JP2625737B2 - ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ベルト式無断変速機を備えた車両の制御装
置に関するものである。

従来技術 一対の可変プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトを介
して動力を伝達するとともに、それら可変プーリ間の変
速比を変化させるための油圧アクチュエータ内へ作動油
を供給し或いはその油圧アクチュエータ内の作動油を排
出させる変速制御弁によりへ速比が調節させられる形式
のベルト式無断変速機と、車両の走行状態をエンジンブ
レーキ走行へ選択するための選択操作体とを備えた車両
が知られている。たとえば、本出願人が先に出願した特
開昭61−2957号に記載された油圧制御装置がそれであ
る。

発明が解決すべき問題点 ところで、かかる従来の車両においては、目標エンジ
ン回転速度と実際のエンジン回転速度とが一致するよう
に変速比が制御されるとともに、選択操作体、たとえば
シフトレバーが通常走行レンジからエンジンブレーキレ
ンジへ操作されたときには、目標エンジン回転速度を決
定するための関係が係り換えられることによりその目標
エンジン回転速度が高められて、エンジンブレーキ作用
が得られるようになっている。

しかしながら、前記油圧アクチュエータからの作動油
の排出、およびベルト挟圧力に関連したライン油圧を高
め且つそれを作用させることに時間遅れが発生すること
が避けられないため、目標エンジン回転速度を得るため
の変速比への変化時間が比較的大きい。このため、従来
のオートマチックトランスミッションにおける有段変速
機のギア段の切換えに比較して、運転者の期待するエン
ジンブレーキ作用が瞬時に得られ難い欠点があった。こ
のような欠点は、走行モードを選択するためのスイッチ
たとえばエコノミー走行モードからエンジンブレーキ作
用がより強くなるノーマル走行モードあるいはパワー走
行モードへ操作されたときなどにも同様に生じる。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、選択操作本をエンジンブ
レーキ作用がより強く得られるエンジンブレーキ位置へ
操作したときに速やかにエンジンブレーキ作用が得られ
るベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置を提供す
ることにある。

斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところ
は、有効径が可変の一対の可変プーリ間に巻き掛けられ
た伝動ベルトを介して動力を伝達するとともに、それら
可変プーリ間の変速比を変化させるための油圧アクチュ
エータ内へ作動油を供給し或いはその油圧アクチュエー
タ内の作動油を排出させる変速制御弁により変速比が調
節させられる形式のベルト式無段変速機と、車両の走行
状態をエンジンブレーキ走行に選択するための選択操作
体とを備えた車両において、（ａ）前記一次側油圧アク
チュエータに接続され、その一次側油圧アクチュエータ
内の作動油を前記変速制御弁を介さずに直接ドレンへ解
放して前記変速比を急速に変化させるドレン解放弁と、
（ｂ）前記伝動ベルトに対する挟圧力に関連するライン
油圧を所定値上昇させるためのライン圧補正弁と、
（ｃ）前記選択操作体がエンジンブレーキ位置へ操作さ
れたとき、前記ドレン解放弁およびライン圧補正弁を作
動させる制御手段とを、設けたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、選択操作体がエンジンブレーキ位
置へ操作されたときには、前記制御手段によりドレン解
放弁およびライン圧補正弁が作動させられ、そのドレン
解放弁により前記油圧アクチュエータ内の作動油が前記
変速制御弁を介さずに直接ドレンへ解放されるととも
に、ライン圧補正弁により伝動ベルトに対する挟圧力に
関連するライン油圧が所定値上昇させられる。このた
め、選択操作体がエンジンブレーキ位置へ操作されるに
関連して、変速比が速やかに変化させられてエンジンブ
レーキ作用が迅速に得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図において、エンジン３の動力はロックアップク
ラッチ付流体継手10、ベルト式無段変速機（以下、CVT
という）12、副変速機14、中間ギア装置16、および差動
歯車装置18を経て駆動軸20に連結された駆動輪21へ伝達
されるようになっている。

流体継手10は、エンジン８のクランク軸22と接続され
ているポンプ24と、CVT12の入力軸26に固定されポンプ2
4からのオイルにより回転させられるタービン28と、ダ
ンパ30を介して入力軸26に固定されたロックアップクラ
ッチ32とを備えている。ロックアップクラッチ32は、た
とえば車速あるいはエンジン回転速度またはタービン28
の回転速度が所定値以上になると作動させられて、クラ
ンク軸22と入力軸26とを直結状態にするものである。

