JPS61241561A - 車両用変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用変速機の制御方法に関するものである
。

従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機と少なくと
も前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直列に連結
された副変速機とを含む形式の車両用変速機が知られて
いる。斯る車両用変速機によれば、変速範囲が小さくさ
れ得て無段変速機が小型となる特徴があるとともに、副
変速機が無段変速機の後段に連結される場合には無段変
速機の伝導ベルトの滑りを生ずることなく大きな駆動力
を伝達できる特徴がある。たとえば、本出願人が先に出
願した特願昭５Ｅｋ１４４９８５号に記載されているも
のがそれである。

発明が解決すべき問題点 しかし、副変速機のギヤ段の切換えは、予め決定された
変速パターンから車両速度およびスロットル弁開度に基
づいて自動的に実行されるのが一般的であるが、無段変
速機の実際の変速比に従って車両用変速機全体のギヤ比
が変化するために副変速機の変速時の条件が一定にはな
らず変速ショックの大きさがばらつくことが避けられず
、また無段変速機においてはそれに備えられた可変プー
リなどの回転体の慣性モーメントが大きいため、上記ば
らつきおよび無段変速機の慣性モーメントに起因して変
速ショックが大きく生じ、運転性が損なわれる場合があ
った。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速機と少なくとも前進２段のギヤ段を有して
該無段変速機と直列に連結された副変速機とを含む車両
用変速機の制御方法であって、車両の実際の速度、該車
両の実際の要求出力、および前記無段変速機の実際の変
速比に基づいて前記副変速機のギヤ段が切り換えられる
ことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、車両の実際の速度および実際の要求
出力に加え、前記無段変速機の実際の変速比に基づいて
副変速機のギヤ段が切り換えられるので、無段変速機の
変速比に応じた最適の条件下で副変速機のギヤ段の切換
えが実行されて変速ショックが好適に緩和されるのであ
る。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動装置１
８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝
達されるようになっている。

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
ているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定さ
れポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービ
ン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定された
ロックアンプクラッチ３２とを備えている。ロックアツ
プクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転
速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になる
と作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直
結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変ブーＩＪ　３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転
体４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそ
れぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設
けられた可動回転体４６および４８とから成り、可動回
転体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によ
って移動させられることによりｖ１幅すなわち伝導ベル
）４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の
変速比γ　（−人力軸２６の回転速度Ｎ　ｉｎ／出力軸
３４の回転速度Ｎ。ａｔ　）が変更されるようになって
いる。油圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するため
に作動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４
０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるよ
うに作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の
油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸
２６を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２
２と連結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２と直列に連結されかつ車両
の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギヤ段に
自動的に切り換えられる自動変速機であって、ＣＶＴ１
２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビニョオ
型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車装置は
、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５８と、
第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と、この
第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み合う第
２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合うリング
ギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギア６２
を回転可能に支持するキャリア６６とを備えている。第
２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結された
軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０と固定
されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第１サン
ギア５６との間の係合を制御し、低速段用ブレーキ７４
は第１サンギア５６のハウジングに対する保合を制御し
、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジングに
対する保合を制御する。第３図は副変速機１４の各摩擦
係合要素の作動状態および各レンジにおける減速比を示
している。図において、○印は係合状態、×印は解放状
態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義されるギア比
である。

