JPS6367454A - 車両用自動変速機の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御方法に関するも
のである。

従来技術 第１油圧アクチュエータにより作動させられて第１ギヤ
段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧アクチュ
エータにより作動させられて前記第１ギヤ段よりも高速
側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置とを備え
、その第２ギヤ段の成立状態ではエンジンの出力トルク
に対応した回転力がその第２摩擦係合装置に加えられる
一方、その第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換える
に際しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油を
流出させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に作
動油を供給する形式の車両用自動変速機が知られている
。たとえば、本出願人が先に出願した特開昭６０−３７
４５５号に記載されているように、変速比が無段階に変
化させられる無段変速機と直列に連結される一方、前記
第１油圧アクチュエータによって作動させられる第１摩
擦係合装置と前記第２油圧アクチュエータによって作動
させられる第２摩擦係合装置とを備え、その第１摩擦係
合装置の保合によって減速比が高くされるとともに、第
２摩擦係合装置の係合により入力側回転体と出力側回転
体とが直結されてその第２摩擦係台装置を介してトルク
が伝達される形式の副変速機がそれである。

斯る形式の車両用自動変速機においては、第２油圧アク
チュエータ内に作用させられていた作動油圧を排圧して
第２ギヤ段の保合を解除した後第１油圧アクチュエータ
内に作動油圧を作用させることにより第１ギヤ段を係合
させるに際し、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を
作用させる時期が早過ぎた場合には、自動変速機の入力
側回転軸の回転速度が第１ギヤ段の係合後に得られる回
転速度よりも低い状態で前記第１摩擦係合装置が係合す
るため、車両慣性によってエンジンを加速する状態とな
り減速ショックが生じて運転性が撰なわれる。反対に、
第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期
が遅過ぎた場合では、前記入力側回転軸の回転速度が第
１ギヤ段の保合後に得られる回転速度に到達しても前記
第１摩擦係合装置が係合しないためにエンジンの空吹き
が生じ、その後に第１摩擦係合装置が係合したときに生
じる加速ショックにより運転性が阻害される特徴がある
。

これに対し、第２ギヤ段からそれよりも低速側の前記第
１ギヤ段へ切り換えるに際し、第１油圧アクチュエータ
内に作動油圧を作用させ且つ第２油圧アクチュエータ内
から作動油を排出させるためのシフト弁を周期的にオン
オフ作動をさせて、第２油圧アクチュエータ内の作動油
圧を第２摩擦係合装置の滑りが開始するまで低下させ且
つ第１摩擦係合装置の保合が開始する前の状態まで第１
油圧アクチュエータ内へ作動油を供給し、前記自動変速
機をトルクが伝達されない中立状態に一時的に維持する
ことが考えられている。この中立状態において、第１ギ
ア段の成立時に保合ショックが発生しないようにエンジ
ン回転速度を高くし、且つエンジン回転速度が所定の値
となったときに直ちに第１ギア段を成立させるように第
１油圧シリンダ内に予め作動油を供給するためである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、断る従来の車両用自動変速機の油圧制御
方法でも未だ改良の余地が残されていた。

