JP2621655B2 - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関
するものである。

従来の技術 一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介し
て動力が伝達される車両用ベルト式無段変速機におい
て、シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレ
ーキレンジへ操作された場合には、上記無段変速機の変
速比を減速側へ変化させるための目標値を決定し、その
目標値が得られるように変速比を制御する形式の制御装
置が知られている。たとえば、特開昭64-12945号公報に
記載された制御装置がそれである。この装置によれば、
シフト操作位置毎に対応して選択される複数種類の変速
線図が予め記憶されており、シフト操作装置が通常走行
レンジからエンジンブレーキレンジへ操作されると、そ
のエンジンブレーキレンジ用の変速線図からそれまでよ
りも高い目標入力軸回転速度が新たに決定され、目標入
力軸回転速度と実際の入力軸回転速度とが一致するよう
に変速比が急速に減速側へ変化させられる。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の制
御装置では、降坂走行中においてさらに大きなエンジン
ブレーキ作用を求めてシフト操作装置が通常走行レンジ
からエンジンブレーキレンジへ操作された場合には、平
坦路走行に比較して、車速が減速され難く、急減速変速
が比較的長期に持続される一方、このような急減速変速
期間においては、車速が低下し難いことから急減速変速
に関連して変化する入力軸回転速度の変化幅が大きく、
過渡的に発生する慣性トルクが大きくなるので、伝動ベ
ルトのすべりが発生するおそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、車両の減速走行中にシフ
ト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレーキレン
ジへ操作されたことに関連して実行される急減速変速過
程において伝動ベルトのすべりが防止される車両用ベル
ト式無段変速機の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変プーリの有
効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧シリンダおよ
び二次側油圧シリンダを備え、前記伝動ベルトを介して
動力が伝達される車両用ベルト式無段変速機において、
シフト操作装置が通常走行レンジからその通常走行レン
ジの変速比よりも減速側の変速比が設定されるエンジン
ブレーキレンジへ操作された場合には、無段変速機の変
速比を減速側へ変化させるための目標値を決定し、その
目標値が得られるように一次側油圧シリンダ内油圧およ
び二次側油圧シリンダ内油圧を調圧することにより前記
無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えた
制御装置であって、（ａ）前記シフト操作装置の操作位
置を検出する操作位置センサと、（ｂ）車両の加速度を
検出するための加速度検出手段と、（ｃ）前記無段変速
機の変速比を検出する変速比検出手段と、（ｄ）前記シ
フト操作位置が前記通常走行レンジから前記エンジンブ
レーキレンジへ操作されたとき、前記車両の加速度が所
定値より大きく且つ前記変速比が所定値より大きい場合
には、その車両の加速度が所定値より大きくなく或いは
その変速比が所定値より大きくない場合に比較して、変
速比変化速度を遅くする変速比変化速度抑制手段とを、
含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速比変化速度抑制手段によっ
て、シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレ
ーキレンジへ操作されたときにおいて、前記車両の加速
度が所定値より大きく且つ前記変速比が所定値より大き
い場合には、その車両の加速度が所定値より大きくなく
或いはその変速比が所定値より大きくない場合に比較し
て、変速比変化速度が遅くされるので、一次側油圧シリ
ンダ内油圧が急減速変速状態に比較して高められ、しか
も、入力軸回転速度の変化幅が小さくなって、過度的な
慣性トルクが小さくなるので、伝動ベルトのすべりが好
適に防止されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図において、エンジン10の動力は、ロックアップ
クラッチ付流体継手12、ベルト式無段変速機（以下、CV
Tという）14、前後進切換装置16、中間ギヤ装置18、お
よび差動歯車装置20を経て駆動軸22に連結された駆動輪
24へ伝達されるようになっている。

