JPS612957A - 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置Info
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- JPS612957A JPS612957A JP59123620A JP12362084A JPS612957A JP S612957 A JPS612957 A JP S612957A JP 59123620 A JP59123620 A JP 59123620A JP 12362084 A JP12362084 A JP 12362084A JP S612957 A JPS612957 A JP S612957A
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- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両において用いられる無段変速機（ＣＶＴ
）付き動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
）付き動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
従来技術
ＣＶＴ付き動力伝達装置では、車両の前後進の切換のた
めおよび運転性能の向上のために補助変速機が付加され
る。
めおよび運転性能の向上のために補助変速機が付加され
る。
例えば特願昭５８−１４４９８５号および特願昭５９−
１２０１７号に開示されているように、ＣＶＴと補助変
速機とを有している動力伝達装置では、ＣＶＴの制御お
よび補助変速機の摩擦保合装置の制御のために共通のラ
イン圧が用いられている。
１２０１７号に開示されているように、ＣＶＴと補助変
速機とを有している動力伝達装置では、ＣＶＴの制御お
よび補助変速機の摩擦保合装置の制御のために共通のラ
イン圧が用いられている。
補助変速機がＣＶＴの出力側に設けられている場合には
、ＣｖＴの入力トルクが機関の出力１〜ルクと同一のレ
ベルにあってＣＶＴの小型化あるいは耐久性上、有利で
ある。しかしＣＶＴの変速比７ （＝ Ｎｉｎ／Ｎｏｕ
ｔ ％ただしＮｉｎ＋ＮｏｕｔはＣＶＴの入力側および
出力側回転速度）が変化すると、これに伴って補助変速
機の入力トルク、したがって補助変速機の摩擦係合装置
が受けもつトルクも変化するので、機関の各出力］−ル
クにおいて補助変速機の最大入力トルクにも対処できる
ようにライン圧を設定すると、ライン圧が高くなり、補
助変速機の摩擦係合装置およびＣＶＴの耐久性に関して
不利である。
、ＣｖＴの入力トルクが機関の出力１〜ルクと同一のレ
ベルにあってＣＶＴの小型化あるいは耐久性上、有利で
ある。しかしＣＶＴの変速比７ （＝ Ｎｉｎ／Ｎｏｕ
ｔ ％ただしＮｉｎ＋ＮｏｕｔはＣＶＴの入力側および
出力側回転速度）が変化すると、これに伴って補助変速
機の入力トルク、したがって補助変速機の摩擦係合装置
が受けもつトルクも変化するので、機関の各出力］−ル
クにおいて補助変速機の最大入力トルクにも対処できる
ようにライン圧を設定すると、ライン圧が高くなり、補
助変速機の摩擦係合装置およびＣＶＴの耐久性に関して
不利である。
また補助変速機が複数の前進変速段を有する動力伝達装
置においては、ライン圧が適切に制御されていないと、
補助変速機の変速時に変速衝撃が生じ、運転フィーリン
グが悪化するが、ＣＶＴにおけるＶベルトの？骨りを回
避するためにはライン圧は高くされなければならず、従
来の油圧制御装置ではＣＶＴにおけるＶベルトの滑りを
回避しつつ、補助変速機の変速衝撃を抑制することは困
難である。
置においては、ライン圧が適切に制御されていないと、
補助変速機の変速時に変速衝撃が生じ、運転フィーリン
グが悪化するが、ＣＶＴにおけるＶベルトの？骨りを回
避するためにはライン圧は高くされなければならず、従
来の油圧制御装置ではＣＶＴにおけるＶベルトの滑りを
回避しつつ、補助変速機の変速衝撃を抑制することは困
難である。
目的
本発明の目的は、ＣｖＴおよび補助変速機の各々の耐久
性およびトルク伝達に優れているＣＶＴ４＝Ｊき動力伝
達装置の油圧制御装置を提供することである。
性およびトルク伝達に優れているＣＶＴ４＝Ｊき動力伝
達装置の油圧制御装置を提供することである。
構成
この目的を達成するために本発明によれば、補助変速機
がＣＶＴの出力側に設けられている（ＶＴ付き動力伝達
装置の油圧制御装置において、ＣＶＴの制御に用いられ
る第１のライン圧を発生する第１のライン圧発生手段、
および補助変速機の摩擦係合装置の制御に用いられる第
２のライン圧を発生する第２のライン圧発生手段、 を備えている。
がＣＶＴの出力側に設けられている（ＶＴ付き動力伝達
装置の油圧制御装置において、ＣＶＴの制御に用いられ
る第１のライン圧を発生する第１のライン圧発生手段、
および補助変速機の摩擦係合装置の制御に用いられる第
２のライン圧を発生する第２のライン圧発生手段、 を備えている。
効果
ＣＶＴの制御および補助変速機のｗｌ擦保合装置の制御
に用いられるライン圧は第１および第２のライン圧発生
弁により個々に制御されるので、ＣＶＴおよび補助変速
機のそれぞれにおいて適切なライン圧が設定され、各々
においてトルク伝達を確保しつつ、耐久性を改善するこ
とができる。
に用いられるライン圧は第１および第２のライン圧発生
弁により個々に制御されるので、ＣＶＴおよび補助変速
機のそれぞれにおいて適切なライン圧が設定され、各々
においてトルク伝達を確保しつつ、耐久性を改善するこ
とができる。
好ましくは、第２のライン圧発生手段は、機関の出力ト
ルクおよび無段変速機の変速比に関係して第２のライン
圧を発生する。補助変速機の入力トルク、したがって補
助変速機の摩擦係合装置が受は持つトルクは、機関の出
力トルクＴｅだけでなく、ＣｖＴの変速比Ｔによっても
変化するので、第２のライン圧をＴｅ、工の関数とする
ことにより第２のライン圧を適切な値に設定することが
できる。
ルクおよび無段変速機の変速比に関係して第２のライン
圧を発生する。補助変速機の入力トルク、したがって補
助変速機の摩擦係合装置が受は持つトルクは、機関の出
力トルクＴｅだけでなく、ＣｖＴの変速比Ｔによっても
変化するので、第２のライン圧をＴｅ、工の関数とする
ことにより第２のライン圧を適切な値に設定することが
できる。
また、第２のライン圧が第１のライン圧とは別個に適切
に制御される結果、補助変速機が複数の前進変速段を有
する場合には、ＣｖＴにおけるベルトの滑りを回避しつ
つ、補助変速機の変速時の変速衝撃を抑制することがで
きる。
に制御される結果、補助変速機が複数の前進変速段を有
する場合には、ＣｖＴにおけるベルトの滑りを回避しつ
つ、補助変速機の変速時の変速衝撃を抑制することがで
きる。
好ましい実施態様によれば、第２のライン圧発生手段が
、ドライブレンジ時に第１のライン圧の導かれる入力ポ
ート、第２のライン圧を発生する出力ポート、および入
力ポートと出力ポートとの間の流通断面積を制御するス
プールを有し、このスプールは、無段変速機の変速比に
関係した変速比圧およびフィードバック圧としての第２
のライン圧を一方の方向に、吸気スロットル開度に関係
したスロットル圧を他方の方向に、それぞれ受ける。
、ドライブレンジ時に第１のライン圧の導かれる入力ポ
ート、第２のライン圧を発生する出力ポート、および入
力ポートと出力ポートとの間の流通断面積を制御するス
プールを有し、このスプールは、無段変速機の変速比に
関係した変速比圧およびフィードバック圧としての第２
のライン圧を一方の方向に、吸気スロットル開度に関係
したスロットル圧を他方の方向に、それぞれ受ける。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、ＣＶＴ ｌは１対の入力側プーリ２ａ
、２ｂＸｌ対の出力側プーリ４ａ、４ｂ 、および入力
側と出力側のプーリに掛けられて機関動力を伝達するベ
ルＩ〜６を備えている。一方の入力側プーリ２ａは入力
軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設
けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に固定され
