JPH03125063A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に自動変速機中に組込まれている
クラッチ又はブレーキの如き摩擦係合装置に対する油圧
の給排システムに関する改良に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、歯車変速機
構と、該歯車変速機溝内に於けるトルクの伝達経路を種
々に切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の
変速段を選択的に達成する油圧作動式の複数個のクラッ
チ又はブレーキの如き摩擦係合装置とを含んでおり、か
かる自動変速機のための油圧制御装置は、達成すべき変
速段に応じて前記複数個の摩擦係合装置の各々に対する
油圧の給排を切換えるよう互いに組合さって作動する複
数個の切換弁を有している。そして、これら複数個の摩
擦係合装置のうちには上記の切換弁を経ることなくＲ，
Ｎ、Ｄ、２、Ｌの如き変速しンジの切換えを行うマニュ
アルシフト弁により直接油圧の給排を制御されるものも
あるが、他の多くの摩擦係合装置はそれぞれ上記の複数
個の切換弁のうちの成る一つの切換弁の成る一つのポー
トに最終的に接続され、達成すべき変速段に応じて該−
つのポートを経て油圧を給排されるようになっている。

かかる摩擦係合装置のうちの成るものは、それに油圧が
供給されるときとそれより油圧が排出されるときとで油
圧の増減の速度が異なることが望まれるものがあり、そ
のため前記の一つのポートより当該摩擦係合装置へ至る
油路の途中に油の流れ方向によって流れ抵抗を異ならせ
る手段が組込まれることがあり、或いはまた前記−つの
ポートまで油圧を供給する油路の流れ抵抗と前記特定の
ポートを経てドレンに通ずるドレン油路の流れ抵抗とが
互いに異なる値とされることもある。

更にまた、本件出願人と同一人の先の出願に係る特願昭
６２−１９５４７１号に於て提案された新しい型の自動
変速機に於ては、歯車変速機構の入力部に複数個のクラ
ッチが並列に組込まれていることから、クラッチの一つ
は第−速、第二速、第三速を達成するとき係合されるが
第四速を達成する時には解放され、第三速及び第四速を
達成する時には他の一つのクラッチが係合されるように
なっている。かかる自動変速機に於て、第四速から第三
速又は第二速へのダウンシフトが行われる時には、第−
速〜第三速時に係合していて第四速になるとき解放され
たクラッチは再び係合されなければならない。このとき
第三速に於ては当該クラッチの係合はワンウェイクラッ
チによってバックアップされていることから必須ではな
く、またワンウェイクラッチの作動によって第三速達成
のタイミングはエンジンの回転数の上昇に対応して自動
的に定まるので、当該クラッチの係合のタイミングは遅
れぎみであることが寧ろ望ましいが、第二速達成のため
には当該クラッチの係合は必須であるので、第四速から
第二速へのダウンシフトが行われる時には、当該クラッ
チは速かに係合されなければならない。即ち、このよう
な自動変速機に於ては、当該クラッチは第−速を達成す
べく解放状態より新たに油圧を供給される時には衝撃の
ない滑らかな係合を達成すべく成る緩やがな速度にて油
圧が供給されることを要し、また第四速より第二速への
ダウンシフトに於ては急速な油圧の供給を必要とし、一
つの摩擦係合装置がその係合に当って二つの異なる油圧
供給速度を選択的に必要とすることが生ずる。

かかる要求に対処し、本件出願人と同一人の出願に係る
特願昭６３−２２４３２８号に於ては、従来の様式に従
って上述の当該クラッチに対する油圧の給排を行うべく
当該クラッチが最終的に接続されている成る一つの切換
弁の成る一つのポートと当該クラッチとを結ぶ油路の途
中に達成すべき変速段に応じて切換えられる切換弁と絞
り装置を組込み、その切換位置に応じて当該油路の流れ
抵抗の値を異ならせるようにし、これによって当該′ク
ラッチが車輌の発進に当って新しく油圧を供給される時
には前記油路の流れ抵抗を大きくし、当該クラッチが第
四速からのダウンシフトにょって新たに係合される時に
は前記油路の流れ抵抗を小さくすることが提案された。

〔発明が解決しようとする課！］ 車輌用自動変速機に於て自動的に選択され達成されるべ
き変速段の数は一般に３又はそれ以上であり、一方その
ための摩擦係合装置の制御は、その係合又は解放の過程
に於けるタイミングを別として、基本的にはそれが係合
されるか解放されるかの二者択一制御であり、そのため
の油圧制御は各摩擦係合装置の油室へ油圧を供給するか
該油室をドレンへ開放するかの二者択一制御である。ま
た、自動変速機の油圧制御回路に従来より使用されてい
る切換弁は一般にスプール弁であり、そのスプールが二
つの切換位置の何れに切換えられているかによって油路
の切換えを行う二者択一制御弁である。そこで、これま
で自動変速機の油圧制御装置は、摩擦係合装置に対する
油圧の給排のために２個又はそれ以上の切換弁を直列に
組合せ、２Ｘ２−４．２Ｘ２Ｘ２−８なる乗算の原理に
基いて３又はそれ以上の変速段の自動選択を行うよう構
成されている。

