JPS62181928A - 車両用変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用変速機の制御方法に関するものである
。

従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機と少なくと
も前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直列に連結
された副変速機とを含む形式の車両用変速機が知られて
いる。斯る車両用変速機によれば、無段変速部の変速範
囲が小さくされ得て無段変速機が小型となる特徴がある
とともに、副変速機が無段変速機の後段に連結される場
合には無段変速部への入力トルクを余り大きくしなくて
も大きな駆動力を伝達できる特徴がある。たとえば、本
出願人が先に出願した特願昭５８−１４４９８５号に記
載されているものがそれである。

発明が解決すべき問題点 しかし、副変速機のギヤ段の切換えは、予め決定された
変速線図（変速パターン）から車両速度およびスロット
ル弁開度に基づいて自動的に実行されるのが一般的であ
るが、無段変速機の実際の変速比に従って車両用変速機
全体のギヤ比が変化するために副変速機の変速時の条件
が一定にはならず変速ショックの大きさがばらつくこと
が避けられないとともに、無段変速機においてはそれに
備えられた可変プーリなどの回転体の憤性モーメントが
大きいために上記ばらつきおよび無段変速機の慣性モー
メントに起因して変速ショックが大きく生じ、運転性が
損なわれる場合があった。

これに対し、本出願人が先に出願した特願昭６０−８１
７９２号に記載されているように、無段変速機の変速比
が予め定められた変速許可領域にあるときに副変速機の
ギヤ段の切換え（シフト）を許容するようにした制御方
法ガ考えられる。これによれば、変速ショックを効果的
に抑制することができるが、無段変速機の変速比がダウ
ンシフトを許可する変速比よりも増速側（変速比が小さ
くなる側であってダウンシフト許可領域内）で且つアッ
プシフトを許可する変速比よりも増速側（変速比が小さ
くなる側であってアンプシフト許可領域内）にあるとき
に、アクセルを踏み込んでキックダウン操作をすると、
副変速機の変速中は無段変速機は変速を停止するために
、先ずキックダウンによるダウンシフトが行われた後に
アップシフトが行われ、その直後にダウンシフトが行わ
れるというようにアップシフトおよびダウンシフトの繰
り返しが発生ずる。このため、アンプシフトおよびダウ
ンシフトの繰り返しであるハンチングに起因して好適な
運転性が阻害される不都合があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速機と少なくとも前進２段のギヤ段を有して
該無段変速機と直列に連結された副変速機とを含む車両
用変速機の制御方法であって、予め定められた変速線図
から車両の実際の速度および該車両の実際の要求出力に
基づいて判断される変速許可と前記無段変速機の実際の
変速比に基づいて判断される変速許可とが共に得られた
ときに前記副変速機のギヤ段が切り換えられることにあ
る。

作用および発明の効果 このようにすれば、予め定められた変速線図から車両の
実際の速度および該車両の実際の要求出力に基づいて判
断される変速許可に加え、前記無段変速機の実際の変速
比に基づいて判断される変速許可が得られたときに前記
副変速機のギヤ段が切り換えられるので、無段変速機の
変速比に応じた最適の条件下で副変速機のギヤ段の切換
えが実行されて変速ショックが好適に緩和されると同時
に、アクセルの踏み込み（キックダウン）操作時におけ
るシフトダウンおよびシフトアップの繰り返しによるハ
ンチングが解消されるのである。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動装置１
８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝
達されるようになっている。

流［１１ｏは、エンジンのクランク軸２２と接続されて
いるポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定され
ポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービン
２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定されたロ
ックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツプ
クラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転速
度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になると
作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直結
状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変ブーＩＪ３６および３８と、それら可変
ブーＩＪ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４
０とを備えている。可変プーリ３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転
体４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそ
れぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設
けられた可動回転体４６および４８とから成り、可動回
転体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によ
って移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベル
ト４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の
変速比ｒ　（＝入力軸２６の回転速度Ｎｉ、、／出力軸
３４の回転速度Ｎ。ｕＬ　）が変更されるようになって
いる。油圧シリンダ５０は専ら変速比Ｔを変更するため
に作動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベル１−
４０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られる
ように作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述
の油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、入力
軸２６を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸
２２と連結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる有段変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１Ｊ星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１Ｊ星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０
と固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第
１サンギア５６との間の保合を制御し、低速段用ブレー
キ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する係合を
制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジ
ングに対する係合を制御する。第３図は副変速機１４の
各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおける減速
比を示している。図において、○印は保合状態、Ｘ印は
解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義される
ギア比である。