ρ１　＝Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｚｔｔ／Ｚｒ 但し、ＺＳ＋は第１サンギア５６の歯数、Ｚ５□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速ギア段では
、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作
動させられて第１サンギア５６が固定されるため、減速
比（１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達されるが、Ｌおよ
びＤレンジの高速ギア段においては、第２摩擦係合装置
としての高速段用クラッチフコ０作動により遊星歯車装
置全体が一体となって回転し、これにより減速比１にて
動力が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ
７６の作動によりリングギア６４がハウジングに固定さ
れるため、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が
伝達される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットルバルブ８４はスロットル弁開度θに対応したス
ロットル圧Ｐ■をその出力ポート８６に発生する。スロ
ットルバルブ８４のスプール８８は、スロットル弁とと
もに回転するスロットルカム９０からスロットル弁開度
θの増大に連れて増大する作用力と制御ボート９２から
フィードバンク圧としてのスロットル圧Ｐいとを対向方
向に受け、ライン圧油路８２と出力ポート８６との開閉
を制御する。マニュアルバルブ９４は、シフトレバ−の
■、（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ
（リバース）、およびＰ（パーキング）レンジ操作に関
連して軸線方向に位置決めされ、後述のサブプライマリ
バルブ２５４の出力ポート２５８から出力される第２の
ライン圧Ｐ１２を、Ｒレンジ時にはボート９６を通して
後進用ブレーキ７６を作動させる油圧アクチュエータ７
６′へ、５１７９時はボート９８へ、Ｄレンジ時はボー
ト９８および１００へ、それぞれ導く。リリーフ弁１０
２は、ライン圧油路８２の第１のライン圧ｐｘｉが所定
値以上になるとライン油路８２のオイルを逃がす安全弁
としての機能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータパルプ１０８の余剰オイルが排出されるボー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とボー）１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はボート１２０あるいは
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の
係合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ
用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室
１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁
１２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアツプ
クラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次
油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１（ｌ中の流体を
介して伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁
状態）である場合はロックアツプクラッチ３２の係合側
およびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの
二次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ
３２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はタ
ーラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ボート１５４の第１ライン圧Ｐ７！１は第１
スプール弁１４２のボート１５６を介して第２スプール
弁１４６のボート１５８へ送られ、ボート１６０とドレ
イン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ボート１５６にはライン圧ｐＨ
が生じず、ボート１６０はドレイン１６２へ接続される
。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とボート１７０との
接続は断たれ、ボート１７２はボート１７４へ接続され
ている。ボート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４Ｂが
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁Ｉ４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ボート１５８はボー）１７０へ接続され、ボート１７２
とボート１７４との接続は断たれる。ボート１７４は油
路１８０を介してボート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にボート１５
８から少量のオイルをボート１７０へ導く。したがって
、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０ヘ
オイルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４Ｂが
オフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ、
ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やかに小さくなる。第１電磁
弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである場
合、ＣＶＴ：１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイル
の供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは油圧
シリンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。

第１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフ
である期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイ
ン１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは
急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比Ｔの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアンプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｔｈが供給されるボ
ー１−２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるボート２３８
、ライン圧油路８２へ接続されているボート２４０．オ
イルポンプ５４の吸入側へ接続されているボート２４２
．およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ＰＺ
Ｉを供給されているボー）２４６．軸線方向へ運動して
ボート２４０とボート２４２との接続を制御するスプー
ル２４８．スロットル圧Ｐｔｌ、を受けてスプール２４
８をボート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およ
びスプール２４８をボート２３８の方へ付勢するばね２
５２を備えている。スプール２４８の下から２つのラン
ドの受圧面積をそれぞれＡＩ、Ａ２、スロットル圧Ｐｔ
ｈを受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、
およびばね２５２の作用力をＷｌとすると次式ｉｌｌお
よび（２）が成立する。

ｂ カットオフバルブ２２６が開いてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐｉ！１＝（八３　　・　Ｐｔ１．＋Ｗ１−Ａｔ・　Ｐ
ｒ）／　（Ａ２−八１）・・・・・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ＰＮ１＝（Ａ３・Ｐい＋Ｍｌ）　／　（Ａ２−　ＡＩ）
　　・・・（２）第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、第１のライン圧Ｐβ１を導
かれる入力ボート２５６．第２のライン圧ＰＪ２が発生
する出カポ−）２５８．変速比圧Ｐｒを導かれるボート
２６０．フィードバック圧としての第２のライン圧ＰＩ
！、２をオリフィス２６２を介して導かれるボー）２６
４．入力ポート２５６と出力ポート２５８との開閉を制
御するスプール２６６゜スロットル圧Ｐｔｈを導かれる
ボート２６８．そのボート２６８からのスロットル圧Ｐ
ｔｈを受けてスプール２６６をボー）２６０の方へ付勢
するスプール２７０．およびスプール２６６をボート２
６０の方へ付勢するばね２７２を有している。スプ−ル
２６６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１、Ｂ２．
スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２７０のランドの
受圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力をＷ２とそ
れぞれ定義すると、次式（３）に従って第２のライン圧
ＰＮ２が出力される。

