JPH0369853A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

従来の技術 車両の動力伝達経路に介挿されて変速比が無段階に変化
させられる形式の車両用無段変速機が知られている。た
とえば特開昭５２−９８８６１号公報に記載されている
ように、一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設
けられた一対の可変プーリと、それら一対の可変ブーり
に巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一
対の可変プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次
側油圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュエータ
とを備えた車両用無段変速機がそれである。

上記のような車両用無段変速機の速度比を制御するため
の油圧制御装置には、たとえば特開昭６４−４９７５１
号公報に記載されているように、無段変速機の変速比変
化方向を増速方向または減速方向に切り換えるスプール
弁形式の変速方向切換弁と、その変速比の変化速度を制
御するためのスプール弁形式の変速速度制御弁とが設け
られており、それら変速方向切換弁および変速速度制御
弁のオンオフ状態の組み合わせにより無段変速機の速度
比が増速変速方向および減速変速方向のそれぞれにおい
て緩やかな速度、急な速度に選択されるとともに、変速
速度制御弁がデユーティ駆動されることにより中間的な
速度で増速成いは減速変速させられるようになっている
。そして、増速変速時に第１ライン油圧が出力される変
速方向切換弁の出力ポートと一次側油圧シリンダとの間
には、専ら緩増速変速時において作動油を一次側油圧シ
リンダ内へ導くための絞り行道止弁を備えたバイパス油
路が設けられており、緩やかな増速変速のための流路を
開閉するためのポートを変速速度制御弁に設ける必要が
なくなってそのスプール弁子のランド数が３つとされて
全長が短縮されている。このようにスプール弁子の全長
が短縮されることによりスプール弁子の質量が軽減され
るので、デユーティ駆動による応答性が向上して流量変
化範囲が拡大されるのである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の油圧制御装置において、上記バイ
パス油路に設けられている絞り行道止弁は、ボール状弁
子とそれが着座する弁座を備えており、緩増速と緩減速
動との間の切換作動に関連して、上記ボール状弁子が弁
座に繰り返し当接して弁座或いはボール状弁子が摩耗す
るので、逆止め機能が劣化し、油圧回路の耐久性が充分
に得られない欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、緩増速時に第１ライン者路内
の作動油を専ら一次側油圧シリンダへ供給するためのバ
イパス油路から逆止弁を除去することにより、耐久性の
高い車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することに
ある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトが巻き掛けられた一次側可変プーリおよび
二次側可変プーリの有効径をそれぞれ変化させる一次側
油圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュエータを
備えた車両用無段変速機において、第１ライン油圧およ
びそれよりも低い第２ライン油圧を選択的に前記油圧ア
クチュエータに作用させることにより無段変速機の速度
比を無段階に変化させる形式の油圧制御装置であって、
（１）ドレンポート、前記第１ライン油圧を導く第１ラ
イン油路と接続された第１入力ポートおよび第２入力ポ
ート、前記第２ライン油圧を導く第２ライン油路と接続
された第３入力ポート、第１出力ポート、第２出力ポー
ト、第３出力ポートと、第１出力ポートを第１入力ポー
トに、第２出力ポートを第２入力ポートに、第３出力ポ
ートを第３入力ポートにそれぞれ連通させる増速側位置
と第１出力ポートをドレンポートに、第３出力ポートを
第２入力ポートにそれぞれ連通させる減速側位置とに位
置させられる第１スプール弁子とを備えた変速方向切換
弁と、（２）第２接続油路を介して前記第２出力ポート
と連通し且つ前記一次側油圧アクチュエータと連通ずる
第４出力ポート、第１接続油路を介して前記第１出力ポ
ートと連通ずる第４入力ポート、前記二次側油圧アクチ
ュエータと連通ずる第５出力ポート、第３接続油路を介
して前記第３出力ポートと連通ずる第５入力ポートと、
第４出力ポートを第４入力ポートに、第５出力ポートを
第５入力ポートにそれぞれ連通させる非抑制側位置と第
４出力ポートと第４入力ポートとの間、第５出力ポート
と第５入力ポートとの間をそれぞれ遮断する抑制側位置
とに位置させられる第２スプール弁子とを備えた変速速
度制御弁とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、第１スプール弁子が増速側に位置し
且つ第２スプール弁子が流量抑制側に位置している緩増
速時においては、第１ライン油路内の作動油は変速方向
切換弁の第２出力ポートから専ら第２接続油路を経て一
次側油圧アクチュエータに供給され、第１スプール弁子
が減速側に位置しているときには、変速方向切換弁の第
２出力ポートが第１スプール弁子により遮断される結果
、上記第２接続油路も遮断される。このように、本発明
によれば、第２接続油路は従来のバイパス油路として機
能し、しかもそれには逆止弁が設けられていないので、
逆止弁に起因する耐久性の低下が解消されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったとき、
あるいはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。

反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側油室
３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３から
作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ
３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変ブー１７４０および４２は、入力軸３０および出力
軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８
と、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移
動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転
体５０および５２とから成り、可動回転体５０および５
２が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動さ
せられることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛
り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　
（＝出力軸３８の回転速度Ｎ０ｕＬ／入力軸３０の回転
速度Ｎ１ｆｉ）が変更されるようになっている。可変プ
ーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる
。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５日とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐｌ、が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ、が減圧されることにより第２ライン油路８２内
の第２ライン油圧Ｐｌｚが調圧されるようになっている
。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形式されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐ２□がフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧ＰＩ、ｚにより閉弁方向へ
付勢されるようになっている。また、スプール弁子１１
０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介し
て後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が設けられて
おり、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内
においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢
力がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１
０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラン
ド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形式さ
れており、そのランド１１７の端面側には後述のスロッ
トル圧Ｐいを作用させるための室１３２が設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ　４、リターンスプリング１１４の付勢力
をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立
する位置において基本的に平衡させられる。すなわち、
スプール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させら
れることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ラ
イン油路８０内の作動油がポート１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態と、ポート１３４
ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレ
ンに連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられる
のである。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた
系であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的
に高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆ、を減圧すること
により第２ライン油圧Ｐｌｚを第７図に示すように発生
させるのである。

Ｐ　１　ｚ＝　（Ａ４　・Ｐｔｈ＋Ｗ　　　Ａ＋　　・
　Ｐｅ）／（Ａｓ−へ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ８゜１．が導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。１
．により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧Ｐｆｆｉ。

が減圧されるようになっている。また、前記プランジャ
１１６のランド１１７とランド１１９との間には、上記
第１リレー弁３８０および後述の第２リレー弁４４０、
絞り１３５を介して制御圧Ｐ　５ｏｔｓを作用させるた
めの室１３３が設けられており、第２ライン圧Ｐ１２が
上記信号圧Ｐ　＄０１５に応じて増圧されるようになっ
ている。上記の場合における第２ライン油圧の特性につ
いては後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通ずるポー）１５０ａとドレ
ンポート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧Ｐ２Ｉを絞り１５１を介して
作用させるための室１５３が設けられており、この第１
ライン油圧ＰＩｌ、によりスプール弁子１４０が開弁方
向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４０
と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド
１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐｔ
ｈを導くための室１５６が設けられており、また、第２
ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側
油圧シリンダ５４内の油圧Ｐｉ、、を分岐油路３０５を
介して導くための室１５７が設けられており、さらに第
２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｌｔを
導くための室１５８が設けられている。前記リターンス
プリング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を
介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されている
ので、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面
積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の
断面積をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ
１４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付
勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が
成立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐ
２１が調圧される。

Ｐｆ、＝ （（ＰＨ，、ｏｒ　ＰＩ！、ｚ）　・ＡＴ　＋Ｐｔｈ（
Ａｈ　　ＡＴ）　＋Ｗ）　／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００において、一次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐｉ、、が第２ライン油圧Ｐｆ２（定常状態で
はＰ２□＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　）
よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プラ
ンジヤ１４８との間が離間して上記一次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ　ｉｎによる推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ、、、が第２ライン油圧Ｐｆ、よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧ＰＬによる推力がスプール弁子
１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シ
リンダ５４内油圧Ｐｆｆｉ、、と第２ライン油圧Ｐｆ、
とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうち
の高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１
４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設
けられた室１６０はドレンへ解放されている。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１４の実際の速度比を表す
ものであり、速度比検知弁１８２によって発生させられ
る。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないスロ
ットル弁とともに回転させられるカム１８４と、このカ
ム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角度
と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、ス
プリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６か
らの推力と第１ライン油圧ＰＩ！、１による推力とが平
衡した位置に位置させられることにより第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、を減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対
応したスロットル圧Ｐいを発生させるスプール弁子１９
０とを備えている。第５図は上記スロットル圧ｐｔｈと
実際のスロットル弁開度θｔｈとの関係を示すものであ
り、スロットル圧Ｐｔｈは油路８４を通して第１調圧弁
１００、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、および
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給さ
れる。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐ１２を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６図
に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられる
。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐｅ
は、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧
弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｌｚの作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｌｚ以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）弐に従って作動する第２調圧
弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン油
圧ＰＩ！、。

を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所定値まで増
加して第２ライン油圧Ｐｆ、と等しくなると、それ以降
は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆ、の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、連続的に制御
される電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧
Ｐ１２を発生させる場合と比較して油圧回路が大幅に安
価になる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置工６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐ１３がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐ１３により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介し
て速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられており、
スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ付
勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内におい
てはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がスプ
リングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付与
されている。また、プランジャ２２８の端面にスロット
ル圧Ｐｔｈを作用させるための室２４２が設けられてお
り、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐｔｈによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。また、プラ
ンジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の第２
ランド２４６との間には、後進時のみに第３ライン油圧
Ｐｌｚを導くための室２４８が設けられている。このた
め、第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、は、前記（１）式と同様
な式から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐｔｈに基
づいて最適な値に調圧されるのである。この最適な値と
は、前進用クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０にお
いて滑りが発生することなく確実にトルクを伝達できる
ようにするために必要かつ充分な値である。また、後進
時においては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐ１３
が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢
する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐ１３が高めら
れる。これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブ
レーキ７０において、前進時および後進時にそれぞれ適
したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｆ３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐｌ、を専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐｌｚを出力ポート２５６か
らリバースインヒビット弁４２０のポート４２２ａおよ
び４２２ｂへ供！し、更に、そのリバースインヒビット
弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同時
に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュート
ラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状態
では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０か
らの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４２
および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係１合
を滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッ
チ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されて
いる。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラ
ッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２
１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆ、および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐｆｆ２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節する
ために、変速制御弁装置２６Ｏにより一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐ１４は第
４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｌ、に基づいて
発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよ
うになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆ、を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ５゜５．を導入する室
１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２例の端面ば大気に解放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧Ｐ１ｍに対応したフィードバック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ５゜、に基づく開弁方向
の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、第４
ライン油圧Ｐｅａが後述の信号圧Ｐ５゜４．の大きさに
対応した値に調圧される。

第９図に詳しく示すように、゛変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンボー）２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通する
ポート２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ラ
イン油圧ｐＨが絞り２７６を通して供給されるポート２
７８ｃと、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が供給されるポー
ト２７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｉｔが供給されるポー
ト２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（
図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間にお
いて摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、この
スプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するス
プリング２８２とを備えている。上記スプール弁子２８
０には、４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、
２７９ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０の
スプリング２８２側の端面ば大気に解放されている。し
かし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１電
磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧弁
１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｌａが作用さ
せられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち開
状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、が作用させられない状態となる。第１
電磁弁２６６が図の○Ｎ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電
磁弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのであ
る。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間
は、スプール弁子２８０が減速側位置に位置させられて
ドレンポート２７８ａとボー）２７８ｂとの間、ポート
２７８ｅとポート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれると
ともに、ポート２７８ｂと２７８ｃとの間、ボー）２７
８ｄと２７８ｅとの間、およびポート２７８ｒと２７８
ｇとの間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６６が
オフ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置
に位置させられて上記と逆の切換え状態となる。本実施
例では、上記ボー）２７８ｂが第１出力ポート、上記ポ
ート２７８ｄが第２出力ポート、上記ボー）２７８ｆが
第３出力ポート、上記ボー）２７８ｃが第１入力ポート
、上記ボー）２７８ｅが第２入力ポート、上記ボー）２
７８ｇが第３入力ポートとして機能する。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、一次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通するポート２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
ずるボー）２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるポート２
８６　ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である
増速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロ
ークの他端（図の下端）である増速変速モードにおける
流量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたス
プール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流
量抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを
備えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート間
を開閉するための３つのランド２８７ａ、２８７ｂ、２
８７ｃが設けられている。変速方向切換弁２６２と同様
に上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端面
には大気に解放されているため油圧が作用されていない
。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には、第
２電磁弁２６８のオン状態、すなわち閉状態では第４調
圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆ、が作
用させられ、オフ状態、すなわち開状態では絞り２９２
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、が
作用させられない状態となる。第２電磁弁２６８が図の
ＯＮ側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯ
Ｎ側に示す作動位置となり、第２電磁弁２６８が図のＯ
ＦＦ側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯ
ＦＦ側に示す作動位置となるのである。このため、“第
２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）
である期間は、スプール弁子２８８が前記流量非抑制側
位置に位置させられてポート２８６ａとポート２８６ｂ
との間、ボー）２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開
かれるが、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比
が０％）である期間はスプール弁子２８８が前記流量抑
制側位置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

本実施例では、上記ポート２８６ａが第４出力ポート、
上記ポート２８６ｂが第４入力ポート、上記ポート２８
６Ｃが第５出力ポート、上記ボー）２８６ｄが第５入力
ポートとして機能する。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ＰＲ，が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ（＝ＰＩ！、、）が
低下しないようにするとともに、緩やかな減速変速のと
きに第２ライン油圧Ｐｆ２から二次側油圧シリンダ５６
内へ作動油が供給されるようにするためのものである。

また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量
制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和され
る。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔの脈
動においてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃
がされ、Ｐ　ｏｕｔの下ピークはチエツク弁２９８を通
して補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は
、平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接
する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３
０１を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３
とを備え、０．２ｋｇ／Ｃ１１２程度の圧力差で開かれ
るようになっている。

また、一次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急減速変速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６２の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
速度比ｅが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ボー）２７８ｅ、ポート２７
８ｆ、第３接続油路２７４、ポート２８６ｄ、ポート２
８６ｃ、二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ
５６へ流入させられる一方、一次側油圧シリンダ５４内
の作動油は、一次側油路３００、ポート２８６ａ、ポー
ト２８６ｂ、第１接続油路２７０、ボー）２７８ｂ、ド
レンポート２７８ａを通してドレンへ排出される。これ
により、第１０図の（イ）に示すように速度比ｅは減速
方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、一次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１０図の（
ハ）に示すように速度比ｅは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ロ）はこの状態を示している。なお、上記
のような減速変速時においては、変速方向切換弁２６２
のポート２７８ｄは第１スプール弁子２８０により閉じ
られているので、第２接続油路２７２も閉じられて油路
として機能できない状態とされている。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の速度
比ｅは増速方向（速度比ｅの増加方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ボー）２７
８ｃ、ボー）２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２
８６ｂ、ポート２８６ａ、一次側油路３００を通して一
次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ポ
ート２７８ｅ、ポート２７８ｄ、第２接続油路２７２、
一次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流
入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油
は、二次側油路３０２、ポート２８６ｃ、ボー）２８６
ｄ、第３接続油路２７４、ボー）２７８ｆ、ポート２７
８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これに
より、第１０図の（へ）に示すように速度比ｅが速やか
に増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１Ｏ図の（ニ）に示すように
速度比ｅが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが増速
側へ変化させられる。

第１０図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ｐＨは、正
駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に示
すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走行
時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すような
油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いずれ
も入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状
態で、速度比ｅを全範囲内で変化させたときに必要とさ
れる油圧値を示したものである。本実施例では、次側油
圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が
等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シ
リンダ５４内の油圧Ｐ　ｉ、＞二次側油圧シリンダ５６
内の油圧Ｐ、、ｕｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行
時にはＰｏ。、＞Ｐ、、、であり、いずれも駆動側油圧
シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。

正駆動走行時における上記Ｐｉ７は駆動側の油圧シリン
ダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリン
ダに目標とする速度比を得るための推力が発生し得るよ
うに、また動力損失を少なくするために、第１ライン油
圧ＰＲ＋は上記Ｐｉｆｉに必要且つ充分な余裕油圧αを
加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧Ｐｌ、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｌ、、および第２ライン油圧Ｐｆ２のうちの何れ
か高い油圧に基づく付勢力が第１澗圧弁１００のスプー
ル弁子１４０へ伝達されるようになっている。これによ
り、たとえば第１３図に示すような、ｐ　ｉｎを示す曲
線とＰ。ｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時にお
いては、第１ライン油圧Ｐｆ、がＰ□７および第２ライ
ン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値
に制御される。これにより、第１ライン油圧ＰｌＩは必
要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さく
されている。因に、第１３図の破線に示す第１ライン油
圧Ｐｆ、’は第２プランジヤ１４８が設けられていない
場合のものであり、速度比ｅが大きい範囲では不要に大
きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧Ｐｆ、が高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付
勢力がそのように設定されているのである。このとき、
第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧ＰＮ
、は、第１４図に示すように、Ｐｉ、、もしくはＰ　ｏ
ｕｔとスロットル圧Ｐｕｂとにしたがって増加するが、
スロットル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させら
れるようになっている。これにより、速度比ｅが最大値
となって一次側可変プーリ４０のＶ溝幅の減少が機械的
に回正された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ
８．．が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く
制御される第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止される
ようになっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃｌに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁
方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール
弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、
スロットル圧Ｐｔｈが供給される室３１６と、その室３
１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付
勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子
３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリン
グ３１４の推力とが平衡するように作動させられてロッ
クアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させるこ
とにより、スロットル圧Ｐｔｈに応じて高くなるロック
アツプクラッチ油圧ＰｃＬを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、と同
じ圧力の信号圧Ｐ３゜、３を発生させる。第４電磁弁３
４６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側を
ドレンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油
圧Ｐｆ、と同じ圧力の信号圧Ｐ３゜、を発生させる。第
５電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４より
も下流側を排圧し且つオン状態において第４ライン油圧
Ｐｊ２．と同じ信号圧Ｐ、。３．を発生させる。本実施
例では、上記各信号圧Ｐ５゜、３、Ｐ、。０、Ｐ５゜、
。

の組み合わせにより以下のロックアツプクラッチの係合
および急解放制御、アキュムレータの背圧制御、Ｎレン
ジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウ
ン制御、リバースインヒビット制御など複数種類の制御
が実行されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧ＰｃＬに調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を保合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧Ｐ　ｃｔが供給されるポート３２１ｃとポート３２１
　ｄ、ポート３２１ｂとドレンポート３２１　ａ、ポー
ト３２１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックアツプ
クラッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はポート
３２１ｃとポート３２１ｂ、ポート３２１ｄとポート３
２１ｅ、ポート３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通
させるスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解
放側（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えて
いる。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３
２８側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発
生させられる信号圧Ｐ、。Ｌ３が導入される室３３２が
配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通ずるポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通するポート４０２Ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポート３２１ｆ
と連通ずるポー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通ず
るポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のポート３２１ｄと連通するポート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート４０２ｂとポー）４０２ｃ
、ボー）４０２ｅとポート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ボー）４０２ａとポー）４０２
ｂ、ボー１−４０２ｄとポート４０２ｅを連通させるス
プール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放
側位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えて
いる。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、
第４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられ
る信号圧Ｐ　１０１４が導かれるようになっている。図
に示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側
位置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側およ
びオフ側位置とは作動的に対応させられており、また、
第４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックア
ツプクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置
とは作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１ｃ、ポート３２１　ｄ、ポート４０２ｆ、ポー
ト４０２　ｅ。

および係合側油路３２２を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は解放側油路３２
４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ポート３２１ｂ
を経て、ポート３２１ａからドレンされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６が係合させられる。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポート
３２１Ｃ、ポート３２１ｂ１ポート４０２　Ｃ，ポート
４０２　ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手
１２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係
合側油路３２２、ポート４０２ｅ、ポート４０２ｆ、ポ
ート３２１ｄ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３
３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放をモ
ードとされてロックアップクラッチ３６が解放させられ
る。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させのための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポー）４０２　ａ、ポート４０２ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２ｅ１ポー）４０２ｄ、ポート３２１「
、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオ゛ン側に固着した
り或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプー
ル弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前
記第１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方
のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が保
合状態に維持される場合には、他方のモードに切り換え
ることによりエンジンストールが防止され且つ車両の再
発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁
３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或い
はロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子
４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１
の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモー
ドを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせ
ることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポー）４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ。

ポート３２１ｆを経てポー）３２１ｇからドレンされる
。これにより、流通抵抗の大きいオイルクーラ３３９を
経ないでドレンされるので、速やかにロックアツプクラ
ッチ３６が解放される。第１５図は、上記ロックアツプ
クラッチ３６のモードと第３電磁弁３３０および第４電
磁弁３４６の作動状態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたターラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４４２
Ｃと連通するポー）３Ｂ２ａ、信号圧Ｐ、。４．が供給
されるポー）３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６お
よびリバースインヒビット弁４２０と連通ずるポート３
８２　ｃ、およびドレンポート３８２ｄと、図のオン側
状態においてポート３８２ａとポート３８２ｂ、ポート
３８２Ｃとドレンポート３８２ｄを連通させ、図のオフ
側状態においてポート３２８ａをドレンさせるとともに
ポート３８２ｂとポート３８２ｃを連通させるスプール
弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側状態に
向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、スプール
弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８日に信
号圧Ｐ、。、が作用されないときにはスプール弁子３８
４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。、Ｓが第２
調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒビット弁
４２０の室４３５へ供給されるが、室３８８に信号圧Ｐ
、。、が作用されたときにはスプール弁子３８４がオン
側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５ｏｔｓが第２リレー
弁４４０のポート４４２Ｃへ供給される０図中において
、第１リレー弁３８０において示されているオンおよび
オフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよびオフ状態と
対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ポート４４２ｂおよび４４２Ｃ、アキュムレータ３７２
および第４調圧弁１７０と連通しているポート４４２ｄ
、ドレンポート４４２ｅと、図のオン側状態においてポ
ート４４２ｄをドレンポート４４２ｅと連通させ、図の
オフ側状態においてポート４４２ｄとドレンポート４４
２ｅとの間を遮断するスプール弁子４４４と、そのスプ
ール弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢するスプリ
ング４４６とを備え、スプール弁子４４４の非スプリン
グ側に設けられた室４４８に信号圧Ｐ３゜、３が作用さ
れないときにはスプール弁子４４４がオフ側に示す位置
とされ、室４４８に信号圧Ｐよ。３．が作用されたとき
にはスプール弁子４４４がオン側に示す位置とされる。

これにより、ポート４４２ｃおよび４４２ｂを通して第
２調圧弁１０２の室１３３へ供給されている信号圧Ｐ５
゜１゜が、スプール弁子４４４がオンからオフ位置へ切
換えられることにより分岐されて、アキュムレータ３７
２および第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。

図中において、第２リレー弁４４０において示されてい
るオンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよ
びオフ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ８゜１５は第１６図に示すようにそのデユーティ
比Ｄｓ％に対応して油圧が変化させられる。すなわち、
絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ３゜３
．を発生させる信号圧発生手段として機能している。こ
のように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比Ｄｓ＋に
応じて変化させられる信号圧Ｐ、。４．は、背圧制御の
ために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第２リ
レー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を介し
てアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ供給
される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショック
（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制し
てショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｆ、を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４が信
号圧Ｐ　５ｏ１４に対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時において
第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通して
信号圧Ｐ８゜、が第４調圧弁１７０の室１７７へ供給さ
れている間は、第１７図に示すように、第４ライン油圧
Ｐｆ、は第５電磁弁３９２のデユーティ比ＤｓＳに対応
した値に制御されるので、シフトショック（保合ショッ
ク）を軽減するために適した背圧を発生させるように第
５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また、前進用
クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、まで
上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給されてい
る信号圧Ｐ　５ｏｔｓが第２リレー弁４４０により遮断
されて室１７７内が大気に解放されると、第４ライン油
圧Ｐｆ４は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力に対
応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ”程度の一定の圧力に制
御される。この一定の圧力に調圧された第４ライン油圧
Ｐｊ２．は、専ら変速方向切換弁２６２および流量制御
弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利用され
る。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁１７０
が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆動
するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発生装置
として機能している。なお、油路３４８に設けられたア
キュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユーティ
駆動周波数に関連した信号圧Ｐ　５ｏＬｓの脈動を吸収
させるためのものである。

次に、第２ライン油圧ＰＡ、の低下制御に関連した部分
を説明する。低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝
動ベルト４４に過負荷が加えられることを防止するため
に、高車速状態において第４電磁弁３４６および第１リ
レー弁３８０がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２が
オン状態とされると、第３電磁弁３３０および第２リレ
ー弁４４０の作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸
３８が高速回転時において主として二次側油圧シリンダ
５６へ供給する第２ライン油圧Ｐ１２が低下させられる
。すなわち、第１リレー弁３８０のポー）３８２ｂおよ
び３８２Ｃを通して信号圧Ｐ、。、。

（＝ＰＮ、）が第２調圧弁１０２の室１３６へ供給され
ると、次式（３）に従って第２ライン油圧Ｐｆ２が調圧
され、第１８図の一点鎖線に示すように、実線に示され
る通常の第２ライン油圧に比較して低くされる。これに
より、二次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解
消されて伝動ベルト４４の耐久性が高められる。このよ
うな第２ライン油圧Ｐ１２の低下制御は、後述のリバー
ス禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作さ
れたときにおいても実行される。なお、第４電磁弁３４
６がオン状態とされるか或いは第５電磁弁３９２がオフ
状態とされれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１）式
に従って通常通り制御される。

Ｐｉ　ｚ＝　（Ａ４・Ｐｔｈ＋（へｓ　　　　Ａ４）・
Ｐ、０ｔｓ＋ＷＡ＋・Ｐ−（Ａ２　　Ａｌ）・Ｐ、、。

＋　ｓ　）　／　（Ｉｈ　　　Ａ２）・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｌ、が供給されるポート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるポート４２２ｃ、およびドレ
ンボー）４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４
が形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設
けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ５゜５．が供給されるようになっている
。上記第１ランド４３０と第２ランド４３２との間の室
４３６と、第２ランド４３２と第３ランド４３４との間
の室４３７には、Ｒレンジに操作されたときだけマニュ
アルバルブ２５０から第３ライン油圧Ｐ１３が作用され
るようになっているτ方、上記スプール弁子４２４とプ
ランジャ４２８との間の室４３８には後進用ブレーキ７
０内の油圧が作用されるとともに上記プランジャ４２８
の端面に設けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐｆ３
が常時供給されている。なお、このプランジャ４２８の
第３ライン油圧Ｐｉ３が作用する受圧面積は、前記スプ
ール弁子４２４の第１ランド４３０および第２ランド４
３２が室４３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等と
されている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ　ｓａｔ　５および第３ライン油
圧Ｐ１３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプー
ル弁子４２４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動
させられ、ポート４２２ｂとポート４２２ｃとの間が遮
断されてポート４２２ｃとドレンポート４２２ｄとの間
が連通させられるので、後進ブレーキ７０がドレンへ解
放され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止
される。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態である
ときに第５電磁弁３９２がオン状態とされて信号圧Ｐ３
゜１．が発生させられると、シフトレバ−２５２がＲレ
ンジへ操作されていることを条件として前後進切換装置
１６の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし
、上記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁
弁３４６がオン状態とされること、第５電磁弁３９２が
オフ状態とされること、シフトレバ−２５２がＲレンジ
以外のレンジへ操作されることのいずれか１つが行われ
ると、スプール弁子４４４がスプリング４２６の付勢力
に従って移動させられて後進ブレーキ７０がマニアルバ
ルブ２５０のポート２５６と連通させられる。したがっ
て、後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３４
６がオフ状態且つ第５電磁弁３９２がオン状態とされて
いる状態では、シフトレバ−２５２がＤレンジからＮレ
ンジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後
進用ブレーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１
６がニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ　５ｏＬｓが
第１リレー弁３８０を通して第２　ｇ［圧弁１０２の室
１３６へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｌｚが信号
圧Ｐｌ。５．に応じて所定圧低下させられる。これによ
り、Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がす
べりを発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒
音レベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４
の耐久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐｌ。３
．が第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して第２ＵＦ４圧弁１０２の室１３３へ供給されるので
、第２ライン油圧Ｐ１２が信号圧Ｐ８゜５．に応じて所
定座高められる。これにより、急制動時などの急減速変
速時、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの
操作による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレン
ジからＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ
背圧制御時において、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が高め
られる。したがって、上記のようなＣＶＴ１４の伝動ベ
ルト４４の滑りが発生するおそれがある状態においては
、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に対する挟圧
力）が−時的に高められてトルク伝達容量が大きくされ
る。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組み合わせとそれによっ
て得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の速度
比ｅ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合
状態、第２ライン油圧ＰＩ！、２の上昇あるいは低下制
御などを制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備
えており、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する
車速センサ４６２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力
軸３８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ
４６４および出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の
吸気配管に設けられたスロットル弁の開度を検出するス
ロットル弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操
作位置を検出するための操作位置センサ４７０、ブレー
キペダルの操作を検出するためのブレーキスイッチ４７
２、エンジン１０の回転速度Ｎｅを検出するためのエン
ジン回転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ０□
を表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレ
レバー２５２の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作
を表す信号、エンジツ回転速度Ｎ、を表す信号がそれぞ
れ供給される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２
６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁
弁３４６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号を出
力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３日の回転速度Ｎ。

ｕｔ、ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速■等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶ
Ｔ　１４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバー
ス禁止制御、第２ライン圧低下制御、第２ライン圧上昇
制御などが順次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２０図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■、
入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速
度Ｎ６ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置Ｐ
５、エンジン回転速度Ｎ、が算出される。ステップＳ２
においては、予め求められた関係（Ｎ、、”　＝　ｆ　
（θＬｈ＋　　Ｖ＋Ｐ８）〕から上記シフト操作位置Ｐ
ｓ、スロットル弁開度θい、および車速■に基づいて入
力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊が決定される。こ
の関係は、たとえばスロットル弁開度θｔｈが表す要求
出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で発生させるた
めにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み決定されており
、関数式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ内に予め
記憶されている。シフト操作位置がＳまたはＬレンジで
ある場合は、−層スポーティな走行またはエンジンブレ
ーキ作用を高めることが求められた状態であるから、そ
れらＳまたはＬレンジにおいて選択される関係では、Ｄ
レンジにおける走行よりも一層減速側となるように目標
回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が高めに設定されている。なお
、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置
に限らず、必要に応じて任意に設定され得るものである
。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
の間の制御偏差ΔＮ１ｎ（＝Ｎｔ、”　　Ｉ’Ｌｔ、）
が決定される。そして、ステップＳ４では、上記ステッ
プＳ３にて求められた制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに
基づいて第１Ｏ図に示す複数種類の変速モードの何れか
が選択される。この選択方法は、たとえば、第１０図に
示す複数種類の変速モードに対応した斜線領域のうち、
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モ
ードが選択される。第１０図の複数種類の斜線領域のう
ち、互いに隣接する領域間にはオーバラップ部が設けら
れているが、これは隣接する変速モードが交互に繰り返
されて制御が不安定になることを防止するためのもので
ある。

制御偏差ΔＮ８．．がオーバラップ部内の値をとる場合
には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択される
。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５Ｏｒｐ
ｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において、
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速モ
ード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に
含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。ま
た、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏
差ΔＮ８゜が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）との
オーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ
）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比り、□（％）が次式（４）に従って算出される。ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ
Ｓ□が次式（５）に従って算出される。

Ｄ、、＝に、・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　・　・　・（４）Ｄ
　−ｚ　＝　　Ｋ　ｚ　・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　・　　・
　・（５）但し、Ｋｌ、Ｋ２　　は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ９□の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が減速方向と増速
方向とにおいて異なるためである。

第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のス
テップＳ１２において、上記のようにして決定されたデ
ユーティ比Ｄｓ□或いは前記ステップＳ４において決定
されたオン或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第
２電磁弁２６日のデユーティ駆動は、たとえば一定の時
間（周期）ＴＤの内、ＴＩ）・Ｄ、□／１００時間がオ
ン状態とされ、Ｔｏ　　・　（Ｉ　　Ｄ−２／　１００
）時間がオフ状態とされるように周期的に実行される。

ここで、前記（４）式および（５）式により決定される
デユーティ比Ｄ３□は、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさ
に比例して流量を大きくするものであり、これにより制
御偏差ΔＮ１が解消される方向に流量が制御されるので
、ステップＳ７またはＳ８により決定されたデユーティ
比Ｄｉｇにより流量制御弁２６４の駆動が実施（ステッ
プ５１２）されることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　　と実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させるフィー
ドバック制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの保合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは図示されて
いないが、予め定められた条件が成立したか否かにした
がって制御モードを決定する。

たとえば、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作された
ときには、第１９図のＢモードとなるように第３電磁弁
３３０および第４電磁弁３４６をオフ状態と決定し、さ
らに第５電磁弁３９２をオン状態と決定する。これによ
り、Ｎレンジでの伝動ベルト４４の騒音を防止し且つ耐
久性を高めるために第２ライン油圧Ｐ１２が所定値だけ
低下させられる。車速■がたとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ
程度の予め定められた値以上の前進走行中と判断される
場合は、Ｒレンジへ操作されても上記第３電磁弁３３０
、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２の作動と同じ状
態が維持される。このためリバースインヒビット弁４２
０の室４３５に信号圧Ｐ、。１゜が供給され続けるので
、シフトレバ−２５２が誤ってＲレンジへ操作されると
、マニュアルバルブ２５０のポート２５６からリバース
インヒビット弁４２０の室４３６へ第３ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、が供給されてリバースインヒビット弁４２０が阻
止位置へ作動させされて後進ギヤ段の成立が阻止される
。

また、車両のスロットル開度θおよび車速Ｖがよく知ら
れ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツプクラッ
チ保合線図の係合領域に入ると、第１５図の係合モード
すなわち第１９図のＣモードとなるように第３電磁弁３
３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ状態と決
定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる。この状
態において、車速Ｖが予め定められた一定の値、たとえ
ば１１００ｋ／ｈを超えると、第５電磁弁３９２のオン
状態が決定されて第１９図のＤモードとなるように第３
電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ
状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定される。これ
により、遠心油圧によって伝動ベルト４４が過大な張力
となることを防止するために第２ライン油圧ＰＥｚが所
定値だけ低下させられる。

また、上記ロックアツプクラッチ３６の保合状態におい
て、Ｄレンジにおいて車速Ｖおよびスロットル開度θが
前記線図の係合領域から出た場合、或いはＮレンジに操
作された場合には、第１５図の第１の解放モード若しく
は第２の解放モード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨ
モードとなるように第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６が共にオン状態あるいはオフ状態と決定される。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

上記Ｈモードは、車両の発進時やＤ→Ｌシフト時のよう
にＣＶＴ１４の伝達容量を通常よりも必要とするときに
選択される。これにより、第２ライン油圧Ｐ１２が所定
値だけ高められて伝動ベルト４４の挟圧力が高められる
。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときに次式（６）式に従って
前後進切換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出
力軸５８との回転速度差Ｎｄが次式（６）から算出され
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのような前進レンジのときには次式
（７）に従って回転速度差Ｎｄが算出される。

Ｎｄ＝ＩＮｏｕｔ−ｉｐ・Ｎｐｃｌ　　　−−・（６）
Ｎａ＝ｌＮｏｕｔ−Ｎｐｃｌ　　　　　　・　・　−（
７）ここで、上記Ｎ。、、ｔはＣＶＴ１４の出力軸３８
の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６のキャリヤ
６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換袋’ｔ　１
６のギヤ比である。上記Ｎｌ、ｃは車速Ｖと完全に一対
一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従って得
られる。また、上記ｉｐは後進用ブレーキ７０が完全に
保合状態である時のＮ。１およびＮ　ｐｃから次式（９
）に従って得られる。

Ｎ、ｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）ｉｐ＝
Ｎｏｕｔ／Ｎｐｃ　　　・’・（９）但し、Ｃは定数で
ある。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、予めＲ
ＯＭに記憶された例えば３０ｒｐｍ程度の判断基準値Ｃ
Ｍよりも大きいか否かが判断される。

この判断基準値ＣＭは、前進用クラッチ７２または後進
用ブレーキ７０の係合が完了したか否かを判断するため
の値である。実際の回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＭよ
りも大きくないと判断された場合には係合完了状態であ
るので背圧制御が実行されないが、実際の回転速度差Ｎ
ｄが判断基準値ＣＮよりも大きいと判断された場合には
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、第５電磁弁３９２のオン若しくはデユティ駆動
状態が決定され、第１９図のＦに示すアキュムレータ背
圧制御モードが選択される。このときの第５電磁弁３９
２のデユーティ比は、予め記憶された時間関数に従って
変化させられる。これにより、Ｎ−＋Ｄシフト操作成い
はＮ−＋Ｒシフト操作時においてアキュムレータ３４２
或いは３４０の背圧が緩やかに変化させ、られて前進用
クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０の係合が清らか
に行われる。

前進レンジにおいてブレーキスイッチ４７２がオン状態
であり且つ車速■が予め記憶された判断基準値よりも低
いというロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たさ
れた場合には、ロックアツプクラッチ急解放制御モード
（Ｅ）が−旦選択された後、それに続いてロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択される。すなわち
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、および第５電磁弁３９２のオフ状態が決定され
ることにより上記のロックアツプクラッチ急解放制御モ
ード（Ｅ）が選択されて所定時間経過した後、第３電磁
弁３３０だけがオン状態に切換られることによりロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択されるので
ある。

また、フェイルセーフに関するステップでは、ロックア
ツプクラッチ制御弁３２０、ロックアツプクラッチ急解
放弁４００の異常（フェイル）を検出し、車両の走行に
支障が生じないように第１５図の第１の解放モード或い
は第２の解放モードのいずれかを選択する。たとえば、
車速Ｖ或いはスロットル開度θいが保合線図のロックア
ツプクラッチ３６の保合領域から外れて、第１の解放モ
−ドおよび第２の解放モードの一方とされている場合で
も、流体継手１２の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、＾
）が所定の判断基準値たとえば３０ｒｐｍ値より小さい
ことに基づいてロックアツプクラッチ３６の保合と判断
される場合や、再発進時のエンジンストールに基づいて
ロックアツプクラッチ３６の保合と判断される場合には
、他方の解放モードが選択される。また、車速■或いは
スロットル開度θいが係合線図のロックアツプクラッチ
３６の係合領域内となって、第１５図の保合モードとな
るように、第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁３
４６がオフ状態とされている場合でも、流体継手１２の
入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、、）が所定値の判断基
準値より大きいことに基づいてロックアツプクラッチ３
６が解放していると判断される場合には、実際はロック
アツプクラッチ制御弁３２０がオフ状態、ロックアツプ
クラッチ急解放弁４００がオン状態となって急解放モー
ドとなっているので、他方の解放モードが選択されるこ
とにより、作動油の冷却が確保される。

以上のように、ステップＳ９において制御モードが選択
された後は、ステップ３１０において第１９図のＦに示
す背圧制御モードであるか否かが判断される。背圧制御
モードであれば、ステップＳｉｔにおいて第５電磁弁３
９２のデユーティ比Ｉ）ｓｓが決定されるが、背圧制御
モードでなければ、ステップ３１２が直接実行される。

このステップＳ１２では、ステップＳ４およびＳ９にて
決定された各制御モードに対応する第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、および第５電磁弁３９２のオン状態或いはオフ状態
が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の変速制御弁装置２６０によれば、第９図に詳
しく示すように、変速方向切換弁２６２の第１スプール
弁子２８０が増速側（オフ側）に位置し且つ流量制御弁
２６４の第２スプール弁子２８８が流量抑制側（オフ側
）に位置している緩増速時においては、第１ライン油路
８０内の作動油は変速方向切換弁２６２のボー）２７８
ｄ　（第２出力ポート）から専ら第２接続油路２７２を
経て一次側油圧シリンダ５４に供給される一方、第１ス
プール弁子２８０が減速側（オン側）に位置していると
きには、上記変速方向切換弁２６２のポート２７８ｄが
第１スプール弁子２８０により遮断される結果、上記第
２接続油路２７２も遮断される。このように、本実施例
によれば、第２接続油路２７２は特開昭６４−４９７５
１号などに記載された従来の絞り逆止弁付きバイパス油
路として機能するが、上記第２接続油路２７２には逆止
弁が設けられていないので、その逆止弁に起因する油圧
回路の耐久性の低下が好適に解消されるのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、変速方向切換弁２６２の
スプール弁子２８０はスプリング２８２によってオフ位
置へ向かつて付勢され、且つ第１電磁弁２６６のオン作
動に関連して第４ライン油圧Ｐ１４が作用されることに
よりオン位置へ向かって駆動されるように構成されてい
るが、逆であってもよく、また、スプール弁子２８０の
両端に第４ライン油圧Ｐｆｆ、が作用されたときにスプ
リング２８２の付勢力に従って駆動され、スプリング２
８２例の第４ライン油圧Ｐｊ２４の作用が解かれた時に
スプリング２８２の付勢力に抗して駆動されるようにし
てもよく、また、スプール弁子２８０がソレノイドによ
って直接駆動される直動型であってもよい。要するに、
第１電磁弁２６６の作動に関連して変速方向切換弁２６
２が切り替えられればよいのである。流量制御弁２６４
でも同様である。また前述の実施例では、一次側油圧シ
リンダ５４および二次側油圧シリンダ５６へ作用させる
ために２種類の第１ライン油圧ｐＨおよび第２ライン油
圧Ｐｌｚが用いられる形式であったが、単一の油圧源か
ら出力される油圧を常時二次側油圧シリンダに作用させ
て伝動ベルトの張力を制御する一方、その油圧源からの
作動油を一次側油圧シ＋）ンダに流入させたり一次側油
圧シリンダ内の作動油を流出させたりする変速制御弁装
置によって速度比を変化させる形式の油圧制御装置であ
ってもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアクセ
ルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴｌ４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいた゛が、速度比
ｅ　＝　Ｎ　ｏ　ｕ　ｔ　／　Ｎ　ｉｎであるから、目
標速度比ｅ８に実際の速度比ｅが一致するように速度比
ｅが制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴｌ　４の出力軸３８と
中間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けら
れていたが、流体継手１２とＣＶＴｌ４の入力軸３０と
の間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいので
ある。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上
のギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２１圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置に、おける第１電磁弁および第２
電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁および
第４電磁弁の作動状態の組み合わせとロックアツプクラ
ッチの作動状態との関係を示す図表である。第１６図は
、第１図の第５電磁弁の駆動デユーティ比Ｉ）ｓｓとそ
れにより得られる信号圧Ｐ３゜４．との関係を示す図で
ある。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電磁
弁のデユーティ比ＤＳＳとそれに関連して連続的に変化
させられる第４ライン油圧Ｐｆ、との変化特性を示す図
である。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して変化
する第２ライン油圧を説明する図である。第１９図は、
第２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁、
第５電磁弁の作動の組み合わせとそれにより選択される
制御モードとの関係を示す図表である。第２０図は、第
２図の制御装置の作動を説明するフローチャートである
。 １４：ｃＶＴ（ベルト式無段変速機） ２６２：変速方向切換弁 ２６４：流量制御弁（変速速度制御弁）２７０：第１接
続油路 ２７２：第２接続油路 ２７４：第３接続油路 ２７８ａ　：　ドレンポート ２７８ｂ：ポート（第１出力ポート） ２７８ｃ：ポート（第１入力ポート） ２７８ｄ　：ポート（第２出力ポート）２７８ｅ：ポー
ト（第２入力ポート） ２１８ｆ：ポート（第３出力ポート） ２７８ｇ：ポート（第３入力ポート） ２８０ニスプール弁子（第１スプール弁子）２８６ａ　
：ポート（第４出力ポート）２８６ｂ：ポート（第４入
力ポート） ２８６ｃ：ポート（第５出力ポート）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトが巻き掛けられた一次側可変プーリおよび二
   次側可変プーリの有効径をそれぞれ変化させる一次側油
   圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュエータを備
   えた車両用無段変速機において、第１ライン油圧および
   それよりも低い第２ライン油圧を選択的に前記油圧アク
   チュエータに作用させることにより該無段変速機の速度
   比を無段階に変化させる形式の油圧制御装置であって、
   ドレンポート、前記第１ライン油圧を導く第１ライン油
   路と接続された第１入力ポートおよび第２入力ポート、
   前記第２ライン油圧を導く第２ライン油路と接続された
   第３入力ポート、第１出力ポート、第２出力ポート、第
   ３出力ポートと、該第１出力ポートを該第１入力ポート
   に、該第２出力ポートを該第２入力ポートに、該第３出
   力ポートを該第３入力ポートにそれぞれ連通させる増速
   側位置と該第１出力ポートを該ドレンポートに、該第３
   出力ポートを該第２入力ポートにそれぞれ連通させる減
   速側位置とに位置させられる第１スプール弁子とを備え
   た変速方向切換弁と、 第２接続油路を介して前記第２出力ポートと連通し且つ
   前記一次側油圧アクチュエータと連通する第４出力ポー
   ト、第１接続油路を介して前記第１出力ポートと連通す
   る第４入力ポート、前記二次側油圧アクチュエータと連
   通する第５出力ポート、第３接続油路を介して前記第３
   出力ポートと連通する第５入力ポートと、該第４出力ポ
   ートを該第４入力ポートに、該第５出力ポートを該第５
   入力ポートにそれぞれ連通させる非抑制側位置と該第４
   出力ポートと該第４入力ポートとの間、該第５出力ポー
   トと該第５入力ポートとの間をそれぞれ遮断する抑制側
   位置とに位置させられる第２スプール弁子とを備えた変
   速速度制御弁と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装
   置。