とブレーキの解放と
がほぼ同時に行なわれることとなって好適なタイミング
が得られるからである。
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。特に
、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで同じ摩
擦要素の切換えが行なわれる場合には、それぞれの場合
についてタイミングを調節する必要がある。例えば前進
４速の自動変速機で２→３変速時にクラッチＣ２を締結
させると共にブレーキＢ２を解放させることが必要であ
り、また４→３変速時にクラッチＣ３を締結させると共
にブレーキＢ２を解放きせることが必要な場合、クラッ
チｃ２及びブレーキＢ２の油室には同一のオリフィスｏ
１を通して油圧を供給し、またクラッチＣ３及びブレー
キＢ２の油室には同一のオリフィス０２（オリフィスＯ
１とは別のもの）を通して油圧を供給することが望まし
い。なぜならば、同一のオリフィスを通して油圧を供給
することにより、−クラッチの締結とブレーキの解放と
がほぼ同時に行なわれることとなって好適なタイミング
が得られるからである。
しかしながら、従来の油圧制御装置では、ブレーキには
常に同一の油路を通して油圧が供給されるようにしてあ
ったため、例えばクラッチＣ２とブレーキＢ２とは同じ
オリフィスを介して油圧を供給することが可能であった
が、クラッチＣ３とブレーキＢ２とは同しオリフィスを
通して油圧を供給することができなかった。このため、
あらゆる浬転状態におけるクラッチＣ３とブレーキＢ２
との作動の切換えのタイミングを最適となるように調節
することは困難であり、運転条件によってはある程度の
変速ショックの発生を許容せざるを得なかった。
常に同一の油路を通して油圧が供給されるようにしてあ
ったため、例えばクラッチＣ２とブレーキＢ２とは同じ
オリフィスを介して油圧を供給することが可能であった
が、クラッチＣ３とブレーキＢ２とは同しオリフィスを
通して油圧を供給することができなかった。このため、
あらゆる浬転状態におけるクラッチＣ３とブレーキＢ２
との作動の切換えのタイミングを最適となるように調節
することは困難であり、運転条件によってはある程度の
変速ショックの発生を許容せざるを得なかった。
本発明は１、従来の自動変速機の油圧制御装置における
上記のような問題点に着目してなされたものであり、例
えば前述のような前進４速の自動変速機の場合に、クラ
ッチＣ２に油圧が供給されるときにはクラッチＣ２と同
じ油圧をブレーキＢ２に連通させ、またクラッチＣ３に
油圧が供給されるときにはクラッチＣ３と同じ油圧をブ
レーキＢ２に連通させる切換バルブを設けることにより
、上記のような問題点を解消することを目的としている
。
上記のような問題点に着目してなされたものであり、例
えば前述のような前進４速の自動変速機の場合に、クラ
ッチＣ２に油圧が供給されるときにはクラッチＣ２と同
じ油圧をブレーキＢ２に連通させ、またクラッチＣ３に
油圧が供給されるときにはクラッチＣ３と同じ油圧をブ
レーキＢ２に連通させる切換バルブを設けることにより
、上記のような問題点を解消することを目的としている
。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づ゛いて説明する。
に基づ゛いて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力！！ＩＩＩＥからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
ァイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力Ｉｌｉ′ｌ
ＩＯ，第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１
クラツチＣ１、第２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイ
クラッチＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇｌは、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１
及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持する
キャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組
Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２に同時にかみ合うピニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰｃｔはクラ、チＣ２を介して入力軸■と連結可能で
あり、またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力
！１ｂ Ｉと連結可能である。キャリアＰｃｔはクラ・
ンチＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可能で
ある。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結されており、
またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸
Ｏと常に連結されている。ブレーキＢ１はキャリアＰＣ
Ｉを固定することが可能であり、またブレーキＢ２はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ワンウェイク
ラ・ンチＯＷＣは、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出
力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の
回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブーレキ
として作用する構造）としである。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力！！ＩＩＩＥからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
ァイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力Ｉｌｉ′ｌ
