JPH0473461A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 車両用ベルト式無段変速機は、一般に、−次側回転軸お
よび二次側回転軸にそれぞれ設けられた一対の可変プー
リと、それら一対の可変ブーりに巻き掛けられて動力を
伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径
をそれぞれ変更する一対の一次側油圧アクチュエータお
よび二次側油圧アクチュエータとを備えている。このよ
うな車両用ベルト式無段変速機の変速比を制御するため
の油圧制御装置には、たとえば特開昭５’１１５９４５
６号公報に記載されているように、無段変速機の変速比
変化方向を増速方向または減速方向に切り換えるスプー
ル弁形式の変速方向切換弁と、その変速比の変化速度を
制御するためのスプール弁形式の変速速度制御弁と、そ
れらの弁の弁子に弁駆動用油圧をそれぞれ作用させるこ
とによりそれらの弁の作動を制御する一対の電磁弁とが
設けられており、その一対の電磁弁によって変速方向切
換弁および変速速度制御弁がそれぞれ切換作動させられ
るようになっている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記車両用無段変速機の油圧制御装置では、
一対の電磁弁のソレノイドが故障してそれぞれオン状態
となることが不可能となるソレノイド故障時においては
、ベルト式無段変速機を緩やかに増速側へ変化させる緩
増速モードとなるように構成されているので、高速走行
時においても変速比の急変がなく安全に走行の継続が可
能となる利点がある。しかし、上記従来の車両用無段変
速機の油圧制御装置では、ソレノイドの故障が発生する
と変速比が最小値（最増速側の値）へ向かって変化する
ため、車両が一旦停止すると、車両の駆動力が得られず
、再発進が困難となる欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、走行中にソレノイドの故障が
発生しても、安全に走行の継続ができ、しかも再発進が
可能な車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供
することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段
変速機において、その無段変速機の変速比の変化方向を
減速方向または増速方向に切り換えるための変速方向切
換弁子を有し、第１電磁弁により発生させられる弁駆動
用油圧がその変速方向切換弁子に作用させられることに
よりその変速方向切換弁子が作動させられる変速方向切
換弁と、前記変速比の変化速度を抑制するだめの流量制
御弁子を有し、第２を磁弁により発生させられる弁駆動
用油圧がその流量＃御弁子に作用させられることにより
その流量制御弁子が作動させられる変速速度制御弁とを
備え、前記第１電磁弁および第２電磁弁が共にオフ状態
であるときに前記無段変速機を緩やかな増速変速モード
とする形式の油圧制御装置であって、（ａ）前記変速方
向切換弁に設けられ、前記信号圧に基づく推力を前記変
速方向切換弁子に作用させることにより、変速方向を減
速側に切り換えさせる減速用油室と、（Ｃ）前記信号圧
を発生させて前記減速用油室に供給する信号圧発生手段
とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、通常は、第１電磁弁および第２電磁
弁のソレノイドが故障した状態となると、スプリングに
よって無段変速機の緩増速モードとなるのであるが、車
両の再発進時などのように変速比を減速側へ変化させた
い場合には、信号圧発生手段により信号圧に基づいて変
速方向切換弁を減速状態に切り換えることができるので
、車両の再発進が可能となる。また、上記のように変速
方向切換弁が減速状態に切り換えられると、通常は変速
比が緩やかに減速側へ変化させられる緩減速モードとな
るのであるが、信号圧発生手段による信号圧に応答して
調圧弁により張力制御圧が高められるので、変速比の減
速側への変化速度が促進される利点がある。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速が所定値以上となったとき、
或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転
速度差が所定値以下になると保合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる。

反対に、上記車速が所定値以下になったとき、或いは上
記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室３５へ
作動油が供給されるとともに係合側油室３３から作動油
が流出されることにより、ロックアツプクラッチ３６が
解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（
＝入力軸３０の回転速度Ｎ、ア／出力軸３８の回転速度
Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている。可変ブー
’Ｊ　４０および４２は同径であるため、上記油圧シリ
ンダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通
常、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置
するものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられ
る。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２日とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐｌ、が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐ
ｆ、が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第
２ライン油圧ｐＨｚが調圧されるようになっている。こ
の第２ライン油圧Ｐ２□は、前記伝動ベルト４４の張力
を制御するために調圧されるから、本実施例の張力制御
圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐｉｔがフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｆ、により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐｕｂを作用させるための室１３２が設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ第２ラン
ド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の断面
の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の受圧
面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力をＷと
すると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立する位
置において基本的に平衡させられる。すなわち、スプー
ル弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられるこ
とにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライン油
路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２ライン
油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４ｂに導
かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレンに連
通ずるドレンボート１３４ｃへ流される状態とが繰り返
されて、第２ライン油圧Ｐ２□が発生させられるのであ
る。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系であ
るので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に高い
油圧である第１ライン油圧Ｐｌ、を減圧することにより
第２ライン油圧Ｐｆ２を第７図に示すように発生させる
のである。

Ｐ　ｆ　２＝　（Ａ４　・Ｐｔｈ　＋Ｗ　　Ａ＋・ｐｒ
／（ｘ３−Ａｚ）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ　５ｏｌｓが導入される室１３６が設
けられており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。

４．により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じ
て第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が減圧されるようになって
いる。また、前記プランジャ１１６のランド１１７とラ
ント１１９との間には、上記第１リレー弁３８０および
後述の第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧
Ｐ　５ｏ（Ｓを作用させて第２ライン油圧Ｐ１２を昇圧
させるための昇圧用油室１３３が設けられており、第２
ライン油圧Ｐｆｚが上記信号圧Ｐ　５ｏｔｓに応して増
圧されるようになっている。上記の場合における第２ラ
イン油圧ＰＩ２ｚの特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通ずるボー）１５０ａとドレ
ンボート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧Ｐｌ、を絞り１５１を介して
作用させるための室１５３が設けられており、この第１
ライン油圧Ｐｆ、によりスプール弁子１４０が開弁方向
へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４０と
同軸に設けられた第１１ランジヤ１４６の第１ランド１
５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐ　ｔ
ｈを導くための室１５６が設けられており、また、第２
ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側
油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ８ゎを分岐油路３０５を介
して導くための室１５７が設けられており、さらに第２
プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｆ、を導
くための室１５８が設けられている。前記リターンスプ
リング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介
してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積
をＡｓ、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断
面積をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ１
４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成
立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、が調圧される。