流体継手12は、エンジン10のクランク軸26と接続され
ているポンプ羽根車28と、CVT14の入力軸30に固定され
ポンプ羽根車28からのオイルにより回転させられるター
ビン羽根車32と、ダンパ34を介して入力軸30に固定され
たロックアップクラッチ36と、後述の係合側油路322に
接続された係合側油室33および後述の解放側油路324に
接続された解放側油室35とを備えている。流体継手12内
は常時作動油で満たされており、係合側油室33へ作動油
が供給されるとともに解放側油室35から作動油が流出さ
れることにより、ロックアップクラッチ36が係合して、
クランク軸26と入力軸30とが直結状態とされる。反対
に、解放側油室35へ作動油が供給されるとともに係合側
油室33から作動油が流出されることにより、ロックアッ
プクラッチ36が解放される。

CVT14は、その入力軸30および出力軸38にそれぞれ設
けられた同径の可変プーリ40および42と、それら可変プ
ーリ40および42に巻き掛けられた伝動ベルト44とを備え
ている。可変プーリ40および42は、入力軸30および出力
軸38にそれぞれ固定された固定回転体46および48と、入
力軸30および出力軸38にそれぞれ軸方向の移動可能かつ
軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体50および
52とから成り、可動回転体50および52が油圧アクチュエ
ータとして機能する一次側油圧シリンダ54および二次側
油圧シリンダ56によって移動させられることによりＶ溝
幅すなわち伝動ベルト44の掛り径（有効径）が変更され
て、CVT14の変速比γ（＝入力軸30の回転速度N_in／出力
軸38の回転速度N_out）が変更されるようになっている。
可変プーリ40および42は同径であるため、上記油圧シリ
ンダ54および56は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ54および56のうちの従動側に位置するもの
の圧力は伝動ベルト44の張力と関連させられる。

前後進切換装置16は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸58に固定されたキャ
リヤ60により回転可能に支持され且つ互いに噛み合う一
対の遊星ギヤ62および64と、前後進切換装置16の入力軸
（CVT14の出力軸）38に固定され且つ内周側の遊星ギヤ6
2と噛み合うサンギヤ66と、外周側の遊星ギヤ64と噛み
合うリングギヤ68と、リングギヤ68の回転を停止するた
めの後進用ブレーキ70と、上記キャリヤ60と前後進切換
装置16の入力軸38とを連結する前進用クラッチ72とを備
えている。後進用ブレーキ70および前進用クラッチ72は
油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置16
が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前
進用クラッチ72が係合させられると、CVT14の出力軸38
と前後進切換装置16の出力軸58とが直結されて車両前進
方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ70が係
合させられると、CVT14の出力軸38と前後進切換装置16
の出力軸58との間で回転方向が反転されるので、車両後
進方向の動力が伝達される。

第３図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２
図の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ74
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手12のポンプ羽根車28とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸26によって常時回転駆動される
ようになっている。オイルポンプ74は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ76を介して吸入
し、また、戻し油路78を介して戻された作動油を吸入し
て第１ライン油路80へ圧送する。本実施例では、第１ラ
イン油路80内の作動油がオーバーフロー（リリーフ）型
式の第１調圧弁100によって戻し油路78およびロックア
ップクラッチ圧油路92へ漏出させられることにより、第
１ライン油路80内の第１ライン油圧Pl₁が調圧されるよ
うになっている。また、減圧弁型式の第２調圧弁102に
よって第１ライン油圧Pl₁が減圧されることにより第２
ライン油路82内の第２ライン油圧Pl₂が調圧されるよう
になっている。この第２ライン油圧Pl₂は、前記伝動ベ
ルト44の張力を制御するために調圧されるから、本実施
例の張力制御圧に対応する。