CVT12は、入力軸26および出力軸34にそれぞれ設けら
れた可変プーリ36および38と、それら可変プーリ36およ
び38に巻き掛けられた伝動ベルト40とを備えている。可
変プーリ36および38は、入力軸26および出力軸34にそれ
ぞれ固定された固定回転体42および44と、入力軸26およ
び出力軸34にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相
対回転不能に設けられた可動回転体46および48とから成
り、可動回転体46および48が油圧アクチュエータとして
機能する油圧シリンダ50および52によって移動させられ
ることによりＶ溝幅すなわち伝達ベルト40の掛り径（有
効径）が変更されて、CVT12の変速比γ（＝入力軸26の
回転速度N_in/出力軸34の回転速度N_out）が変更されるよ
うになっている。油圧シリンダ50は専ら変速比γを変更
するために作動させられ、油圧シリンダ52は専ら伝動ベ
ルト40のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られ
るように作動させられる。なお、オイルポンプ54は後述
の油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、入力
軸26を縦通する図示しない連結軸を介してクランク軸22
と連結されてエンジン８により常時回転駆動される。

副変速機14は、CVT12の後段に直列に連結されかつ車
両の総好条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギヤ段
に自動的に切り換えられる有段変速機であって、CVT12
の出力軸34と同軸的に設けられており、ラビニョオ型複
合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車装置は、一
対の第１サンギア56および第２サンギア58と、第１サン
ギア56に噛み合う第１遊星ギア60と、この第１遊星ギア
60および第２サンギア58と噛み合う第２遊星ギア62と、
第１遊星ギア60と噛み合うリングギア64と、第１遊星ギ
ア60および第２遊星ギア62を回転可能に支持するキャリ
ア66とを備えている。第２サンギア58は前記出力軸34と
一体的に連結された軸68と固定され、キャリア66は出力
ギア70と固定されている。高速段用クラッチ72は軸68と
第１サンギア56との間の係合を制御し、低速段用ブレー
キ74は第１サンギア56のハウジングに対する係合を制御
し、後進用ブレーキ76はリングギア64のハウジングに対
する係合を制御する。第３図は副変速機14の各摩擦係合
要素の作動状態および各レンジにおける減速比を示して
いる。図において、○印は係合状態、×印は解放状態を
示し、ρ１およびρ２は次式から定義されるギア比であ
る。

ρ１＝Z_s1/Z_r ρ２＝Z_s2/Z_r 但し、Z_s1は第１サンギア56の歯数、Z_s2は第２サンギ
ア58の歯数、Z_rはリングギア64の歯数である。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、
第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ74が作動さ
せられて第１サンギア56が固定されるため、減速比（１
＋ρ1/ρ２）にて動力が伝達されるが、ＬおよびＤレン
ジの高速段においては、第２摩擦係合装置としての高速
段用クラッチ72の作動により遊星歯車装置全体が一体と
なって回転し、これにより減速比１にて動力が伝達され
る。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ76の作動により
リングギア64がハウジングに固定されるため、変速比
（１−1/ρ２）の逆回転にて動力が伝達される。