Ｐｆ　ミ 〔（Ｐ３、ｏｒ　Ｐ１□）　・Ａｔ＋Ｐｔｈ（Ａ６ＡＴ
）　十Ｗ）　／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ８．、が第２ライン油圧Ｐｆ２（定常状態で
はＰｆ、＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕＬ　）
よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プラ
ンジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ１、にょる推力カスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ
、、、が第２ライン油圧Ｐｆ、よりも低い場合には、第
１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接す
ることから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用し
ている第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２による推力がスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ、。と第２ライン油圧Ｐ２□と
を受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの
高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４
０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設け
られた室１６０はドレンへ開放されている。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、変速比圧ＰｒはＣ■Ｔ１４の実際の変速比を表す
ものであり、変速比検知弁１８２によって発生させられ
る。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないスロ
ットル弁とともに回転させられるカム１８４と、このカ
ム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角度
と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、ス
プリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６か
らの推力と第１ライン油圧Ｐ℃１による推力とが平衡し
た位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐ１
．を減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対応したス
ロットル圧Ｐいを発生させるスプール弁子１９０とを備
えている。第５図は上記スロットル圧Ｐいと実際のスロ
ットル弁開度θいとの関係を示すものであり、スロット
ル圧Ｐいは油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調
圧弁１０２、第３ｙＩ圧弁２２０、およびロックアツプ
クラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ　１４の入力側可
動回転体５ｏに摺接してその軸線方向の変位量に等しい
変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、
この検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するス
プリング１９４と、このスプリング１９４がらの付勢力
を受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆ２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば変速比γが小さくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりトレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであり、第６
図に示すように、変速比Ｔの減少（増速側への変化）と
ともに増大させられる。そして、このようにして発生さ
せられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧弁
１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｆ２の作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧Ｐｆ、以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐｆ２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆ、と等しくなると、
それ以陳は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐ！２の出力
特性を示している。すなわち、変速比Ｔに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想圧Ｐ。ｐｔを示す曲線
に近似した特性が油圧回路のみによって得られるのであ
り、連続的に制御される電磁式圧力制御サーボ弁を用い
て第２ライン油圧Ｐｉ！、２を発生させる場合と比較し
て油圧回路が大幅に安価になる利点がある。上記第２調
圧弁１０２の制御作動により得られる第２ライン油圧Ｐ
１２は、第２調圧弁１０２のスプール弁子１１０やプラ
ンジャ１１６の受圧面積等に関連して機械的に定まる値
Ｐ　ｍｅｅである。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クランチア２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｅ３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐ１３がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｆ、により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒが導か
れる室２４０が設けられており、スプール弁子２２２が
変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるようになって
いる。第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリン
グ２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を
介してスプール弁子２２２に付与されている。また、プ
ランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐｕｂを作用させ
るための室２４２が設けられており、スプール弁子２２
２がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、プランジャ２２８の第１ラン
ド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間には
、後進時のみに第３ライン油圧Ｐｆｆ３を導くための室
２４Ｂが設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐ
１３は、前記（＋）式と同様な弐から、変速比圧Ｐｒお
よびスロットル圧Ｐ　Ｌｈに基づいて最適な値に調圧さ
れるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７２
或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生すること
なく確実にトルクを伝達できるようにするために必要か
つ充分な値である。また、後進時においては、上記室２
４８内へ第３ライン油圧Ｐｆ３が導かれるため、スプー
ル弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて
第３ライン油圧ＰＩ！、、が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐｆ、を専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７ｏからドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐｆ、を出力ポート２５６か
らリバースインヒビット弁４２０のボート４２２ａおよ
び４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビット
弁４２０を通して後進用ブレーキ７ｏへ供給すると同時
に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュート
ラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状態
では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０か
らの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４２
および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を
滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ
７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されてい
る。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッ
チ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１
２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
ＰＬおよび第２調圧弁１０２により調圧された第２ライ
ン油圧Ｐ１２は、ＣＶＴ１４の変速比γを調節するため
に、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ５
４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ供
給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方向切
換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されている
。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制御弁
２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆ、は第４調
圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐ１１に基づいて発生
させられ、第４ライン油路３７０により導かれるように
なっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆ、を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。５．を導入する室
１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２側の端面ば大気に開放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧Ｐｆ、に対応したフィードバック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ３゜４．に基づく開弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、第
４ライン油圧Ｐｆ。

が後述の信号圧Ｐ５゜５．の大きさに対応した値に調圧
される。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通ずるトレンボート２７８ａと、第１接
続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路２
７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通するボ
ート２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライ
ン油圧Ｐｌ、が絞り２７６を通して供給されるボート２
７８Ｃと、第１ライン油圧Ｐｆ、が供給されるボート２
７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｆ、が供給されるボート２
７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）である減
速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（図の
下端）である増速側位置（オフ側位置）との間において
摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、このスプ
ール弁子２８０を増速側位置に向がって付勢するスプリ
ング２８２とを備えている。変速方向切換弁子として機
能する上記スプール弁子２８０には、４つのランド２７
９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられている
。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２例の端面
は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆ、が作用
させられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち
開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐ１４が作用させられない状態となる。第１電
磁弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速方向
切換弁２６２も図の○Ｎ側に示す位置となり、第１電磁
弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方向
切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのである
。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は
、スプール弁子２８０が減速側位置に位置させられてド
レンボー）２７８ａとポート２７８ｂとの間、ポート２
７８ｅとポート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれるとと
もに、ボート２７８ｂと２７８０との間、ポート２７８
ｄと２７８ｅとの間、およびポート２７８ｆと２７８ｇ
との間がそれぞれ閉しられるが、第１電磁弁２６６がオ
フ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置に
位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、第５電磁弁３９２により発生させられる信号圧
Ｐ５゜、５を受は入れてスプール弁子２８０が減速側位
置に向かう方向の推力を発生させる減速用油室２８３と
が設けられている。

上記信号圧Ｐ、。４．は、油路２８５を介して前記第２
調圧弁１０２の昇圧用油室１３３と接続されている。こ
の信号圧Ｐ　１ｏＬＳは、第１電磁弁２６６および第２
電磁弁２６８のソレノイドＳ１およびＳ２の故障時にお
いて変速方向切換弁２６２を減速側へ切り換えるために
も用いられる。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制御
弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧シ
リンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第２
接続油路２７２に連通するボート２８６ａと、第１接続
油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ず
るポー）２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０２
を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるボー）２８
６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増速
変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストローク
の他端（図の下端）である増速変速モードにおける流量
抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプー
ル弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量抑
制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備え
ている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁子
２８８には、各ボート間を開閉するための３つのランド
２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃが設けられている。変速
方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のス
プリング２９０例の端面ば大気に開放されているため油
圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の
下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧Ｐｊ２４が作用させられ、オフ状態、すなわ
ち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧ＰＰ、４が作用させられない状態となる。第
２電磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、流量
制御弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２
電磁弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量
制御弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるので
ある。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比
が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前記
流量非抑制側位置に位置させられてボート２８６ａとボ
ート２８６ｂとの間、ボート２８６Ｃと２８６ｄとの間
がそれぞれ開かれるが、第２電磁弁２６８がオフ状態（
デユーティ比が０％）である期間はスプール弁子２８８
が前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切換
状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｆ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ、、ｔ（＝ＰＮ、）が低下
しないようにするとともに、緩やかな減速変速のときに
第２ライン油圧Ｐ２□から二次側油圧シリンダ５６内へ
作動油が供給されるようにするためのものである。また
、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御
弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリン
ダ内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和される。

すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔの脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がさ
れ、Ｐ　ｏａｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して
補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平
面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する
平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１
を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを
備え、０．２ｋｇ／ｃｍ”程度の圧力差で開かれるよう
になっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
変速比γが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ボート２７８ｅ、ボート２７
８ｆ、第３接続油路２７４、ボート２８６ｄ、ボート２
８６Ｃ１二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ
５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内
の作動油は、−次側油路３００、ボート２８６ａ、ボー
ト２８６ｂ、第１接続油路２７０、ボート２７８ｂ、　
　ドレンボート２７８ａを通してドレンへ排出される。

これにより、第１０図の（イ）に示すように変速比Ｔは
減速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１Ｏ図の（
ハ）に示すように変速比Ｔは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比Ｔが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の変速
比Ｔは増速方向（変速比Ｔの減少方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１を磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ボート２７
８ｃ、ボート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ボート２
８６ｂ、ボート２８６ａ、−次側油路３００を通して一
次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ボ
ート２’７８ｅ、ボート２７８ｄ、第２接続油路２７２
、−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ
流入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動
油は、二次側油路３０２、ボート２８６ｃ、ボート２８
６ｄ、第３接続油路２７４、ボート２７８ｆ、ボート２
７８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これ
により、第１０図の（へ）に示すように変速比Ｔが速や
かに増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１０図の（ニ）に示すように
変速比Ｔが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
ｉｉｔ磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上
記（へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２
電磁弁２６８のデユーティ比に応した速度で変速比Ｔが
増速側へ変化させられる。

第１０図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐｌ、は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比Ｔを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、７〉二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐ００、第１２図のエンジンブレーキ走行時
にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｌｌであり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐ、は駆動側の油圧シリ
ンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリ
ンダに目標とする変速比Ｔを得るための推力が発生し得
るように、また動力損失を少なくするために、第１ライ
ン油圧ＰＩ＋は上記Ｐｌイに必要且つ充分な余裕油圧α
を加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧Ｐ！、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｌ、、および第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、のうちの
何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のス
プール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これ
により、たとえば第１３図に示すような、Ｐｉｆｉを示
す曲線とＰ。ｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時
においては、第１ライン油圧Ｐｆ、がｐ　ｉｎおよび第
２ライン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを加
えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ１
１は必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に
小さくされている。因に、第１３図の破線に示す第１ラ
イン油圧Ｐ！１′　は第２プランジヤ１４Ｂが設けられ
ていない場合のものであり、変速比Ｔが小さい範囲では
不要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比Ｔを変化させて所望の変速比
γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧ＰＲ３が高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付
勢力がそのように設定されているのである。このとき、
第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐ！
１は、第１４図に示すように、Ｐ、、、もしくはＰ。ａ
ｔとスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロ
ットル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させられる
ようになっている。これにより、変速比γが最小値とな
って一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻
止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、い
が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御さ
れる第１ライン油圧ＰＲ，の過昇圧が防止されるように
なっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のポー）１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、口・ンクア・ンプクラッチ
圧油路９２に導かれ、口・ンクア・ンプクラッチ圧調圧
弁３１０により流体継手１２の口・ンクアップクラッチ
３６を作動させるために適した圧力のロックアツプクラ
ッチ油圧Ｐｃｌに調圧されるようになっている。すなわ
ち、上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィ
ードパ・ンク圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　Ｃ
（を受けて開弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と
、このスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリ
ング３１４と、スロットル圧ＰＬわが供給される室３１
６と、その室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２
を閉弁方向に付勢するプランジャ３１７とを備えており
、スプール弁子３１２が上記フィードバック圧に基づく
推力とスプリング３１４の推力とが平衡するように作動
させられて口・ンクアップクラッチ圧油路９２内の作動
油を流出させることにより、スロットル圧ｐｔｈに応じ
て高くなるロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔを発生させ
る。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｅｇと同じ圧
力の信号圧Ｐ、。、３を発生させる。第４電磁弁３４６
はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をドレ
ンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧Ｐ
ｆ、と同し圧力の信号圧Ｐ５゜１４を発生させる。第５
電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４よりも
下流側を排圧し且つオン状態において第４ライン油圧Ｐ
１４と同じ信号圧Ｐ　５ｏｌｓを発生させる。本実施例
では、上記各信号圧Ｐ　５ＯＬ３、Ｐ　＄０１４、Ｐ　
１ｏｔｓの組み合わせにより以下のロックアツプクラッ
チの係合および急解放制御、アキュムレータの背圧制御
、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライン
油圧ダウン制御、リバースインヒビ・ント制御など複数
種類の制御が実行されるようになっている。また、上記
信号圧Ｐ５゜１．は、第１電磁弁２６６および第２電磁
弁２６８のソレノイド故障時において変速方向切換弁２
６２を減速側へ切り換えるために発生させられるように
なっている。

