JPS63280957A - 車両用自動変速機の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御方法に関し、特
に、キックダウン操作による高速側ギア段から低速側ギ
ア段への切り換えに際しての変速ショックを悪化させる
ことなくコーストダウン時のショックを緩和する技術に
関するものである。

従来技術 第１油圧アクチュエータによって第１ギア段に切り換え
るための第１摩擦係合装置が作動させられ、かつ第２油
圧アクチュエータによってその第１ギア段よりも高速側
の第２ギア段に切り換えるための第２摩擦係合装置が作
動させられる形式の車両用自動変速機がある。たとえば
、特開昭６１−２４１５６０号公報に記載の自動変速機
、すなわち無段変速機と直列に連結された有段の副変速
機がそれである。このような副変速機においては、一般
に、作動油が前記第１油圧アクチュエータおよび第２油
圧アクチュエータ内に択一的に作用させられることによ
り自動変速機がその第１ギア段（低速ギア段）または第
２“ギア段（高速ギア段）へ自動的に切り換えられる。

発明が解決すべき問題点 ところで、上記副変速機における高速ギア段から低速ギ
ア段への変速動作、すなわちシフトダウン動作には、キ
ックダウン操作などに関連して走行中のパワーオン（正
トルク伝達の加速）状態のときに行われるパワーオフダ
ウンシフトと、車両停止に先立つ減速走行のパワーオフ
（動力伝達を遮断した減速惰行：コーストダウン）状態
に行われるパワーオフダウンシフトとがあるが、そのよ
うな副変速機のシフトダウン動作には、低速側ギア段を
成立させるための第１摩擦係合装置の係合に際してトル
クピークおよびそれに起因する変速ショックが発生する
不都合があった。

これに対し、上記トルクピークを小さくするために、第
１油圧アクチュエータへ作動油を緩やかに供給すること
により第１摩擦係合装置の係合時間を長くする方法があ
るが、このような方法では、パワーオフダウンシフトに
おける変速動作では変速ショックが改善されてもパワー
オンダウンシフトでは自動変速機の入力側回転軸の回転
速度が第１ギア段の保合後に得られる回転速度に到達し
ても前記第１摩擦係合装置が係合しないために保合が遅
れてエンジンが吹き上がる問題が発生する。

反対に、第１摩擦係合装置の係合時間を短くしてパワー
オンダウンシフトでのエンジンの吹き上がりを改善する
とパワーオフダウンシフトでは自動変速機の入力側回転
軸の回転速度が第１ギア段の係合後に得られる回転速度
よりも低い状態で前記第１摩擦係台装置が短時間で係合
するため車両慣性によりエンジンを加速する状態となり
変速ショックが大きくなってしまうのである。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、副変速機におけるダウンシフ
トに際して発生するトルクピークおよびそれに起因する
変速ショックを、パワーオンダウンシフトおよびパワー
オフダウンシフトにおいて共に抑制する制御方法を提供
することにある。

斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、第１油圧アクチュエータによって第１ギア段へ切り換
えるための第１摩擦係合装置が作動させられ、かつ第２
油圧アクチュエータによって第１ギア段よりも高速側の
第２ギア段へ切り換えるための第２摩擦係合装置が作動
させられる形式の車両用自動変速機において、作動油を
前記第１油圧アクチュエータおよび第２油圧アクチュエ
ータ内に択一的に作用させることにより前記車両用自動
変速機をその第１ギア段または第２ギア段へ切り換える
油圧制御方法であって、前記車両用自動変速機をその第
２ギア段からそれよりも低速側の前記第１ギア段へ切り
換えるに際して、前記第１油圧アクチュエータへの作動
油の供給流量を、車両の動力伝達状態と関連して変化さ
せることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、自動変速機をその第２ギア段からそ
れよりも低速側の前記第１ギア段へ切り換えるに際して
、前記第１油圧アクチュエータへの作動油の供給流量が
、車両の動力伝達状態と関連して変化させられることに
より、パワーオンダウンシフトとパワーオフダウンシフ
トとでは第１油圧アクチュエータへ供給される作動油の
供給流量が相互に異なるようにされる。このため、パワ
ーオンダウンシフトおよびパワーオフダウンシフトにお
いて最適の作動油流量に設定され得、パワ　。