ＩＯ，第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１
クラツチＣ１、第２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイ
クラッチＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇｌは、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１
及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持する
キャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組
Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２に同時にかみ合うピニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰｃｔはクラ、チＣ２を介して入力軸■と連結可能で
あり、またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力
！１ｂ Ｉと連結可能である。キャリアＰｃｔはクラ・
ンチＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可能で
ある。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結されており、
またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸
Ｏと常に連結されている。ブレーキＢ１はキャリアＰＣ
Ｉを固定することが可能であり、またブレーキＢ２はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ワンウェイク
ラ・ンチＯＷＣは、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出
力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の
回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブーレキ
として作用する構造）としである。
上記動力伝達機構は、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得ること
かでさる。
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得ること
かでさる。
（以下余白）
なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出、先軸Ｏの回転数に対する入
力軸重の回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷＣ
）と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場
合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸○側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。
を示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出、先軸Ｏの回転数に対する入
力軸重の回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷＣ
）と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場
合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸○側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。
第２（ａ）及び（ｂ）図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。
るための油圧制御装置の油圧回路図である。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータ／ヘルプ１０
、プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバック
バルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ
２２゜サーボレリーズ切換バルブ２３．３−４シフトバ
ルブ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−３タイミ
ングバルブ２８．３−４タイミングバルブ３０．３−２
タイミングバルブ３２．１速固定レンジ減圧バルブ３４
、トルクコンバータ減圧バルブ３６．１−２アキユムレ
ータ３８．４−３アキユーレーク４０、及びオーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２を有しており、これらの
各バルブは互いに第２（ａ）及び（ｂ）図に示すように
接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ
１及びＢ２とも図示のように接続されている。なお、ブ
レーキＢ２は、ブレーキを締結さぜる油圧室であるサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧室で
あるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受
圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油
圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒ
ビタスイッチＳＷと電気的に接続されている。このよう
な構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に
応じて、クラ・ンチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂｌ及びＢ２が前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する２−３シフトバルブ２２、サーボレリーズ