このため、上記第５電磁弁３９２は本実施例の信号圧発
生手段として機能している。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ栄、解放弁４００について説明する。こ
のロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプ
クラッチ油圧Ｐｅｔに調圧された油路９２内の作動油を
、流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３
２４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を保
合状態または解放状態とするものであり、また、ロック
アツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ
３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を
通さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプ
クラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧Ｐｃｌが供給されるボート３２１Ｃとボート３２１ｄ
、ボート３２１ｂとドレンボート３２１ａ、ボート３２
１ｅとボート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラッ
チ３６を解放させるとき（図のオフ側）はボート３２１
ｃとボート３２　ｌ　ｂ、ボート３２１ｄとボート３２
１ｅ、ボート３２１ｆとドレンボート３２１ｇを連通さ
せるスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放
側（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えてい
る。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２
８側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生
させられる信号圧Ｐ　５ｏｔ３が導入される室３３２が
配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通ずるボート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のボート３２１ｂと連通ずるボート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通するボー１−４０２ｄ、係合側油路３２２と連通
するボート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のボート３２１ｄと連通するボート４０２ｆと、通常
時（図のオフ側）は上記ボート４０２ｂとボート４０２
ｃ、ボート４０２ｅとボート４０２ｆを連通させ、急解
放時（図のオン側）は上記ボート４０２ａとボート４０
２ｂ、ボート４０２ｄとボート４０２ｅを連通させるス
プール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放
側位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えて
いる。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、
第４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられ
る信号圧Ｐ、。、４が導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアツ
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー
ト３２１ｃ、ボート３２１ｄ、ボート４０２ｆ、ボート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ボート４０２ｂ、ボート４０２Ｃ、ボー
ト３２１ｂを経て、ボート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー）
３２１ｃ、ボート３２１ｂ、ボート４０２ｃ、ボート４
０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２
へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側
油路３２２、ボート４０２ｅ、ボー１−４０２ｆ、ボー
ト３２１ｄ、ボート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３
９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モード
とされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がボート４０２ａ、ボー）４０２ｂ、お
よび解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給され
、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２
、ボート４０２ｅ、ボート４０２ｄ、ボート３２１ｆ、
ボート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てドレ
ンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられるの
である。これにより、たとえロックアツプクラッチ制御
弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり或
いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁
子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前記第
１の解放モード或いは前記第２の解放モートの一方のモ
ードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が保合状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりエンジンストールが防止され且つ車両の再発進
が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いはロ
ックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４０
６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１の解
放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモードを
選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態に
維持される場合には、他方のモードに切り換えることに
よりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせるこ
とができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアンプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らボー）４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ボー）４０２ｄ、ボート３２１ｆを経
てボ・−ト３２１ｇからドレンされる。これにより、流
通抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでトレンさ
れるので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放さ
れる。第１５図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモ
ードと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動
状態との関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたターラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導（ものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
ハースインヒピット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のボー）４４２
ｃと連通ずるボー）３８２ａ、信号圧Ｐ５゜４．が供給
されるボー１−３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６
およびリハースインヒビット弁４２０の室４３５と連通
するボート３８２ｃ、およびドレンポート３８２ｄと、
図のオン側状態においてポート３８２ａとボート３８２
ｂ、ポート３８２Ｃとドレンボート３８２ｄを連通させ
、図のオフ側状態においてポート３２８ａをドレンさせ
るとともにボート３８２ｂとボート３８２Ｃを連通させ
るスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオ
フ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え
、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室
３８８に信号圧Ｐ　５ｏｔ４が作用されないときにはス
プール弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ
５゜、５が第２調圧弁１０２の室１３６およびリバース
インヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３
８８に信号圧Ｐ　５ｏｔ４が作用されたときにはスプー
ル弁子３８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５
６Ｌｓが第２リレー弁４４０のボート４４２ｃへ供給さ
れる。図中において、第１リレー弁３８０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ボー！−４４２ｂおよび４４２　Ｃ％アキュムレータ３
７２および第４調圧弁１７０と連通しているポート４４
２ｄ、　　ドレンボート４４２ｅと、図のオン側状態に
おいてポート４４２ｄをドレンボート４４２ｅと連通さ
せ、図のオフ側状態においてボート４４２ｄとドレンボ
ート４４２ｅとの間を遮断するスプール弁子４４４と、
そのスプール弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢す
るスプリング４４６とを備え、スプール弁子４４４の非
スプリング側に設けられた室４４８に信号圧Ｐ５゜、３
が作用されないときにはスプール弁子４４４がオフ側に
示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ、。、３が作用さ
れたときにはスプール弁子４４４がオン側に示す位置と
される。これにより、ボー）４４２ｃおよび４４２ｂを
通して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されている信
号圧Ｐ％。、。

が、スプール弁子４４４がオンからオフ位置へ切換えら
れることにより分岐されて、アキュムレータ３７２およ
び第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中に
おいて、第２リレー弁４４０において示されているオン
およびオフ状態は、第３ｉｉ磁弁３３０のオンおよびオ
フ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５を磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ　５ｏｔｓは第１６図に示すようにそのデユーテ
ィ比ＤｓＳに対応して油圧が変化させられる。すなわち
、絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ、。

１．を発生させる信号圧発生手段として機能している。

このように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比ＤｓＳ
に応して変化させられる信号圧Ｐ　５ｏＬＳは、背圧制
御のために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第
２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を
介してアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ
供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト時のシフトショック
（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制し
てショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐβ４を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４が信
号圧Ｐ　ｔｏＬｓに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−４ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時におい
て第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て信号圧Ｐ　５ｏＬｓが第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、第１７図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐ１４は第５電磁弁３９２のデユーティ比ＤｓＳ
に対応した値に制御されるので、シフトショック（係合
ショック）を軽減するために適した背圧を発生させるよ
うに第５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また、
前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｆｔま
で上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給されて
いる信号圧Ｐ、。５．が第２リレー弁４４０により遮断
されて室１７７内が大気に開放されると、第４ライン油
圧Ｐ１４は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力に対
応して比較的低い４ｋｇ／ｃ１１１２程度の一定の圧力
に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライン
油圧Ｐｆｆｉ、は、専ら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利
用される。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁
１７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４
を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発
生装置として機能している。なお、油路３４８に設けら
れたアキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユ
ーティ駆動周波数に関連した信号圧Ｐ５゜３．の脈動を
吸収させるだめのものである。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧ＰＩ２
の低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２がオン状態とさ
れると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の
作動状態に関わらず、ＣＶＴｌ　４の出力軸３８が高速
回転時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給
する第２ライン油圧Ｐ１２が低下させられる。すなわち
、第１リレー弁３８０のボート３８２ｂおよび３８２Ｃ
を通して信号圧Ｐ−ｏＬｓ（−ｐ　ｉ　４＞が第２調圧
弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に従っ
て第２ライン油圧Ｐｉｔが調圧され、第１８図の一点鎖
線に示すように、実線に示される通常の第２ライン油圧
に比較して低くされる。これにより、二次側油圧シリン
ダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト４４
の耐久性が高められる。このような第２ライン油圧Ｐ１
２の低下制御は、後述のリバース禁止制御や、シフトレ
バ−２５２がＮレンジへ操作されたときにおいても実行
される。なお、第４電磁弁３４６がオン状態とされるか
或いは第５電磁弁３９２がオフ状態とされれば、第２ラ
イン油圧Ｐｆ２は前記（１）弐に従って通常通り制御さ
れる。