ρ１　＝　Ｚｓ＋／Ｚｒ ρ２＝２８□／Ｚ。

但し、ｚｓ＋は第１サンギア５６の歯数、Ｚｓ２は第２
サンギア５８の歯数、Ｚ、、はリングギア６４の歯数で
ある。

したがって、Ｌ、Ｓ、およびＤレンジにおける低速ギア
段では、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７
４が作動させられて第１サンギア５６が固定されるため
、減速比（１＋ρｌ／ρ２）にて動力が伝達されるが、
Ｌ、Ｓ、およびＤレンジの高速ギア段においては、第２
摩擦係合装置としての高速段用クラッチ７２の作動によ
り遊星歯車装置全体が一体となって回転し、これにより
減速比１にて動力が伝達される。また、Ｒレンジでは後
進用ブレーキ７６の作動によりリングギア６４がハウジ
ングに固定されるため、変速比（１−１／ρ２）の逆回
転にて動力が伝達される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットルバルブ８４はスロットル弁開度θに対応したス
ロットル圧Ｐｉをその出力ポート８６に発生する。スロ
ットルバルブ８４のスプール８８は、スロットル弁とと
もに回転するスロットルカム９０からスロットル弁開度
θの増大に連れて増大する作用力と制御ボート９２から
フィードバック圧としてのスロットル圧ＰＬｈとを対向
方向に受け、ライン圧油路８２と出力ポート８６との開
閉を制御する。マニュアルバルブ９４は、シフトレバ−
のしくロー）、ｓ（セカンド）、Ｄ（ドライブ）、Ｎに
ュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング
）レンジ操作に関連して軸線方向に位置決めされ、後述
のサブプライマリバルブ２５４の出力ポート２５８から
出力される第２のう・イン圧Ｐβ２を、Ｒレンジ時には
ボート９６を通して後進用ブレーキ７６を作動させる油
圧アクチュエータ７６“へ、Ｌレンジ時はボート９８へ
、Ｄレンジ時はボー１−９８および１００へ、それぞれ
導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧油路８２の第１の
ライン圧ｐＨが所定値以上になるとライン油路８２のオ
イルを逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるボー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とボート１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はボート１２０およびオ
リフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続され
ている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路１
０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の係
合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ用
の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室１
３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁１
２８がオフ（非励磁状態）である場合は口・ツクアップ
クラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次
油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体を介
して伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状
態）である場合はロックアツプクラッチ３２の係合側お
よびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二
次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ３
２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はター
ラ圧を制御する。

変速比制御弁装置は、第１スプール弁１４２および第１
電磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第
２スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変
速速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４
４がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプール
は室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧
されており、ボート１５４の第１ライン圧ｐＨは第１ス
プール弁１４２のボート１５６を介して第２スプール弁
１４６のボート１５８へ送られ、ボート１６０とドレイ
ン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ボート１５６にはライン圧ｐＨ
が生じず、ボート１６０はドレイン１６２へ接続される
。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とポー１−１７０と
の接続は断たれ、ボート１７２はボート１７４へ接続さ
れている。ボート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側
油圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８
がオンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８
のドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６
のスプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され
、ボート１５８はボート１７０へ接続され、ボート１７
２とボート１７４との接続は断たれる。ボート１７４は
油路１８０を介してボート１６０へ接続されている。オ
リフィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にボート１
５８から少量のオイルをボート１７０へ導く。したがっ
て、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
ヘオイルが速やかに供給され、変速比Ｔは急速に小さく
なる。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８
がオフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５
０へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ
、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やかに小さくなる。第１電
磁弁１４４がオンでかつ第２？１ｉｆａ弁１４８がオン
である場合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０への
オイルの供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比γ
は油圧シリンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加
する。第１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８
がオフである期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルは
ドレイン１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速
比Ｔは急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力端の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比γの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出カポ−１−２１６に供給される油
圧媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアンプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｔｈが供給されるボ
ート２３６．変速比圧Ｐ「を供給されるボート２３８、
ライン圧油路８２へ接続されているボート２４０．オイ
ルポンプ５４の吸入側へ接続されているボート２４２．
およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ｐＨを
供給されているボート２４６．軸線方向へ運動してボー
ト２４０とボート２４２との接続を制御するスブー／Ｌ
／２４８．スロットル圧Ｐｔｈを受けてスプール２４８
をボート２３８の方へ付勢するスプール２５０、および
スプール２４８をボート２３８の方へ付勢するばね２５
２を備えている。スプール２４８の下から２つのランド
の受圧面積をそれぞれＡＩ、Ａ２、スロットル圧ＰＬｈ
を受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、お
よびばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）およ
び（２）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐｆｌ＝（Ａ３−Ｐｔｈ＋Ｗ１−ＡＩ−Ｐｒ）／（Ａ２
−Ａｌ）・・・・・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてボート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ＰＩ１１＝（Ａ３・Ｐい＋４）　／　（Ａ２−　ＡＩ）
　　・・・（２）第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、第１のライン圧Ｐｆｆｉｌ
を導かれる入力ポー１−２５６．第２のライン圧Ｐ１２
が発生する出カポ−）２５Ｂ、変速比圧Ｐｒを導かれる
ボート２６０．フィードバック圧としての第２のライン
圧ＰＪ２をオリフィス２６２を介して導かれるボート２
６４．入カポ−１−２５６と出力ポート２５８との開閉
を制御するスプール２６６゜スロットル圧Ｐｔｋを導か
れるボート２６８．そのボート２６８からのスロットル
圧Ｐいを受けてスプール２６６をボート２６０の方へ付
勢するスプール２７０．およびスプール、２６６をボー
ト２６０の方へ付勢するばね２７２を有している。スプ
ール２６６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１、Ｂ
２．スロットル圧Ｐｔｂを受けるスプール２７０のラン
ドの受圧面積を８３、およびばね２７２の弾性力をＷ２
とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第２のライ
ン圧Ｐ／２が出力される。

Ｐｆ２　＝（Ｂ３　・Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ−Ｐｒ）　／
　（Ｉ１２　　Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２１および７４”内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、、Ｓ、
Ｌレンジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポー
ト２７６、出力ボート２７８，２８０．オリフィス２８
２を有しドレイン２８４において終わっている排出油路
２８６へ接続されているボート２８Ｂ、Ｄレンジ時にマ
ニュアルバルブ９４のボート１００から第２のライン圧
Ｐ１２が供給される制御ボート３００、その他の制御ボ
ート３０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８
、およびそのスプール３０８を制御ボート３０４の方へ
付勢するばね３１０を有している。制御ボート３０２，
３０４にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導
かれ、制御ボート３０２．３０４の油圧はシフト用の電
磁弁３１４により制御される。スプール３０８の下から
２つのランドの受圧面積はそれぞれＳＬ。

Ｓ２であり、３１＜３２である。また、電磁弁３１４の
オン、オフは車両の運転パラメータに関連して制御され
る。

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出カポ−
１−２８０はボート２８８と接続される。したがって、
出力ポート２７８から第２のライン圧ＰＪＩ！２がピス
トン３１８を有するアキュムレータ３２０および高速段
用の油圧アクチュエータ７２°へ供給されるとともに低
速段用の油圧アクチュエータ７４′内が排圧されて、副
変速機１４は高速ギヤ段になる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１２が
低速段用の油圧アクチュエータ７４゛へ供給されるとと
もに高速段用の油圧アクチュエータ７２°内が排圧され
て、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌ、　　Ｓレンジの場合は、制御ボート３００に第２の
ライン圧Ｐ／２が導かれていないので、電磁弁３１４が
オフになると、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２の
ランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面
積Ｓｌのランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３
１０側へ移動するが、電磁弁３１４がオンになると、制
御ボート３０２．３０４の油圧が低下するので、スプー
ル３０８ばばね３１０の付勢力に従って制御ボート３０
４側へ移動する。したがって、Ｌ、Ｓレンジでは電磁弁
３１４のオフ状態およびオン状態に応答して副変速機１
４が高速ギヤ段および低速ギヤ段へ切り換えられるので
ある。

Ｄレンジでは制御ボート３００に第２のライン圧Ｐ７！
２が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側
の位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ボー１−
３００からの第２のライン圧Ｐ１２が作用し、その後の
電磁弁３１４のオン、オフに関係なく、スプール３０８
はばね３１０側の位置に保持される。したがって副変速
ａ１４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２′へ連通ずる制御ボート３２６、および
その制御ボート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２′へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４°からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御ｆｆｌ装置の作動を制御する
電子回路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から
成る所謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３
３０には、図示しないセンサから、図示しないアクセル
ペダルに連動するスロットル弁のスロットル弁開度θ、
ＣＶＴ１２の出力軸３４の回転速度Ｎ６ｕｔ（副変速機
１４の入力側回転軸の回転速度ｎｔｎ）、ＣＶＴＩ　２
の入力軸２６の回転速度Ｎ、７．エンジン冷却水温度Ｔ
、、シフトレバ−の操作位置Ｐ、をそれぞれ表す信号が
供給される。電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、前記電磁弁１２８，
１４４，１４８．３１４を駆動するための信号を増幅装
置３３２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、図示しないメインルー
チンが実行されることにより、電子制御装置の初期化が
行われるとともに各センサからの入力信号等が読み込ま
れる一″方、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ等
が算出され、且つ人力信号条件に従って、エンジンやＣ
ＶＴＩ２等が正常に作動しているか否かを診断するため
のダイアグノーシス、エンジンの点火時期および燃料噴
射量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関係
を制御するエンジン用コンピュータ間の相互制御、車速
■およびスロットル弁開度θに基づいて予め求められた
関係からロックアツプクラッチ３２を作動させる電磁弁
１２８を制御するためのロックアツプ制御、車速■、ス
ロットル弁開度θ。

変速比に基づいて副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段、
低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り換える変速制御、
ＣＶＴ１２の変速比制御が、順次あるいは選択的に繰り
返し実行される。

以下、副変速機１４のギヤ段を自動的に切り換えるため
の変速制御作動を第１図のフローチャートに従って説明
する。

第１図は副変速機１４のギヤ段を切換え制御する変速制
御ルーチンの要部であって、先ず、ステップＳｌが実行
されることにより、副変速機１４の現在のギヤ段が高速
ギヤ段であるか低速ギヤ段であるかがシフト用の電磁弁
３１４に供給されている駆動信号等に基づいて判断され
る。ステップＳｌにおいて高速ギヤ段であると判断され
た場合には、高速ギヤ段から低速ギヤ段への切換え（シ
フトダウン）を制御するためにステップ８２以下が実行
される。

ステップＳ２においては、スロットル弁開度θ、出力軸
３４の回転速度Ｎ。Ｕ、、、および入力軸２６の回転速
度Ｎ　ｉ　ｎ　　を読み込むとともに、出力軸３４の回
転速度Ｎ。ＩＩＬ　、副変速機１４の現在のギヤ比、差
動歯車装置のギヤ比、駆動輪の半径などに基づいて車速
Ｖを算出し、且つ出力軸３４の回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔ
および入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎに基づいて実際
の変速比γを算出する。そして、続くステップＳ３およ
びステップＳ４においては、変速線図に基づくシフトダ
ウン許可、および変速比に基づくシフトダウン許可がそ
れぞれ判断される。

先ず、ステップＳ３では、たとえば第６図に示す予めＲ
ＯＭに記憶された変速線図のシフトダウン線から実際の
車速Ｖおよびス）７０ル弁開度θに基づいてシフトダウ
ンが判断される。すなわち、実際の車速Ｖおよびストツ
ロル弁開度θを示す点が車速か低くなる方向へシフトダ
ウン線を横切ったときに判断されるのである。次いで、
ステップＳ４では、ＣＶＴ１２の変速比Ｔが予め決定さ
れた値γ。よりも小さいか否かが判断される。すなわち
、ステップＳ４における判断は実際の変速比γが第７図
の斜線に示すシフトダウン許可領域内に有るか否かを判
断するためのものである。なお、上記値Ｔ０は、一定の
値でもよいが、たとえばスロットル弁開度θの関数であ
って実際のスロットル弁開度θに基づいて決定されるも
のでも良い。

上記ステップＳ３およびステップＳ４の少なくとも一方
においてシフトダウン許可が判断されない場合には、ス
テップＳ５が実行されて副変速機１４の高速ギヤ段が維
持されるが、ステップＳ３およびステップＳ４の両方に
おいてシフトダウン許可が判断されるとステップＳ６の
実行により高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる
。すなわち、それまで非励磁状態であった電磁弁３１４
が励磁されることにより副変速［１４の高速ギヤ段が低
速ギヤ段へ切り換えられるとともに、ロックアツプクラ
ッチ３２が保合状態にあれば適当なタイミングで電磁弁
１２８が一定期間非励磁とされることによりロックアツ
プクラッチ３２が一次的に解放される。

前記ステップＳ１において副変速機１４の現在のギヤ段
が低速ギヤ段であると判断された場合には、低速ギヤ段
から高速ギヤ段への切換え（シフトアップ）を制御する
ためにステップ８７以下が実行される。

ステップＳ７においては、前記ステップＳ２と同様に車
速Ｖ、スロットル弁開度θ、変速比γがそれぞれ検出さ
れる。そして、ステップＳ８およびステップＳ９におい
ては、変速線図に基づくシフトアップ許可、および変速
比に基づくシフトアップ許可がそれぞれ判断される。先
ず、ステップＳ８では、たとえば第６図に示す予めＲＯ
Ｍに記憶された変速線図のシフトアップ線から実際の車
速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいてシフトアップ
が判断される。すなわち、実際の車速Ｖおよびスロット
ル弁開度θを示ず点が車速が高くなる方向ヘシフトアソ
プ線を横切ったときに判断されるのである。次いで、ス
テップＳ９では、ＣＶＴ１２の変速比γが予め決定され
た値Ｔ、よりも小さいか否かが判断される。すなわち、
ステップＳ９における判断は実際の変速比Ｔが第８図の
斜線に示すシフトアップ許可領域内に有るか否かを判断
するためのものである。なお、上記値Ｔ１は、一定の値
でもよいが、たとえばスロットル弁開度θの関数であっ
て実際のスロットル弁開度θに基づいて決定されるもの
でも良い。

上記ステップＳ８およびステップＳ９の少なくとも一方
においてシフトアップ許可が判断されない場合には、ス
テップＳ１０が実行されて副変速機１４の低速ギヤ段が
維持されるが、ステップＳ８およびステップＳ９の両方
においてシフトダウン許可が判断されるとステップ３１
１の実行により低速ギヤ段から高速ギヤ段へ切り換えら
れる。

すなわち、それまで励磁状態であった電磁弁３１４が非
励磁状態とされることにより副変速機１４の低速ギヤ段
が高速ギヤ段へ切り換えられるとともに、ロックアツプ
クラッチ３２が係合状態にあれば適当なタイミングで電
磁弁１２８が一定期間非励磁とされることによりロック
アツプクラッチ３２が一次的に解放される。

本実施例においては、上述のようなステップが繰り返し
実行されことにより、副変速機１４のギヤ段切り換えが
制御されるので、アクセルペダルの踏み込み操作時にお
ける低速ギヤ段と高速ギヤ段との間の交互の切り換え（
ハンチング）や、変速ショックが好適に解消されるので
ある。

すなわち、副変速機１４のギヤ段の切り換えの判断をＣ
ＶＴ１２の速度比Ｔ（一定値またはスロットル弁開度θ
の関数）に基づいて行う場合には、変速比γの値が副変
速機１４の低速ギヤ段におけるシフトアップ許可領域内
と高速ギヤ段におけるシフトダウン許可領域内とにある
ときがある。このようなときには、たとえば第７図のＡ
点に変速比γがあるときアクセルペダルによるキックダ
ウン操作が行われると、副変速機１４は低速ギヤ段とな
るもののＣＶＴ１２の変速比γは第８図のＢ点に示すよ
うに未だシフトアップ許可領域にあり、直ちにシフトア
ップされてしまう。また、このシフトアップ直後では、
変速比Ｔはシフトダウン許可領域内にあるから直ちにシ
フトダウンされてしまう。従来では、このようなギヤ段
の交互の切り換えによりハンチングが生じて運転性が損
なわれていたのである。しかし、本実施例では、副変速
機１４のギヤ段の切り換えの条件として、たとえば第６
図に示す変速線図に基づくシフト許可判断が加えられて
おり、たとえばシフトダウンした直後には車速Ｖがシフ
トアップ線に到達していないので、上記ハンチングが生
じないのである。

また、本実施例では、副変速［１４のギヤ段の切り換え
に際してＣＶＴ１２の変速比γの値がＴｏまたはγ１以
下に制限されているので、変速ショックが好適に抑制さ
れるのである。それらＴｏまたはＴ１の値は車両用変速
機全体のギヤ比が変速ショックの生じ難い値となるよう
に定められている。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、実際のスロットル弁開度θに替えて、アクセ
ルペダル操作量や吸気管負圧等の要求出力を表す量が用
いられても良い。

また、前述の実施例において、副変速機１４が無段変速
機１２の後段に直結されているが、必ずしもこれに限定
されない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた電気制御回路を示すブロソり線図である。第６
図、第７図、および第８図は第１図のフローチャートに
て用いられる副変速機の変速判断基準値をそれぞれ示す
図である。 １２：無段変速機 １４：副変速機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比が無段階に変化させられる無段変速機と、少なく
   とも前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直列に連
   結された副変速機とを含む車両用変速機の制御方法であ
   って、 予め定められた変速線図から車両の実際の速度および該
   車両の実際の要求出力に基づいて判断される変速許可と
   前記無段変速機の実際の変速比に基づいて判断される変
   速許可とが共に得られたときに前記副変速機のギヤ段が
   切り換えられることを特徴とする車両用変速機の制御方
   法。