−オンダウンシフトおよびパワーオフダウンシフトにお
ける変速ショックを共に抑制することができる。

ここで、前記車両の動力伝達状態は、好適には、スロッ
トル弁開度の大きさに基づいて判断される。

すなわち、自動変速機のシフトダウン時のスロットル弁
開度が予め定められた一定の値を超えているときはパワ
ーオンダウンシフトと判断し、反対に、スロットル弁開
度が予め定められた一定の値を下回っているときはパワ
ーオフダウンシフトと判断する。このようにすれば、ダ
ウンシフト時スロットル弁開度の大きさによってパワー
オフダウンシフトおよびパワーオンダウンシフトが判断
されて、それに適した作動油流量が得られる。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
、副変速機１４、中間ギア装置１６、および差動歯車装
置１８を経て駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達
されるようになっている。

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
たポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定されて
ポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービン
２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定されたロ
ックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツプ
クラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転速
度が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２
２と入力軸２６とを直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変ブー’Ｊ　３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転
体４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそ
れぞれ軸方向の移動可能且つ軸回りの相対回転不能に設
けられた可動回転体４６および４８とから成り、可動回
転体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によ
って移動させられることにより■溝幅すなわち伝動ベル
ト４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の
変速比γ　（＝入力軸２６の回転速度Ｎ、７／出力軸３
４の回転速度Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになってい
る。油圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために
作動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０
のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるよう
に作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油
圧制御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２
６を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２
と連結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴＩ２と直列に連結され且つ車両
の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギヤ段に
自動的に切り換えられる自動変速機であって、ＣＶＴ１
２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビニョオ
型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車装置は
、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５８と、
第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と、この
第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み合う第
２ｉ星ギ了６２と、第１遊星ギア６０と噛み合うリング
ギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギア６２
を回転可能に支持するキャリア６６とを備えている。第
２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結された
軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０と固定
されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第１サン
ギア５６との間の係合を制御し、低速段用ブレーキ７４
は第１サンギア５６のハウジングに対する係合を制御し
、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジングに
対する係合を制御する。第３図は副変速機１４の各摩擦
係合要素の作動状態および各レンジにおける減速比を示
している。図において、○印は保合状態、Ｘ印は解放状
態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義されるギア比
である。

ρ１　＝　７．１／Ｚ。

ρ２＝ｚｔｚ／ｚｒ 但し、ＺｓＩは第１サンギア５６の歯数、Ｚ５□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｌはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、第
１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が係合さ
せられて第１サンギア５６が固定されるため、減速比（
１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達されるが、ＬおよびＤ
レンジの高速段においては、第２摩擦係合装置としての
高速段用クラッチ７２の係合作動により遊星歯車装置全
体が一体となって回転し、これにより減速比１にて動力
が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６
の作動によりリングギア６４がハウジングに固定される
ため、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が伝達
される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動歯車装置１８と連結されており、エンジンの動力
は差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞ
れ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油をストレーナ８
０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。スロ
ットル感知バルブ８４はスロットル弁開度θ、□を検出
し、そのスロットル弁開度θ７Ｈに対応したスロットル
圧Ｐｔｈをたとえば第５図に示す特性に従って発生し、
出力ポート８６から出力する。スロットル感知バルブ８
４のスプール８８は、スロットル弁とともに回転するス
ロットルカム９０からスロットル弁開度θＴＨの増大に
連れて増大する作用力と制御ボート９２からフィードバ
ック圧としてのスロットル圧Ｐ、ｈとを対向方向に受け
、ライン圧油路８２と出力ポート８６との開閉を制御す
る。マニュアルバルブ９４は、シフトレバ−のしくロー
）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース
）、およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸線
方向に位置決めされ、ライン圧油路８２の第１のライン
圧ＰＩＩを、Ｒレンジ時にはポート９６へ、Ｌレンジ時
はポート９８へ、０１７２時はポート９８および１００
へ、それぞれ導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧油路
８２の第１のライン圧ｐＨが所定値以上になるとライン
油路８２のオイルを逃がす安全弁としての機能を有する
。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータパルプ１０８の余剰オイルが排出されるポー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータパルプ１１２は、オーリフイス１１
４を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室
１１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重
とに関連して二次油圧油路１０４とポート１２０との接
続を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定
値に維持する。潤滑油油路１２２はポート１２０および
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の
係合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ
用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室
１３０とドレン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁１
２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアツプク
ラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次油
圧Ｐｚが伝達されて動力が流体クラッチ１２を介して伝
達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状態）で
ある場合はロックアツプクラッチ３２の係合側およびオ
イルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二次油圧
Ｐ２が供給されて動力はロックアツプクラッチ３２を介
して伝達される。ターラバイパス弁１３６はターラ圧を
制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ポート１５４の第１ライン圧ＰＲ，は第１ス
プール弁１４２のポート１５６を介して第２スプール弁
１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０とドレイ
ン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧ＰＲ
，が生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続され
る。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ポート１５８とポート１７０との
接続は断たれ、ポート１７２はポート１７４へ接続され
ている。ポート１７０．１７２は油路１７６を介してＣ
ＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へ接続されている。