副変速機14が出力ギア70は中間ギア装置16を介して作
動歯車装置18と連結されており、エンジンの動力は作動
歯車装置18において左右の駆動軸20へそれぞれ分配され
た後、左右の駆動輪21へ伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御する
ための油圧制御回路を示している。オイルポンプ54は図
示しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレー
ナ80を介し吸い込みライン圧油路82へ圧送する。スロッ
トル弁開度感知バルブ84はエンジン８の吸気配管に設け
られた図示しないスロットル弁のスロットル弁開度θ_th
（％）に対応したスロットル圧P_thをその出力ポート86
に発生する。スロットル弁開度感知バイブ84のスプール
88は、スロットル弁とともに回転するスロットルカム90
からスロットル弁開度θ_thの増大に連れて増大する作用
力と制御ポート92からフィードバック圧としてのスロッ
トル圧_thとを対向方向に受け、ライン圧油路82と出力ポ
ート86との開閉を制御する。マニュアルバルブ94は、シ
フトレバー334のＬ（ロー）、Ｓ（セカンド）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ（リバース）、およ
びＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸線方向に位
置決めされ、後述のサブプライマリバルブ254の出力ポ
ート258から出力される第２のライン圧Pl₂を、Ｒレンジ
時にはポート96を通して後進用ブレーキ76を作動させる
油圧アクチュエータ76′へ、L,Sレンジ時はポート98
へ、Ｄレンジ時はポート98および100へ、それぞれ導
く。リリーフ弁102は、ライン圧油路82の第１のライン
圧Pl₁が所定値以上になるとライン油路82のオイルを逃
がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路104はオリフィス106とプライマリレギュ
レータバルブ108の余剰オイルが排出されるポート110と
を介してライン圧油路82へ接続され、セカンダリレギュ
レータバルブ112は、オリフィス114を介して二次油圧油
路104へ接続されている制御室116を有し、制御室116の
油圧とばね118の荷重とにか連して二次油圧油路104とポ
ート120との接続を制御して二次油圧油路104の二次油圧
（パイロット油圧）Pzを所定値に維持する。潤滑油油路
122はポート120およびオリフィス124を介して二次油圧
油路104へ接続されている。

ロックアップ制御弁126は、二次油圧油路104を流体継
手10内のロックアップクラッチ32の係合側および解放側
へ選択的に接続するスプール弁子125と、スプール弁子1
25を解放側へ付勢するばね127とを備えている。このス
プール弁子125の制御室130側端面には絞り129を通して
二次油圧Pzが作用させられるとともに、スプール弁子12
5の他方の端面にも二次油圧Pzが作用させられている。
ロックアップ用の電磁弁128はロックアップ制御弁126の
制御室130とドレイン132との間の開閉を制御し、電磁弁
128がオフ（非励磁状態）である場合はスプール弁子125
がばね127の付勢力にしたがって解放側へ移動させられ
るので、ロックアップクラッチ32の解放側へ二次油圧油
路104からの二次油圧Pzが伝達されて動力が流体継手10
中の流体を介して伝達される。しかし、電磁弁128がオ
ン（励磁状態）である場合は絞り129の下流側が排圧さ
れてスプール弁子125がばね127の付勢力に抗して係合側
へ移動させられるので、ロックアップクラッチ32の係合
側およびオイルクーラ134へ二次油圧油路104からの二次
油圧Pzが供給され、動力はロックアップクラッチ32を介
して伝達される。第１図はこの状態を示す。なお、クー
ラバイパス弁136はクーラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁142および第１電
磁弁144から成る変速方向切換弁装置138と、第２スプー
ル弁146および第２電磁弁148から成る変速速度切換弁装
置140を備えている。第１電磁弁144がオフである期間は
第１スプール弁142のスプール室150の二次油圧Pzにより
ばね152の方へ押圧されており、ポート154の第１ライン
圧Pl₁は第１スプール弁142のポート156を介して第２ス
プール弁146のポート158へ送られ、ポート160とドレイ
ン162との接続は断たれている。これにより変速比γが
減少方向へ切り換えられる。第１電磁弁144がオンであ
る期間は室150の油圧が第１電磁弁144のドレイン164を
介して排出され、第１スプール弁142のスプールはばね1
52により室150の方へ押圧され、ポート156にはライン圧
Pl₁が生じず、ポート160はドレイン162へ接続される。
これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁148がオフである期間は第２スプール弁146
のスプールは室166の二次油圧Pzによりばね168の方へ押
圧され、ポート158とポート170との接続は断たれ、ポー
ト172はポート174へ接続されている。ポート170,172はC
VT12の入力側油圧シリンダ50へ接続されている。第２電
磁弁148がオンである期間は室166の油圧が第２電磁弁14
8のドレイン176から排出され、第２スプール弁146のス
プールはばね168により室166の方へ押圧され、ポート15
8はポート170へ接続され、ポート172とポート174との接
続は断たれる。ポート174は油路180を介してポート160
へ接続されている。オリフィス182は第２電磁弁148のオ
フ時にポート158から少量のオイルをポート170へ導く。
したがって、第１電磁弁144がオフでかつ第２電磁弁148
がオンである期間はCVT12の入力側油圧シリンダ50へオ
イルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁144がオフでかつ第２電磁弁148がオフで
ある期間はCVT12の入力側油圧シリンダ50へのオイルの
供給はオリフィス182を介して行われ、CVT12の変速比γ
は緩やかに小さくなる。第１電磁弁144がオンでかつ第
２電磁弁148がオンである場合、CVT12の入力側油圧シリ
ンダ50へのオイルの供給、排出は行われず、CVT12の変
速比γは油圧シリンダ50からの漏れ等に従って緩やかに
増加する。第１電磁弁144がオンでかつ第２電磁弁148が
オフである期間は入力側油圧シリンダ50のオイルはドレ
イン162から排出されるので、CVT12の変速比γは第１電
磁弁144および第２電磁弁148が共にオンである場合に比
べて速かに増加する。