Ｐｌｚ−（Ａ４・Ｐｔｈ＋（八ｓ　　　’　　Ａ４）・
Ｐｓｏｔｓ十ＷＡ＋　・Ｐ−（Ａ２　　Ａυ−Ｐ−ｏｈ
ｓＥ／（八：ｌ　　　　Ａｚ）・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｊ２．が供給されるボー）４２２ａ
および４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと
油路４２３を介して連通ずるボート４２２ｃ、およびド
レンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第
１位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置
）との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と
、このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方
向に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４
２４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４
２８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその
上端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第
２ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４
が形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設
けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ３゜５．が供給されるようになっている
。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４３
０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、同
じく第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド４
３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７には
、Ｒレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２５
０から第３ライン油圧Ｐ！３が作用されるようになって
いる一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２８
との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が作
用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設けら
れた室４３９には第３ライン油圧Ｐｆ、が常時供給され
ている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油圧
Ｐｆ、が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２４
の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４３６
内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐｌ、に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ　５ｏｌｓおよび第３ライン油圧
Ｐｆｆｉ、に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプ
ール弁子４３４がスプリング４２６の付勢力に抗して移
動させられてボート４２２ｂとボート４２２Ｃとの間が
遮断されてボート４２２Ｃとドレンボート４２２ｄとの
間が連通させられるので、後進用ブレーキ７０がドレン
へ開放され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が
阻止される。すなわち、第４ｉｉ磁弁３４６がオフ状態
であるときに第５電磁弁３９２がオン状態とされて信号
圧Ｐ、。５．が発生させられると、シフトレバ−２５２
がＲレンジへ操作されていることを条件として前後進切
換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。

しかし、上記リハースインヒビット弁４２０は、上記第
４電磁弁３４６がオン状態とされること、第５電磁弁３
９２がオフ状態とされること、シフトレバ−２５２がＲ
レンジ以外のレンジへ操作されることのいずれか１つが
行われると、スプール弁子４３４がスプリング４２６の
付勢力に従って移動させられて後進用ブレーキ７０がマ
ニュアルバルブ２５０のボート２５６と連通させられる
。したがって、後述の電子制御装置４６０によって第４
電磁弁３４６がオフ状態且つ第５１磁弁３９２がオン状
態とされている状態でシフトレバ−２５２がＤレンジか
らＮレンジを通り越してＲレンジへ誤作動された場合に
は、後進用ブレーキ７０の保合が阻止されて前後進切換
装置１６がニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ５゜４．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｈが信号圧Ｐ　５
ｏＬｓに応じて所定圧低下させられる。これにより、Ｎ
レンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを
発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レベ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐ、。い
が第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第２
ライン油圧Ｐｆｆｉ。

が信号圧Ｐ５゜３．に応して所定圧扁められる。これに
より、急制動時などの急減速変速時、シフトレバ−２５
２のＤレンジからＬレンジへの操作による急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＮレンジからＤまたはＲレンジ
への操作によるアキュムレータ背圧制御時において、第
２ライン油圧Ｐ１２が高められる。したがって、上記の
ようなＣＶＴ１４の伝動ヘルド４４の滑りが発生するお
それがある状態においては、伝動ベルト４４の張力（伝
動ヘルド４４に対する挟圧力）が−時的に高められてト
ルク伝達容量が大きくされる。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組合わせとそれによって
得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２を磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速
比γ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の係合
状態、第２ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下などを
制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えており
、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速セン
サ４６２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８の
回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４お
よび出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル
弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を
検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペダル
の操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、エン
ジン１０の回転速度Ｎ０を検出するためのエンジン回転
センサ４７４から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転
速度Ｎ、□を表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを表す
信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフトレバ−
２５２の操作位置Ｐ１を表す信号、ブレーキ操作を表す
信号、エンジン回転速度Ｎ、を表す信号がそれぞれ供給
される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５１ｉ磁弁３９２を駆動するための信号を出力す
る。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ、。、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ
、ＣＶＴ１４の変速比Ｔ、車速ＳＰＤ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
口・ンクアップクラッチ係合制御および急解放制御、Ｃ
■Ｔ１４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバー
ス禁止制御、第２ライン油圧低下制御、第２ライン油圧
上昇制御、ソレノイドフェイル制御などが順次あるいは
選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、予め求められた最適曲
線（Ｎ、Ｒ”　＝　ｆ　（θ、、、ＳＰＤ、Ｐ、））か
ら実際のシフト操作位置Ｐｓ、スロットル弁開度θい、
および車速ＳＰＤに基づいて入力軸３０の目標回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ　　が決定される。この関係は、たとえばス
ロットル弁開度θいが表す要求出力をエンジン１０の最
小燃費率曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ毎
に予め複数組決定されており、関数式またはデータマツ
プの形態にてＲＯＭ内に予め記憶されている。シフト操
作位置がＳまたはＬレンジである場合は、−層スポーテ
ィな走行またはエンジンブレーキ作用を高めることが求
められた状態であるから、それらＳまたはＬレンジにお
いて選択される関係では、Ｄレンジにおける走行よりも
一層減速側となるように目標回転速度Ｎｉ−が高めに設
定されている。なお、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ
、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じて任意に設定
され得るものである。そして、ＣＶＴ１４の入力軸３０
の実際の回転速度Ｎ、アと目標回転速度Ｎ、−との間の
制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、イ　−Ｎ　；ｎ）が決定され
、その制御偏差ΔＮ、ゎの大きさに基づいて第１０図に
示す複数種類の変速モードの何れかが選択されるるとと
もに、その変速モートに対応して第１電磁弁２６６およ
び第２電磁弁２６８が駆動される。

これにより、実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ　　とが一致させられる。

また、ロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御
では、車両のスロットル弁開度θいおよび車速ＳＰＤが
よく知られ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツ
プクラッチ保合線図の保合領域に入ると、第１５図の係
合モードすなわち第１９図のＣモードとなるように第３
電磁弁３３０をオン状態および第４電磁弁３４６をオフ
状態と決定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる
。

この状態において、車速ＳＰＤが予め定められた一定の
値、たとえば１００１ａｎ／ｈを超えると、第５電磁弁
３９２のオン状態が決定されて第１９図のＤモードとな
るように第３電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁
３４６のオフ状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定
される。これにより、遠心油圧によって伝動ベルト４４
が過大な張力となることを防止するために第２ライン油
圧ＩＩ２が所定値だけ低下させられる。