ている。
、２ｂＸｌ対の出力側プーリ４ａ、４ｂ 、および入力
側と出力側のプーリに掛けられて機関動力を伝達するベ
ルＩ〜６を備えている。一方の入力側プーリ２ａは入力
軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設
けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に固定され
ている。
また一方の出力側プーリ４ａは出力軸１０に固定され、
他方の出力側プーリ４ｂは出力軸！０に軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
プーリ２ａ、２ｂの対向面および出力側プーリ４ａ、４
ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の距離を増大
させるテーパ状に形成され、ベルト６の横断面は等脚台
形状に形成されている。出力側プーリ４ａ、４ｂの押圧
力はベルト６の屑りを回避して動力伝達を確保できる最
小限の値に制御され、入力側プーリ２ ａ ＋２ｂの押
圧力はＣＶＴ ｌの変速比Ｔ（＝入力軸８の回転速度Ｎ
ｉｎ ／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ）を決定する。
他方の出力側プーリ４ｂは出力軸！０に軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
プーリ２ａ、２ｂの対向面および出力側プーリ４ａ、４
ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の距離を増大
させるテーパ状に形成され、ベルト６の横断面は等脚台
形状に形成されている。出力側プーリ４ａ、４ｂの押圧
力はベルト６の屑りを回避して動力伝達を確保できる最
小限の値に制御され、入力側プーリ２ ａ ＋２ｂの押
圧力はＣＶＴ ｌの変速比Ｔ（＝入力軸８の回転速度Ｎ
ｉｎ ／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ）を決定する。
流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続されている
ポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより回転させ
られ入力軸８に固定さく７） れているタービン１８とを備えている。直結クラッチ２
２はクランク軸１４と入力軸８との間の接続を制御し、
ダンパ２４は直結クラッチが解放状態から係合状態へ切
換えられる際の衝撃および機関のトルク変動を吸収する
。車速あるいは機関同転速度が所定値以十になると、直
結クラッチ２２が係合状態に保持されて、流体継手１２
におけるオイルによる動力伝達の損失を回避する。オイ
ルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制
御装置を介してオイルをＣＶＴＩ、流体継手１２等へ送
る。カウンタ軸２８は、ＣＶＴ ｌの出力軸１０に対し
て平行に設けられ、２つの歯１１１３０，３２を有して
いる。出力軸１０の機関動力は出力軸ｌＯと同軸的な歯
車３４からカウンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して
差動装＠３６へ伝達され、さらに差動装置３６から７Ｅ
（ｉのアクスル軸３８．４０を介して左ｆｉの駆動輪
へ送られる。補助変速機４２はＣＶＴ Ｉの出力軸１０
に対して同軸的に設けられる。補助変速機４２はラビニ
ョオ形複合遊呈歯車装Ｍ４３を含み、こく８） の遊星歯重装Ｗ１４３は、第１と第２のサンギヤ４４、
ｒＩ６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合う第１のプラネ
タリギヤ４８、この第１のプラネタリギヤ４８と第２の
→Ｊノンギヤ４６にかみ合う第２のプラネタリギヤ５０
、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリングギヤ
５２、および第１と第２のプラネタリギヤ４８．５０を
回転可能に支持するキャリヤ５４を備えている。第２の
サンギヤ４６は補助変速機４２の入力部分としてのＣＶ
Ｔｌの出力軸ＩＯと一体的な軸６４へ接続され、キャリ
ヤ５４は歯車３４へ接続されている。高速段用クラ゛ン
チ５６は軸６４と第１のサンギヤ４４との接続を制御し
、低速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固定を
制御し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５２の固定を
制御する。
ポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより回転させ
られ入力軸８に固定さく７） れているタービン１８とを備えている。直結クラッチ２
２はクランク軸１４と入力軸８との間の接続を制御し、
ダンパ２４は直結クラッチが解放状態から係合状態へ切
換えられる際の衝撃および機関のトルク変動を吸収する
。車速あるいは機関同転速度が所定値以十になると、直
結クラッチ２２が係合状態に保持されて、流体継手１２
におけるオイルによる動力伝達の損失を回避する。オイ
ルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制
御装置を介してオイルをＣＶＴＩ、流体継手１２等へ送
る。カウンタ軸２８は、ＣＶＴ ｌの出力軸１０に対し
て平行に設けられ、２つの歯１１１３０，３２を有して
いる。出力軸１０の機関動力は出力軸ｌＯと同軸的な歯
車３４からカウンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して
差動装＠３６へ伝達され、さらに差動装置３６から７Ｅ
（ｉのアクスル軸３８．４０を介して左ｆｉの駆動輪
へ送られる。補助変速機４２はＣＶＴ Ｉの出力軸１０
に対して同軸的に設けられる。補助変速機４２はラビニ
ョオ形複合遊呈歯車装Ｍ４３を含み、こく８） の遊星歯重装Ｗ１４３は、第１と第２のサンギヤ４４、
ｒＩ６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合う第１のプラネ
タリギヤ４８、この第１のプラネタリギヤ４８と第２の
→Ｊノンギヤ４６にかみ合う第２のプラネタリギヤ５０
、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリングギヤ
５２、および第１と第２のプラネタリギヤ４８．５０を
回転可能に支持するキャリヤ５４を備えている。第２の
サンギヤ４６は補助変速機４２の入力部分としてのＣＶ
Ｔｌの出力軸ＩＯと一体的な軸６４へ接続され、キャリ
ヤ５４は歯車３４へ接続されている。高速段用クラ゛ン
チ５６は軸６４と第１のサンギヤ４４との接続を制御し
、低速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固定を
制御し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５２の固定を
制御する。
第２図は補助変速機４２の各摩擦係合要素の作動状態お
よび各レンジにおける減速比を示している。○は保合状
態、×は解放状態を意味し、ｐｌおよびρ２は次式から
定義されている。
よび各レンジにおける減速比を示している。○は保合状
態、×は解放状態を意味し、ｐｌおよびρ２は次式から
定義されている。
ρＩ ＝ Ｚｓｌ ／ Ｚｒ
ｐ ２−Ｚｓ２ ／ Ｚｒ
ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、７ｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｔ）レンジの低速段では低速段用
ブレーキ５８により第１の→ノンギヤ４４が固定される
ため減速比１＋ρ＋／７１２で機関動力が伝達され、１
４．Ｄレンジの高速段では高速段用クラッチ５６が係合
状態になって遊里歯車装置４３が一体となって回転し、
これにより減速比１で機関動力が伝達され、Ｒレンジで