第２電磁弁１４８がオンである期間は室１６６の油圧が
第２電磁弁１４８のドレイン１７６から排出され、第２
スプール弁１４６のスプールはばね１６８により室１６
６の方へ押圧され、ポート１５８はポート１７０へ接続
され、ポート１７２とポート１７４との接続は断たれる
。ポート１７４は油路１８０を介してポート１６０へ接
続されている。オリフィス１８２は第２電磁弁１４８の
オフ時にポート１５８から少量のオイルをポート１７０
へ導く。したがって、第１電磁弁１４４がオフで且つ第
２電磁弁１４８がオンである期間はＣＶＴ１２の入力側
油圧シリンダ５０ヘオイルが速やかに供給され、変速比
γは急速に小さくなる。第１電磁弁１４４がオフで且つ
第２電磁弁１４８がオフである期間はＣＶＴ１２の入力
側油圧シリンダ５０へのオイルの供給はオリフィス１８
２を介して行われ、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やかに小
さくなる。第１電磁弁１４４がオンで且つ第２電磁弁１
４８がオンである場合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリン
ダ５０へのオイルの供給、排出は行われず、ＣＶＴ　１
２の変速比γは油圧シリンダ５０がらの漏れ等に従って
緩やかに増加する。第１電磁弁１４４がオンで且つ第２
電磁弁１４８がオフである期間は入力端油圧シリンダ５
０のオイルはドレイン１６２から排出されるので、ＣＶ
Ｔ１２の変速比Ｔは急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比γの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成されるので、カ
ットオフバルブ２２６によって上限値がライン圧ＰＩＩ
に制限される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０、およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する第１のライン圧発生手
段としてのプライマリレギュレータバルブ１０８は、ス
ロットル圧Ｐいが供給されるポート２３６、変速比圧Ｐ
ｒを供給されるポート２３８、ライン圧油路８２へ接続
されているポート２４０、オイルポンプ５４の吸入側へ
接続されているポート２４２、およびオリフィス２４４
を介して第１のライン圧ＰＪ、が供給されているポート
２４６、軸線方向へ運動してポート２４０とポート２４
２との接続を制御するスプ−／Ｌ’２４８、スロットル
圧Ｐいを受けてスプール２４８をポート２３８の方へ付
勢するスプール２５０、およびスプール２４８をポート
２３８の方へ付勢するばね２５２を備えている。スプー
ル２４８の下から２つのランドの受圧面積をそれぞれＡ
Ｉ、Ａ２、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２５０
のランドの受圧面積をＡ３、およびばね２５２の作用力
をＷｌとすると次式＋１）および（２）が成立する。

カットオフパルプ２２６が開いてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐ　Ｒ、−（Ａ３　’　Ｐｔｈ　＋Ｗ１−ＡＩ・Ｐｒ）
／　（Ａ２−Ａｌ）・　・　・　・　・（１） カットオフパルプ２２６が閉じてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ｐ　１＋　＝　（Ａ３　・　Ｐｔｈ＋讐１）／　（Ａ２
−八ｌ）　　・　・　・　（２）第２のライン圧発生手
段としてのサブプライマリバルブ２５４は、Ｌ、Ｄレン
ジ時に第１のライン圧ＰＲ，が導かれる入力ポート２５
６、第２のライン圧Ｐ１２が発生する出力ポート２５８
、変速比圧Ｐｒを導かれるボート２６０、フィードバッ
ク圧としての第２のライン圧Ｐｌｔをオリフィス２６２
を介して導かれるボート２６４、入カポ−４２５６と出
力ポート２５８との開閉を制御するスプール２６６、ス
ロットル圧Ｐいを導かれるボート２６８、そのボート２
６８からのスロットル圧Ｐいを受けてスプール２６６を
ボート２６゜の方へ付勢するスプール２７０１およびス
プール２６６をボート２６０の方へ付勢するばね２７２
を有している。スプール２６６の下から２つのランドの
受圧面積をＢｌ、Ｂ２、スロットル圧Ｐいを受けるスプ
ール２７０のランドの受圧面積をＢ３、およびばね２７
，２の弾性力をｗ２とそれぞれ定義すると、次式（３）
に従って第２のライン圧ＰＲ。