切換バルブ２３及び３−４シフトバルブ２４以外のバル
ブについては説明を省略する。なお、説明を省略した部
分の具体的構成及び作用については、本出願人の出願に
係る特願昭５７−３６６０６号に記載しである。なお、
上記出願の明細書中で使用した参照符号を第２（ａ）及
び（ｂ）図に示した同様の部材に対しても付しておく。
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータ／ヘルプ１０
、プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバック
バルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ
２２゜サーボレリーズ切換バルブ２３．３−４シフトバ
ルブ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−３タイミ
ングバルブ２８．３−４タイミングバルブ３０．３−２
タイミングバルブ３２．１速固定レンジ減圧バルブ３４
、トルクコンバータ減圧バルブ３６．１−２アキユムレ
ータ３８．４−３アキユーレーク４０、及びオーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２を有しており、これらの
各バルブは互いに第２（ａ）及び（ｂ）図に示すように
接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ
１及びＢ２とも図示のように接続されている。なお、ブ
レーキＢ２は、ブレーキを締結さぜる油圧室であるサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧室で
あるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受
圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油
圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒ
ビタスイッチＳＷと電気的に接続されている。このよう
な構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に
応じて、クラ・ンチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂｌ及びＢ２が前述の表のように作動するが、本発明に
直接関連する２−３シフトバルブ２２、サーボレリーズ
切換バルブ２３及び３−４シフトバルブ２４以外のバル
ブについては説明を省略する。なお、説明を省略した部
分の具体的構成及び作用については、本出願人の出願に
係る特願昭５７−３６６０６号に記載しである。なお、
上記出願の明細書中で使用した参照符号を第２（ａ）及
び（ｂ）図に示した同様の部材に対しても付しておく。
なお、以下の説明は理解を容易にするために、２−３シ
フトバルブ２２、サーボレリーズ切換バルブ２３、及び
３−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第３図
に基づいて説明する。
フトバルブ２２、サーボレリーズ切換バルブ２３、及び
３−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第３図
に基づいて説明する。
第３図に示すように、２−３シフト／＜ルブ２２のポー
ト１２２ｆは１−２シフトバルブ２０（第３図には示し
てない）がア・ンプ位置にあるときライン圧が供給され
る油路４３２とオリフィス６１６を介して接続されてい
る。２−３シフト／＜ルブ２２のポート１２２ｆは、２
−３シフトノヘルプ２２かアップ位置（第３図中で左半
部に示す位置）にあるときポート１２２ｇと連通ずる。
ト１２２ｆは１−２シフトバルブ２０（第３図には示し
てない）がア・ンプ位置にあるときライン圧が供給され
る油路４３２とオリフィス６１６を介して接続されてい
る。２−３シフト／＜ルブ２２のポート１２２ｆは、２
−３シフトノヘルプ２２かアップ位置（第３図中で左半
部に示す位置）にあるときポート１２２ｇと連通ずる。
このポート１２’２ ｇは油路４３４を介してクラッチ
Ｃ２と接続されている。３−４シフ） ／＜ルブ２４の
ポート１２４ｈは、前進時にライン圧が一供給される油
路４１２とオリフィス６１７を介して接続されており、
このポート１２４ｈは３−４シフトノ短レブ２４がダウ
ン位置（第３図中で右半部に示す位置）にあるときポー
ト１２４ｇと連通ずる。このポート１２４ｇは、油路４
４２を介してクラ・ンチＣ３と接続５れている。３−４
シフト／旬レブ２４のポー１−．１２４ ｄとポート１
２４ｅとは３−４シフトバルブ２４がダウン位置にある
とき連通ずる。ポート１２４ｄは油路４４４を介してサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されており、またポート１
２４ｅは油路４３７と接続されている。サーボレリーズ
切換バルブ２３のポー）１２３ａ及び１２３ｄは前述の
油路４４２と接続されており、ポート１” ２３ ｂ及
び１２３ｅは前述の油路４３４と接続されており、ポー
ト１２３ｃは前述の油路４３７と連通する油路４３５と
接続されている。
Ｃ２と接続されている。３−４シフ） ／＜ルブ２４の
ポート１２４ｈは、前進時にライン圧が一供給される油
路４１２とオリフィス６１７を介して接続されており、
このポート１２４ｈは３−４シフトノ短レブ２４がダウ
ン位置（第３図中で右半部に示す位置）にあるときポー
ト１２４ｇと連通ずる。このポート１２４ｇは、油路４
４２を介してクラ・ンチＣ３と接続５れている。３−４
シフト／旬レブ２４のポー１−．１２４ ｄとポート１
２４ｅとは３−４シフトバルブ２４がダウン位置にある
とき連通ずる。ポート１２４ｄは油路４４４を介してサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されており、またポート１
２４ｅは油路４３７と接続されている。サーボレリーズ
切換バルブ２３のポー）１２３ａ及び１２３ｄは前述の
油路４４２と接続されており、ポート１” ２３ ｂ及
び１２３ｅは前述の油路４３４と接続されており、ポー
ト１２３ｃは前述の油路４３７と連通する油路４３５と
接続されている。
次に、作用について説明する。
まず、２−３変速の場合について説明する。第２速時に
は第３図には図示してないｌ−２シフ十バルブ２０がア