すなわち、高速側ギヤ段が成立した状態ではエンジンの
出力トルクに対応した回転力が第２摩擦係合装置に加え
られるようになっているため、特に車速か低く且つスロ
ットル弁が閉じられている状態のようにエンジンの出力
トルクが極めて小さい場合には、第２摩擦係合装置の滑
りを発生させるための第２油圧アクチュエータ内の作動
油圧が大幅に小さくなる。このため、車両用自動変速機
の第２ギア段から第１ギア段への切り換えに際して一律
のタイミングで第２油圧アクチュエータから作動油を排
出し、その後の中立状態を経て第１油圧アクチュエータ
へ作動油を供給すると、車両が低車速且つ低スロットル
弁開度で走行中に第２ギア段から第１ギア段へ切り換え
られると、第２摩擦係合装置が未だ係合中に第１摩擦係
合装置の係合が開始されて変速機が軽度のロック状態と
なり、それに起因する変速ショックが発生する欠点があ
った。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、第１油圧アクチュエータによ
り作動させられて第１ギヤ段を成立させる第１摩擦係合
装置と、第２油圧アクチュエータにより作動させられて
前記第１ギヤ段よりも高速側の第２ギヤ段を成立させる
第２摩擦係合装置とを備え、第２ギヤ段の成立状態では
エンジンの出力トルクに対応した回転力が第２摩擦係合
装置に加えられる一方、第２ギヤ段から前記第１ギヤ段
へ切り換えるに際しては、前記第２油圧アクチュエータ
内の作動油を流出させるとともに前記第１油圧アクチュ
エータ内に作動油を供給する形式の車両用自動変速機の
油圧制御方法であって、前記第２ギヤ段から前記第１ギ
ヤ段へ切り換えるに際し、車両が低車速且つ低スロット
ル弁開度にて走行中である場合には、所定期間第１油圧
アクチュエータへ供給される作動油の流量を抑制するよ
うにしたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段
へ切り換えるに際し、車両が低車速且つ低スロットル弁
開度にて走行中である場合には、所定期間第１油圧アク
チュエータへ供給される作動油の流量が抑制されるので
、第１摩擦係合装置の保合が遅れる。このため、第２摩
擦係合装置を介して伝達されるトルクの減少に起因して
第２摩擦係合装置の保合解除が遅れても自動変速機のロ
ック状態の発生が回避されて、低車速且つ低スロットル
弁開度にて走行中の第２ギア段から第１ギア段への変速
ショックが解消されるのである。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン８の動力は流体継手１０、ベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２、副変速
機１４、中間ギア装置１６、および差動装置１８を経て
駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達されるように
なっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定
されポンプ２４からのオイルにより回転させられるター
ビン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定され
たロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックア
ツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回
転速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上にな
ると作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを
直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変ブ
ー１Ｊ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０
とを備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸
２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体
４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれ
ぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設け
られた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転
体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によっ
て移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベルト
４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変
速比γ（＝入力軸２６の回転速度ＮｉＲ／出力軸３４の
回転速度Ｎ、、ｔ）が変更されるようになっている。油
圧シリンダ５０内へ作動油が流入させられたり、その油
圧シリンダ５０内の作動油が流出させられることにより
ＣＶＴ１２の変速比Ｔが変化させられるとともに、その
作動油の流入速度或いは流出速度が調節されることによ
り変速比γの変化速度が変化させられる。

また、油圧シリンダ５２には、専ら伝導ベルト４０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように、
実際のスロットル弁開度および変速比γに応じて調圧さ
れた油圧が作用させられる。

なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制御装置の油圧源
を構成するものであって、入力軸２６を縦通ずる図示し
ない連結軸を介してクランク軸２２と連結されてエンジ
ン８により常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニジオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０
と固定されている。高速段用クラッチ７２は多板形式の
クラッチであって軸６８と第１サンギア５６との間の保
合を制御し、低速段用ブレーキ７４はバンド形式のブレ
ーキであって第１サンギア５６のハウジングに対する係
合を制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハ
ウジングに対する保合を制御する。第３図は副変速機１
４の各摩擦係合装置の作動状態および各レンジにおける
減速比を示している。図において、Ｏ印は保合状態、ｘ
印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義さ
れるギア比である。

ρ１−Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｌｚ／Ｚｒ 但し、ＺＳ＋は第１サンギア５６の歯数、Ｚｌは第２サ
ンギア５８の歯数、Ｚ７はリングギア６４の歯数である
。

したがって、Ｄレンジにおける低速段では、第１摩擦係
合装置としての低速段用ブレーキ７４が作動させられて
第１サンギア５６が固定されるため、低速ギア段が成立
させられて減速比（１＋ρｌ／ρ２）にて動力が伝達さ
れるが、Ｄレンジの高速段においては、第２摩擦係合装
置としての高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車
装置全体が一体となって回転し、これにより高速ギア段
が成立させられて減速比１にて動力が伝達される。

また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６の作動によりリ
ングギア６４がハウジングに固定されるため、後進ギア
段が成立させられて変速比（１−１／ρ２）の逆回転に
て動力が伝達される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪２１へ伝達される。なお、第４図
に詳しく示すように、副変速機１４のハウジング７８内
において、高速段用クラッチ７２は、軸６８と第１サン
ギア５６との間の保合を制御するように配設されており
、高速ギア段に切り換えられている場合には、この高速
段用クラッチ７２を介してトルクが伝達されるため、エ
ンジン８．の出力トルクに対応した回転力が加えられる
ようになっている。