は涛進用ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定され
るため、減速比１−１／／ｉ′１２の逆回転で機関動力
が伝達される。
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｔ）レンジの低速段では低速段用
ブレーキ５８により第１の→ノンギヤ４４が固定される
ため減速比１＋ρ＋／７１２で機関動力が伝達され、１
４．Ｄレンジの高速段では高速段用クラッチ５６が係合
状態になって遊里歯車装置４３が一体となって回転し、
これにより減速比１で機関動力が伝達され、Ｒレンジで
は涛進用ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定され
るため、減速比１−１／／ｉ′１２の逆回転で機関動力
が伝達される。
第３図ないし第５図は油圧制御装置の詳細図である。オ
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧油路７４へ供給する。スロワ１−
ルパルブ７６は、吸気ス１７ツトル開度０に関係したス
［］ットル圧１’ｔｈを出力ポードア８に発生する。ス
ロワ１−ルバルブ７６のスプール７７は、スロットルカ
ム７９からスロットル開度０の増大に連れて増大する作
用力と制御ポート８１からフィードバック圧としてのス
ロットル圧Ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４
と出力ポードア８との接続を制御する。マニュアルバル
ブ８０は、シフトレバ−のＩ、（ロー）、Ｄ（ドライブ
）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パ
ーキング）レンジに関係して軸線方向位置を制御され、
ライン圧油路７４の第１のライン圧１’Ｖ＋を、Ｒレン
ジ時にはポート８３へ、Ｉ、レンジ時はポート８５へ、
Ｄレンジ時はポート８５．８７へ、それぞれ導く。
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧油路７４へ供給する。スロワ１−
ルパルブ７６は、吸気ス１７ツトル開度０に関係したス
［］ットル圧１’ｔｈを出力ポードア８に発生する。ス
ロワ１−ルバルブ７６のスプール７７は、スロットルカ
ム７９からスロットル開度０の増大に連れて増大する作
用力と制御ポート８１からフィードバック圧としてのス
ロットル圧Ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４
と出力ポードア８との接続を制御する。マニュアルバル
ブ８０は、シフトレバ−のＩ、（ロー）、Ｄ（ドライブ
）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パ
ーキング）レンジに関係して軸線方向位置を制御され、
ライン圧油路７４の第１のライン圧１’Ｖ＋を、Ｒレン
ジ時にはポート８３へ、Ｉ、レンジ時はポート８５へ、
Ｄレンジ時はポート８５．８７へ、それぞれ導く。
リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１のライン圧
Ｐ７！１が所定値以上になるとライン圧油路７４のオイ
ルを逃がす安全弁としての機能を有する。
Ｐ７！１が所定値以上になるとライン圧油路７４のオイ
ルを逃がす安全弁としての機能を有する。
二次油圧油路８２はオリフィス８４とプライマリレギュ
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるポー １
−８５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカン
ダリプレッシャレギュレータバルブ８６は、オリフィス
８８を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室
９ｏを有し、制御室９０の油圧とはね９２の荷重とに関
係して二次油圧油路８２とポート９４との接続を制御し
、二次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値に維持する
。潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフィス９７
を介して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックア
ツプ制御弁９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１
２に並列なロックアツプクラッチ２２の保合側および解
放側へ選択的に接続する。電磁弁＋００はロックアツプ
制御弁９６の制御室１０２とドレン１０４との接続を制
御し、１１ｔ磁弁１００がオフ（非励磁）である場合は
ロックアツプクラッチ９８の解放側へ二次油圧油路８２
からの二次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッ
チ１２を介して伝達され、電磁弁１００がオン（励磁）
である場合はロックアツプクラッチ９８の係合側および
オイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２からの二次油圧
Ｐｚが供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８
を介して伝達される。クーラバイパス弁１０７はクーラ
圧を制御する。
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるポー １
−８５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカン
ダリプレッシャレギュレータバルブ８６は、オリフィス
８８を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室
９ｏを有し、制御室９０の油圧とはね９２の荷重とに関
係して二次油圧油路８２とポート９４との接続を制御し
、二次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値に維持する
。潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフィス９７
を介して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックア
ツプ制御弁９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１
２に並列なロックアツプクラッチ２２の保合側および解
放側へ選択的に接続する。電磁弁＋００はロックアツプ
制御弁９６の制御室１０２とドレン１０４との接続を制
御し、１１ｔ磁弁１００がオフ（非励磁）である場合は
ロックアツプクラッチ９８の解放側へ二次油圧油路８２
からの二次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッ
チ１２を介して伝達され、電磁弁１００がオン（励磁）
である場合はロックアツプクラッチ９８の係合側および
オイルクーラ１０６へ二次油圧油路８２からの二次油圧
Ｐｚが供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８
を介して伝達される。クーラバイパス弁１０７はクーラ
圧を制御する。
変速比制御装置１０８は、第１および第２のスプール弁
１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４．１
１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフである期
間は第１のスプール弁１１０のスプールはｇｌ１７の二
次油圧Ｐｚによりばね１１ｇの方へ押圧されており、ポ
ート１１９の第１のライン圧ＰＩ！ｌは第１のスプール
弁１１０のポー１−１２０を介して第２のスプール弁１
１２のポート＋２２へ送られ、ポー１−１２４とドレン
１２６との接続は断たれている。第１の電磁弁＋１４が
オンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁＋１４