ＰＡ２　＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋ｔｖ２　　ＢＩＰｒ）　／
（８２Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速ｆｉ１４の高速段用
クラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる
油圧アクチュエータ７２°および７４°内に択一的に油
圧を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｌレ
ンジ時に第２のライン圧Ｐｉ１２が導かれる入力ポート
２７６、出力ポート２７８．２８０、オリフィス２８２
を有しドレイン２８４において終わっている排出油路２
８６へ接続されているボート２８Ｂ、Ｄレンジ時にマニ
ュアルバルブ９４のボート１００から第１のライン圧Ｐ
ｌ■が供給される制御ボート３００１その他の制御ポー
ト３０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、
およびそのスプール３０８を制御８ 御ポート３０４の方へ付勢するばね３１０を有している
。制御ポート３０２，３０４にはオリフィス３１２を介
して二次油圧Ｐ２が導かれ、制御ポー）３０２，３０４
の油圧はシフト用の電磁弁３１４により制御される。ス
プール３０８の下から２つのランドの受圧面積はそれぞ
れＳＬ、Ｓ２であり、ＳＬ＜３２である。また、電磁弁
３１４のオン、オフは車両の運転パラメータに関連して
制御される。

スプール３０８かばね３１０例の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はボート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐβ２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２“へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４“内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段になる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧ＰＡ２が
低速段用の油圧アクチュエータ７４１へ供給されるとと
もに高速段用の油圧アクチュエータ７２°内が排圧され
て、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ボート３００に第１のライン圧
ｐＨが導かれていないので、電磁弁３１４がオフになる
と、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２のランドに作
用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面積Ｓ１のラ
ンドに作用する二次油圧Ｐ２により、ばね３１０側へ移
動するが、電磁弁３１４がオンになると、制御ポート３
０２゜３０４の油圧が低下するので、スプール３０８ば
ばね３１０の付勢力に従って制御ボート３０４側へ移動
する。したがって、Ｌレンジでは電磁弁３１４のオン、
オフに応答して副変速機１４の高速ギヤ段と低速ギヤ段
との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第１のラインｌ　ソ 圧Ｐ７！１が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね
３１０側の位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御
ポート３００からの第１のライン圧ｐＨが作用し、その
後の電磁弁３１４のオン、オフに関係なく、スプール３
０８はばね３１０側の位置に保持される。したがって副
変速機１４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２°へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４“からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御袋Ｗ３３０に
は、図示しないセンサから、スロットル弁開度θ、ＣＶ
Ｔ１２の出力軸３４のＵ 回転速度Ｎ。ｕｔ　　（副変速機１４の入力側回転軸の
回転速度ｎ、ｎ）、ＣＶＴｌ　２の入力軸２６の回転速
度Ｎ、ア、エンジン冷却水温度Ｔ８．シフトレバ−の操
作位置Ｐをそれぞれ表す信号が供給される。

電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能
を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従っ
て入力信号を処理し、前記電磁弁１２８．４４４，１４
８，３１４を駆動するための信号を増幅装置３３２を介
してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、図示しないメインルー
チンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が
行われるとともに各センサからの入力信号等が読み込ま
れる一方、その読み込まれた信号に基づいて車速■等が
算出され、且つ入力信号条件に従って、エンジンやＣＶ
Ｔｌ２等が正常に作動しているか否かを診断するための
ダイアグノーシス、エンジンの点火時期および燃料噴射
量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関係を
制御するエンジン用コンピュータ間の相互制御、車速■
およびスロットル弁開度θに基づいて予め求められた関
係からロックアツプクラッチ３２を作動させる電磁弁１
２８を制御するためのロックアツプ制御、車速■、スロ
ットル弁開度θ。

変速比に基づいて副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段、
低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り換える変速制御、
ＣＶＴ１２の変速比制御が、順次あるいは選択的に繰り
返し実行される。

以下、副変速機１４のギヤ段を自動的に切り換えるため
の変速制御作動を第１図のフローチャートに従って説明
する。

先ず、ステップＳ１が実行されることより、副変速機」
４の現在のギヤ段が高速ギヤ段であるか低速ギヤ段であ
るかがシフト用の電磁弁３１４に供給されている駆動信
号等に基づいて判断される。

ステップＳ１において低速ギヤ段であると判断された場
合には、低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えを制御す
るためにステップ８２以下が実行される。

ステップＳ２においては、図示しないステップにより既
に読み込まれた実際の車速■が予め記憶された車速ｖ０
よりも大きいか否かが判断される。

この車速Ｖ。は低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えを
必要とする車速領域にあるか否かを判断するための一定
値に設定されている。続くステップＳ３では、図示しな
いステップにより既に読み込まれた無段変速機１２の変
速比Ｔが予め決定された値Ｔ　（θ）よりも小さいか否
かが判断される。