このように従来２個又はそ以上切換弁の組合せは、それ
らが一体となって三種類又はそれ以上の変速段を自動的
に選択する一つの「変速段選択制御ボックス」であるか
の如く認識されており、この「変速段選択制御ボックス
」の謂わば殻壁に相当する外部との境界に複数個の摩擦
係合装置の各々の油室に対する接続ポートが設けられ、
各摩擦係合装置はこれらの各専用ポートを経て各作動時
点に於て達成すべき変速段に応じて油圧を供給されるか
ドレンへ開放されるものとされている。従って、もし成
る一つの摩擦係合装置に対する油圧の給排に何らかのタ
イミング制御がなされるべき時には、このタイミング制
御は変速段の選択制御以降のものであって前記「変速段
選択制御ボックス」による制御以外のものであるから、
タイミング制御のために油路の抵抗を選択的に切換える
手段を前記「変速段選択制御ボックス」の殻壁に設けら
れた各専用ポートと当該摩擦係合装置とを接続する油路
の途中に組込めばよいとされていた。

上記の特願昭６３−２２４３２８号に於ける改良もかか
る自動変速機の油圧制御装置に関する基本的技術概念の
上になされている。

本発明は、車輌用自動変速機の油圧制御装置に於ける上
記の如き基本的技術概念より脱し、各摩擦係合装置が所
定の変速段の達成に必要とする油圧は上記の「変速段選
択制御ボックス」の殻壁に設けられた当該摩擦係合装置
のための専用ポートに限らず、油圧制御装置内の如何な
る箇所からも必要に応じて取入れることにより、油圧制
御装置のより一層の合理化を達成することを課題として
いる。

［課題を解決するための手段］ 上記の如き課題は、本発明によれば、歯車変速機構と、
前記歯車変速機構内に於けるトルクの伝達経路を種々に
切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の変速
段を選択的に達成する油圧作動式の複数個の摩擦係合装
置とを含む車輌用自動変速機のための油圧制御装置にし
て、達成すべき変速段に応じて前記複数個の摩擦係合装
置の各々に対する油圧の給排を切換える複数個の切換弁
を有し、前記複数個の摩擦係合装置のうちの一つの摩擦
係合装置は前記複数個の切換弁のうちの一つの切換弁の
一つのポートに接続されて達成すべき変速段に応じて該
−つのポートを経て油圧を給排されるようになっており
且前記複数の変速段のうちの一つの変速段を達成すると
きのみ前記−つのポートを通らない他の経路からも同時
に油圧を供給されるようになっていることを特徴とする
油圧制御装置によって達成される。

［発明の作用］ 上記の如く摩擦係合装置の各々に対する油圧の給排を一
連の切換弁の組合せに於ける特定のポートのみに依存す
ることなく、もし必要な油圧が得られるならば油圧制御
装置の任意の他の箇所からも油圧を取入れるようにする
ことによって、一つの流れ抵抗を二種類に切換えるため
に従来必要とされていた流れ抵抗切換手段の如き付加的
手段を不要とすることができる。

尚、摩擦係合装置に対する油圧の供給を一連の切換弁の
組合せに於ける特定の最終ポートより供給することに加
えて、摩擦係合装置に対し油圧制御装置に於ける他の箇
所からも選択的に油圧を供給することは、マニュアルシ
フト弁が２レンジやＬレンジへ切換えられたとき、摩擦
係合装置へマニュアルシフト弁の２ポートやＬポートよ
り制御油圧が別途供給される態様にて既に行われている
。

しかしマニュアルシフト弁の２ポートやＬポートより供
給される油圧は、運転者の意思によるマニュアルシフト
弁の切換制御に基いて選択的に供給される油圧であり、
自動変速機が自ら行う変速段の切換制御に基いて供給さ
れるものではない。本発明に於て一つの摩擦係合装置が
一つの切換弁の一つのポートより油圧を供給されるに止
まらず該−つのポートを通らない他の経路からも同時に
油圧を供給されるのは、自動変速機が自ら行う変速段の
切換制御に基くものである。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の歯車変速機構の一例を示している。この歯
車変速機構は遊星歯車式変速機構として構成されており
、図に於て、１０は第一サンギヤ、１２は第一サンギヤ
１０と同心の第一リングギヤ、１４は第一サンギヤ１０
と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタリピニ
オン、１６は第一プラネタリビニオン１４を回転可能に
担持する第一キャリヤであって、これらは第一の遊星歯
車機構を構成しており、また２０は第二サンギヤ、２２
は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤ、２４は第
二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛合する第二
プラネタリビニオン、２６は第二プラネタリビニオン２
４を回転自在に担持する第二キャリヤであって、これら
は第二の遊星歯車機構を構成している。第一リングギヤ
１２は連結要素３０によって第二キャリヤ２６と連結さ
れ、第一キャリヤ１６は連結要素３２によって第二リン
グギヤ２２と連結されている。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続され、アウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
アウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速度を
越えて回転しようとするとき係合状態になり、これとは
逆のとき滑り状態となる。