第５図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路であって、本発明と関連する部分のみを
示している。図において、ライン油路８０には、図示し
ないライン油圧調圧弁により実際のスロットル弁開度お
よびＣＶＴ１２の実際の変速比Ｔに関連して調圧された
ライン油圧Ｐｌが供給されている。マニュアルバルブ８
２は、図示しないシフトレバ−のＤ（ドライブ）、Ｎに
ュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ　（パーキン
グ）レンジ操作に関連して軸線方向に位置決めされるス
プール弁子８４を備えており、Ｒレンジ時にはポート８
６から後進用ブレーキ７６を作動させるための油圧アク
チュエータ７６′へ前記ライン圧Ｐ１を供給し、０１７
２時にはポート８８へライン圧ＰＲを供給し、Ｎおよび
Ｒレンジ時はポート８８および８６をドレンさせる。

シフトバルブ９０は、前記副変速機１４の高速段用クラ
ッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油圧
アクチュエータ７２′および７４１内に択一的に油圧を
作用させるものであって、シフトレバ−の０１７２時に
ライン圧Ｐｉが導かれる入力ポート９２、出力ポート９
４、および出力ポート９６と、そのライン圧ＰＲを出力
ポート９４へ供給し且つ出力ポート９６をドレンさせる
第２位置または出力ポート９６ヘライン圧ＰＲを供給し
且つ出力ポート９４をドレンさせる第１位置とに択一的
に位置させられるスプール弁子９８と、スプール弁子９
８をその第１位置へ向かつて付勢するばね１００を有し
ている。上記出力ポート９４は高速段用クラッチ７２を
作動させるための油圧アクチュエータ７２’と接続され
、また、上記出力ポート９６は、互いに並列に接続され
た逆止弁１０２および流量切換弁１０４と一方向絞り装
置１０６とを順次介して低速段用ブレーキ７４を作動さ
せるための油圧アクチュエータ７４′と接続されている
。本適用例では、上記油圧アクチュエータ７４’が第１
油圧アクチュエータに対応し、上記油圧アクチュエータ
７２′が第２油圧アクチュエータに対応する。そして、
前記シフトバルブ９０には、スプール弁子９Ｂの端面に
制御油圧Ｐｃを作用させるための制御室１０８が設けら
れている。この制御室１０８内の制御油圧Ｐ。

はシフト用電磁弁１１０が閉状態であるときに発生させ
られるので、シフト用電磁弁１１０が閉状態となるとス
プール弁子９８がばね１００の付勢力に抗して第２位置
へ移動させられて、第５図に示すように、ライン圧Ｐｔ
ｌが高速ギア段を成立させるための油圧アクチュエータ
７２°へ供給される。しかし、シフト用電磁弁１１０が
閉状態となると絞り１１２より下流側が排圧されて制御
室１０８内が大気圧となり、スプール弁子９８かばね１
００の付勢力に従って第１位置へ移動させられて、ライ
ン圧Ｐｉが低速ギア段を成立させるための油圧アクチュ
エータ７４’へ供給される。

前記流量切換弁１０４は、逆止弁１０２と並列に接続さ
れる一対のポート１１４および１１６と、それら一対の
ポート１１４および１１６間を開閉するスプール弁子１
１８と、このスプール弁子１１８を閉弁方向へ付勢する
ばね１２０と、スプール弁子１１８の端面に制御油圧ｐ
ｃを作用させるための制御室１２２とを備えている。そ
の制御室１２２内の制御油圧Ｐ、は流量切換用電磁弁１
２８が閉状態であるときに発生させられるので、その流
量切換用電磁弁１２Ｂが閉状態となるとスプール弁子１
１Ｂがばね１２０の付勢力に抗して移動させられる。こ
のため、第５図に示すように、流量切換弁１０４の一対
のポート１１４および１１６間が開かれて、シフトパル
プ９０の出力ポート９６から流出する作動油が速やかに
低速ギア段を成立させるための油圧アクチュエータ７４
′へ供給される。しかし、流量切換用電磁弁１２８が閉
状態となると絞り１２４より下流側が排圧されて制御室
１２２内が大気圧となり、スプール弁子１１８がばね１
２０の付勢力に従って移動させられて、一対のポート１
１４および１１６間が閉じられる。スプール弁子１１８
には絞り穴１２６が形成されており、このように一対の
ポート１１４および１１６間が閉じられた状態では、絞
り穴１２６を通して作動油、が流通させられるので作動
油の供給流量が制限される。

第６図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置１３８に
は、各センサから、スロットル弁開度θｔｈ　（％）、
ＣＶＴ１２の出力軸３４の回転速度Ｎ、、ｔ　　（副変
速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ　１Ｆｌ）　、Ｃ
Ｖ　Ｔ　１２の入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、エン
ジン冷却水温度ＴＷ’％シフトレバ−の操作位置Ｐをそ
れぞれ表す信号が供給される。電子制御装置１３８内の
ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予
め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、シ
フト用電磁弁１１０、流量切換用電磁弁１２８、変速方
向切換用電磁弁１３０、変速速度切換用電磁弁１３２を
駆動するための信号を増幅装置１３４を介してそれぞれ
出力する。