この値γ、（θ）は、たとえば第６図に示すようにスロ
ットル弁開度θの関数であって実際のスロットル弁開度
θに基づいて決定される。それ故、ステップＳ３におけ
る判断は実際のスロットル弁開度θおよび変速比Ｔが第
６図の斜線に示す領域内に有るか否かを判断するための
ものである。なお、上記ステップＳ２およびステップＳ
３における判断が否定された場合には、変速制御ルーチ
ンが終了させられる。

ステップＳ３において無段変速機１２の変速比Ｔが予め
決定された値Ｔ　（θ）よりも小さいと判断された場合
には、ステップＳ４が実行されてシフト用の電磁弁３１
４が非励磁状態とされ、開度連撮１４が低速ギヤ段から
高速ギヤ段へ切り換えられる。

前記ステップＳ１において副変速機１４の現在のギヤ段
が高速ギヤ段であると判断された場合には、ステップＳ
５およびステップＳ６が実行されて実際の車速Ｖが予め
記憶された車速■２およびＶ、よりも小さいか否かがそ
れぞれ判断される。

この車速ｖ２は、Ｖ、と同じかあるいはそれよりも大き
い値であって、高速ギヤ段から低速ギヤ段への切換えに
よりエンジンの過回転および減速ショックが大きくなら
ない車速領域にあるか否かを判断するためのものであり
、車速Ｖ＋　は車速の低下状態により第７図または第８
図に示すギヤ段切換条件のいずれを適用するかを判断す
るものである。

実際の車速Ｖがｖ２よりも大きい場合には変速制御ルー
チンが終了させられるが、■１よりも小さい場合にはス
テップ８７以下が実行される。このステップＳ７におい
ては、実際のスロットル弁開度θが予め記憶された値θ
１よりも小さいか否かが判断され、小さくない場合には
変速制御ルーチンが終了させられるが、小さい場合には
ステップＳ８が実行されて実際の変速比γが第７図に示
すγ。よりも小さいか否かが判断される。第７図に示す
判断条件は実際のスロットル弁開度θ（要求出力）が小
さい状態で車速ＶがＶｌよりも低下してきた場合に用い
られるように用意されたものであり、前記ステップＳ８
は第７図の斜線に示す領域内にあるか否かを判断するた
めのものである。

ステップＳ８において、変速比Ｔがγ。よりも大きいと
判断された場合には変速制御ルーチンが終了させられる
が、変速比γがγ。よりも小さいと判断された場合には
ステップＳｌｌが実行されてシフト用の電磁弁３１４が
励磁状態とされ、副変速機１４のギヤ段が高速ギヤ段か
ら低速ギヤ段へ切り換えられる。

前記ステップＳ５およびステップＳ６において実際の車
速Ｖが予め記憶された車速■、よりも大きくかつｖ２よ
りも小さいと判断された場合には、ステップＳ９が実行
されて実際のスロットル弁開度θが予め記憶された一定
の値θ２よりも大きいか否かが判断される。その判断が
否定されれば変速制御ルーチンが終了させられるが、肯
定されれば次のステップＳＩＯが実行されて無段変速機
１２の実際の変速比Ｔが第８図に示すｒ　（ｖ）よりも
小さいか否かが判断される。第８図に示す判断条件は、
車速■がｖ２よりも低下して低速ギヤ段への切換えが可
能な状態でありかつスロットル弁開度θ（要求出力）が
大きい場合、たとえばキックダウン領域に用いられるよ
うに用意されたものであり、前記ステップ３１０は第８
図の斜線に示す領域内にあるか否かを判断するためのも
のである。

ステップ３１０において、変速比γがγ（Ｖ）よりも大
きいと判断された場合には変速制御ルーチンが終了させ
られるが、変速比Ｔがγ（Ｖ）よりも小さいと判断され
た場合には前記ステップＳ１１が実行されてシフト用の
電磁弁３１４が励磁状態とされ、副変速機１４のギヤ段
が高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる。

したがって、以上のステップが繰り返し実行されること
により、副変速機１４のギヤ段切り換え時の変速ショッ
クが好適に緩和されるのである。

すなわち、副変速機１４を低速ギヤ段から高速ギヤ段へ
切り換えるに際しては、変速比Ｔが予め決定された値Ｔ
（θ）よりも小さい時、すなわち実際の変速比γおよび
スロットル弁開度θを表す点が第６図の斜線に示す比較
的小さい領域内であって無段変速機１２および副変速機
１４からなる車両用変速機全体のギヤ比が変速ショック
の生じ難い一定の値以下の時に、副変速機１４が低速ギ
ヤ段から高速ギヤ段へ切り換えられるので、副変速機１
４の変速時における変速ショックが好適に緩和される。