のドレン１２８を介して排出され、第１のスプール弁＋
１０のスプールはばね１１８により室１１７の方へ押圧
さね、ポート１２０にはライン圧ＰＡ＋が生じず、ポー
１−１２４はドレン１２６へ接続される。また、第２の
電磁弁＋１６がオフである期間は第２のスプール弁１１
２のスプールは室１２８の二次油圧Ｐ２によりばね１３
０の方へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接
続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続されて
いる。ポー１〜１３２．１３４は油路１３８を介してＣ
ＶＴ Ｉの入力側油圧シリンダへ接続されている。第２
の電磁弁１１６がオンである期間は第２のスプール弁１
１２のスプールはばね１３０により室１２８の方へ押圧
され、ポート＋２２はポート１３２へ接続され、ポーｈ
１３４とポート１３６との接続は断たれる。ポート１３
６は油路１４２を介してポート１２４へ接続されている
。
１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４．１
１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフである期
間は第１のスプール弁１１０のスプールはｇｌ１７の二
次油圧Ｐｚによりばね１１ｇの方へ押圧されており、ポ
ート１１９の第１のライン圧ＰＩ！ｌは第１のスプール
弁１１０のポー１−１２０を介して第２のスプール弁１
１２のポート＋２２へ送られ、ポー１−１２４とドレン
１２６との接続は断たれている。第１の電磁弁＋１４が
オンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁＋１４
のドレン１２８を介して排出され、第１のスプール弁＋
１０のスプールはばね１１８により室１１７の方へ押圧
さね、ポート１２０にはライン圧ＰＡ＋が生じず、ポー
１−１２４はドレン１２６へ接続される。また、第２の
電磁弁＋１６がオフである期間は第２のスプール弁１１
２のスプールは室１２８の二次油圧Ｐ２によりばね１３
０の方へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接
続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続されて
いる。ポー１〜１３２．１３４は油路１３８を介してＣ
ＶＴ Ｉの入力側油圧シリンダへ接続されている。第２
の電磁弁１１６がオンである期間は第２のスプール弁１
１２のスプールはばね１３０により室１２８の方へ押圧
され、ポート＋２２はポート１３２へ接続され、ポーｈ
１３４とポート１３６との接続は断たれる。ポート１３
６は油路１４２を介してポート１２４へ接続されている
。
オリフィス！４０は第２の電磁弁１１６のオフ時にポー
ト＋２２から少量のオイルをポート１３２へ導く。した
がって第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２のＳ磁弁１
１６がオンである期間はＣＶＴ ｌの入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比Ｔは下降する。
ト＋２２から少量のオイルをポート１３２へ導く。した
がって第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２のＳ磁弁１
１６がオンである期間はＣＶＴ ｌの入力側油圧シリン
ダへオイルが速やかに供給され、変速比Ｔは下降する。
第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２のｍｓ弁＋１６が
オフである期間はＣＶＴ Ｉの入力側油圧シリンダへの
オイルの供給はオリフィス１４０を介して行なわれ、Ｃ
ＶＴ １の変速化工は緩やかに下降する。第１の電磁弁
１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオンである場
合、ＣｖＴｌの入力側油圧シリンダへのオイルの供給、
排出は行なわれず、ＣＶＴ Ｉの変速比圧は一定に保持
される。第１の電磁弁＋１４がオンでかつ第２の電磁弁
１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオ
イルはドレン１２６から排出されるので、ＣＶＴ ｌの
変速比Ｔは急激に一１―昇する。
オフである期間はＣＶＴ Ｉの入力側油圧シリンダへの
オイルの供給はオリフィス１４０を介して行なわれ、Ｃ
ＶＴ １の変速化工は緩やかに下降する。第１の電磁弁
１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオンである場
合、ＣｖＴｌの入力側油圧シリンダへのオイルの供給、
排出は行なわれず、ＣＶＴ Ｉの変速比圧は一定に保持
される。第１の電磁弁＋１４がオンでかつ第２の電磁弁
１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオ
イルはドレン１２６から排出されるので、ＣＶＴ ｌの
変速比Ｔは急激に一１―昇する。
変速比検出弁１４６は第６図に詳細が示されている。ス
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒１５６は、スリーブ＋４８の端部を貫通し、ば
ね座１５８を固定されている。
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒１５６は、スリーブ＋４８の端部を貫通し、ば
ね座１５８を固定されている。
別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒＋５６を入力側可
動プーリ２ａの軸線方向態位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を有し、ス１ノーブ１５０内に軸線方向へ移動日
能に嵌合して１７する。
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒＋５６を入力側可
動プーリ２ａの軸線方向態位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を有し、ス１ノーブ１５０内に軸線方向へ移動日
能に嵌合して１７する。
ランド＋６４はランド１６４と１６６との間の空間１６
８を油室１７０へ連通させる通路＋７２を有し、ランド
１６６は空間１６８へのスリーブ１５０のポート１７４
の開口面積を制御する。ポート１７４はスリーブ１４８
の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
８を油室１７０へ連通させる通路＋７２を有し、ランド
１６６は空間１６８へのスリーブ１５０のポート１７４
の開口面積を制御する。ポート１７４はスリーブ１４８
の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する出力ポート＋７８を
有し、出力ポート１７８はオリフィス１８０を介してラ
イン圧油路７４へ接続されている。ばね１８２ははね受
け＋５８とスリーブ１５０との間に設けられて棒１５６
をスリーブ＋４８から押出す方向へ付勢し、はね１８４
ははね受け＋５８とスプール１６２のフランジ１８６と
の間に設けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付
勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ １の入
力側ｎ動プーリ２ａの変位量が増大するに連れて変速比
圧は増大する。入力側可動プーリ２ａの変位量の増大に
より棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので、油
室１７０の方向へのはね１８４によるスプール１６２の
付勢力は低下する。
有し、出力ポート１７８はオリフィス１８０を介してラ
イン圧油路７４へ接続されている。ばね１８２ははね受
け＋５８とスリーブ１５０との間に設けられて棒１５６
をスリーブ＋４８から押出す方向へ付勢し、はね１８４