また、第２ライン油圧上昇制御では、上記ロックアツプ
クラッチ３６の保合状態において、Ｄレンジにおいて車
速ＳＰＤおよびスロットル弁開度θいが前記線図の保合
領域から出た場合、或いはＮレンジに操作された場合に
は、第１５図の第１の解放モード若しくは第２の解放モ
ード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨモードとなるよ
うに第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６が共にオ
ン状態あるいはオフ状態と決定される。これにより、ロ
ックアツプクラッチ３６が解放される。上記Ｈモードは
、車両の発進時やＤ−＋Ｌシフト時のようにＣＶＴ１４
の伝達容量を通常よりも必要とするときに選択される。

これにより、第２ライン油圧Ｐｆ、が所定値だけ高めら
れて伝動ベルト４４の挟圧力が高められる。

さらに、電子制御装置４６０が実行するソレノイドフェ
イル制御のうち、第１電磁弁２６６のソレノイドＳ１の
故障に関連して減速変速不能となったときに対処するた
めのＳｌソレノイドフェイル制御を第２０図のフローチ
ャートに従って説明する。ここで、第２１図は、第１電
磁弁２６６のソレノイドＳ１を駆動するとともにそのソ
レノイド異常を検出するために設けられた回路を示して
いる。図において、第１電磁弁２６６のソレノイドＳ１
の一方の端子は信号増幅器４８０を介して電子制御装置
４６０内のインターフェース回路４８２のソレノイド出
力端子と接続されるとともに、ソレノイドＳ１の他方の
端子は接地されている。

また、それらソレノイドＳ１の一方の端子と信号増幅器
４８０との間の信号線路４８４は、プルアップ抵抗４８
６を介して十Ｂ電源に接続されるとともに、信号増幅器
４８日を介して上記インターフェース回路４８２のダイ
アグ入力端子に接続されている。このため、ソレノイド
Ｓ１が正常であるときには、第２２図のＮｏ、　１およ
びＮｏ、　２に示すように、ソレノイド出力端子から出
力されるソレノイト出力信号がＬレベル或いはＨレベル
であると、ソレノイドＳ１がオフ或いはオン状態とされ
、ダイアグ入力端子に入力されるダイアグ入力信号はＬ
レベル或いはＨレベルとなる。すなわち、ソレノイド出
力信号とダイアグ入力信号とが同じ信号レベルであれば
、ソレノイｌ”Ｓｌが電子制御装置４６０において正常
であると判断されるのである。

しかし、信号線路４８４或いはソレノイドＳ１の断線や
、信号線路４８４或いはソレノイドＳ１の一方の端子の
短絡が発生すると、第２２図の階３およびＮｏ、　４に
示すように、ソレノイド出力信号とダイアグ入力信号と
が互いに異なる信号レベルとなるので、ソレノイドＳｌ
が電子制御装置４６０において異常であると判断される
のである。なお、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０
、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２についても上記
と同様の回路が設けられており、それら電磁弁２６８．
３３０．３４６．３９２のソレノイドＳ２、Ｓ３、Ｓ４
、Ｓ５の異常が電子制御装置４６０においてそれぞれ検
出されるようになっている。

上記第２０図のステップＳ１では、第１電磁弁２６６の
ソレノイドＳ１が正常であるか否かが判断される。この
ソレノイドＳｌが正常であると判断されれば、ステップ
Ｓ１４において通常の変速処理が実行される。しかし、
ステップＳｌにおいてソレノイドＳ１が正常でないと判
断されると、ステップＳ２において他のソレノイドＳ３
、Ｓ４、Ｓ５が正常であるか否かが判断される。これら
のソレノイドＳ３、Ｓ４、Ｓ５は、上記ソレノイドＳ１
が異常であるときに対処するためのステップ８３以下の
代替え制御の実行に使用されるものであり、その代替え
制御の実行に支障がないかが確認されるのである。この
ため、ステップＳ２においてソレノイドＳ３、Ｓ４、Ｓ
５のいずれか１つが正常でないと判断されると、ステッ
プＳ１５においてソレノイドＳ１をオフ状態とする増速
モードが選択されてそれに固定される。これにより、Ｃ
ＶＴ１４はたとえば緩やかな増速変速状態とされ、車両
が安全に走行できるようにされる。

しかし、上記ステップＳ２においてソレノイドＳ３、Ｓ
４、Ｓ５のいずれも正常であると判断されると、ステッ
プＳ３においてシフトレバ−２５２がＬレンジ或いはＳ
レンジに操作されている場合には、Ｄレンジに対応した
変速制御用のマツプに切り換えられ、目標回転速度Ｎ　
ｉ　ｎ′″が低くされる。また、続くステップＳ４にお
いては、走行モード切換スイッチがパワー走行に操作さ
れていると、ノーマル走行のための変速制御用マツプに
切り換えられるとともに、エンジンブレーキを期待する
ためにオーバドライブ用変速比への変化を阻止するＯＤ
オフスイッチが操作されている場合には、それを解除し
て、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が低くされる。すなわ
ち、上記ステップＳ３およびＳ４は、いずれもソレノイ
ドＳ１の異常時の代替え制御においてエンジン１０の出
力トルクを低（して安全性を高めるためのものである。

ステップＳ５では、フラグＸＨＩＳＰＤの内容が「１」
であるか否かが判断される。このフラグＸＨＩＳＰＤは
、その内容が「ｌ」であるときに車両の高速走行中であ
ることを表すものであり、ステップＳｌｌにおいて車速
ＳＰＤが７０ｋｉ／ｈ以上となったと判断されたときに
ステップＳＬ２において「１」にセットされるが、ステ
ップＳ６において車速ＳＰＤが６０ｋｍ／ｈより下まわ
ったと判断されたときにステップＳ７において「０」に
リセットされる。

車速ＳＰＤが７０ｋｍ／ｈ以上となったとき或いはフラ
グＸＨＩＳＰＤの内容が「１」であって車速ＳＰＤが６
０４ｃｍ／ｈを下まわらないときには、車両の高速走行
状態であるので、ステップＳ１３において第３電磁弁３
３０のソレノイドＳ３がオン、第４電磁弁３４６のソレ
ノイドＳ４がオフ、第５電磁弁３９２のソレノイドＳ５
がオフとされることにより第１９図のモードＣ１すなわ
ちロックアツプクラッチオンモードが選択され、第２ラ
イン油圧Ｐ１２がノーマル状態且つロックアツプクラッ
チ３６が保合状態とされる。この状態でのソレノイドＳ
１は、断線或いはＧＮＤ短絡状態であって変速方向切換
弁２６２は増速変速側とされることから、車両はＣＶＴ
１４のハイギヤ状態（変速比の最小状態）とされるが、
車両はもともと７０ｋｍ／ｈ以上の高速走行状態である
ので走行が持続され得る。