上記変速方向切換用電磁弁１３０は、油圧シリンダ５０
内へ作動油を流入させたり、その油圧シリンダ５０内の
作動油を流出させたりしてＣＶＴ１２の変速比γの変化
方向を制御する。また、変速速度制御用電磁弁１３２は
、ＣＶＴ１２に対する作動油の流入速度或いは流出速度
を調節することにより変速比Ｔの変化速度を制御する。

電子制御装置１３８においては、第７図に示すメインル
ーチンが実行されることにより、図示しないステップに
おいて、電子制御装置１３８の初期化が行われるととも
に各センサからの入力信号等が読み込まれる一方、その
読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ等が算出され、且つ
入力信号条件に従って、エンジン８やＣＶＴ１２等が正
常に作動しているか否かを診断するためのダイアグノー
シス、エンジンの点火時期および燃料噴射量等を制御す
るエンジン用コンピュータとの相互関係を制御するエン
ジン用コンピュータ間の相互制御、車速Ｖおよびスロッ
トル弁開度θｔｈに基づいて予め求められた関係からロ
ックアツプクラッチ３２を作動させる電磁弁を制御する
ためのロックアツプ制御、シフトレバ−位置Ｐ１、車速
■、スロットル弁開度θいに基づいて副変速機１４のギ
ヤ段切換制御とするかＣＶＴ１２の変速制御とするかを
判断するための変速制御が、順次あるいは選択的に実行
される。上記副変速機１４のギヤ段切換制御は、副変速
機１４を高速ギヤ段、低速ギヤ段のいずれかに自動的に
切り換えるものである。

前記メインルーチン中のステップＳＭＩは副変速機１４
のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるか否
かをシフトポジションＰ１車速Ｖ、スロットル弁開度θ
い等から予め記憶された変速線図に基づいて判断するも
のであり、その判断が肯定されるとシフト用電磁弁１１
０を制御するためにステップＳＭ２のＨ→Ｌ変速制御ル
ーチンが実行される。

以下、副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ
段への切換えを制御するためのＨ−Ｌ変速制御ルーチン
を第１図に従って説明する。

前記ステップＳＭＩにおいて副変速機１４のギヤ段の高
速ギヤ段から低速ギヤ段への切り換えが判断されない状
態においては、副変速機１４では高速段用クラッチ７２
が係合して高速ギヤ段が成立している。上記ステップＳ
ＭＩにおける判断が肯定されると、Ｈ−Ｌ変速制御ルー
チンのステップ３１およびＳ２が直ちに実行されてアク
セル弁開度θいが予め定められた小さな値θ。よりも小
さいか否か、および車速Ｖが予め定められた小さな値ｖ
０よりも小さいか否かが判断される。通常の走行状態で
は、上記ステップＳ１およびＳ２の判断の内の少なくと
も一方が否定されるので、ステップ８４以下が実行され
る。すなわち、ステップＳ５においてＨ−Ｌ変速が判断
されてからの時間を計数するタイマの計数内容Ｔが予め
設定された時間Ｔ、に到達するまで、ステップＳ４のシ
フト用電磁弁１１０のデユーティ制御が実行される。

この状態では、シフト用電磁弁１１０の周期的なオンオ
フと同期してシフトバルブ９０のスプール弁子９８がそ
の第１位置と第２位置との間で一定期間繰り返し移動さ
せられるので、前記副変速機１４の高速段用クラッチ７
２を作動させるための油圧アクチュエータ７２１内の作
動油圧が低下させられて高速段用久ラッチ７２に滑りが
発生する一方、低速段用ブレーキ７４を作動させる油圧
アクチュエータ７４”へその保合が開始しない程度に作
動油が供給される。すなわち、このようなデユーティ制
御による一時的な副変速機１４の中立状態において、円
滑なＨ−Ｌ変速が行われるようにエンジジ８の回転速度
Ｎ、が上昇させられるとともに、エンジン８の回転速度
Ｎ、が充分上昇したときに直ちに低速段用ブレーキ７４
を係合させ得るように油圧アクチュエータ７４°内へ作
動油が予め供給される。そして、上記のようなデユーテ
ィ制御が完了すると、流量切換用電磁弁１２８をオフ（
非励磁）状態とするためのステップｓ６が実行されるこ
とによりＨ−Ｌ変速制御ルーチンが終了する。

しかし、車両が低車速且つ低スロットル弁開度θいで走
行する場合には、すなわち車両の停止に至る前において
スロットル弁が殆ど前閉状態で車速か零に向かって小さ
くなりつつあるような場合には、前記ステップＳ１およ
びＳ２の判断が共に肯定されるので、ステップＳ３が実
行されて流量切換用電磁弁１２８がＨ−Ｌ変速の判断直
後にオン（励磁）状態とされる。このため、流量切換弁
１０４のスプール弁子１１８がばね１２０の付勢力に従
って移動させられて流量切換弁１０４の一対のボート１
１４および１１６間が閉じられるので、シフトバルブ９
０から低速段用ブレーキ７４を係合させ得るように油圧
アクチュエータ７４゜へ供給される作動油の流量がスプ
ール弁子１１８に形成された絞り穴１２６により抑制さ
れる状態となる。この状態において、ステップＳ４にお
けるデユーティ制御が実行されることにより、前述の作
動と同様に、シフトバルブ９０のスプール弁子９８がそ
の第１位置と第２位置との間で繰り返し移動させられる
と、前記副変速機１４の高速段用クラ、チア２を作動さ
せるための油圧アクチュエータ７２°内の作動油圧が低
下させられるが、この場合の低車速且つ低スロットル弁
開度によりエンジン８の出力トルクが極めて低く、これ
に関連して高速段用クラッチ７２を介して伝達されるト
ルクも小さくなっているので、高速段用クラッチ７２に
発生する滑りが遅れる。しかし、この状態では、前記の
ように、流量切換弁１０４のスプール弁子１１８によっ
て油圧アクチュエータ７４°内への作動油の供給が遅ら
されるので、副変速機１４において高速段用クラッチ７
２と低速段用ブレーキ７４とが同時に係合するロック状
態の発生が解消され、低車速且つ低スロットル弁開度に
おけるＨ−＋Ｌ変速の変速ショックが防止されるのであ
る。第８図は、上記低車速且つ低スロ７）ル弁開度にお
けるＨ−Ｌ変速の場合の各部の回転速度、副変速機１４
の出力トルクＴｌ、高速段用クラッチ７２に作用させら
れるトルクＴ８、および低速段用ブレーキ７４に作用さ
せられるトルクＴ。

の変化をそれぞれ示している。なお、図中のｔ。

はＨ−Ｌ変速が判断された時点を示している。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では２段階に流量を制御する形
式の流量切換弁１０４が用いられているが、連続的に流
量を制御する形式の流量制御弁が用いられていてもよい
のである。

また、前述の適用例では前進２段の副変速機１４につい
て説明されているが、前進３段以上の自動変速機にも本
発明が適用され得るものである。

また、前記副変速機１４において油圧アクチュエータ７
２１および７４１へそれぞれ作動油を供給し或いはそれ
から作動油を排出させる一対の電磁開閉弁を前記シフト
用電磁弁１１０およびシフトバルブ９０に替えて設けて
もよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の要部を詳細に示す要部断面図である。 第５図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
の要部を示す回路図である。第６図は第２図の装置に設
けられた回路を示すプロ・ツク線図である。第７図は第
２図の装置の作動を説明するフローチャートである。第
８図は第２図の装置の作動を説明するタイムチャートで
ある。 １４：副変速機（自動変速機） ７２：高速段用クラッチ（第２摩擦係合装置）７２′：
油圧アクチュエータ ７４：低速段用ブレーキ（第１摩擦係合装置）７４１：
油圧アクチュエータ ９０：シフトバルブ １１０：シフト用電磁弁 １２４：絞り １２８−流量切換用電磁弁 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第２図 １ｎ 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　第１油圧アクチュエータにより作動させられて第１ギ
   ヤ段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧アクチ
   ュエータにより作動させられて前記第１ギヤ段よりも高
   速側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置とを備
   え、該第２ギヤ段の成立状態ではエンジンの出力トルク
   に対応した回転力が該第２摩擦係合装置に加えられる一
   方、該第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際
   しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油を流出
   させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に作動油
   を供給する形式の車両用自動変速機の油圧制御方法であ
   って、 前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し
   、車両が低車速且つ低スロットル弁開度にて走行中であ
   る場合には、所定期間第１油圧アクチュエーター供給さ
   れる作動油の流量を抑制することを特徴とする車両用自
   動変速機の油圧制御方法。