ははね受け＋５８とスプール１６２のフランジ１８６と
の間に設けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付
勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ １の入
力側ｎ動プーリ２ａの変位量が増大するに連れて変速比
圧は増大する。入力側可動プーリ２ａの変位量の増大に
より棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので、油
室１７０の方向へのはね１８４によるスプール１６２の
付勢力は低下する。
この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動し、ラ
ンド１６６はボー１−１７１１の開［１面積を増大させ
てオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート１７
８の変速比圧すは低下する。変速比圧Ｐ■は出力ポート
１７８の油圧媒体の排出量を制御することにより生成さ
れるので、上限をライン圧Ｐｌに規定される。第７図お
よび第８図の破線は、変速比圧時と変速比圧との２つの
関係を例示している。後述されるように第１のライン圧
Ｐ／Ｉは変速比γの減少に連れて減少するが、変速比圧
時がライン圧Ｐ／ｌに等しくなる変速比ＴＩ（この変速
比７１はスロットル圧Ｐｔｈ、シたがって機関トルクＴ
ｅの関数である。）に低下すると、それ以下の変速比範
囲ではＰｙ＝Ｐ７！１となる。なお第７図および第８図
において二点鎖線は第１のライン圧ｐＨの理想値であり
、Ｔ１〉Ｔ２である。
ンド１６６はボー１−１７１１の開［１面積を増大させ
てオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート１７
８の変速比圧すは低下する。変速比圧Ｐ■は出力ポート
１７８の油圧媒体の排出量を制御することにより生成さ
れるので、上限をライン圧Ｐｌに規定される。第７図お
よび第８図の破線は、変速比圧時と変速比圧との２つの
関係を例示している。後述されるように第１のライン圧
Ｐ／Ｉは変速比γの減少に連れて減少するが、変速比圧
時がライン圧Ｐ／ｌに等しくなる変速比ＴＩ（この変速
比７１はスロットル圧Ｐｔｈ、シたがって機関トルクＴ
ｅの関数である。）に低下すると、それ以下の変速比範
囲ではＰｙ＝Ｐ７！１となる。なお第７図および第８図
において二点鎖線は第１のライン圧ｐＨの理想値であり
、Ｔ１〉Ｔ２である。
カットオフバルブ１９０は、ロックアツプ制御弁９６の
制御室＋０２へ油路１９２を介して連通している室＋９
４ 、および室１９４の油圧とはね１９５のばね力とに
関係して移動するスプール１９６を有し、電磁弁１００
がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラッチ２
２が解放状態にある場合（補助変速機４２において変速
を行なうとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロッ
クアツプクラッチ２２は解放状態にされる。）、閉状態
になって変速比圧間がプライマリレギュレータバルブ１
９８へ伝達されるのをｔｉｌｔ ｌ：する。
制御室＋０２へ油路１９２を介して連通している室＋９
４ 、および室１９４の油圧とはね１９５のばね力とに
関係して移動するスプール１９６を有し、電磁弁１００
がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラッチ２
２が解放状態にある場合（補助変速機４２において変速
を行なうとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロッ
クアツプクラッチ２２は解放状態にされる。）、閉状態
になって変速比圧間がプライマリレギュレータバルブ１
９８へ伝達されるのをｔｉｌｔ ｌ：する。
第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるポ
ート２００、変速比圧［１を供給されるポート２０２、
ライン圧油路７４へ接続されているボー１−２０４ 、
オイルポンプ２６の吸入側へ接続されているポート２０
６、およびオリフィス２０８を介して第１のライン圧Ｐ
ｌ！１を供給されているポート２１０、軸線方向へ運動
してポート２０４とボー１〜２０６との接続を制御する
スプール２１２、スロットル圧ｐｔｈを受けてスプール
２１２をポート２０２の方へ付勢するスプール２１４、
およびスプール２１２をポート２０２の方へ付勢するは
ね２］６を備えている。スプール２１２の下から２つの
ランドの面積をＡＩ、Ａ２ 、スロットル圧Ｐｔｈを受
けるスプール２＋４のランドの面積をＡ３、およびばね
２］６の作用力をＷ＋と、それぞれ定義するお次式が成
立する。
タバルブ１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるポ
ート２００、変速比圧［１を供給されるポート２０２、
ライン圧油路７４へ接続されているボー１−２０４ 、
オイルポンプ２６の吸入側へ接続されているポート２０
６、およびオリフィス２０８を介して第１のライン圧Ｐ
ｌ！１を供給されているポート２１０、軸線方向へ運動
してポート２０４とボー１〜２０６との接続を制御する
スプール２１２、スロットル圧ｐｔｈを受けてスプール
２１２をポート２０２の方へ付勢するスプール２１４、
およびスプール２１２をポート２０２の方へ付勢するは
ね２］６を備えている。スプール２１２の下から２つの
ランドの面積をＡＩ、Ａ２ 、スロットル圧Ｐｔｈを受
けるスプール２＋４のランドの面積をＡ３、およびばね
２］６の作用力をＷ＋と、それぞれ定義するお次式が成
立する。
カットオフバルブ１９０が開いてポート２０２に変速比
圧１１が来ている場合は ｐｅ＋ −、（ＡトＰｔｈ＋ＷＩ−ＡＩ−Ｐｒ）／（Ａ
２−ＡＩ）−・（１）ノＪツ１へオフバルブ１９０が閉
じてポーｈ２０２に変速比圧１１Ｔが来ていない場合は Ｐｌ！１−（Ａ３・Ｉ’Ｉｈ −＋−Ｗｌ） 、／ （
Ａ２−Ａｌ） ・・・（２）なお（１）式およ
び（２）式で定義されるＰＩ！Ｉは第７図および第８図
においてそれぞれ実線わよび一燕鎖線で示されている。
圧１１が来ている場合は ｐｅ＋ −、（ＡトＰｔｈ＋ＷＩ−ＡＩ−Ｐｒ）／（Ａ
２−ＡＩ）−・（１）ノＪツ１へオフバルブ１９０が閉
じてポーｈ２０２に変速比圧１１Ｔが来ていない場合は Ｐｌ！１−（Ａ３・Ｉ’Ｉｈ −＋−Ｗｌ） 、／ （
Ａ２−Ａｌ） ・・・（２）なお（１）式およ
び（２）式で定義されるＰＩ！Ｉは第７図および第８図
においてそれぞれ実線わよび一燕鎖線で示されている。
第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリレギュ
レータバルブ２２０は、Ｌ、＋ルンジ時に第１のライン
圧Ｐａｌをマニュアルバルブ８０のポート８５から導か
れる入力ポート２２２、第２のライン圧［）ｅ２が発生
するＩ−Ｈカポ−１へ２２４、変速比斤量を導かれるポ
ート２２６、フィードバック圧としての第２のライン圧
Ｐ１２をオリフィス２２８を介して導かれるポート２３
０、入力ポート２２２と出力ポート２２４との接続を制
御するスプール２３２、スロットル圧ｐｔｈを導かれる
ボ−１〜２３４、ポート２３４からのスロワ１ヘル圧ｐ
ｔｈを受けてスプール２３２をポート２２６の方へ付勢
するスプール２３６、およびスプール２３２をポー１−
２２６の力へ付勢するばね２３８を白している。
レータバルブ２２０は、Ｌ、＋ルンジ時に第１のライン
圧Ｐａｌをマニュアルバルブ８０のポート８５から導か
れる入力ポート２２２、第２のライン圧［）ｅ２が発生
するＩ−Ｈカポ−１へ２２４、変速比斤量を導かれるポ
ート２２６、フィードバック圧としての第２のライン圧
Ｐ１２をオリフィス２２８を介して導かれるポート２３
０、入力ポート２２２と出力ポート２２４との接続を制
御するスプール２３２、スロットル圧ｐｔｈを導かれる
ボ−１〜２３４、ポート２３４からのスロワ１ヘル圧ｐ
ｔｈを受けてスプール２３２をポート２２６の方へ付勢
するスプール２３６、およびスプール２３２をポー１−
２２６の力へ付勢するばね２３８を白している。
スプール２３２の一ドから２つのランドの面積を１１１