車速ＳＰＤが６０ｋｍ／ｈを下まわったとき或いはフラ
グＸＨＩＳＰＤの内容が「０」であって車速ＳＰＤが７
０ｋｍ／ｈ以上とならないときには、車両の低速走行或
いは中速走行状態であるので、ステップＳ８においてＣ
ＶＴＩ４の変速制御が減速モードであるか否かが目標回
転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとの
制御偏差ΔＮ８、（Ｎ、ｎＮｕｎ）が負であること等に
基づいて判断される。

ステップＳ８において変速制御の減速モードでないと判
断された場合には、ステップＳ９において第３電磁弁３
３０のソレノイドＳ３がオン、第４電磁弁３４Ｇのソレ
ノイドＳ４がオン、第５電磁弁３９２のソレノイドがオ
フ状態とされて第１９図のＧモード、すなわちロックア
ラフリラッチオフモードが選択され、第２ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ、がノーマル状態且つロックアツプクラッチ３６
が非係合状態とされる。この状態でのソレノイドＳ１は
、断線或いはＧＮＤ短絡状態であって変速方向切換弁２
６２はスプリング２８２の付勢力に従って増速変速側と
されることから、ＣＶＴ１４は増速変速状態とされる。

しかし、上記ステップＳ８において変速制御の減速モー
ドであると判断された場合には、ステップＳＩＯにおい
て第３電磁弁３３０のソレノイドＳ３がオン、第４電磁
弁３４６のソレノイＦＳ４がオン、第５電磁弁３９２の
ソレノイドがオン状態とされて第１９図のＨモード、す
なわちロックアツプクラッチオフモードが選択され、第
２ライン油圧Ｐｉ□が高められ且つロックアツプクラッ
チ３６が非保合状態とされる。この状態でのソレノイド
Ｓｌは、断線或いはＧＮＤ短絡状態であって変速方向切
換弁２６２はスプリング２８２の付勢力に従って増速変
速側とされようとするけれども、上記第４電磁弁３４６
および第５電磁弁３９２が共にオン状態とされて信号圧
Ｐ５゜３．が第２調圧弁１０２の昇圧用油室１３３およ
び変速方向切換弁２６２の減速用油室２８３へ供給され
るので、第２ライン油圧Ｐ２□か所定圧高められると同
時に変速方向切換弁２６２が減速側に切り換えられる。

これにより、ＣＶＴ１４は減速変速状態とされる。

第１電磁弁２６６のソレノイドＳ１の断線やＧＮＤ短絡
のような異常が住しると、従来であれば増速変速しかで
きず、変速制御が不能であったが、本実施例では、変速
比制御の増速モードであればステップＳ９が実行されて
変速方向切換弁２６２が増速側位置とされ、変速比制御
の減速モードであればステップ３１０が実行されて変速
方向切換弁２６２が減速位置とされるので、目標回転速
度Ｎ　ｉ　Ｔ１′に実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを
一致させる変速比制御が継続的に実施され得るのである
。

上述のように、本実施例の油圧制御回路によれば、通常
は第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８のソレノイ
ドが故障すると、ＣＶＴ１４は第１０図の（ニ）に示す
緩増速モードとなるので、高速走行中においてソレノイ
ド故障が発生しても走行を継続できるのであるが、大き
な駆動力が必要とされる車両の発進時などのように変速
比Ｔを減速側へ変化させたい場合には、第５電磁弁３９
２により発生させられた信号圧Ｐ　５ｏｌｓが変速方向
切換弁２６２の減速用油室２８３へ供給されて、減速変
速させられる。

また、減速変速のために発生させられる信号圧Ｐ　Ｒｏ
Ｌ５は第２調圧弁１０２の昇圧用油室１３３にも供給さ
れて第２ライン油圧Ｐ１２か所定圧高められるので、第
１０図の（ハ）に示す通常の緩減速モードよりも速やか
な減速変速が得られる利点がある。

また、本実施例によれば、第１９図のＨモードに示すよ
うに信号圧Ｐ、。、５がシフトレバ−２５２のＤ−＋Ｌ
操作や車両の急停止に伴う変速比Ｔの急増入操作時には
、変速方向切換弁２６２が信号圧Ｐ　５ａｎｓにより減
速側位置に切り換えられても何等差支えが生じない利点
がある。

また、本実施例によれば、たとえば７０ｋｍ／ｈ以上の
高車速においてはステップ３１３が実行されて第２ライ
ン油圧Ｐ２□を上昇させないでＣＶＴ１４の最小変速比
で走行が維持されるので、伝動ベルト４４の耐久性が高
められる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２３図に示す油圧制御回路では、前述の第１図の実施
例と概略に比較すると、信号圧発生手段として機能して
いた第５電磁弁３９２に替えて、電子制御装置４６０か
ら供給される駆動信号の電圧値または電流値に関連して
出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬが連続的に変化させられるリニ
ヤ弁（電磁比例制御弁）５００が設けられているととも
に、デユーティ駆動に関連して発生する圧力の脈動を吸
収するダンパとして機能するアキュムレータ３７２が除
去されている点において異なっている。

上記リニヤ弁５００は、減圧弁形式の弁機構を有してお
り、第２４図に詳しく示すように、第４ライン油圧Ｐｌ
ａから出力信号圧Ｐ　５ｏｔＬを調圧するために作動さ
せられるスプール弁子５０２と、電子制御装置４６０か
ら供給される駆動信号により励磁されるリニヤソレノイ
ド５０４と、このリニヤソレノイド５０４の励磁状態に
関連してスプール弁子５０２を昇圧側へ付勢するコア５
０６と、スプール弁子５０２を降圧側へ付勢するスプリ
ング５０８と、スプール弁子５０２を降圧側へ付勢する
ために出力信号圧Ｐ　５ｏｔＬが導かれるフィードバッ
ク用油室５１０とを備えている。上記スプール弁子５０
２は、コア５０６から付与される昇圧側への付勢力とス
プリング５０８およびフィードバック用油室５１０から
付与される降圧側への付勢力とが平衡する位置へ移動す
るように作動させられることにより、第２５図に示す出
力特性に従い、電子制御装置４６０から供給される駆動
信号、たとえば駆動電流１　ｓａｔの変化に応じて出力
信号圧Ｐ　、、ｏＬＬが連続的に変化させられる。この
ように、リニヤ弁５００の入力ボート５１２に供給され
た第４ライン油圧ＰＲ１が減圧されることにより得られ
た出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬが、リニヤ弁５００の出力ポ
ート５１４から第１リレー弁３８０のボート３８２ｂへ
供給されるようになっている。