上記油圧シリンダ50にはドレン解放弁186が接続され
ており、油圧シリンダ50内の作動油が変速制御弁装置を
構成する前記変速方向切換弁装置138および変速速度切
換弁装置140を通さないで、ドレン解放弁186により直接
ドレンへ排出されるようになっている。ドレン解放弁18
6は、油圧シリンダ50とドレンとの間を開閉するスプー
ル弁子188と、スプール弁子188を開弁方向へ付勢するば
ね190とを備えており、後述の電磁弁224のオフ状態のと
きに後述の下流側油路229と接続された油室192内へ二次
油圧Pzが作用させられることによりスプール弁子188が
閉弁側へ移動させられるようになっている。

変速比検出弁184は前記入力側の可動回転体46に摺接
した棒194を備えており、その棒194は可動回転体46の軸
線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
られる。変速比検出弁184は、CVT12の入力側の固定回転
体42に対する可動回転体46の変位量が増大するに連れて
オリフィス218を通して供給されたオイルの排出流量を
増大させるので、出力ポート216の変速比圧Prは変速比
γの増大とともに低下する。変速比圧Prは出力ポート21
6に供給される作動油の排出量を制御することにより生
成される。

カットオフ弁226は、二次油圧油路104へ絞り228を介
して連通している室230、およびその室230内の油圧力と
ばね232の付勢力との内の大きい方の力に従って移動す
るスプール弁子234を備えている。ドレン解放弁186およ
びカットオフ弁226を制御するための電磁弁224は、上記
カットオフ弁226の室230とドレイン222との間を開閉
し、絞り228よりも下流側油路229に二次油圧油路104か
らの二次油圧Pzを供給したり、或いはその二次油圧Pzを
下流側油路229内から排圧したりする。したがって、電
磁弁224がオフ（非励磁状態）である場合は、カットオ
フ弁226の室230へ二次油圧油路104からの二次油圧Pzが
供給されてスプール弁子234がばね232の付勢力に抗して
移動させられるので、カットオフ弁226が開状態となっ
て変速比圧Prがプライマリレギュレータバルブ108へ伝
達されるのが許容される。このため、第１ライン油圧が
Pl₁は、第５図に示すように、後述の（１）式に従って
変化する。第１図はこのカットオフ弁226の非作動状態
を示している。しかし、電磁弁224がオン（励磁状態）
である場合は、絞り222よりも下流側が排圧されてスプ
ール弁子234がばね232の不整力に従って移動させられる
ので、カットオフ弁226が閉状態となって変速比圧Prが
プライマリレギュレータバルブ108へ伝達されるのが阻
止される。このようにカットオフ弁226の作動により変
速比圧Prがプライマリレギュレータバルブ108へ伝達さ
れるのが阻止されると、後述の（２）式に従って制御さ
れるので、第１ライン油圧Pl₁が所定値（A1・Pr）／（A
2−A1）だけ高められ且つ変速比圧Prに感応しなくなっ
て、第６図に示すように、専らスロットル弁開度θ_thに
関連して変化するようになる。本実施例では、上記カッ
トオフ弁226が、変速比圧Prがプライマリレギュレータ
バルブ108へ伝達されるのを阻止するためのライン圧補
正弁として機能する。

第１のライン油圧発生手段としてのプライマリレギュ
レータバルブ108は、スロットル圧P_thが供給されるポー
ト236、変速比圧Prを供給されるポート238、ライン圧油
路82へ接続されているポート240、オイルポンプ54の吸
入側へ接続されているポート242、およびオリフィス244
を介して第１のライン圧Pl₁が供給されているポート24
6、軸線方向へ運動してポート240とポート242との接続
を制御するスプール248、スロットル圧P_thを受けてスプ
ール248をポート238の方へ付勢するスプール250、およ
びスプール248をポート238の方へ付勢するばね252を備
えている。スプール248の下端に位置して変速比圧Prを
受ける受圧面積をA1、下から２つ目のランドの受圧面積
をA2、スロットル圧P_thを受けるスプール250のランドの
受圧面積をA3、ばね252の付勢力をW1とすると次式
（１）および（２）が成立する。

カットオフバルブ226が開いてポート238に変速比圧Pr
が来ている場合は、Pl₁＝（A3・P_th＋W1−A1・Pr）／
（A2−A1） ……（１） カットオフバルブ226が閉じてポート238に変速比圧Pr
が来ていない場合は、 Pl₁＝（A3・P_th＋W1）／（A2−A1） ……（２） 第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリバル
ブ254は、第１のライン圧Pl₁を導かれる入力ポート25
6、第２のライン圧Pl₂が発生する出力ポート258、変速
比圧Prを導かれるポート260、フィードバック圧として
の第２のライン圧Pl₂をオリフィス262を介して導かれる
ポート264、入力ポート256と出力ポート258との開閉を
制御するスプール266、スロットル圧P_thを導かれるポー
ト268、そのポート268からのスロットル圧P_thを受けて
スプール266をポート260の方へ付勢するスプール270、
およびスプール266をポート260の方へ付勢するばね272
を有している。スプール266の下から２つのランドの受
圧面積をそれぞれB1、B2、スロットル圧P_thを受けるス
プール270のランドの受圧面積をB3、およびばね272の付
勢力をW2とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第
２のライン圧Pl₂が出力される。

Pl₂＝（B3・P_th＋W2−B1・Pr）／（B2−B1）……（３） シフトバルブ274は、前記副変速機14の高速段用クラ
ッチ72および低速段用ブレーキ74を作動させる油圧アク
チュエータ72′および74′内に択一的に油圧を作用させ
るものであって、シフトレバーのＤ、Ｓ、Ｌレンジ時に
第２のライン圧Pl₂が導かれる入力ポート276、出力ポー
ト278,280、オリフィス282を有しドレイン284において
終わっている排出油路286へ接続されているポート288、
Ｄレンジ時にマニュアルバルブ94のポート100から第２
のライン圧Pl₂が供給される制御ポート300、その他の制
御ポート302,304、ドレイン306、スプール308、および
そのスプール308を制御ポート304の方へ付勢するばね31
0を有している。制御ポート302,304にはオリフィス312
を介して二次油圧Pzが導かれ、制御ポート302,304の油
圧はシフト用の電磁弁314により制御される。スプール3
08の下から２つのランドの受圧面積はそれぞれS1、S2で
あり、S1＜S2である。また、電磁弁314のオン、オフは
車両の運転パラメータに関連して制御される。

スプール308がばね310側の位置にある場合、入力ポー
ト276は出力ポート278と接続され、出力ポート280はポ
ート288と接続される。したがって、出力ポート278から
第２のライン圧Pl₂がピストン318を有するアキュムレー
タ320および高速段用の油圧アクチュエータ72′へ供給
されるとともに低速段用の油圧アクチュエータ74′内が
排圧されて、副変速機14は高速ギヤ段となる。

スプール308が制御ポート304側の位置にある場合、入
力ポート276は出力ポート280と接続され、出力ポート27
8はドレイン306と接続される。したがって、出力ポート
280からの第２のライン圧Pl₂が低速段用の油圧アクチュ
エータ74′へ供給されるとともに高速段用の油圧アクチ
ュエータ72′内が排圧されて、副変速機14は低速ギヤ段
となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート300に第１のライン圧P
l₂が導かれていないので、電磁弁314がオフになると、
スプール308は当初は受圧面積S2のランドに作用する二
次油圧Pzにより、その後は受圧面積S1のランドに作用す
る二次油圧Pzにより、ばね310側へ移動するが、電磁弁3
14がオンになると、制御ポート302,304の油圧が低下す
るので、スプール308はばね310の付勢力に従って制御ポ
ート304側へ移動する。したがって、Ｌレンジでは電磁
弁314のオン、オフに応答して副変速機14の高速ギヤ段
と低速ギヤ段との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート300に第２のライン圧Pl₂が導
かれるので、スプール308が一旦ばね310側の位置になる
と、受圧面積S2のランドに制御ポート300からの第２の
ライン圧Pl₂が作用し、その後の電磁弁314のオン、オフ
に関係なく、スプール308はばね310側の位置に保持され
る。したがって副変速機14は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ324は、高速段用の油圧アク
チュエータ72′へ連通する制御ポート326、およびその
制御ポート326の油圧によって軸線方向位置が制御され
るスプール328を有し、低速ギヤ段から高速ギヤ段への
アップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエータ72′
へのオイルの供給流量および低速段用の油圧アクチュエ
ータ74′からのオイルの排出量を制御する。

第４図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子
回路を示している。CPU、RAM、ROM等から成る所謂マイ
クロコンピュータを備えた電子制御装置330、本実施例
の制御手段として機能するものであって、それには、各
センサから、スロットル弁開度θ_th、CVT12の出力軸34
の回転速度N_out（副変速機14の入力側回転軸の回転速度
n_in）、CVT12の入力軸26の回転速度N_in、エンジン冷却
水温度T_w、シフトレバー334の操作位置Ｐをそれぞれ表
す信号が供給される。電子制御装置330内のCPUはRAMの
一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁128,144,148,22
4,314を駆動するための信号を増幅装置332を介してそれ
ぞれ出力する。

電子制御装置330においては、図示しないメインルー
チンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が
行われるとともに各センサからの入力信号等が読み込ま
れる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸26の
回転速度N_in、車速Ｖ等が算出され、且つ入力信号条件
に従って、ロックアップクラッチ32を制御するためのロ
ックアップ制御、シフトレバー位置P_s、車速Ｖ、スロッ
トル弁開度θ_thに基づいて副変速機14のギヤ段切換制御
とするかCVT12の変速制御とするかを判断するための制
御、通常走行中にシフトレバー334がエンジンブレーキ
位置（本実施例ではＳレンジまたはＬレンジ）へ操作さ
れたときに急速に変速比を変化させるための急速速シフ
ト制御などが、順次あるいは選択的に実行される。本実
施例では、上記シフトレバー334が車両にエンジンブレ
ーキ作用を発生させるエンジンブレーキ市を選択するた
めの選択操作体に相当する。

上記CVT12の変速制御では、スロットル弁開度θ_thお
よび車速Ｖと目標エンジン回転速度との複数の関係が予
め記憶されており、シフトレバー334の実際の操作レン
ジに対応した関係から決定された目標エンジン回転速度
と実際のエンジン回転速度とが一致するように変速比が
変化させられる。上記シフトレバー334の操作レンジの
うち、ＳレンジおよびＬレンジではＤレンジの場合に比
較して目標エンジン回転速度が高く決定される関係がそ
れぞれ選択されるようになっており、車両がＤレンジに
て走行中においてＳレンジまたはＬレンジが選択される
と、目標エンジン回転速度が急激に高められるので、実
際のエンジン回転速度がその目標エンジ回転速度と速や
かに一致するように、前記急減速シフト制御が実行され
る。

以下、シフトレバー334がＤレンジからＳレンジまた
はＬレンジへ操作された場合の急減速シフト制御を専ら
説明する。

上記急減速シフト制御では、第７図に示すように、シ
フトレバー334の操作位置がＳレンジまたはＬレンジで
あるか否かが判断される。その判断が否定されれば、ス
テップS2においてフラグＦの内容が「０」とされる。こ
のフラグＦは、シフトレバー334の操作位置がＳレンジ
またはＬレンジであって、ドレン解放弁186およびカッ
トオフ弁226の作動による変速比の急減速シフトをしな
い状態を表すものである。

上記ステップS1の判断が肯定されると、ステップS2に
おいてフラグＦの内容が「０」であるか否かが判断され
る。フラグＦの内容が「０」ではないときは、ステップ
S6において電磁弁224がオフ状態とされるとともに、ス
テップS7においてフラグＦの内容が「１」とされる。し
かし、シフトレバー334の操作位置がＳレンジまたはＬ
レンジへ操作された当初はフラグＦの内容が「０」であ
るので、ステップS3における判断が肯定され、ステップ
S4が実行される。

ステップS4では、入力軸26の目標回転速度N_in ^＊（＝
エンジンの目標回転速度）と実際の入力軸26の回転速度
N_in（＝実際のエンジン回転速度）との間の偏差（N_in ^＊
−N_in）が予め定められた一定の判断基準値ａよりも大
きいか否かが判断される。この一定の判断基準値ａが、
シフトレバー334をＤレンジからＳまたはＬレンジへ操
作したときの偏差が、エンジンブレーキを迅速に作用さ
せることを必要とする程度の値に設定される。ステップ
S4における判断が否定された場合には、実際の回転速度
N_inと目標回転速度N_in ^＊とがそれほど掛け離れておら
ず、変速比を減速側へ球速に変化させる必要がないの
で、前記ステップS6およびステップS7が実行される。し
かし、上記ステップS4における判断が肯定された場合に
は、実際の回転速度N_inと目標回転速度N_in ^＊とが大きく
掛け離れており、急速に変速比を変化させる必要がある
ので、ステップS5が実行されて電磁弁224が励磁され、
油圧シリンダ50内の作動油がドレン解放弁186を通して
急速に排出される。同時に、カットオフバルブ226が閉
じられるので、第１ライン油圧Pl₁が所定値（A1・Pr）
／（A2−A1）だけ高められる。これにより、CVT12のへ
速比がその減速側（変速比が増加する側）へ向かって速
やかに変化（シフト）させられる。

このように本実施例によれば、車両が走行中において
シフトレバー334がＤレンジからＳレンジまたはＬレン
ジへ操作されると、ドレン解放弁186およびカットオフ
バルブ226の作動により変速比が急速に減速側へ変化さ
せられるので、第８図のラインＡに示すように、従来の
ラインＣに比較して速やかに入力軸26の回転速度（エン
ジン回転速度）N_inが増加させられる。このため、ドレ
ン解放弁186およびカットオフバルブ226が設けられてい
ない従来の車両、或いはドレン解放弁186およびカット
オフバルブ226を備えていてもシフトレバー334がエンジ
ンブレーキレンジへ操作されたときにそれらドレン解放
弁186およびカットオフバルブ226が作動するように構成
されていない従来の車両に比較して、シフトレバー334
のエンジンブレーキレンジへの操作により、好適なエン
ジンブレーキ作用が迅速に得られるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の
説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

第９図に示すように、シフトレバー334がＳおよびＬ
レンジではないときにタイマカウンタＴをリセットする
ステップS11を設けるとともに、前記ステップS4に替え
て、タイマカウンタＴの内容が予め設定された値t_sに到
達したか否かを判断するステップS12を設け、さらに電
磁弁224を作動させるステップS5に次いで、タイマカウ
ンタＴの係数内容を増加させるステップS13を設けても
よい。このようにすれば、シフトレバー334がＤレンジ
からＳまたはＬレンジへ操作され且つフラグＦの内容が
「０」であるときには、予め定められた一定の時間t_sだ
け電磁弁224が作動させられるので、第８図のラインＢ
に示すように、入力軸26の回転速度N_inが速やかに増加
し、前述の実施例と略同様の効果が得られるのである。

また、第10図に示すように、第９図のステップS3とス
テップS12との間に、シフトレバー334がＤレンジからＳ
またはＬレンジへ操作された最初のサイクルであるか否
かを判断するステップS14と、目標回転速度N_in ^＊と実際
の入力軸26の回転速度N_inとの間の偏差（N_in ^＊−N_in）
を算出し、たとえば第11図に示す予め求められた関係か
らシフトレバー334がＤレンジからＳまたはＬレンジへ
操作された直後の上記偏差に基づいてステップS12に用
いられる一定の時間t_sを算出するようにしてもよい。こ
のようにすれば、偏差（N_in ^＊−N_in）の大きさに対応し
て一定の時間t_sが決定されるため、電磁弁224の作動時
間が上記偏差（N_in ^＊−N_in）が大きくなる程適切に長く
される利点がある。

また、第12図に示すように、第９図のステップS3とス
テップS12との間に、目標回転速度N_in ^＊と実際の入力軸
26の回転速度N_inとの間の偏差（N_in ^＊−N_in）が予め定
められた一定の判断基準値ａ以下であればタイマカウン
タＴの満了前でも優先的に電磁弁224をオフとするため
のステップS16を設けてもよい。このようにすれば、偏
差（N_in ^＊−N_in）が予め定められた一定の値ａ以下とな
ると、タイマカウンタＴの満了前でも優先的に電磁弁22
4がオフ状態とされるので、ドレン解放弁186およびカッ
トオフバルブ226が不要に作動させられることが解消さ
れる。

また、複数種類の車両の走行モード、たとえばパワー
走行モード、ノーマル走行モード、エコノミー走行モー
ドのいずれかを選択する走行モード選択スイッチを備え
た車両では、上記走行モードに対応してスロットル弁開
度θ_thおよび車速Ｖと目標エンジン回転速度との関係が
予め記憶されており、走行モードに対応してその関係が
選択されるので、たとえば走行モード選択スイッチがエ
コノミー走行レンジからノーマル走行レンジ若しくはパ
ワー走行レンジへ操作されると、目標エンジン回転速度
が高められてエンジンブレーキ作用が生じる。このよう
な車両においても、運転者の期待するエンジンブレーキ
作用が瞬時に得られるように本発明が適用され得る。こ
の場合には、走行モード選択スイッチが選択操作体に相
当し、ノーマル走行モード或いはパワー走行モードへの
選択位置がエンジンブレーキ位置に相当する。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の車両に備えられた動力伝達装置を示す骨子図である。
第３図は第２図の装置における副変速機のレンジと摩擦
係合装置との関係を示す図である。第４図は第２図の装
置に設けられた制御回路を示すブロック線図である。第
５図は第１図のカットオフ弁が非作動状態であるときの
第１ライン油圧の変化特性図である。第６図は第１図の
カットオフ弁が作動状態であるときの第１ライン油圧の
変化特性図である。第７図は第２図の装置の作動を説明
するフローチャートである。第８図は第７図および第９
図の作動の結果得られる入力軸回転速度の変化を従来の
場合と対比して示す図である。第９図は本発明の他の実
施例における第７図に相当する図である。第10図は本発
明の他の実施例におけるフローチャートの要部を示す図
である。第11図は第10図において用いられる関係を示す
図である。第12図は本発明の他の実施例におけるフロー
チャートの要部を示す図である。 12:CVT（ベルト式無段変速機） 36,38:可変プーリ 40:伝動ベルト 50,52:油圧シリンダ（油圧アクチュエータ） 138:変速方向切換弁装置 140:変速速度切換弁装置 186:ドレン解放弁 224:電磁弁 226:カットオフ弁（ライン圧補正弁） 330:電子制御装置（制御手段） 334:シフトレバー（選択操作体）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】有効径が可変の一対の可変プーリ間に巻き
   掛けられた伝動ベルトを介して動力を伝達するととも
   に、該可変プーリ間の変速比を変化させるための油圧ア
   クチュエータ内へ作動油を供給し或いは該油圧アクチュ
   エータ内の作動油を排出させる変速制御弁により変速比
   が調節させられる形式のベルト式無断変速機と、車両の
   走行状態をエンジンブレーキ走行に選択するための選択
   操作体とを備えた車両において、 前記油圧アクチュエータに接続され、該油圧アクチュエ
   ータ内の作動油を前記変速制御弁を介さずに直接ドレン
   へ解放して前記変速比を急速に変化させるドレン解放弁
   と、 前記伝動ベルトに対する挟圧力に関連するライン油圧を
   所定値上昇させるためのライン圧補正弁と、 前記選択操作体がエンジンブレーキ位置へ操作されたと
   き、前記ドレン解放弁およびライン圧補正弁を作動させ
   る制御手段と、 を設けたことを特徴とするベルト式無断変速機を備えた
   車両の制御装置。