．１１２、スロワ１ヘル圧Ｐｔｈを受けるスプール２３
６のランドの面積を口３、およびばね２３８の作用力を
Ｒ２とそれぞれ定義すると次式が成へγする。
．１１２、スロワ１ヘル圧Ｐｔｈを受けるスプール２３
６のランドの面積を口３、およびばね２３８の作用力を
Ｒ２とそれぞれ定義すると次式が成へγする。
Ｐｅ２−（Ｉ］３−Ｐｌｈ＋Ｗ２−Ｒ１−Ｐ７）／（）
１２−１’ｌｌ） −・−（３）第９図はサブプライマ
リレギュレータバルブ２２０により生成される第２のラ
イン圧ＰＡ’２とその理想値との関係を示している。
１２−１’ｌｌ） −・−（３）第９図はサブプライマ
リレギュレータバルブ２２０により生成される第２のラ
イン圧ＰＡ’２とその理想値との関係を示している。
シフトバルブ２５０は［１，Ｌレンジ時に第２のライン
圧Ｐｌ！２を導かれる入力ポート２５２、出カポ−１へ
２５４，２５６ 、オリフィス２５８を介してドレン２
６０へ接続されているポーｈ２６２、Ｄレンジ時にマニ
ュアルバルブ８０のポート８７から第１のライン圧ｐＨ
を供給される制御ポート２６４、その他の制御ポート２
ｆ１Ｌ２６８、ドレン２７０、スブ−ル２７２、および
スプール２７２をポート２６８の方へ付勢するばね２７
４を何している。制御ポー１−２ｆＮｉ、２６８はオリ
フィス２７６を介して二次油圧１’ｚを導かれ、制御ポ
ート２６６．２６８の油圧は電磁弁２７８により制御さ
れる。スプール２７２の下から２−）のランドの面積は
Ｓｌ、Ｓ２であり、Ｓｌ〈Ｓ２である。また、電磁弁２
７８のオン、オフは中肉の運転パラメータに関係して制
御され、オン時にはドレン２８０からオイルがυト出さ
れる。
圧Ｐｌ！２を導かれる入力ポート２５２、出カポ−１へ
２５４，２５６ 、オリフィス２５８を介してドレン２
６０へ接続されているポーｈ２６２、Ｄレンジ時にマニ
ュアルバルブ８０のポート８７から第１のライン圧ｐＨ
を供給される制御ポート２６４、その他の制御ポート２
ｆ１Ｌ２６８、ドレン２７０、スブ−ル２７２、および
スプール２７２をポート２６８の方へ付勢するばね２７
４を何している。制御ポー１−２ｆＮｉ、２６８はオリ
フィス２７６を介して二次油圧１’ｚを導かれ、制御ポ
ート２６６．２６８の油圧は電磁弁２７８により制御さ
れる。スプール２７２の下から２−）のランドの面積は
Ｓｌ、Ｓ２であり、Ｓｌ〈Ｓ２である。また、電磁弁２
７８のオン、オフは中肉の運転パラメータに関係して制
御され、オン時にはドレン２８０からオイルがυト出さ
れる。
スプール２７２がばね２７４側の位ｉｖｌにある場合、
人／］ボー１−２５２は出力ポート２５４へ接続され、
出カポ−１〜２５６はポート２６２およびオリフィス２
５８を介してドレン２６０へ接続される。したがって出
力ポート２５４から第２のライン圧Ｐｅ２がアキュノ、
レータ２８２および高速段用クラッチ５６へ供給され、
補助変速機４２は高速段になる。
人／］ボー１−２５２は出力ポート２５４へ接続され、
出カポ−１〜２５６はポート２６２およびオリフィス２
５８を介してドレン２６０へ接続される。したがって出
力ポート２５４から第２のライン圧Ｐｅ２がアキュノ、
レータ２８２および高速段用クラッチ５６へ供給され、
補助変速機４２は高速段になる。
スプール２７２がポート２６８側の位置にある場合、入
）Ｊボーミル２５２は出力ポート２５６へ接続され、出
力ポート２５４はドレン２７０へ接続される。
）Ｊボーミル２５２は出力ポート２５６へ接続され、出
力ポート２５４はドレン２７０へ接続される。
したがって出力ポート２５６からの第２のラインＦＥＰ
Ａ！２が低速段用アキュムレータ５８へ供給され、補助
変速機４２は低速段となる。
Ａ！２が低速段用アキュムレータ５８へ供給され、補助
変速機４２は低速段となる。
１、レンジの場合は、制御ボーｈ２ｆＭに第１のライン
圧ＰＨ１が導かれていないので、電磁弁２７８がオフに
なると、スプール２７２は最初は面積Ｓ２のランドに作
用する二二次油圧ＰＺにより、後は面積Ｓ１のランドに
作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね２７４の方へ移動す
るが、電磁弁２７８がオンになると、制御ボー１−２６
６．２ｆｉ８の油圧は低下するので、スプール２７２は
ばね２７４によりポート２６８の力へ移動する。すなわ
ちルンジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して補助
変速機４２の高速段お低速段との切換が可能である。
圧ＰＨ１が導かれていないので、電磁弁２７８がオフに
なると、スプール２７２は最初は面積Ｓ２のランドに作
用する二二次油圧ＰＺにより、後は面積Ｓ１のランドに
作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね２７４の方へ移動す
るが、電磁弁２７８がオンになると、制御ボー１−２６
６．２ｆｉ８の油圧は低下するので、スプール２７２は
ばね２７４によりポート２６８の力へ移動する。すなわ
ちルンジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して補助
変速機４２の高速段お低速段との切換が可能である。
Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のラインｆＥＰＡ
！ｌが導かれるので、スプール２７２が−たんばね２７
４側の位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ポート２
６４からの第１のライン圧１”Ａ’ｌが作用し、その後
の電磁弁２７８のオン、オフに関係なく、スプール２７
２はばね２７４側の位置に、したがって補助変速機４２
は高速段に保持される。
！ｌが導かれるので、スプール２７２が−たんばね２７
４側の位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ポート２
６４からの第１のライン圧１”Ａ’ｌが作用し、その後
の電磁弁２７８のオン、オフに関係なく、スプール２７
２はばね２７４側の位置に、したがって補助変速機４２
は高速段に保持される。
シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用クラッチ５
６へ連通している制御ボー１−２９２ 、シフトバルブ
２５０の出力ポート２５６へ接続されている入力ポート
２９４、低速段用ブレーキ５８へ接続されている出力ポ
ート２９６、ドレン２９８、スプール３００、およびス
プール３００をボー］・２９２の方へ付勢するはね３０
２を有している。シフトバルブ２５０が低速段位置から
高速段位置へ切換えられた場合、出力ポート２５４から
高速段用クラッチ５６へ第２のライン圧Ｐ１２が供給さ
れるが、高速段用クラッチ５６の油圧がまだ低い場合、
スプール３００ははね３０２によりポート２９２側の位
置にあり、低速段用ブレーキ５８のオイルは、シフトバ
ルブ２５０のポート２６２およびオリフィス２５８を介
してドレン２６０から紛やかに排出される。高速段用ク
ラッチ５６の油圧が高くなると、スプール３００はポー
ト２９２の油圧によりばｔ；１３０２に担して移動し、
低速段用ブレーキ５８のオイルはタイミングシフトバル
ブ２９０のドレン２９８から速やかにＤト出される。こ
の結果、補助仰逸機４２においてシフトアップが行なわ
れる場合に、低速段用ブレーキ５８の解放が適当に遅ら
せられ、痩速衝撃が抑制される。
６へ連通している制御ボー１−２９２ 、シフトバルブ
２５０の出力ポート２５６へ接続されている入力ポート
２９４、低速段用ブレーキ５８へ接続されている出力ポ
ート２９６、ドレン２９８、スプール３００、およびス
プール３００をボー］・２９２の方へ付勢するはね３０
２を有している。シフトバルブ２５０が低速段位置から
高速段位置へ切換えられた場合、出力ポート２５４から
高速段用クラッチ５６へ第２のライン圧Ｐ１２が供給さ
れるが、高速段用クラッチ５６の油圧がまだ低い場合、
スプール３００ははね３０２によりポート２９２側の位
置にあり、低速段用ブレーキ５８のオイルは、シフトバ
ルブ２５０のポート２６２およびオリフィス２５８を介
してドレン２６０から紛やかに排出される。高速段用ク
ラッチ５６の油圧が高くなると、スプール３００はポー