また、第６図に示すように、スロットル弁開度θが大き
くなる程Ｔ　（θ）は小さい値に定められるのでこの点
においても、エンジンの出力トルクが大きく無段変速機
１２の慣性エネルギーが大きい場合には変速が防止され
て変速ショックが解消される。

一方、副変速機１４を低速ギヤ段から高速ギヤ２　　’
／ 段へ切り換えるに際しては、変速比γが予め決定された
値Ｔ０またはｒ　（Ｖ）よりも小さい時、すなわち実際
の車両状態が第７図または第８図の斜線に示す領域内で
あって無段変速機１２の変速比γが比較的小さく車両用
変速機全体のギヤ比が変速ショックの生じ難い一定の値
以下の時に、副変速機１４が低速ギヤ段から高速ギヤ段
へ切り換えられるので、副変速機１４の変速時における
変速ショックが好適に緩和される。特に、車速Ｖが小さ
くかつ要求出力が大きいキックダウン状態では、前記ス
テップＳＩＯにおける判断基準値ｒ　（ｖ）が車速Ｖの
増加とともに小さくされるので、高速ギヤ段から低速ギ
ヤ段への切換時のエンジン回転増加量が抑制されて変速
ショックが緩和されるでいる。

要するに、本実施例によれば、副変速機１４のギヤ段の
切換えが、予め求められた関係から、車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度θのみならず、無段変速機１２の変速比Ｔ
に基づいて判断されるので、無段変速機１２の変速比Ｔ
に応じた最適の条件下で副変速＠１４のギヤ段の切換え
が実行されて変速ショックが好適に緩和されるのである
。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例における副変速機１４の高速ギ
ヤ段から低速ギヤ段への切換時において、実際のスロッ
トル弁開度θに基づいて第６図および第７図にそれぞれ
示す変速判断図の一方が選択されるようになっていたが
、前記γ。またはｒ　（ｖ）がスロットル弁開度θの関
数として与えられていても良いのである。

また、実際のスロットル弁開度θに替えて、アクセルペ
ダル操作量や吸気管負圧等の要求出力を表す量が用いら
れても良い。

また、前述の実施例において、副変速機１４が無段変速
機１２の後段に直結されているが、必ずしもこれに限定
されない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた電気制御回路を示すブロック線図である。第６
図、第７図、および第８図は第１図のフローチャートに
て用いられる判断基準値をそれぞれ示す図である。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速比が無段階に変化させられる無段変速機と、
   少なくとも前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直
   列に連結された副変速機とを含む車両用変速機の制御方
   法であって、 車両の実際の速度、該車両の実際の要求出力、および前
   記無段変速機の実際の変速比に基づいて前記副変速機の
   ギヤ段が切り換えられることを特徴とする車両用変速機
   の制御方法。
2. （２）前記副変速機の低速ギヤ段からそれよりも高速側
   の高速ギヤ段への切換えは、前記車両の実際の速度が予
   め定められた値よりも高く且つ前記変速比が前記要求出
   力に関連して予め定められた値よりも小さくなった時に
   実行される特許請求の範囲第１項に記載の車両用変速機
   の制御方法。
3. （３）前記要求出力に関連して予め定められた値は、該
   要求出力が大きくなる程小さくなるように定められてい
   るものである特許請求の範囲第２項に記載の車両用変速
   機の制御方法。
4. （４）前記副変速機の高速ギヤ段からそれよりも低速側
   の低速ギヤ段への切換えは、前記車両の実際の要求出力
   、該車両の実際の速度、前記無段変速機の実際の変速比
   がそれぞれ予め定められた値よりも小さくなった時に実
   行される特許請求の範囲第１項に記載の車両用変速機の
   制御方法。
5. （５）前記副変速機の高速ギヤ段からそれよりも低速側
   の低速ギヤ段への切換えは、前記車両の実際の速度が予
   め定められた値よりも低く該車両の実際の要求出力が予
   め定められた値よりも大きく且つ前記変速比が車両の速
   度に関連して予め定められた値よりも小さくなった時に
   実行される特許請求の範囲第１項に記載の車両用変速機
   の制御方法。
6. （６）前記車両の速度に関連して予め定められた値は該
   車両の速度が高くなる程小さくなるように定められてい
   るものである特許請求の範囲第５項に記載の車両用変速
   機の制御方法。