が出力される。

Ｐｊ！ｚ＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２　　ＢｉＰｒ）／（８
２Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトパルプ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２１および７４“内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｌレン
ジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポート２７
６、出力ポート２７８．２８０、オリフィス２８２を有
しドレイン２８４へ至る排出油路２８６へ接続されてい
るポニト２８８、Ｄレンジ時にマニュアルバルフ゛９４
のボート１００から第２のライン圧Ｐ１２が供給される
制御ボート３００、その他の制御ポート３０２．３０４
、ドレイン３０６、スプール３０８、およびそのスプー
ル３０８をボート３０４の方へ付勢するばね３１０を備
えている。制御ポート３０２．３０４にはオリフィス３
１２を介して二次油圧Ｐｚが導かれ、制御ボー）３０２
，３０４の油圧はシフト用の電磁弁３１４により制御さ
れる。スプール３０８の下から２つのランドの受圧面積
はそれぞれＳｌ、Ｓ２であり、Ｓｌ＜３２である。また
、電磁弁３１４のオン、オフは、たとえば第６図に示す
変速線図から車速Ｖおよびスロットル弁開度θ７Ｈに基
づいて決定される。

電磁弁３１４がオフ状態とされることによってスプール
３０８かばね３１０側に位置させられた場合には、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト・２８０はボート２８８と　　１接続される。このた
め、出力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピス
トン３１８を有するアキュムレータ３２０および高速段
用の油圧アクチュエータ７２１へ供給されるとともに低
速段用の油圧アクチュエータ７４“内が排圧されて、副
変速機１４は高速ギア段へ切り換えられる。

反対に、電磁弁３１４がオン状態とされることによって
スプール３０８が制御ボート３０４側に位置させられた
場合は、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続さ
れ、出力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。

このため、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１
２が流量制御装置３０７を通して低速段用の油圧アクチ
ュエータ７４゛へ供給されるとともに、高速段用の油圧
アクチュエータ７２°内が排圧されて、副変速機１４は
低速ギア段に切り換えられる。

上記流量制御装置３０７は、第７図に詳しく示ｔように
、シフトバルブ２７４の出力ポート２８０から油圧アク
チュエータ７４１に至る油路を分岐する一対の分岐油路
３３６および３３８と、そｈら分岐油路３３６および３
３８を油圧アクチュエータ７４°へ択一的に連通させる
ための切換弁３４０と、上記分岐油路３３６および３３
８にそれぞれ設けられた一対の第１逆止弁付絞装置３４
２および第２逆止弁付絞装置３４４．！：を備えている
。上記切換弁３４０は、分岐油路３３６を油圧アクチュ
エータ７４′へ連通させるパワーオフ側位置と分岐油路
３３８を油圧アクチュエータ７４’へ連通させるパワー
オン側位置との間で移動させられるスプール弁子３４６
と、このスプール弁子３４６をパワーオフ側位置へ向が
って付勢するばね３４８とを備えており、スプール弁子
３４６に所定のスロットル圧Ｐいが作用させられると、
スプール弁子３４６がばね３４８の付勢力に抗してパワ
ーオン側位置へ移動させられるようになっている。すな
わち、第６図に示す変速線図における車速ｖ１は極めて
小さい値に設定されており、走行中のパワーオンダウン
シフトはスロットル開度が０７８１以上のとき、換言す
れはスロットル圧がＰい１以上のときに限定されるので
、上記ばね３４８の付勢力は　スロットル圧Ｐい、がス
プール弁子３４６に作用したときに発生する堆力よりも
小さく設定されている。つまり、スロットル圧がＰい、
のときスプール３４６は一番右の状態にあり、スロット
ル圧がθＴ□−〇のときよりも大きくθ、ｌｌ＝θアＨ
１のときよりも小さいθＴＨ＝θＴＨ２のとき、すなわ
ちｐ　ｔｈｚのときはスプール３４６は一番左の状態に
あるようにばね３４８の付勢力が設定されているのであ
る。また、第１逆止弁付絞装置３４２および第２逆止弁
付絞装置３４４は、作動油の流通を制限するための第１
絞り３５０および第２絞り３５２と、油圧アクチュエー
タ７４’から流出する方向の作動油の流通を許容するた
めの第１逆止弁子３５４および第２逆止弁子３５６とを
それぞれ備えており、第１絞り３５０の流通断面積Ｗ、
は第２絞り３５２の流通断面積Ｗ２よりも小さくされて
いる。

なお、シフトパルプ２７４において、Ｌレンジの場合は
制御ボート３００に第１のライン圧ｐＨが導かれていな
いので、電磁弁３１４のオン、オフに応答して副変速機
１４の高速段と低速段との切換えが行われるが、Ｄレン
ジへ切り換えられた場合は、制御ボート３００に第１の
ライン圧ＰＡ＋が導かれるので、スプール３０８が一旦
ばね３１０側の位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに
制御ボート３００からの第１のライン圧ＰＲ，が作用し
、その後の電磁弁３１４０オン、オフに関係なく、スプ
ール３０８はばね３１０側位置に保持されて副変速機１
４が高速段に保持されるようになっている。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２′へ連通する制御ボート３２６、および
その制御ボート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速段から高速段への
アップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエータ７２
′へのオイルの供給流量および低速段用の油圧アクチュ
エータ７４°からのオイルの排出量を制御する。

第８図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵＳＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、図示しないセンサから、スロットル弁開度θＴＨ，
ＣＶＴ１２の出力軸３４の回転速度Ｎ。□　（副変速機
１４の入力側回転軸の回転速度ｎｉ）、ＣＶＴ１２の入
力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ＩＩ　＋　エンジン冷却水
温度Ｔ、、、シフトレバ−の操作位置Ｐをそれぞれ表す
信号が供給される。電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲ
ＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、電磁弁１２８
．１４４，１４８，３１４を駆動するための信号を増幅
装置３３２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０のＲＯＭには第６図に示す変速線図
が予め記憶されており、第１図に示すメインルーチンの
ステップＳＭＩにおいて、上記第６図に示す予め記憶さ
れた関係から車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴ□に基
づいて副変速機１４のシフトダウン（Ｈ−Ｌ変速）が判
断されると、ステップＳＭ３が実行されて一連のステッ
プから構成されるＨ−Ｌ変速ルーチンが実行される。こ
のＨ４Ｌ変速ルーチンでは、予め定められた手順にした
がって、ロックアツプ用の電磁弁１２８がオフ状態とさ
れてロックアツプクラッチ３２の係合が解かれると同時
に、シフト用電磁弁３１４がオン状態とされた後、シフ
ト用電磁弁３１４がデユーティ制御され、その後にオフ
状態とされる。なお、フラグＦは、上記Ｈ−Ｌ変速制御
の開始によって１にセットされ且つそのＨ−Ｌ変速制御
完了により０にリセットされるものであり、一旦Ｈ−Ｌ
変速制御が開始されると、ステップＳＭ２における判断
が肯定されるのでステップＳＭ３が繰り返し実行される
。

たとえば、パワーオフダウンシフトおよびパワーオンダ
ウンシフトのそれぞれの場合を示す第９図および第１０
図のＫ１時点においてシフトダウンが判断されたとする
と、ロックアツプ用の電磁弁１２８がオフ状態とされて
ロックアンプクラッチ３２の保合が解かれるとともに、
シフト用の電磁弁３１４がオン状態とされて、高速段用
クラッチ７２の油圧アクチュエータ７２°内の油圧Ｐｃ
Ｌが急速に排圧され始める一方、作動油が流量制御装置
３０７を通して低速段用ブレーキ７４の油圧アクチュエ
ータ７４′内へ供給され始める。Ｋ２時点では高速段用
クラッチ７２の保合が解かれて負荷が軽減されるので副
変速機１４の入力側回転軸の回転速度Ｎ　Ｌ　ｖｒが増
加し始めるとともに、その後のに３時点では低速段用ブ
レーキ７４の油圧アクチュエータ７４”内へ作動油が満
たされて、油圧アクチュエータ７４゛内の油圧ＰＩＩの
上昇および低速段用ブレーキ７４の係合が開始される。

これ以後は、作動油の供給流量に関連して油圧アクチュ
エータ７４°内油圧ｐＨの上昇速度が影響されるのであ
るが、本実施例では、第１絞り３５０の断面積Ｗ１と第
２絞り３５２の断面積Ｗ２とがパワーオフダウンシフト
の場合およびパワーオンダウンシフトの場合において最
適の流量となるように決定されているので、低速側ギア
段を成立させるための低速段用ブレーキ７４の係合に際
してトルクビークおよびそれに起因する変速ショックあ
るいはエンジンの吹き上がりが共に好適に抑制される。