ト２９２の油圧によりばｔ；１３０２に担して移動し、
低速段用ブレーキ５８のオイルはタイミングシフトバル
ブ２９０のドレン２９８から速やかにＤト出される。こ
の結果、補助仰逸機４２においてシフトアップが行なわ
れる場合に、低速段用ブレーキ５８の解放が適当に遅ら
せられ、痩速衝撃が抑制される。
電磁弁１００，１１４，１１６，２７８は二次油圧油路
８２からの二次油圧１’ｚを導かれ、二次油圧Ｐｚの排
出を制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示された
油圧制御ＩＩ装置では１’ａｆｆｌ弁はスロットル圧Ｐ
ｔｈを導かれていた。したがって従来装置では最大スロ
ットル圧に対処できるようにＷ！Ｌ磁弁のばね力および
ソレノイド吸引力を設定しなければならず、電磁弁が大
型化する不利があり、また低スロツトル圧では電磁弁に
より制御されるスプール弁のスプールの応答性の悪化が
生じたり、スプールに作用するばね力の設定が煩雑にな
る問題がある。この実施例では三次油圧Ｐｙ。
８２からの二次油圧１’ｚを導かれ、二次油圧Ｐｚの排
出を制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示された
油圧制御ＩＩ装置では１’ａｆｆｌ弁はスロットル圧Ｐ
ｔｈを導かれていた。したがって従来装置では最大スロ
ットル圧に対処できるようにＷ！Ｌ磁弁のばね力および
ソレノイド吸引力を設定しなければならず、電磁弁が大
型化する不利があり、また低スロツトル圧では電磁弁に
より制御されるスプール弁のスプールの応答性の悪化が
生じたり、スプールに作用するばね力の設定が煩雑にな
る問題がある。この実施例では三次油圧Ｐｙ。
を用いることによりこれらの問題を解消して設計の自由
度が向上する。
度が向上する。
第１Ｏ図は制御ブロック図である。電子制御装置Ｉｌｌ
３１０は吸気スロットル開度０、車速ｖ１ＣＶＴ ｌ
の入力側回転速度Ｎ＋ｎＸｆｉ関の冷却水温度Ｔｗ、お
よびシフトポジションなどのパラメータを入力信号とし
て受け、油圧制御装置３１２の電磁弁１００．１１４．
１１６，２７８を増幅段３１４を介して制御する。
３１０は吸気スロットル開度０、車速ｖ１ＣＶＴ ｌ
の入力側回転速度Ｎ＋ｎＸｆｉ関の冷却水温度Ｔｗ、お
よびシフトポジションなどのパラメータを入力信号とし
て受け、油圧制御装置３１２の電磁弁１００．１１４．
１１６，２７８を増幅段３１４を介して制御する。
実施例の主要部について説明する。
ＣＶＴ Ｉにおけるライン圧１）／Ｉ、すなわちＣＶＴ
の出力側油圧シリンダへ供給されるべき圧力の最適値は
次式のように表わされる。
の出力側油圧シリンダへ供給されるべき圧力の最適値は
次式のように表わされる。
ＰＩＩ Ｃ１−（＋ ＋７Ｌ Ｔｉｎ
・・・（４）ただしＴｉｎはＣＶＴ ｌの入力側
１−ルクであり、実施例ではＴｉｎ−機関の出力１−ル
クＴｅである。
・・・（４）ただしＴｉｎはＣＶＴ ｌの入力側
１−ルクであり、実施例ではＴｉｎ−機関の出力１−ル
クＴｅである。
また補助変速機４２において用いられるライン圧ＰＡ’
２の最適値は次式のように表わされる。
２の最適値は次式のように表わされる。
ＰＡ’２ ｏｃＹ ・Ｔｉｎ ・
＝ （５）したがってＣＶＴ ｌの変速化工の範囲を２
〜０．５とすると、 ■−２のとき ｐＨｏｃ ３ Ｔｉｎ −
・・（６）Ｐｌ！２■２ Ｔｉｎ
−−−（７）７＝０．５のとき ｐＨＣ’−１，５１ｉｎ −−−（８
）Ｐ７７２′：Ｘ：０．５ Ｔｉｎ
・・−（９）すなオつちγ＝２のときと７ 二〇、５の
ときのｆ）／１の最適値の比は２であるのに対し、ＰＩ
３の最適４Ｎの比は４であり、最適なＰＩＩ 、 ＩＶ
２の持着の変化は異なっていることが分かる。
＝ （５）したがってＣＶＴ ｌの変速化工の範囲を２
〜０．５とすると、 ■−２のとき ｐＨｏｃ ３ Ｔｉｎ −
・・（６）Ｐｌ！２■２ Ｔｉｎ
−−−（７）７＝０．５のとき ｐＨＣ’−１，５１ｉｎ −−−（８
）Ｐ７７２′：Ｘ：０．５ Ｔｉｎ
・・−（９）すなオつちγ＝２のときと７ 二〇、５の
ときのｆ）／１の最適値の比は２であるのに対し、ＰＩ
３の最適４Ｎの比は４であり、最適なＰＩＩ 、 ＩＶ
２の持着の変化は異なっていることが分かる。
すなわちＴＶＩ、ＰＡ’２は第７図〜第９図の工由鎖線
で示されるように調整される必要がある。従来の油圧制
御装置では１つのプライマリレギュレータバルブによっ
て生成されるライン圧がＣＶＴ ］と補補助変速機２と
に共通に用いられていた。実施例ではプライマリレギュ
レータバルブ１９８およびザブプライマリレギュレータ
バルブ２２０によりＣＶＴ ｌおよび補助変速機４２の
それぞれに適合した第１および第２のライン圧Ｐ７！Ｉ
。
で示されるように調整される必要がある。従来の油圧制
御装置では１つのプライマリレギュレータバルブによっ
て生成されるライン圧がＣＶＴ ］と補補助変速機２と
に共通に用いられていた。実施例ではプライマリレギュ
レータバルブ１９８およびザブプライマリレギュレータ
バルブ２２０によりＣＶＴ ｌおよび補助変速機４２の
それぞれに適合した第１および第２のライン圧Ｐ７！Ｉ
。
ＰＩ！２が設定されるので、ＣｖＴｌおよび補助変速機
４２の１−ルク伝達を確実に実施しつつ、過大なライン
圧に因る耐火性の悪化も回避することができる。
４２の１−ルク伝達を確実に実施しつつ、過大なライン
圧に因る耐火性の悪化も回避することができる。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載された精神の範囲内で、種々の修正が同曲であるこ
とは当業者に明らかだろう。
記載された精神の範囲内で、種々の修正が同曲であるこ
とは当業者に明らかだろう。
第１図はＣＶＴ付き動力伝達装置のスケルトン図、第２
図はレンジと摩擦係合装置の作動状態との関係を示す図
表、第３図ないし第５図は油圧制御装置の詳細図、第６
図は変速比検出弁の詳細図、第７図および第８図は第１
のライン圧の特性を示すグラフ、第９図は第２のライン
圧の特性を示すグラフ、第１０図は制御ブロック図であ
る。 １・・・ＣＶＴ、４２・・・補助変速機、１９８・・・
プライマリレギュレータバルブ、２２０・・・サブプラ
イマリレギュレータバルブ。 第１図 第７図 −−・−ＰＩＩの理想値 □カットオフバルブの開時のｐＨ 一・−カットオフバルブの閉時のｐＨ −−−−−ｐｒ 最大値 １ 最小値□変速比
γ 第８図 −・・−ｐＨの理想値 □変速比γ 第９図 最大値 １ 最小値□変速
比ｒ
図はレンジと摩擦係合装置の作動状態との関係を示す図
表、第３図ないし第５図は油圧制御装置の詳細図、第６
図は変速比検出弁の詳細図、第７図および第８図は第１
のライン圧の特性を示すグラフ、第９図は第２のライン
圧の特性を示すグラフ、第１０図は制御ブロック図であ
る。 １・・・ＣＶＴ、４２・・・補助変速機、１９８・・・
プライマリレギュレータバルブ、２２０・・・サブプラ
イマリレギュレータバルブ。 第１図 第７図 −−・−ＰＩＩの理想値 □カットオフバルブの開時のｐＨ 一・−カットオフバルブの閉時のｐＨ −−−−−ｐｒ 最大値 １ 最小値□変速比
γ 第８図 −・・−ｐＨの理想値 □変速比γ 第９図 最大値 １ 最小値□変速
比ｒ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 補助変速機が無段変速機の出力側に設けられている
無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置において、
無段変速機の制御に用いられる第１のライン圧を発生す
る第１のライン圧発生手段、および補助変速機の摩擦係
合装置の制御に用いられる第２のライン圧を発生する第
２のライン圧発生手段、を備えていることを特徴とする
、無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置。 ２ 第２のライン圧発生手段は、機関の出力トルクおよ
び無段変速機の変速比に関係して第２のライン圧を発生
することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の油
圧制御装置。 ３ 補助変速機が複数の前進変速段を有することを特徴
とする、特許請求の範囲第２項記載の油圧制御装置。 ４ 第２のライン圧発生手段が、ドライブレンジ時に第