ップ位置にあり油路４３２にライン圧が供給されている
。従って、サーボアプライ室Ｓ／Ａにライン圧が供給さ
れる。３−４シフトバルブ２４は、図中右半部に示すダ
ウン位置にあり油路４１２のライン圧かポー）１２４ｈ
、ポート１２４ｇ、及び油路４４２を介してフランチＣ
３へ供給されている。従って、クラッチＣ３及びブレー
キＢ２が締結された第２速の状７％となっている。この
状態から、２−３シフトバルブ２２がダウン位置からア
ップ位置へ切換わると、ポート１２２ｆとポー）１２２
ｇとが連通ずるため、油路４３２のライン圧がオリフィ
ス６１６を介して油路４３４に供給される。このためク
ラッチＣ２が締結される。同時に、サーボレリーズ切換
バルブ２３のポートｌ ２３ ｅにも油路４３４のライ
ン圧が作用するため、サーボレリーズ切換バルブ２３は
図中右半部に示すダウン位置から図中左半部に示すアッ
プ位置に切換わる。このため、ポート１２３ｂとポーＩ
・１２３Ｃとが連通し、油路４３４のライン圧は油路４
３５へ供給され、更に油路４３７、ポート１２４ｅ、ポ
ー）１２４’ｄ及び柚子 路４４滲を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給ｙれる
。このため、ブレーキＢ２が解放される。
は第３図には図示してないｌ−２シフ十バルブ２０がア
ップ位置にあり油路４３２にライン圧が供給されている
。従って、サーボアプライ室Ｓ／Ａにライン圧が供給さ
れる。３−４シフトバルブ２４は、図中右半部に示すダ
ウン位置にあり油路４１２のライン圧かポー）１２４ｈ
、ポート１２４ｇ、及び油路４４２を介してフランチＣ
３へ供給されている。従って、クラッチＣ３及びブレー
キＢ２が締結された第２速の状７％となっている。この
状態から、２−３シフトバルブ２２がダウン位置からア
ップ位置へ切換わると、ポート１２２ｆとポー）１２２
ｇとが連通ずるため、油路４３２のライン圧がオリフィ
ス６１６を介して油路４３４に供給される。このためク
ラッチＣ２が締結される。同時に、サーボレリーズ切換
バルブ２３のポートｌ ２３ ｅにも油路４３４のライ
ン圧が作用するため、サーボレリーズ切換バルブ２３は
図中右半部に示すダウン位置から図中左半部に示すアッ
プ位置に切換わる。このため、ポート１２３ｂとポーＩ
・１２３Ｃとが連通し、油路４３４のライン圧は油路４
３５へ供給され、更に油路４３７、ポート１２４ｅ、ポ
ー）１２４’ｄ及び柚子 路４４滲を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給ｙれる
。このため、ブレーキＢ２が解放される。
結局、クラッチＣ２及びフランチＣ３が締結され、第３
速の状態となる。上記作動の際に、クラッチＣ２に供給
される油圧及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される油
圧は、共にオリフィス６１６を通して供給される。従っ
て、サーボレリース室Ｓ／Ｒの油圧とクラッチＣ２の油
圧とは、はぼ同じ値となり、ブレーキＢ２が解放される
と同時にクラッチＣ２が締結されることとなる。
速の状態となる。上記作動の際に、クラッチＣ２に供給
される油圧及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される油
圧は、共にオリフィス６１６を通して供給される。従っ
て、サーボレリース室Ｓ／Ｒの油圧とクラッチＣ２の油
圧とは、はぼ同じ値となり、ブレーキＢ２が解放される
と同時にクラッチＣ２が締結されることとなる。
次に４−３変速の場合の作用について説明する。第４速
時には、２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は共に図中左半部に示すアップ位置にある。従っ
て、油路４３２の油圧はサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給
され、また油路４３４の油圧がクラッチＣ２に供給され
、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２が締結された第４速の
状態となっている。なお、油路４３４の油圧はサーボレ
リーズ切換バルブ２３のポート１２３ｂ、ポート１２３
ｃ、油路４３５及び油路４３７を介して３−４シフトバ
ルブ２４のポー）１２４ｅに供給されているが、ポート
１２４ｅはアップ位置にある３−４シフトバルブ２４に
よって閉鎖されているため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
は油圧が供給されていない。この状態から、３−４シフ
トバルブ２４が、図中左半部に示すアップ位置から図中
右半部に示すダウン位置に切換わると、ポート１２４ｇ
とポー）１２４ｈとが連通ずる。このため、油路４１２
のライン圧がオリフィス６１７を介して油路４４２に供
給される。このため、クラッチＣ３が締結される。これ
と同時に、油路４４２の油圧はサーボレリーズ切換／＜
ルブ２３のポート１２３ａに作用し、サーボレリーズ切
換ノくバルブ２３を図中左半部のアップ位置から図中右
半部のダウン位置に切換える（なお、ポート１２３ｅに
も油圧が作用しているが、ボー）１２３ａ＋こ油圧か作
用するとサーボレリーズ切換／くルブ２３は、スプリン
グ３２３の作用によってダウン位置に切換わる）。この
ため、ボー）１２３ｃとポート１２３ｄとが連通し、油
路４４２のライン圧か油路４３５に供給される。油路４
３５に供給された油圧は油路４３７．３−４シフト／ヘ
ルプ２４のポート１２４ｅ、ポート１２４ｄ及び油路４
４４を揄してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される。
時には、２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は共に図中左半部に示すアップ位置にある。従っ
て、油路４３２の油圧はサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給
され、また油路４３４の油圧がクラッチＣ２に供給され
、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２が締結された第４速の
状態となっている。なお、油路４３４の油圧はサーボレ
リーズ切換バルブ２３のポート１２３ｂ、ポート１２３
ｃ、油路４３５及び油路４３７を介して３−４シフトバ
ルブ２４のポー）１２４ｅに供給されているが、ポート
１２４ｅはアップ位置にある３−４シフトバルブ２４に
よって閉鎖されているため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
は油圧が供給されていない。この状態から、３−４シフ
トバルブ２４が、図中左半部に示すアップ位置から図中
右半部に示すダウン位置に切換わると、ポート１２４ｇ
とポー）１２４ｈとが連通ずる。このため、油路４１２
のライン圧がオリフィス６１７を介して油路４４２に供
給される。このため、クラッチＣ３が締結される。これ
と同時に、油路４４２の油圧はサーボレリーズ切換／＜
ルブ２３のポート１２３ａに作用し、サーボレリーズ切
換ノくバルブ２３を図中左半部のアップ位置から図中右
半部のダウン位置に切換える（なお、ポート１２３ｅに
も油圧が作用しているが、ボー）１２３ａ＋こ油圧か作
用するとサーボレリーズ切換／くルブ２３は、スプリン
グ３２３の作用によってダウン位置に切換わる）。この
ため、ボー）１２３ｃとポート１２３ｄとが連通し、油
路４４２のライン圧か油路４３５に供給される。油路４
３５に供給された油圧は油路４３７．３−４シフト／ヘ
ルプ２４のポート１２４ｅ、ポート１２４ｄ及び油路４
４４を揄してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給される。
このため、ブレーキＢ２が解放される。結局、クラッチ
Ｃ２及びクラッチＣ３が締結された第３速の状態となる
。−ヒ記作動の際、クラ１．チＣ３及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに供給される油圧は油路４１２からオリフィス
６１７を介して供給される。従って、クラッチＣ３及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はほぼ同じ油圧となり、
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧によってブレーキＢ２が
解放されると同時にクラッチＣ３が締結されることとな
る。従って、常にクラッチＣ３の締結とブレーキＢ２の
解放とのタイミングが適切な状態に保たれる。
Ｃ２及びクラッチＣ３が締結された第３速の状態となる
。−ヒ記作動の際、クラ１．チＣ３及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに供給される油圧は油路４１２からオリフィス
６１７を介して供給される。従って、クラッチＣ３及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はほぼ同じ油圧となり、
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧によってブレーキＢ２が
解放されると同時にクラッチＣ３が締結されることとな
る。従って、常にクラッチＣ３の締結とブレーキＢ２の
解放とのタイミングが適切な状態に保たれる。
結局、２−３変速時にはフランチ０２及びサーポレリ・
−ズ室Ｓ／Ｒにオリフィス６１６を通して油圧が供給さ
れ、一方、４−３変速時にはクラッチＣ３及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒにオリフィス６１７を通して油圧が供給
される。従って、間食速時ともクラッチの締結とブレー
キの解放とのタイミングが常に好適な状態に維持される
。
−ズ室Ｓ／Ｒにオリフィス６１６を通して油圧が供給さ
れ、一方、４−３変速時にはクラッチＣ３及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒにオリフィス６１７を通して油圧が供給
される。従って、間食速時ともクラッチの締結とブレー
キの解放とのタイミングが常に好適な状態に維持される
。
以上説明してきたように、本発明によると、少なくも３
つの摩擦要素を有し、第１の摩擦要素（未実施例ではク
ラッチＣ２）の油室に油圧が供給され且つ第２の摩擦要
素（ブレーキＢ２）の油室（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ）
及び第３の摩擦要素（クラッチＣ３）の油室の油圧が排
出されたとき第ｎ＋２速変速段（第４速）となり、第１
、第２及び第３の摩擦要素の油室に油圧が供給されたと
き第ｎ＋１速変速段（第３速）となり、また第３の摩擦
要素の油室に油圧が供給され且つ第１及び第２の摩擦要
素の油室の油圧が排出されたとき第ｎ速変速段（第２速
）となる前進３速以上の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、第１の摩擦要素の油室に接続された第１油路（油
路４３４）を第２の摩擦要素の油室に連通させる第１位
置（アップ位置）と、第３の摩擦要素の油室に接続の油
室に連通させる第２位置（ダウン位置）との間を切換わ
り可能な切換バルブ（サーボレリーズ切換バルブ２３）
を有し、切換バルブは、第１油路に油圧か作用したとき
第１位置となり、第２油路に油圧が作用したとき第２位
置となり、第１油路及び第２油路にはそれぞれ別のオリ
フィス（オリフィス６１６及び６１７）を介して油圧が
供給されるようにしたので、第ｎ速変速段から第ｎ＋１
速変速段への変速の場合、及び第ｎ＋２速変速段から第
ｎ＋１速変速段への変速の場合に、摩擦要素の動作状態
の切換のタイミングを適切な状態に合わせることができ
、変速ショック及びエンジンの空吹きの発生を防止する
ことができる。
つの摩擦要素を有し、第１の摩擦要素（未実施例ではク
ラッチＣ２）の油室に油圧が供給され且つ第２の摩擦要
素（ブレーキＢ２）の油室（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ）
及び第３の摩擦要素（クラッチＣ３）の油室の油圧が排
出されたとき第ｎ＋２速変速段（第４速）となり、第１
、第２及び第３の摩擦要素の油室に油圧が供給されたと
き第ｎ＋１速変速段（第３速）となり、また第３の摩擦
要素の油室に油圧が供給され且つ第１及び第２の摩擦要
素の油室の油圧が排出されたとき第ｎ速変速段（第２速
）となる前進３速以上の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、第１の摩擦要素の油室に接続された第１油路（油
路４３４）を第２の摩擦要素の油室に連通させる第１位
置（アップ位置）と、第３の摩擦要素の油室に接続の油
室に連通させる第２位置（ダウン位置）との間を切換わ
り可能な切換バルブ（サーボレリーズ切換バルブ２３）
を有し、切換バルブは、第１油路に油圧か作用したとき
第１位置となり、第２油路に油圧が作用したとき第２位
置となり、第１油路及び第２油路にはそれぞれ別のオリ
フィス（オリフィス６１６及び６１７）を介して油圧が
供給されるようにしたので、第ｎ速変速段から第ｎ＋１
速変速段への変速の場合、及び第ｎ＋２速変速段から第
ｎ＋１速変速段への変速の場合に、摩擦要素の動作状態
の切換のタイミングを適切な状態に合わせることができ
、変速ショック及びエンジンの空吹きの発生を防止する
ことができる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２（ａ
）及び（ｂ）図は本発明を適用する自動変速機の油圧制
御装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制御装
置を示す図である。 ２２・１２−３シフト／ヘルプ、２３・・・サーボレリ
ーズ切換バルブ、２４・・φ３−４シフト／ヘルプ、１
２２ｆ 、１２２ｇ・・・ボー）・、１２３ａ、１２３
ｃ、１２３ｄ、１２３ｅ−＝ポート、１２４ｄ、１２４
ｅ、１２４ｆ、１２４ｇ、１２４ｈ ・ φ ・
ポ − ト 、 ４１２，４３４，４３５．４３
７．４４２．４４４・脅φ油路、６１６．６１７・番・
オリフィス。 第２（ｂ）図
）及び（ｂ）図は本発明を適用する自動変速機の油圧制
御装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制御装
置を示す図である。 ２２・１２−３シフト／ヘルプ、２３・・・サーボレリ
ーズ切換バルブ、２４・・φ３−４シフト／ヘルプ、１
２２ｆ 、１２２ｇ・・・ボー）・、１２３ａ、１２３
ｃ、１２３ｄ、１２３ｅ−＝ポート、１２４ｄ、１２４
ｅ、１２４ｆ、１２４ｇ、１２４ｈ ・ φ ・
ポ − ト 、 ４１２，４３４，４３５．４３
７．４４２．４４４・脅φ油路、６１６．６１７・番・
オリフィス。 第２（ｂ）図
Claims (1)
- 少なくとも３つの摩擦要素を有し、第１の摩擦要素の油
室に油圧が供給され且つ第２及び第３の摩擦要素の油室
の油圧が排出されたとき第ｎ＋２速変速段となり、第１
、第２及び第３の摩擦要素の油室に油圧が供給されたと
き第ｎ＋１速変速段となり、また第３の摩擦要素の油室
に油圧が供給され且つ第１及び第２の摩擦要素の油室の
油圧が排出されたとき第ｎ速変速段となる前進３速以上
の自動変速機の油圧制御装置において、第１の摩擦要素
の油室に接続された第１油路を第２の摩擦要素の油室に
連通させる第１位置と、第３の摩擦要素の油室に接続さ
れた第２油路を第２の摩擦要素の油室に連通させる第２
位置との間を切換わり可能な切換バルブを有し、切換バ
ルブは、第１油路に油圧が作用したとき第１位置となり
、第２油路に油圧が作用したとき第２位置となり、第１
油路及び第２油路にはそれぞれ別のオリフィスを介して
油圧が供給されることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038354A JPS59164443A (ja) | 1983-03-10 | 1983-03-10 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,506 US4555964A (en) | 1983-03-10 | 1984-02-17 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 shifting as well as shockless 2-3 shifting |
| EP84101803A EP0121705A3 (en) | 1983-03-10 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 shifting well as shockless 2-3 shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038354A JPS59164443A (ja) | 1983-03-10 | 1983-03-10 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59164443A true JPS59164443A (ja) | 1984-09-17 |
Family
ID=12522938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58038354A Pending JPS59164443A (ja) | 1983-03-10 | 1983-03-10 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4555964A (ja) |
| EP (1) | EP0121705A3 (ja) |
| JP (1) | JPS59164443A (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4719822A (en) * | 1984-04-04 | 1988-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in an automotive transmission |
| FR2570458B1 (fr) * | 1984-09-18 | 1990-03-02 | Renault | Dispositif et procedes de commande d'une transmission automatique a quatre rapports |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| US4722251A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission |
| US4722250A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Accumulator back pressure control apparatus for automatic transmission |
| DE3528789C1 (de) * | 1985-08-10 | 1986-10-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Druckregelvorrichtung mit einem Daempfungsorgan fuer einen Steuerdruck eines automatischen Gangwechselgetriebes |
| JPH0820014B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1996-03-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP0356036B1 (en) * | 1988-08-02 | 1995-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having clutch operable in two speed stages and two parallel hydraulic pressure supply passages therefor |
| US5043727A (en) * | 1989-02-03 | 1991-08-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Display system for marine vessel |
| JPH03125063A (ja) * | 1989-10-09 | 1991-05-28 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH05332424A (ja) * | 1992-06-03 | 1993-12-14 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5305665A (en) * | 1992-09-02 | 1994-04-26 | Jatco Corporation | Speed change control device of automatic transmission |
| GB2278654B (en) * | 1993-06-03 | 1997-11-19 | Toyota Motor Co Ltd | Shift control system for automatic transmission |
| US5588927A (en) * | 1994-06-02 | 1996-12-31 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3656373A (en) * | 1968-10-31 | 1972-04-18 | Tetsuo Shimosaki | Control system for an automatic transmission |
| US3830258A (en) * | 1969-04-25 | 1974-08-20 | Borg Warner Ltd | Transmission control mechanism |
| US3728915A (en) * | 1969-10-27 | 1973-04-24 | Gen Motors Corp | Transmission shift control |
| JPS4820655B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| JPS4841491B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| JPS5174167A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS5930942B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-07-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のダウンシフト弁 |
| JPS5948901B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPS55149455A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Timing valve for automatic transmission controller |
| US4347765A (en) * | 1979-10-05 | 1982-09-07 | Ford Motor Company | Multiple ratio overdrive transmission |
| US4413536A (en) * | 1980-08-11 | 1983-11-08 | Ford Motor Company | Automatic transaxle control system |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| US4446759A (en) * | 1981-10-02 | 1984-05-08 | Ford Motor Company | Clutch stroke control metering valve for an automatic transmission |
| US4468989A (en) * | 1981-11-09 | 1984-09-04 | Ford Motor Company | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
| JPS58131458A (ja) * | 1982-01-28 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1983
- 1983-03-10 JP JP58038354A patent/JPS59164443A/ja active Pending
-
1984
- 1984-02-17 US US06/581,506 patent/US4555964A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-02-21 EP EP84101803A patent/EP0121705A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4555964A (en) | 1985-12-03 |
| EP0121705A3 (en) | 1984-12-05 |
| EP0121705A2 (en) | 1984-10-17 |
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