前記第１９図に示すアキュムレータ３４０および３４２
の背圧制御、高車速走行時或いはＮレンジ操作時に第２
ライン油圧Ｐ１２を所定量下降させる第２ライン油圧ダ
ウン制御、急減速変速時に第２ライン油圧Ｐ！２を所定
量上昇させる第２ライン油圧アツプ制御が実行される際
には、上記リニヤ弁５００の出力信号圧Ｐ５゜１．によ
り第４ライン油圧ＰＩ！、４或いは第２ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、が制御される。また、第２ライン油圧Ｐ１．は、
第２調圧弁１０２によって第７図に示すように基本的に
制御されるが、この制御により得られる（Ｉ！Ｐ　ｆｆ
ｉ＊ｃは第２調圧弁１０２の機構により決まるものであ
って第８図に示す理想圧Ｐ。ｐｔを下回ることがないよ
うに設定されている。このため、本実施例では、第３電
磁弁３３０および第４電磁弁３４６が共にオフ状態であ
る通常の走行時においては、上記Ｐ　ｍｅｃ　とＰ。ｐ
ｔ　との差を算出し、その差を可及的に小さくするよう
に上記出力信号圧Ｐ　５ｏｔｔが調節される。

なお、本実施例の第２リレー弁４４０には、そのスプー
ル弁子４４４がオン状態の位置、すなわち第３電磁弁３
３０がオン状態であるときに、ボート４４２ｂと連通さ
せられて、リニア弁５００より発生させられた出力信号
圧Ｐ　５ｏＬＬを専ら油路２８５へ供給するボート４４
２ａが設けられている。これにより、ソレノイドフェイ
ル制御によって第１電磁弁３３０および第２電磁弁３４
６が共にオン状態となったときには、変速方向切換弁２
６２が減速側へ切り換えられて、車両の発進が可能とな
るようにされている。

本実施例によれば、アナログ信号である駆動信号に対応
した大きさの出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬがリニヤ弁５００
から出力されることにより、第２ライン油圧Ｐｆｚおよ
び第４ライン油圧Ｐｊ２．が制御されるので、弁の耐久
性が高められるだけでなく、燃費、騒音、ＣＶＴ１４の
変速フィーリングが改善されるとともに、デユーティ周
波数に対応した脈動を信号圧から除去するためのアキュ
ムレータ３７２が不要となる利点がある。また、たとえ
ば、アキュムレータ３４０および３４２の背圧とじて用
いられる第４ライン油圧Ｐｉｍの制御に際しては、デユ
ーティ駆動による場合に比較して調圧精度および応答性
が得られる利点がある。

また、本実施例によれば、リニヤ弁５００のリニヤソレ
ノイド５０４が断線しても、第２ライン油圧Ｐ１２は前
記値Ｐ　ｓａｃに戻るだけであるので、伝動ベルト４４
の滑りが発生することがなく、車両の走行を継続できる
利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の第２調圧弁１０２には信号圧
Ｐ　ｓｏ、ｓが供給されると第２ライン油圧Ｐ１２を上
昇させる昇圧用油室１３３が設けられていたが、常時信
号圧が供給され、その信号圧が除去されたときに第２ラ
イン油圧Ｐ１２を上昇させる油室が設けられてもよい。

また、前述の実施例では、第５電磁弁３９２により発生
させられる信号圧Ｐ　５ｏｌｓが用いられたいたが、他
の信号圧であってもよい。

また、単一の油圧源から出力される油圧を常時二次側油
圧シリンダ５６に作用させて伝動ベルト４４の張力を制
御する一方、その油圧源からの作動油を一次側油圧シリ
ンダ５４に流入させたり一次側油圧シリンダ５４内の作
動油を流出させたりする変速制御弁装置によって変速比
を変化させる形式の油圧制御装置であってもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧ｐｔｈが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏込に伴って回転させるようにアクセル
ペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ、−に実際の人力軸回転速度Ｎ　ｉｎ
が一致するように制御されいたが、変速比γ＝Ｎｉｆｉ
／Ｎｏｕｔであるから、目標変速比γ１に実際の変速比
Ｔが一致するように変速比γが制御されていても実質的
に同しである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３日と中
間ギア装置１日との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の変速比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの変速比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁および
第４電磁弁の作動状態の組合わせとロックアンプクラッ
チの作動状態との関係を示す図表である。第１６図は、
第１図の第５電磁弁の駆動デユーティ比Ｉ）ｓｓとそれ
により得られる信号圧Ｐ５゜、５との関係を示す図であ
る。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電磁弁
のデユーティ比Ｉ）ｓｓとそれに関連して連続的に変化
させられる第４ライン油圧Ｐ１４との変化特性を示す図
である。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して変化
する第２ライン油圧を説明する図である。第１９図は、
第２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁、
第５電磁弁の作動の組合わせとそれにより選択される制
御モードとの関係を示す図表である。第２０図は、第２
図の電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャー
トである。第２１図は、電子制御装置内の一部であって
、ソレノイドの駆動および異常検出回路を説明する図で
ある。第２２図は、第２１図の回路における異常判定条
件を説明する図表である。第２３図は、本発明の他の実
施例の油圧制御回路を示す図である。第２４図は、第２
３図のリニヤ弁を拡大して説明する図である。第２５図
は、第２３図のリニヤ弁の出力特性を示す図である。 １４：ＣＶＴ（無段変速機） ２６２：変速方向切換弁 ２６４：流量制御弁（変速速度制御弁）２６６：第１電
磁弁 ２６８：第２電磁弁 ２８０ニスプール弁子（変速方向切換弁子）２８３：減
速用油室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変
   速機において、該無段変速機の変速比の変化方向を減速
   方向または増速方向に切り換えるための変速方向切換弁
   子を有し、第１電磁弁により発生させられる弁駆動用油
   圧が該変速方向切換弁子に作用させられることにより該
   変速方向切換弁子が作動させられる変速方向切換弁と、
   前記変速比の変化速度を抑制するための流量制御弁子を
   有し、第２電磁弁により発生させられる弁駆動用油圧が
   該流量制御弁子に作用させられることにより該流量制御
   弁子が作動させられる変速速度制御弁とを備え、前記第
   １電磁弁および第２電磁弁が共にオフ状態であるときに
   前記無段変速機を緩やかな増速変速モードとする形式の
   油圧制御装置であって、 前記変速方向切換弁に設けられ、前記信号圧に基づく推
   力を前記変速方向切換弁子に作用させることにより、変
   速方向を減速側に切り換えさせる減速用油室と、 前記信号圧を発生させて前記減速用油室に供給する信号
   圧発生手段と を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。