１のライン圧の導かれる入力ポート、第２のライン圧を
発生する出力ポート、および入力ポートと出力ポートと
の間の流通断面積を制御するスプールを有し、このスプ
ールは、無段変速機の変速比に関係した変速比圧および
フィードバック圧としての第２のライン圧を一方の方向
に、吸気スロットル開度に関係したスロットル圧を他方
の方向に、それぞれ受けることを特徴とする、特許請求
の範囲第３項記載の油圧制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59123620A JPS612957A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
| US06/739,276 US4751859A (en) | 1984-06-18 | 1985-05-30 | Hydraulic control apparatus for hydraulically-operated power transmitting system having continuously variable transmission |
| EP85304008A EP0168940B1 (en) | 1984-06-18 | 1985-06-05 | Hydraulic control apparatus for hydraulically-operated power transmitting system having continuously variable transmission |
| DE8585304008T DE3562418D1 (en) | 1984-06-18 | 1985-06-05 | Hydraulic control apparatus for hydraulically-operated power transmitting system having continuously variable transmission |
| US07/100,266 US4747327A (en) | 1984-06-18 | 1987-09-23 | Hydraulic control apparatus for hydraulically-operated power transmitting system having continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59123620A JPS612957A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS612957A true JPS612957A (ja) | 1986-01-08 |
| JPH0323783B2 JPH0323783B2 (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=14865094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59123620A Granted JPS612957A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4751859A (ja) |
| EP (1) | EP0168940B1 (ja) |
| JP (1) | JPS612957A (ja) |
| DE (1) | DE3562418D1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5567799A (en) * | 1978-11-16 | 1980-05-22 | Nippon Musical Instruments Mfg | Electronic musical instrument |
| JPS62181928A (ja) * | 1986-02-04 | 1987-08-10 | Toyota Motor Corp | 車両用変速機の制御方法 |
| JPS63297862A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63279938A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| EP0304085B1 (en) * | 1987-08-21 | 1993-11-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for belt-and-pulley type continuously variable transmission for a vehicle |
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| JP2554698B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| US4876920A (en) * | 1988-07-07 | 1989-10-31 | Ford Motor Company | Dual range infinitely variable transmission |
| JP2765081B2 (ja) * | 1989-08-10 | 1998-06-11 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
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| US8810636B2 (en) | 2006-12-20 | 2014-08-19 | Ge Inspection Technologies, Lp | Inspection apparatus method and apparatus comprising selective frame output |
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Citations (1)
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| DE3118075C2 (de) * | 1981-05-07 | 1983-02-03 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Getriebe für Kraftfahrzeuge |
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-
1984
- 1984-06-18 JP JP59123620A patent/JPS612957A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-30 US US06/739,276 patent/US4751859A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-06-05 EP EP85304008A patent/EP0168940B1/en not_active Expired
- 1985-06-05 DE DE8585304008T patent/DE3562418D1/de not_active Expired
-
1987
- 1987-09-23 US US07/100,266 patent/US4747327A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3562418D1 (en) | 1988-06-01 |
| EP0168940A2 (en) | 1986-01-22 |
| JPH0323783B2 (ja) | 1991-03-29 |
| US4747327A (en) | 1988-05-31 |
| EP0168940A3 (en) | 1986-03-19 |
| US4751859A (en) | 1988-06-21 |
| EP0168940B1 (en) | 1988-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |