JPS62273133A - 車両用自動変速機の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御方法に関するも
のである。

従来技術 第１油圧アクチュエータにより作動させられて第１ギヤ
段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧アクチュ
エータにより作動させられて前記第１ギヤ段よりも高速
側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置とを備え
、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際
しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油を流出
させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に作動油
０−３７４５５号に記載されているように、変速比が無
段階に変化させられる無段変速機と直列に連結される一
方、前記第１油圧アクチュエータによって作動させられ
る第１摩擦係合装置と前記第２油圧アクチュエータによ
って作動させられる第２Ｆｊ擦係合装置とを備えて、該
第１摩擦係合装置または第２摩擦係合装置の係合により
第１ギヤ段または第２ギヤ段へ自動的に切り換えられる
形式の副変速機がそれである。

斯る形式の車両用自動変速機によれば、第２油圧アクチ
ュエータ内に作用させられていた作動油圧を排圧して第
２ギヤ段の保合を解除した後第１油圧アクチュエータ内
に作動油圧を作用させることにより第１ギヤ段を係合さ
せるに際し、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作
用させる時期が早過ぎた場合には、自動変速機の入力側
回転軸の回転速度が第１ギヤ段の保合後に得られ°る回
転速度よりも低い状態で前記第１摩擦係合装置が係合す
るため、車両慣性によってエンジンを加速する状態とな
り減速ショックが生じて運転性が損なわれる。反対に、
第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期
が遅過ぎた場合では、前記入力側回転軸の回転速度が第
１ギヤ段の保合後に得られる回転速度に到達しても前記
第１摩擦係合装置が係合しないためにエンジンの空吹き
が生じ、その後に第１摩擦係合装置が係合したときに生
じる加速ショックにより運転性が阻害される特徴がある
。

これに対し、最適時３ｔＪＩ　Ｈ，第１油圧アクチュエ
ータ内に作動油を供給開始させるために、第２ギヤ段か
らそれよりも低速側の前記第１ギヤ段へ切り換えるに際
し、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる
時期を、前記車両用自動変速機の入力側回転軸の実際の
回転速度に基づいて決定することが考えられている。た
とえば、特願昭６０−８１７９１号に記載されたものが
それである。

これによれば、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を
作用させる時期が入力側回転軸の実際の回転速度に基づ
いて決定されるので、車両速度、要求出力、作動油温度
等に拘わらず、第２ギヤ段からそれよりも低速側の前記
第１ギヤ段への切換えが的確に行われ得、減速ショック
、加速ショック、エンジンの空吹きなどが防止され、ま
た、変速ショックに起因する運転性の低下が好適に解消
されるのである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の車両用自動変速機の油圧制御
方法でも未だ改良の余地が残されていた。

すなわち、車両の環境温度と関連して変速機内の作動油
温度が低下すると、作動油粘度が高くなって流動性が低
下する。このため、作動油の温度が低くなるほど、第２
ギヤ段から第１ギヤ段への切換えに際して第２油圧アク
チュエータ内からの作動油の排出が充分に行われ難くな
る欠点があった。

このため、たとえば、第１油圧アクチュエータへの作動
油の供給開始に先立って第１摩擦係合装置をその保合直
前の状態に維持するために、シフト制御弁装置が、第１
油圧アクチュエータに作動油を供給し且つ第２油圧アク
チュエータから作動油を排出する第１状態と第２油圧ア
クチュエータに作動油を供給し且つ第１油圧アクチュエ
ータから作動油を排出する第２状態とに交互に切り換え
られる場合には、シフト制御弁装置が上記第２状態とさ
れるのに同期して第２摩擦係合装置を介して動力が伝達
され、不快な振動が発生する。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、第１油圧アクチュエータによ
り作動させられて第１ギヤ段を成立させる第１摩擦係合
装置と、第２油圧アクチュエータにより作動させられて
前記第１ギヤ段よりも高速側の第２ギヤ段を成立させる
第２摩擦係合装置とを備え、前記第２ギヤ段から前記第
１ギヤ段へ切り換えるに際しては、前記第２油圧アクチ
ュエータ内の作動油を流出させるとともに前記第１油圧
アクチュエータ内に作動油を供給する形式の車両用自動
変速機の油圧制御方法であって、前記第２ギヤ段から前
記第１ギヤ段へ切り換えるに際し、前記第２油圧アクチ
ュエータ内から作動油を排出する期間或いは前記第１油
圧アクチュエータへ作動油を供給する期間を、前記自動
変速機内の作動油温度に基づいて変化させることにある
。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段
へ切り換えるに際し、前記第２油圧アクチュエータ内か
ら作動油を排出する期間或いは前記第１油圧アクチュエ
ータへ作動油を供給する期間が、前記自動変速機内の作
動油温度に基づいて変化させられるので、作動油の粘性
が高くなることに起因する流動性の低下による不都合が
解消されるのである。たとえば、第１油圧アクチュエー
タへの作動油の供給開始に先立って第１摩擦係合装置を
その係合直前の状態に維持するために、シフト制御弁装
置が、第１油圧アクチュエータに作動油を供給し且つ第
２油圧アクチュエータから作動油を排出する第１状態と
第２油圧アクチュエータに作動油を供給し且つ第１油圧
アクチュエータから作動油を排出する第２状態とに交互
に切り換えられる場合では、シフト制御弁装置がシフト
指令直後から第１状態に維持される期間が作動油温度に
伴って変化させられるので、第２油圧アクチュエータ内
の作動油が充分に排出される。このため、シフト制御弁
装置が上記第２状態とされるのに同期して第２摩擦係合
装置を介して動力が伝達され、不快な振動が発生するこ
とが解消されるのである。

ここで、前記シフト制御弁装置のシフト指令直後から第
１状態に維持される期間は、好適には、前記作動油温度
の低下にともなって延長される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン８の動力は流体継手１０、ベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２、副変速
機１４．中間ギア装置１６．および差動装置１８を経て
駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達されるように
なっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定
されポンプ２４からのオイルにより回転させられるター
ビン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定され
たロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックア
ツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回
転速度またはタービン２日の回転速度が所定値以上にな
ると作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを
直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、人力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によって
移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝導ベルト４
０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速
比γ　（＝入力軸２６の回転速度Ｎ、７／出力軸３４の
回転速度Ｎ０よ、）が変更されるようになっている。油
圧シリンダ５０は専ら変速比Ｔを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０のすべ
りが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動
させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制御
装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６を縦
通ずる図示しない連結軸を介してクランク軸２２と連結
されてエンジン８により常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊Ｘ歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
日と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０
と固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第
１サンギア５６との間の保合を制御し、低速段用ブレー
キ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する保合を
制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジ
ングに対する係合を制御する。第３図は副変速機１４の
各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおける減速
比を示している。図において、Ｏ印は保合状態、Ｘ印は
解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義される
ギア比である。

ρｌ＝Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｚ、、／Ｚ。

但し、２３１は第１サンギア５６の歯数、ＺＳＺは第２
サンギア５８の歯数、Ｚｌはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、第
１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作動さ
せられて第１サンギア５６が固定されるため、減速比（
１＋ρ１／ρ゛２）にて動力が伝達されるが、Ｌおよび
Ｄレンジの高速段においては、第２摩擦係合装置として
の高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車装置全体
が一体となって回転し、これにより減速比１にて動力が
伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６の
作動によりリングギア６４がハウジングに固定されるた
め、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が伝達さ
れる。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪２１へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットル開度感知バルブ８４はエンジン８の吸気配管に
設けられた図示しないスロットル弁のスロットル弁開度
θｔｌ、（％）に対応したスロットル圧Ｐいをその出力
ポート８６に発生する。スロットル開度感知バルブ８４
のスプール８８は、スロットル弁とともに回転するスロ
ットルカム９０からスロットル弁開度θｌの増大に連れ
て増大する作用力と制御ポート９２からフィードバック
圧としてのスロットル圧Ｐｌとを対向方向に受け、ライ
ン圧油路８２と出力ホ−ト８６との開閉を制御する。マ
ニュアルバルブ９４は、シフトレバ−のしくロー）、Ｄ
（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）。

およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸線方向
に位置決めされ、後述のサブプライユリバルブ２５４の
出力ポート２５８から出力される第２のライン圧Ｐ１２
を、Ｒレンジ時にはポート９６を通して後進用ブレーキ
７６を作動させる油圧アクチュエータ７６′へ、Ｌレン
ジ時はポート９８へ、Ｄレンジ時はポート９８および１
００へ、それぞれ導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧
油路８２の第１のライン圧ＰＩ！、１が所定値以上にな
るとライン油路８２のオイルを逃がす安全弁としての機
能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるポー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とポート１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はポート１２０あるいは
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手１０内のロックアンプクラッチ３２の
保合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ
用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室
１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁
１２８がＯＦＦ　（非励磁状態）である場合はロックア
ツプクラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの
二次油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体
を介して伝達される。しかし、電磁弁１２８がＯＮ（励
磁状態）である場合はロックアツプクラッチ３２の保合
側およびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４から
の二次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッ
チ３２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６は
クーラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がＯＦＦである期間は第１スプール弁１４２のスプール
は室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧
されており、ポート１５４の第１ライン圧Ｐｊ２１は第
１スプール弁１４２のポート１５６を介して第２スプー
ル弁１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０とド
レイン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比Ｔが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がＯＮである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧Ｐｊ
２１が生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続さ
れる。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がＯＦＦである期間は第２スプール弁
１４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐｚによりばね
１６８の方へ押圧され、ポート１５８とポート１７０と
の接続は断たれ、ポート１７２はポート１７４へ接続さ
れている。ポート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側
油圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８
がＯＮである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８
のドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６
のスプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され
、ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１７
２とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４は
油路１８０を介してポート１６０へ接続されている。オ
リフィス１８２は第２電磁弁１４８のＯＦＦ時にポート
１５８から少量のオイルをポート１７０へ導く。したが
って、第１電磁弁１４４がＯＦＦでかつ第２電磁弁１４
８がＯＮである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ
５０ヘオイルが速やかに供給され、変速比γは急速に小
さくなる。第１電磁弁１４４がＯＦＦでかつ第２電磁弁
１４８がＯＦＦである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シ
リンダ５０へのオイルの供給はオリフィス１８２を介し
て行われ、ＣＶＴ１２の変速比γは緩やかに小さくなる
。第１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである場合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へ
のオイルの供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比
γは油圧シリンダ５０からの漏れ等に従って援やかに増
加する。第１電磁弁１４４がＯＮでかつ第２電磁弁１４
８がＯＦＦである期間は入力側油圧シリンダ５０のオイ
ルはドレイン１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の
変速比γは急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比Ｔの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がＯＦＦである場合、すなわち、ロックアツプク
ラッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４におい
て変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するために
ロックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状
態になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバル
ブ１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タパルプ１０８は、スロットル圧Ｐいが供給されるボー
）２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるポート２３８、ラ
イン圧油路８２へ接続されているポート２４０．オイル
ポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２．お
よびオリフィス２４４を介して第１のライン圧Ｐｊ２１
を供給されているボー）２４６．軸線方向へ運動してポ
ート２４０とポート２４２との接続を制御するスブ−）
Ｌ’２４Ｂ、スロットル圧Ｐｔｂを受けてスプール２４
８をポート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およ
びスプール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２
５２を備えている。スプール２４８の下から２つのラン
ドの受圧面積をそれぞれＡｌ、Ａ２、スロットル圧Ｐい
を受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、お
よびばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）およ
び（２）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐｉ　１＝　（Ａ３　・Ｐｔｈ＋Ｗ１−ＡＩ・Ｐｒ）／
（Ａ２−ＡＩ）・　・　・　・　・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は Ｐｉ！１＝（Ａ３・Ｐｔｈ＋Ｗ１）　／（Ａ２−Ａｌ）
　　・・・（２）第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、第１のライン圧ｐＨを導か
れる入力ボート２５６．第２のライン圧Ｐ１２が発生す
る出力ボート２５８．変速比圧Ｐｒを導かれるボー）２
６０．　　フィードバック圧としての第２のライン圧Ｐ
Ｒ２をオリフィス２６２を介して導かれるポート２６４
．入力ポート２５６と出力ポート２５８との開閉を制御
するスプール２６６゜スロットル圧Ｐいを導かれるポー
ト２６８．そのポート２６８からのスロットル圧Ｐｔｈ
を受けてスプール２６６をポート２６０の方へ付勢する
スプール２７０．およびスプール２６６をポート２６０
の方へ付勢するばね２７２を有している。スプール２６
６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１、Ｂ２．スロ
ットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２７０のランドの受圧
面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力をＷ２とそれぞ
れ定義すると、次式（３）に従って第２のライン圧ＰＮ
２が出力される。

Ｐｉ２　＝（Ｂ３　・Ｐ、、＋Ｗ２−Ｂｌ　・Ｐｒ）／
（Ｂ２−Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２“および７４°内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｌレン
ジ時に第２のライン圧Ｐｊ２２が導かれる入力ポート２
７６、出力ポート２７８．２８０、オリフィス２８２を
有しドレイン２８４において終わっている排出油路２８
６へ接続されているポート２８８．Ｄレンジ時にマニュ
アルバルブ９４のポート１００から第１のライン圧ｐＨ
が供給される制御ポート３００、その他の制御ポート３
０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、およ
びそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付勢す
るばね３１０を有している。制御ポート３０２，３０４
にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐ２が導かれ、
制御ポート３０２．３０４の油圧はシフト用の電磁弁３
１４により制御される。スプール３０８の下から２つの
ランドの受圧面積はそれぞれＳｌ、Ｓ２であり、ＳＬ＜
３２である。また、電磁弁３１４の○Ｎ−０ＦＦは車両
の運転パラメータに関連して制御される。

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はボート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２′へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４“内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段となる。

スプール３０８が制御ポート３０４側の位置にある場合
、人力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１２が
低速段用の油圧アクチュエータ７４°へ供給され葛とと
もに高速段用の油圧アクチュエータ７２“内が排圧され
て、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート３００に第１のライン圧
ｐＨが導かれていないので、電磁弁３１４がＯＦＦにな
ると、スフ゛−ル３０８は当初は受圧面積Ｓ２のランド
に作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面積Ｓ１
のランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３１０側
へ移動するが、電磁弁３１４”がＯＮになると、制御ポ
ート３０２゜３０４の油圧が低下するので、スプール３
０８ばばね３１０の付勢力に従って制御ボート３０４側
へ移動する。したがって、Ｌレンジでは電磁弁３１４の
０Ｎ−ＯＦＦに応答して副変速機１４の高速ギヤ段と低
速ギヤ段との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第１のライン圧Ｐβ１
が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の
位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ポート３０
０からの第１のライン圧ｐＨが作用し、その後の電磁弁
３１４のＯＮ−ＯＦＦに関係な（、スプール３０８ばば
ね３１０例の位置に保持される。したがって副変速機１
４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２“へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４°からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、各センサから、スロ・ソトル弁開度θｔｈ、ＣＶＴ
１２の出力軸３４の回転速度Ｎ、、ｔ　　（副変速機１
４の入力側回転軸の回転速度ｎ＝ｎ）、ＣＶＴＩ　２の
入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＋　エンジン冷却水
温度Ｔ　Ｗ　＋　シフトレバ−の操作位置Ｐ、副変速機
１４内の作動油温Ｔ０８、をそれぞれ表す信号が供給さ
れる。電子制’４Ｂ’Ａ置３３０内のＣＰＵはＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、電磁弁１２８，１４
４，１４８．３１４を駆動するための信号を増幅装置３
３２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、第６図に示すメインル
ーチンが実行されることにより、図示しないステップに
おいて、電子制御装置の初期化が行われるとともに各セ
ンサからの入力信号等が読み込まれる一方、その読み込
まれた信号に基づいて車速■等が算出され、且つ入力信
号条件に従って、エンジンやＣＶＴＩ２等が正常に作動
しているか否かを診断するためのダイアグノーシス、エ
ンジンの点火時期および燃料噴射量等を制御するエンジ
ン用コンピュータとの相互関係を制御するエンジン用コ
ンピュータ間の相互制御、車速Ｖおよびスロットル弁開
度θいに基づいて予め求められた関係からロックアツプ
クラッチ３２を作動させる電磁弁１２８を制御するため
のロックアップ制御、シフトレバ−位置Ｐ８．車速■、
スロットル弁開度θいに基づいて副変速機１４のギヤ段
切換制御とするかＣＶＴ１２の変速制御とするかを判断
するための変速制御が、順次あるいは選択的に実行され
る。上記副変速機１４のギヤ段切換制御は、副変速機１
４を高速ギヤ段、低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り
換えるものである。

前記メインルーチン中のステップＳＭＩは副変速機１４
のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるか否
かをシフトポジションＰ、車速■。

スロットル弁開度θい等に基づいて判断するものであり
、たとえば自動変速レンジ、すなわちＬレンジにてアク
セルペダルのキックダウン操作が行われることによりそ
の判断が肯定されるとシフト用の電磁弁３１４を制御す
るためにステップＳＭ３のＨ−Ｌ変速制御ルーチンが実
行される。また、メインルーチン中にはフラグＦの内容
が１であるか否かを判断するステップＳＭ２が設けられ
ており、そのステップＳＭ２においてフラグＦの内容が
１であると判断されると第１図に示すＨ−Ｌ変速制御ル
ーチン内のステップ３４以下が実行されるようになって
いる。このフラグＦは副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ
段から低速ギヤ段へ切り換えるための制御過程であるこ
とを表している。

以下、副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ
段への切換えを制御するためのＨ−Ｌ変速制御ルーチン
を第１図に従って説明する。

前記ステップＳＭＩにおいて副変速機１４のギヤ段を高
速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えると判断されない状
態においては、ロックアツプ用の電磁弁１２８がＯＮ　
（励磁）状態とされ且つシフト用の電磁弁３１４がＯＦ
Ｆ　（非励磁）状態とされており、副変速機１４では高
速段用クラッチ７２が係合して高速ギヤ段が成立してい
る。第７図のＡ区間はこの状態を示しており、副変速機
１４の入力側回転軸の回転速度ｎ１ｎ（出力軸３４の回
転速度Ｎ。ａｔ　）および副変速機１４の出力トルクＴ
　ｏ　ｕ　ｔは比較的小さい。

第７図のに１時点に示すように上記ステップＳＭ１にお
ける判断が肯定されると、ステップｓ１が直ちに実行さ
れてロックアンプ用の電磁弁１２８がＯＦＦ状態とされ
てロックアツプクラッチ３２の保合が解かれるとともに
、シフト用の電磁弁３１４がＯＮ状態とされて高速段用
クラッチ７２（油圧アクチュエータ７２′）の油圧Ｐｅ
ｌが急速に排圧され始める一方、低速段用ブレーキ７４
（油圧アクチュエータ７４“）へ作動油が供給され始め
る。第７図のＢ区間はこの状態を示しており、このＢ領
域では高速ギヤ段の保合が解かれて副変速機１４の入力
側回転軸の回転速度ｎｉ＋ｓが増加し始めるとともに、
低速ギヤ段の保合があと一歩で生じるように低速段用ブ
レーキ７４の油圧アクチュエーク７４゛内へ作動油が満
たされる。後述の設定値Ｔ、は、このような作動が得ら
れるように、副変速機１４内の作動油温度Ｔ。ＬＬ　と
関連して決定される。

続（ステップＳ２においてはフラグＦの内容が１とされ
るとともにタイマＴｍがリセットされて計数が新たに開
始される。そして、ステップＳ３においては、たとえば
第８図に示す予め求められた一定の関係から副変速機１
４内の作動油温度Ｔ。五、に基づいてシフト用電磁弁３
１４をＯＦＦ状態とするための最適な時間Ｔ、が決定さ
れる。この第８図に示す関係は、作動油温度Ｔ０２．の
低下と関連して作動油の粘性が上昇することによる影響
、すなわち作動油の流動性低下によって油圧アクチュエ
ータ７２“からの流出時間が長くなることによる不都合
を解消するために、作動油温度Ｔ。８．が低下するほど
時間Ｔ１が長くなるように決定されている。

そして、ステップＳ４においてタイマＴｍの計数内容が
前記ステップＳ３にて決定された値Ｔ１に到達したか否
かが判断される。未だ到達しない場合はメインルーチン
へ復帰しその後ステ・７プＳ４以下が繰り返し実行され
るが、到達したと判断された場合にはステップＳ５が実
行されて油圧アクチュエータ７４°内への作動油の供給
を開始するための基準値Δｎ、、、が予め求められた関
係からスロットル弁開度θいに基づいて決定される。こ
の関係は、スロットル弁開度θ、ｈが大きくなる程基準
値Δｎｉ、が増加するものであり、たとえば第９図に示
すものが用いられる。

ステップＳ６においては、低速ギヤ段の係合後に得られ
るべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度Ｎ　、　
ｆｉ＋″と実際の回転速度Ｎ１ｆｉとの差（ｎｉ、”ｎ
ｉ、、）が基準値Δｎ、、、と同等またはそれ以上であ
るか否かが判断される。同等以上である場合にはステッ
プＳ７が実行されるが、同等以上でない場合にはステッ
プＳ８が実行される。

タイマＴｍの計数内容が予め定められた設定値Ｔ１に到
達したと判断された直後には低速ギヤ段の保合後に得ら
れるべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎｊａ
”と実際の回転速度ｎｉ、との差が基準値Δｎ、、、よ
りも大きいので、ステップＳ７が先ず実行される。ステ
ップＳ７では、副変速機１４を中立状態とするためにシ
フト用の電磁弁３１４のデユーティ制御が開始される。

このデユーティ制御では、第７図のＣ区間に示すように
、予め定められた一定のデユーティ比りまたとえば５０
％にてシフト用の電磁弁３１４が０Ｎ−ＯＦＦＢＩ動さ
れて低速段用ブレーキ７４の油圧アクチュエータ７４°
および高速段用クラッチ７２の油圧アクチュエータ７２
°に対する作動油の供給および排出が繰り返され、結果
的に油圧アクチュエータ７４′および油圧アクチュエー
タ７２′内の作動油容量が略維持される。これにより、
副変速機１４が好適な中立状態とされる。

ステップＳ７の実行後にはメインルーチンへ復帰すると
ともに、前記ステップ８４以下が繰り返し実行される。

この状態において、前記ステップＳ６にて前記差（ｎ　
ｉ、”　　ｎ　ｉ、）が基準値Δｎ１ｆｉよりも小さく
なったと判断されると、ステップＳ８が実行されてシフ
ト用の電磁弁３１４がＯＮ状態とされることにより第７
図のＫｚ時点から低速段用ブレーキ７４の油圧アクチュ
エータ７４°内へ作動油の供給が開始される。このため
、油圧アクチュエータ７４“内の作動油圧Ｐｇが急速に
高められて低速ギヤ段の保合が成立し、副変速機１４の
出力トルクＴ　ａ　ｕ　Ｌが低速ギヤ段に対応した値に
増加させられるとともに、副変速機１４の入力側回転軸
の回転速度ｎ、ｒと実際の回転速度ｎ１ｆｉとが一致さ
せられて低速ギヤ段が成立する。第７図のＤ区間はこの
状態を示している。

続くステップＳ９においてはタイマＴｍの内容が予め定
められた値Ｔ２と同等以上となったか否かが判断される
。未だ同等以上とならない場合にはメインルーチンに復
帰しその後前記ステップ８４以下が実行されるが、同等
以上となったと判断された場合にはステップＳＩＯが実
行されてロックアツプ用の電磁弁１２８の作動が許可さ
れるとともに、ステップＳｌｌが実行されてフラグＦの
内容が零にリセットされる。ここで、上記予め定められ
た値Ｔ２は前記に１時点から低速ギヤ段の保合が充分に
完了する時点までの時間に対応するものである。

このように本実施例によれば、副変速機１４のギヤ段を
高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるシフトダウンに
際し、シフト用電磁弁３１４を当初のＯＮ状態からＯＦ
Ｆ状態とするまでの時間Ｔ１が副変速機１４内の作動油
温度Ｔ０８．と関連して変化させられるので、この間に
高速段用クランチア２の油圧アクチュエータ７２′から
作動油が充分に流出させられる。これにより、シフト用
電磁弁３１４の０Ｎ−ＯＦＦ駆動に入る前において作動
油温度Ｔ０．．にかかわらず高速段用クラッチ７２の保
合が適切に解かれ、作動油の温度低下と関連して発注す
る高速段用クラッチ７２の解放不良が解消されるのであ
る。すなわち、高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換える
に際しては、先ず、シフト用電磁弁３１４を第７図に示
すＢ区間、すなわちＴ３時間だけＯＮ状態として、高速
段用クラッチ７２の保合を解くために油圧アクチュエー
タ７２゛から作動油を充分に排出させ且つ低速段用ブレ
ーキ７４を係合直前の状態とするために油圧アクチュエ
ータ７４゛へ作動油を供給するのであるが、作動油温度
Ｔ０．．が低くなるほど上記Ｔ。

時間が延長されてシフト用電磁弁３１４のデユーティ制
御に入る時期が遅らされるので、前記Ｂ区間において油
圧アクチュエータ７２゛内の作動油が充分に排出される
。このため、シフト用電磁弁３１４がデユーティ制御さ
れるＣ区間においてシフト用電磁弁３１４のＯＦＦ状態
に同期して高速段用クラッチ７２を介して動力が伝達さ
れて不快な振動が発生することが解消されるのである。

また、本適用例によれば、副変速機１４のギヤ段を高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるための基準となる基
準値が要求出力を表すスロットル弁開度θいの変化に応
じて修正されるので、一層的確な時期に低速ギヤ段が係
合させられる。

因に、従来は、シフトダウンに際しては、作動油温度Ｔ
　Ｏｉ　Ｌ　と関連して前記Ｂ区間の長さが変化させら
れていなかったので、作動油温度Ｔ０８．が低くなると
油圧アクチュエータ７２°内から作動油がＢ区間内で充
分流出しない。このため、第１０図に示すように、シフ
ト用電磁弁３１４のデユーティ制御時にそのＯＦＦ状態
と関連して油圧アクチュエータ７２°へ作動油が僅かに
供給されると、高速段用クラッチ７２が動力を伝達して
不快な振動が発生することがあったのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では前進２段の副変速機１４に
ついて説明されているが、ＣＶＴ１２に連結されない前
進３段以上の自動変速機にも本発明が適用され得るもの
である。

また、前記副変速機１４において油圧アクチュエータ７
２′および７４“へそれぞれ作動油を供給し或いはそれ
から作動油を排出させる一対の電磁開閉弁を前記シフト
用電磁弁３１４およびシフトバルブ２７４に替えて設け
てもよい。

また、前述の適用例において、流体継手１０は他の形式
のクラッチであっても良く、また、ロックアツプクラッ
チ３２を備えない物であってもよい。この場合には、ロ
ックアツプ用電磁弁１２８を制御するための第１図のス
テップにおいてステップＳ１の一部およびステップＳＩ
Ｏが不要となる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその晴神を逸脱しない範囲にお、いて種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた回路を示すブロック線図である。第６図は第２
図の装置の作動を説明するフローチャートである。第７
図は第２図の装置の作動を説明するタイムチャートであ
る。第８図および第９図は、第１図に示すフローチャー
トにおいて用いられる関係をそれぞれ示す図である。第
１０図は従来の装置の作動を示す第７図に相当する図で
ある。 １４：副変速機（自動変速機） ７２：高速段用クラッチ（第２摩擦係合装置）７２”：
（第２）油圧アクチュエータ ７４：低速段用ブレーキ（第１摩擦係合装置）７４’：
（第１）油圧アクチュエータ ２７４：シフトバルブ ３１４：シフト用電磁弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１油圧アクチュエータにより作動させられて第
   １ギヤ段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧ア
   クチュエータにより作動させられて前記第１ギヤ段より
   も高速側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置と
   を備え、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換え
   るに際しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油
   を流出させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に
   作動油を供給する形式の車両用自動変速機の油圧制御方
   法であって、 前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し
   、前記第２油圧アクチュエータ内から作動油を排出する
   期間或いは前記第１油圧アクチュエータへ作動油を供給
   する期間を、前記自動変速機内の作動油温度に基づいて
   変化させることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制
   御方法。
2. （２）前記第２油圧アクチュエータ内から作動油を排出
   する期間或いは前記第１油圧アクチュエータへ作動油を
   供給する期間は、その第１油圧アクチュエータに作動油
   を供給し且つ前記第２油圧アクチュエータから作動油を
   排出する第１状態と該第２油圧アクチュエータに作動油
   を供給し且つ前記第１油圧アクチュエータから作動油を
   排出する第２状態とに切り換えられるシフト制御弁装置
   によって制御されるものである特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用自動変速機の油圧制御方法。
3. （３）前記前記第２油圧アクチュエータ内から作動油を
   排出する期間或いは前記第１油圧アクチュエータへ作動
   油を供給する期間は、前記作動油温度が低くなるほど延
   長されるものである特許請求の範囲第２項に記載の車両
   用自動変速機の油圧制御方法。