すなわち、パワーオフダウンシフトのときは、油圧アク
チュエータ７４１の緩やかな推力の増加での低速段用ブ
レーキ７４の保合が好適に行われるので、第１絞り３５
０を通して供給される作動油流量を比較的小さくするた
めに第１絞り３５０の断面積Ｗ１が比較的小さく設定さ
れている。反対に、パワーオンダウンシフトのときは、
低速段用ブレーキ７４の保合のために油圧アクチュエー
タ７４′の適切な速さの推力の増加が必要とされるので
、第２絞り３５２を通して供給される作動油流量を比較
的大きくするために第２絞り３５２の断面積Ｗ２が比較
的大きく設定されている。

このため、パワーオフダウンシフトでは、第９図に示す
ように、その破線に示す従来の場合に比較して、実線に
示すように滑らかに伝達トルクＴ。ｔｌＴが立ち上がる
ので、伝達トルクＴ　ｏｕｔのトルクピークが緩和され
て変速ショックが抑制される。

また、パワーオンダウンシフトでは、第１θ図に示すよ
うに、その破線に示す従来の場合に比較して、実線に示
すように速かに伝達トルクＴ。ａｔが立ち上がるので、
エンジンの吹き上がりが回避されるのである。なお、第
９図および第１０図に゛示す破線は、単一の絞りを用い
る従来の場合であってその絞りの流通断面積がそれぞれ
パワーオンダウンシフトのときにエンジンの吹き上がり
が好適に抑制される値、およびパワーオフダウンシフト
のときに変速ショックが好適に抑制される値に決定され
ている場合を示している。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では前進２段の副変速機１４に
ついて説明されているが、ＣＶＴ１２とともに連結され
ない３段以上の自動変速機にも本発明が適用され得るも
のである。

また、前述の適用例においてはスロットル弁開度θ１ｏ
を表すスロットル圧Ｐいがスプール弁３４６に作用させ
られることにより？ＪＬＮ制御装ｆｆ３０７の切換弁３
４０が切り換えられていたが、エンジン８の出力トルク
、トランスミッションの伝達トルク、車両の加速度、吸
気管負圧、或いはアクセルペダル操作量などに基づいて
パワーオフダウンシフトおよびパワーオンダウンシフト
を電子制御装置３３０が判断することにより切換弁３４
０を切り換えるようにし７でもよい。この場合には、切
換弁３４０のスプール弁３４６に二次油圧Ｐｚを作用さ
せる電磁弁が設けられる。要するに、副変速機１４のダ
ウンシフトに際しては、車両の動力伝達状態、すなわち
パワーオフ或いはパワーオンを表す量と関連して油圧ア
クチュエータ７４′に供給される作動油流量が変化させ
られるようにすればよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第４図のスロット
ル感知バルブの出力特性を示す図である。第６図は第８
図の電子制御装置に予め記憶された変速線図である。第
７図は第４図の流量制御装置の構成を詳しく示す図であ
る。第８図は第２図の装置に設けられた回路を示すブロ
ック線図である。第９図および第１０図は第２図の装置
におけるパワーオフダウンシフトおよびパワーオンダウ
ンシフト時の作動をそれぞれ説明するタイムチャートで
ある。 １４：副変速機（自動変速機） ７２：高速段用クラッチ（第２摩擦係合装置）７２“：
油圧アクチュエータ （第２油圧アクチュエータ） ７４：低速段用ブレーキ（第１摩擦係合装置）７４′＝
油圧アクチュエータ （第１油圧アクチュエータ） ３０７：流量制御装置 第１図 Ｃづ 第５図 第６図 阜足　り 第９図 ム 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１油圧アクチュエータによって第１ギア段へ切
   り換えるための第１摩擦係合装置が作動させられ、かつ
   第２油圧アクチュエータによって該第１ギア段よりも高
   速側の第２ギア段へ切り換えるための第２摩擦係合装置
   が作動させられる形式の車両用自動変速機において、作
   動油を前記第１油圧アクチュエータおよび第２油圧アク
   チュエータ内に択一的に作用させることにより前記車両
   用自動変速機をその第１ギア段または第２ギア段へ切り
   換える油圧制御方法であって、 前記車両用自動変速機をその第２ギア段からそれよりも
   低速側の前記第１ギア段へ切り換えるに際し、前記第１
   油圧アクチュエーターの作動油の供給流量を、車両の動
   力伝達状態と関連して変化させることを特徴とする車両
   用自動変速機の油圧制御方法。
2. （２）前記車両の動力伝達状態は、スロットル弁開度の
   大きさに基づいて判断されるものである特許請求の範囲
   第１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御方法。