また第二ワンウェイクラッチ３６に於けるインチレース
３６ａとアウタレース３６ｂの間の係合及び滑りの方向
は第一ワンウェイクラッチ３４のそれと同じである。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラ・ソチ４０が設けられてい
る。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラ・ノチ４２が設けられてい
る。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とノ１ウジング５０との間には第二
リングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定す
る第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、０印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２ｏの歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第二速段　　（（１＋ρ２）／ρｚｌ−ｆｌ／第−クラ
ッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第四
クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４８
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室３８　ａ　％　４０　ａ　ｓ　４２　ａ
　ｓ　４４　ａ　ｓ　４６　ａ　ｓ　４８　ａに油圧を
供給されることにより係合し、これら油室の油圧を排出
されることにより解放するようになっている。これら油
室に対する油圧の給排は第３図に示されている如き油圧
制御装置により行われるようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６ｏは、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ６
ｏは直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ６８
はポート６０ａより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結し、
これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。

ポート６０ｇ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。

次に第３図及び第４図を参照して本発明の第一の実施例
を組込んだ車輌用自動変速機の油圧制御装置の一つの実
施例について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアルシフト弁１９０のポ
ート１９４に与えられるようになっている。マニュアル
シフト弁１９０は、手にて操作されるスプール１９２を
有し、ポート１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレン
ジ時にはＤポート１９６に、２レンジ時にはＳポート１
９８に、Ｌレンジ時にはＬポート２００に、またＲレン
ジ時はＲポート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤポート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤポート２４６と３−４シフト弁２７０のＤポー
ト２７４とに与えられ、Ｓポート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２
４８に与えられ、Ｌポート２００のライン油圧は油路２
０８１：よって２−３シフト弁２４０のＬポート２５０
に与えられるようになっている。またＲポート２０２の
ライン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット
弁３６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール２４２とプラグ２４４とを有し、また上述
のポート以外に、ドレンポート２５１．２５２．２５３
とクラッチポート２５４とブレーキポート２５６及び２
５８とフェイルセーフポート２６０とを有しており、プ
ラグ２４４及びスプール２４２は、制御ポート２６１に
油圧が供給されている時には、図にて右半分に示されて
いる如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して図に
て下方へ移動した切換位置に位置し、この時にはクラッ
チポート２５４をドレンポート２５２に、ブレーキポー
ト２５６をＳポート２４８に、ブレーキポート２５８を
Ｌポート２５０に、フェイルセーフポート２６０をＤポ
ート２４６に各々連通接続し、これに対し制御ポート２
６１に油圧が供給されていない時には、図にて左半分に
示されている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力によ
り図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時には
クラッチポート２５４をＤポート２４６に、ブレーキポ
ート２５６．２５８及びフェイルセーフポート２６０を
各々ドレンポート２５１．２５２．２５Ｂに連通接続す
るようになっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキニームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフポート２２２に
各々連通している。ブレーキポート２５６は油路２６６
により１−２シフト弁２１０のＳポート２１６に、他の
１つのブレーキポート２５８は油路２６７により１−２
シフト弁２１０のＬポート２１８に、フェイルセーフポ
ート２６０は油路２６８によって３−４シフト弁２７０
のホールドポート２７８及び油路２６９によってドレン
ポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール２１２を有し、また上述のポート以外に、
クラッチポート２２４とブレーキポート２２６．２２８
とＲポート２３０とポート２３２とクラッチポート２３
４とを有し、スプール２１２の切換移動によりこれらポ
ートの連通切換が行われるようになっている。スプール
２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されている時
には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位
置に位置し、この時にはクラッチポート２２４をフェイ
ルセーフポート２２２に、ブレーキポート２２６をＲポ
ート２３０に、ブレーキポート２２８をＬポート２１８
に各々連通接続すると共にポート２３２とクラッチポー
ト２３４との連通を遮断し、これに対し制御ポート２３
８に油圧が供給されていない時には、図にて右半分に示
されている如く、圧縮コイルばね２３６のばね力により
、またホールドポート２２０に与えられる油圧による力
により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時
にはクラッチポート２２４をＤポート２１４に、ブレー
キポート２２６をＳポート２１６に、ブレーキポート２
２８をＲポート２３０に各々連通接続し、またポート２
３２とクラッチポーチ２３４とを互いに連通接続するよ
うになっている。

制御ポート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ポート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ポート２８８に連通している。

クラッチポート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３により２−３シフト弁２４０
のフェイルセーフポート２６０に連通している。この油
路２３３の途中にはフェイルセーフポート２６０よりポ
ート２３２へ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁
２３７が組込まれている。クラッチポート２３４は油路
２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接連
通している。このフェイルセーポート２６０よりポート
２３２及び２３４を経て第一クラッチ３８の油室３８ａ
へ至る油圧回路部が本発明の要部をなすものであり、そ
の作動については後程で詳細に説明する。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール２７２を有し、また上述のポート以外に、
クラッチポート２８２とブレーキポート２８４とを有し
ており、スプール２７２の切換移動によりこれらポート
の連通が切換えられるようになっている。スプール２７
２はホールドポート２７８に油圧が供給されていなくて
制御ポート２８８に油圧が供給されている時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８６の
ばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位置に位置し
、この時にはクラッチポート２８２をドレンポート２８
０に、ブレーキポート２８４をＤポート２７４に各々連
通接続し、これに対しホールドポート２７８に油圧が供
給されているとき或いは制御ポート２８８に油圧が供給
されてない時には、図にて左半分に示されている如く、
ポート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね２８６の
ばね力により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、
この時にはクラッチポート２８２をＤポート２７４に、
ブレーキポート２８４をＳポート２７６に各々連通接続
するようになっている。

クラッチポート２８２は油路２９０により４−３制御弁
３３０のポート３２６に、ブレーキポート２８４は油路
２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及びＢ１用
アキュームレータ５１０のアキュームレータ室５１２に
各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じる常開型の電磁作動式のドレン弁であ
り、この二つのソレノイド弁に対する通電は第２図にＱ
印にて示されている組合せにて各変速段に応じて行われ
るようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ポート２６１に連通し、通電時に
は制御ポート２６１に油圧を供給するようになっている
。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ポート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドポート３４０に連通し、通電時には制御ポート２
３８と２８８の双方及びホールドポート３４６に油圧を
供給するようになっている。

４−３制御井３３０はスプール３３２を有し、スプール
３３２は制御ポート３３８に与えられる油圧が所定値以
上でない時には圧縮コイルばね３４２の作用により、ま
たホールドポート３４０にホールドに油圧を供給されて
いる時にはホールド油圧により、図にて第３図の左半分
に示されている如き上昇位置にホールドされ、ポート３
２６とポート３４５を接続し、ポート３２６とポート３
２４の連通を遮断し、ホールドポート３４０に油圧を供
給されていない時には制御ポート３３８に与えられる油
圧が所定値以上であれば、圧縮コイルばね３４２のばね
力に抗して図にて右半分に示されている降下位置に位置
し、ポート３２６とポート３４５との連通を遮断し、ポ
ート３２６とポート３２４とを接続するようになってい
る。制御ポート３３８は、油路３４４によって第一アキ
ュームレータ制御弁５５０に連通し、これよりスロット
ル開度に応じて変化する第一アキュームレータ油圧を与
えられるようになっている。

ポート３４５及び３２４は各々途中に絞り３４３及び３
２５を有する油路によって油路３２９に連通している。

絞り３４３の絞り度は絞り３２５の絞り度より小さくさ
れている。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９を経て
３−４シフト弁２７０のクラッチポート２８２に直接的
に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされている
。

リバースインヒビット弁３６０は、マニニアルシフト弁
１９０のＲポート２０２より油路２０３によってライン
油圧を供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じ
て切換作動され、前進時に於て車速が所定値以上である
リバース禁止状態時に於てのみそのスプール３６２が図
にて左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ
以外の時にはスプール３６２が図にて右半分に示されて
いる如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油
圧が油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａ
に伝わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３
９４を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝
わることを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シ
ーケンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８
の外側油室４８ｂに供給されることを許可するようにな
っている。

Ｂ２シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になったと
きに油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室
４８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
ＣＩ用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキニームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御井３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動さ
れるようになっている。またロックアツプリレー弁１４
０はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになっ
ている。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイ
ルクーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動され、第三ソ
レノイド弁４２０が通電状態であるとき、即ち閉弁時で
あるときにのみクラッチポート２２２よりの油圧をロッ
クアツプリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ
６８が係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
はロックアツプクラッチ６８の係合のために選択的に通
電されるようになっている。

次に本発明の第一の実施例を組込んだ上述の如き油圧制
御装置に関連する作動として、Ｄレンジに於ける変速作
動を説明する。

まず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ポート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
２４２は図にて右半分に示されている切換位置に、１−
２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて左半分に
示されている切換位置に位置する。これによりマニュア
ルシフト弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧は
油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤポート２４６、
フェールセーフポート２６０、油路２６８を経て３−４
シフト弁２７０のホールドポート２７８に与えられる。

これにより３−４シフト弁２７０は制御ポート２８８に
油圧を供給されていてもホールドポート２７８にも油圧
を供給されることから、そのスプール２７２は圧縮コイ
ルばね２８６のばね力により図にて左半分に示されてい
る切換位置に位置する。これによりＤポート２７４がク
ラッチポート２８２に連通接続され、マニュアルシフト
弁１９０のＤポート１９６よりのライン油圧が油路２９
０を経て４−３制御弁３３０のポート３２６に与えられ
る。

この時には４−３制御井３３０のホールドポート３４０
にも油圧が与えられていることから、４−３制御井３３
０のスプール３３２は図にて左半分にて示されている上
昇位置に位置し、ポート３２６がポート３４５に連通し
ており、油圧は比較的小さい絞り度の絞り３４３を経て
油路３２９へ通じ、更にこれにより絞り４５１　、Ｃ１
用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５２
、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８
の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合する
ようになる。絞り３４３の絞り度が比較的小さいことに
より、このときの油室３８ａに対する油圧供給は比較的
速く行われ、これにより第一クラッチ３８の係合、即ち
Ｄレンジの第一速段が応答性よく成立する。

尚、このとき２−３シフト弁２４０のフェイルセーフポ
ート２６０にはライン油圧が供給され、この油圧は油路
２３３を経て１−２シフト弁２１０のポート２３２へ供
給されるが、ポート２３２と２３４の間は遮断されてい
るので、この経路を経ての第一クラッチ３８への油圧の
供給は生じない。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ポート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール２４２は下方の切換位置に位置した状態を維持
するが、１−２シフト弁２１０のスプール２１２は圧縮
コイルばね２３６のばね力により図にて右半分に示され
ている上方の切換位置に移動する。尚、この時には３−
４シフト弁２７０の制御ポート２８８にも油圧が供給さ
れなくなるが、スプール２７２は引続きホールドポート
２７８に与えられている油圧による力と圧縮コイルばね
２８６によるばね力により図にて左半分に示されている
上方の切換位置に位置する。１−２シフト弁２１０の切
換りによりＤポート２１４がクラッチポート２２４に接
続され、マニュアルシフト弁１９０のＤポート１９６よ
りのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４４の
油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合するよ
うになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第四ク
ラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成される
。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール２１２
が上方へ切換移動したことによりポート２３２がクラッ
チポート２３４に連通し、ライン油圧が油路２３５によ
っても絞り３４３や３２５及びＣＩ用アキュムレータ４
５０をバイパスして第一クラッチ３８の油室３８ａに直
接供給されることになるが、しかしこの時には油室３８
ａにその油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されてい
るから、これによって第一クラッチ３８の係合状態が変
化することはない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の何れにも通電
が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ポート
２３８及び２−３シフ′ト弁２４０の制御ポート２６１
の何れにも油圧が供給されなくなる。これによりこの時
には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている上方の切換位置に移動し、２−３シ
フト弁２４０のＤポート２４６はフェールセーフポート
２６０より切離されてクラッチポート２５４に連通する
ようになる。これによりマニュアルシフト弁１９０のＤ
ポート１９６よりのライン油圧は油路２６３によって第
二クラッチ４０の油室４０ａに供給され、第二クラッチ
４０が係合するようになる。この時には２−３シフト弁
２４０のフェイルセーフポート２６０はドレンポート２
５３を経てドレンに接続されるので、３−４シフト弁２
７０のホールドポート２７８にそれまで供給されていた
油圧は排出され、油圧が供給されなくなるが、スプール
２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力により上方の切
換位置に維持される。

また１−２シフト弁２１０のスプール２１２は上述の第
二速段時と同様に上方の切換位置に維持される。これに
より第一クラッチ３８と第四クラッチ４４に加えて第二
クラッチ４０が係合するようになり、直結段であるＤレ
ンジの第三速段が達成されるようになる。

また、第三速段時には、２−３シフト弁２４０のフェイ
ルセーフポート２４２がドレンに接続されるが、油路２
３３には一方向弁２３７が組込まれているので、第一ク
ラッチ３８の油室３８ａに供給される油圧がこの経路を
経て排出されることはなく、第一クラッチ３８の係合状
態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ポート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ポート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４０のクラッチポー
ト２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフ
ト弁２１０のホールドポート２２０に与えられ、このラ
イン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール２１２に対
し図にて上向きの力を与えることから、制御ポート２３
８に油圧が供給されてもスプール２１２は圧縮コイルば
ね２３６のばね力により図にて右半分に示されている上
方の切換位置に維持される。しかし３−４シフト弁２７
０のホールドポート２７８は油路２６８によって２−３
シフト弁２４０のフェールセーフポート２６０及ヒトレ
ンポート２５３を経てドレンに開放されていることから
、３−４シフト弁２７０のスプール２７２は制御ポート
２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている下方の切換
位置に移動する。これによりＤポート２７４はクラッチ
ポート２８２に代わってブレーキポート２８４に連通し
、クラッチポート２８２はポート２８０に連通し、ホー
ルドポート２７８と同様にドレンへ開放される。これに
より第一クラッチ３８の油室３８ａの油圧の排出が一方
向弁２８９を経て速やかに行われて第一クラッチ３８が
解放され、これに代わって第一ブレーキ４６の油室４６
ａにライン油圧が供給され、第一ブレーキ４６が係合す
るようになる。これにより第二クラッチ４０と第四クラ
ッチ４４とに加えて第一ブレーキ４６が係合するように
なり、オーバドライブ段であるＤレンジ第四速段が達成
される。

次に第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト
、即ち４−３キツクダウンについて説明する。このとき
自動変速機は再び第三速段の状態に戻るべく第四速段に
て開放されていた第一クラッチ３８が再び係合される。

第三速段の達成が完了した後の状態は上に説明したアッ
プシフト時の状態と全く同じであるが、過渡状態は異な
る。この時はパワーオンダウンシフトであることから、
スロットル開度が比較的大きく、これによって第一アキ
ュームレータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレ
ータ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油
圧を制御ポート３３８に与えられる４−３制御弁３３０
のスプール３３２は、圧縮コイルばね３４２のばね力に
抗して降下して図にて右半分に示されている降下位置に
位置し、これによりポート３２６はポート３４５より遮
断されてポート３２４に連通する。従って３−４シフト
弁２７０のスプール２７２が上方の切換位置に移動する
ことによりポート２８２に再び現われた油圧は油路２９
０を経て４−３制御弁３３０のポート３２６に至り、こ
れによりポート３２４及び比較的絞り度の大きい絞り３
２５を経て油路３２９に至り、これよりＣ１用アキュー
ムレータ４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６
８、−方向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８
ａに供給される。従ってこの時には第一クラッチ３８の
係合は車輌の前進開始時に第一速段を達成するとき油圧
を供給されるときより比較的緩かに行われる。これによ
り第四速段より第三速段への変速中に、入力回転数の上
昇によってワンウェイクラッチ３４が係合する以前に第
一クラッチ３８が伝達トルク容量をもって係合すること
が回避され、大きい変速ショックを生じることがなく変
速が完了するようになる。尚第三速段に於ける歯車変速
機構の直結状態をエンジンドライブ状態の下に達成する
には、第一クラッチ３８の係合は必須ではない。

図には示されていないがそれ自身公知であるオーバドラ
イブ制御装置によるオーバドライブ禁止による第四速段
より第三速段へのダウンシフトが行われる時には、これ
はパワーオフダウンシフトであり、この時には４−３制
御弁３３０の制御ポー）３３８に与えられる第一アキュ
ームレータ油圧はスロットル開度がアイドル開度相当の
小さい開度であることから、比較的小さく、これによっ
て４−３制御井３３０のスプール３３２は圧縮コイルば
ね３４２のばね力により図にて左半分に示された上昇位
置に位置し、ポート３２６がポート３４５に連通接続さ
れるようになる。この時には、４−３制御弁３３０を通
る油圧は絞り度が比較的小さい絞り３４３を通って導か
れ、第一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給
速度は４−３キックダウン時に比して速くなり、第一ク
ラッチ３８はより早く伝達トルク容量をもって係合する
ようになる。このパワーオフダウンシフト時には、スロ
ットル開度が小さいことからエンジン回転数の上昇はな
く、第一ワンウェイクラッチ３４が係合状態に達するこ
とがないので、第一クラッチ３８の係合が遅れると、変
速過程に於てニュートラル状態による空走感が生じるが
、上述の如く第一クラッチ３８の係合が早期に行われる
ことにより、そのようなことがなくなり、速やかにエン
ジンブレーキ効果が得られるようになる。

第四速段にて走行中にアクセルペダルが強く踏込まれる
と、自動変速機は直ちに第二速段にて作動すべきことを
判断し、第四速段より第二速段へのキックダウンが生ず
る。第四速段からのキックダウンによる第二速段も第一
速段からのア・ツブジフトによる第二速段も変速が完了
した後の作動状態は勿論同一であるが、過渡状態は異な
る。第二速段ではエンジンドライブトルクの伝達に第一
のクラッチ３８の係合は必須であり、その係合が遅れる
と、アクセルペダルが強く踏込まれていることもあって
、エンジンの大きな吹き上りが生ずる。

従って第一クラッチ３８は速やかに係合されなければな
いらい。第二速段の達成のために第一ソレノイド弁４０
０が通電されることよって２−３シフト弁２４０のスプ
ール２４０は図にて右半分に示されている下方の切換位
置に移動し、フェイルセーフポート２６０がＤポート２
４６に連通接続されてライン油圧を供給されるので、こ
の油圧が一方向弁２３７を含む油路２３３．１−２シフ
ト弁２１０のポート２３２及び２３４、油路２３５を経
て瞬時にラッチ３８の油室３８ａに供給される。これに
より第二クラッチ４０の解放完了前に必ず第一クラッチ
３８が所要の伝達トルク容量をもって係合するようにな
り、エンジン回転数が異常上昇することが回避され、変
速ショックの少ない良好な変速が行われる。

第５図は本発明の第二の実施例を示す第４図に対応する
図である。この実施例に於ては、第４図に示す第一の実
施例に於て１−２シフト弁２１０のポート２３２を油路
２３３を経て２−３シフト弁２４０のフェイルセーフポ
ート２６０に接続し、第−速段及び第二速段を達成すべ
く２−３シフト弁２４０のスプール２４４が図の右半分
に示されている如く下方の切換位置にあるときライン油
圧を供給されるようになっていることに代えて、１−２
シフト弁２１０のポート２３２は油路２３３を経て第一
ソレノイド弁４００に接続されており、第一ソレノイド
弁４００が通電されているとき、即ち第−速段及び第二
速段が達成されるときライン油圧を供給されるようにな
っている。尚第５図に於て油路２３３が第一ソレノイド
弁より導かれた油路であるとは、ｍ３図に於てこれを見
ると、油路２３３が油路４０８の途中から分岐されてい
ることを意味する。油路２３３の途中には第一ソレノイ
ド弁４００よりポート２３２へ向かう方向の油の流れの
みを許す一方向弁２３７が組込まれている。

かかる構成により、この第二の実施例に於ても１−２シ
フト弁２１０のポート２３４には第二速段が達成される
べきときのみライン油圧が得られ、第４図に示した実施
例に於けると同様に４−２キックダウン時に第一クラッ
チ３８を速やかに係合させる作動が得られる。尚この実
施例に於ても、第一ソレノイド弁４００は第三速段に於
ては通電を解除されてドレンへ開放されるので、第三速
段時に第一クラッチ３８の油圧が油路２３５．１−２シ
フト弁２１０のポート２３４及び２３２を通って第一ソ
レノイド弁４００より排出されないよう、一方向弁２３
７が必要である。

第６図は更に本発明の第三の実施例を組込んだ油圧制御
回路の一部を示す第４図及び第５図に対応する図である
。この実施例に於ては、第二速段時にのみ第一クラッチ
３８の油室３８ａにライン油圧を急速に供給するために
、第二速段、第三速段及び第四速段達成時にのみ１−２
シフト弁２１０のポート２２４に現われて第四クラッチ
４４へ供給されるライン油圧が２−３シフト弁２４０に
設けられたポート２３２及び２３４を経て供給されるよ
うになっている。ポート２３２及び２３４は２−３シフ
ト弁２４０のスプール２４４が第−速又は第二速を達成
すべく下方の切換位置に位置しているときのみ互いに連
通され、スプール２４４が第三速又は第四速を達成すべ
く上方の切換位置に位置している時には互いに遮断され
るようになっている。かかる構成によっても、第一クラ
ッチ３８に対するアキュムレータ４５０を通る本来の係
合油圧供給油路とは別に第二速段時にのみ第一クラッチ
３８へ急速にライン油圧を供給することができる。尚こ
の実施例に於ても、第一速段時に１−２シフト弁２１０
のスプール２１２が下方の切換位置へ移動し、そのポー
ト２２４がポート２２２に連通し、これより油路２６５
．２−３シフト弁２４０のポート２５４及び２５２を経
てドレンに通ずることによって第一クラッチ３８の油室
３８ａが排油されることを防ぐため、１−２シフト弁２
１０のポート２２４より２−３シフト弁２４０のポート
２３２及び２３４を経て第一クラッチ３８の油室３８ａ
に至る油路２３３の途中に当該ポート２２４より当該油
室３８ａへ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁２
３７が組込まれている。

またこの第三の実施例に於ては、２−３シフト弁２４０
はポート２３２及び２３４が設けられていることから、
これらのポートを有しない第４図及び第５図に示されて
いる第−及び第二の実施例に於ける２−３シフト弁２４
０に比して幾分長くなっている。しかしこの第三の実施
例に於ては、１−２シフト弁２１０には先の第−及び第
二の実施例に於けるポート２３２及び２３４は必要とさ
れないので、その分１−２シフト弁２１０が−短くなっ
ている。

以上の第一、第二及び第三の実施例は、第−速段時及び
第二速段時にのみライン油圧が得られる２−３シフト弁
２４０のフェイルセーフポート２６０又は第一ソレノイ
ド弁４００より取出された油圧を第二速時、第三速時及
び第四速時にのみ互いに連通ずるよう１−２シフト弁２
１０に設けられたポート２３２及び２３４に通すことに
より第二速段時にのみ供給されるライン油圧を得るか、
或いは１−２シフト弁２１０のポート２２４に現われる
油圧の如く第二速時、第三速時及び第四速時にのみ得ら
れるライン油圧を、２−３シフト弁２４０に設けられ第
−速段時及び第二速段時にのみ互いに連通するポート２
３２及び２３４に通すことにより、第二速段時にのみ得
られるライン油圧を得て、これを第一クラッチ３８の油
室３８ａへ導くようにしたものである。これらの何れの
実施例に於ても、第二速段時にのみ得られるライン油圧
を取出す油圧取出し系は、第二速段以外の速度段であっ
て第一クラッチ３８の係合を要する第三速段又は第一速
段に於てドレンへ開放されるので、そのとき第一クラッ
チ３８が解放されることを防ぐために一方向弁２３７が
設けられている。

第７図は本発明の第四の実施例を組込んだ油圧制御回路
の一部を示す第４図〜第６図に対応する図である。この
第四の実施例に於ては、１−２シフト弁２１０は第４図
及び第５図に示されている第−及び第二の実施例に於け
ると同じくスプール２１２が上方の切換位置にあるとき
互いに連通しまたスプール２１２が下方の切換位置にあ
るとき互いに遮断されるポート２３２及び２３４を含ん
でおり、また２−３シフト弁２４０は第６図に示された
第三の実施例に於ける構造と実質的に同じであって第−
速段時又は第二速段時にあるときと第三速段時又は第四
速段時にあるときとを区別するための二つの追加ポート
２４１及び２４３を有しており、シフト弁の構造上の必
要長さに於ては前記第一〜第三実施例に比して劣るが、
その不利を一方向弁２３７を必要としないことによって
補うものである。

即ち、この第四の実施例に於ては、２−３シフト弁２４
０に追加して設けられたポート２４１は油路２０４より
Ｄレンジ時にライン油圧を供給されるようになっており
、このライン油圧は第−速段又は第二速段を達成すべく
スプール２４２が下方の切換位置に位置したとき追加の
ポート２４３及び油路２３３を経て１−２シフト弁２１
０のポート２３２へ供給されるようになっている。この
ことによってポート２３２は第４図に示された第一の実
施例及び第５図に示された第二の実施例に於けると同じ
く第−速段時及び第二速段時にのみライン油圧を供給さ
れ、この油圧が１−２シフト弁２１０によって第二速段
時にのみそのポート２３４に現われる油圧とされ、これ
より同様に油路２３５を経て第一クラッチ３８の油室３
８ａへ供給されるようになっているが、この実施例に於
ては第三速段時に２−３シフト弁２４０のスプール２４
２が図にてその左半部に示された如く上昇位置に移動し
ても、ポート２４１がスプール２４２の対応する制御ラ
ンドによって閉塞されるので、第三速段時に油路２３３
がドレンに開放されることはなく、従って油路２３３の
途中には第４図〜第６図に示された第一〜第三の実施例
に於て必要とされた一方向弁２３７の如き一方向流れ制
御手段は必要とされない。

［発明の効果］ かくして、本発明による如く、一つの摩擦係合装置に対
する油圧の供給を一連の切換弁の組合せによって構成さ
れる油圧制御回路に於ける一つの最終専用ポートからの
油圧の供給にのみ依存することなく、同一の変速段の達
成のために当該摩擦係合装置へ供給されるべき油圧につ
いても、その供給速度が異なるべき時には前記の最終専
用ポートからの油圧供給系に加えて油圧制御回路内の任
意の他の部分からその目的に適った油圧を取出して平行
に導くことにより、前記最終専用ポートより当該摩擦係
合装置へ至る油路の途中に切換弁や絞り装置を追加する
ことなく、一つの一方向弁を追加すること或いはシフト
弁に僅かのポートを追加することにより達成することが
できる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を組込んだ油圧制御装置により制御され
る車輌用自動変速機の歯車変速機構の一例を示す概略図
、第２図は第１図に示す歯車変速機構に組合されて変速
段の切換えを行うソレノイド弁の通電とクラッチ及びブ
レーキの係合とを各変速段について示す作動説明図、第
３図は本発明の第一の実施例を組込んだ油圧制御装置の
一例を示す油圧回路図、第４図は第３図に示す油圧制御
装置のうちの本発明に係る要部を取出して更に詳細に示
す油圧回路図、第５図は本発明の第二の実施例を示す第
４図に対応する図、第６図は本発明の第三の実施例を示
す第４図及び第５図に対応する図、第７図は本発明の第
四の実施例を示す第４図〜第６図に対応する図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ１用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユーティ調
圧弁 ５９０・・・デューテ「ソレノイド弁 ６００・・・デユーティ圧力アキュームレータ（自　発
） 手続補正書 平成元年１１月１６日 １、事件の表示　平成１年特許願第２６３６１０号２、
発明の名称 車輌用自動変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　）ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　８Ｉ０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１（１）明細
書第５頁第１行〜第２行の［第−速を達成すべく解放状
態より新たに油圧を供給される］を「第四速から第三速
へのダウンシフトに於てエンジンの回転数の上昇を待っ
て係合されるＪと補正する。 （２）同第５頁第１８行の「車輌の発進」を「第四速か
ら第三速へのダウンシフトｊと補正する。 （３）同第５頁第２０行の「第四速から」と「のダウン
シフト」の間に「第二速へ」を加入する。 （４）同第７頁第２行の「そ以上」を「それ以上の」と
補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 歯車変速機構と、前記歯車変速機構内に於けるトルクの
   伝達経路を種々に切換えて複数の前進速度段と後進段と
   を含む複数の変速段を選択的に達成する油圧作動式の複
   数個の摩擦係合装置とを含む車輌用自動変速機のための
   油圧制御装置にして、達成すべき変速段に応じて前記複
   数個の摩擦係合装置の各々に対する油圧の給排を切換え
   る複数個の切換弁を有し、前記複数個の摩擦係合装置の
   うちの一つの摩擦係合装置は前記複数個の切換弁のうち
   の一つの切換弁の一つのポートに接続されて達成すべき
   変速段に応じて該一つのポートを経て油圧を給排される
   ようになっており且前記複数の変速段のうちの一つの変
   速段を達成するときのみ前記一つのポートを通らない他
   の経路からも同時に油圧を供給されるようになっている
   ことを特徴とする油圧制御装置。