まず、第２調圧弁102の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁102は、第１ライン油路80と第２
ライン油路82との間を開閉するスプール弁子110、スプ
リングシート112、リターンスプリング114、プランジャ
116を備えている。スプール弁子110の軸端には、順に径
が大きい第１ランド118、第２ランド120、第３ランド12
2が順次形成されている。第２ランド120と第３ランド12
2との間には第２ライン油圧Pl₂がフィードバック圧とし
て絞り124を通して導入される室126が設けられており、
スプール弁子110が第２ライン油圧Pl₂により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。また、スプール弁子110
の第１ランド118の端面側には、絞り128を介して後述の
変速比圧Prが導かれる室130が設けられており、スプー
ル弁子110が変速比圧Prにより閉弁方向へ付勢されるよ
うになっている。第２調圧弁102内においてはリターン
スプリング114の開弁方向の付勢力がスプリングシート1
12を介してスプール弁子110に付与されている。また、
プランジャ116にはランド117とそれよりやや大径のラン
ド119とが形成されており、そのランド117の端面側には
後述のスロットル圧P_thを作用させるための室132が設け
られて、スプール弁子110がこのスロットル圧P_thにより
開弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド118の受圧面積をA₁、第２ラ
ンド120の断面の面積をA₂、第３ランド122の断面の面積
をA₃、プランジャ116のランド117の受圧面積をA₄、リタ
ーンスプリング114の付勢力をＷとすると、スプール弁
子110は次式（１）が成立する位置において基本的に平
衡させられる。すなわち、スプール弁子110が式（１）
にしたがって移動させられることにより、ポート134aに
導かれている第１ライン油路80内の作動油がポート134b
を介して第２ライン油路82へ流入させられる状態と、ポ
ート134bに導かれている第２ライン油路82内の作動油が
ドレンに連通するドレンポート134cへ流される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Pl₂（＝基本油圧P_mec）
が発生させられるのである。上記第２ライン油路82は比
較的閉じられた系であるので、第２調圧弁102は上記の
ように相対的に高い油圧である第１ライン油圧Pl₁を減
圧することにより第２ライン油圧Pl₂を第８図に示すよ
うに発生させるのである。

Pl₂＝（A₄・P_th＋Ｗ−A₁・P_r）／（A₃−A₂） ・・・・（１） なお、上記スプール弁子110の第１ランド118と第２ラ
ンド120との間には、後述の第１リレー弁380を通して信
号圧P_so1Lが導入される室136が設けられており、スプー
ル弁子110がその信号圧P_so1Lにより閉弁方向へ付勢され
ると、その大きさに応じて第２ライン油圧Pl₂が減圧さ
れるようになっている。また、前記プランジャ116のラ
ンド117とランド119との間には、上記第１リレー弁380
および後述の第２リレー弁440、絞り135を介して制御圧
P_so1Lを作用させて第２ライン油圧Pl₂を昇圧させるため
の昇圧用油室133が設けられており、第２ライン油圧Pl₂
が上記信号圧P_so1Lに応じて増圧されるようになってい
る。上記の場合における第２ライン油圧Pl₂の特性につ
いては後で詳述する。

第１調圧弁100は、第５図に示すように、スプール弁
子140、スプリングシート142、リターンスプリング14
4、第１プランジャ146、およびその第１プランジャ146
の第２ランド155と同径の第２プランジャ148をそれぞれ
備えている。スプール弁子140は、第１ライン油路80に
連通するポート150aとドレンポート150bまたは150cとの
間を開閉するものであり、その第１ランド152の端面に
フィードバック圧としての第１ライン油圧Pl₁を絞り151
を介して作用させるための室153が設けられており、こ
の第１ライン油圧Pl₁によりスプール弁子140が開弁方向
へ付勢されるようになっている。スプール弁子140と同
軸に設けられた第１プランジャ146の第１ランド154と第
２ランド155との間にはスロットル圧P_thを導くための室
156が設けられており、また、第２ランド155と第２プラ
ンジャ148との間には一次側油圧シリンダ54内の油圧P_in
を分岐油路305を介して導くための室157が設けられてお
り、さらに第２プランジャ148の端面には第２ライン油
圧Pl₂を導くための室158が設けられている。前記リター
ンスプリング144の付勢力は、スプリングシート142を介
してスプール弁子140に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子140の第１ランド152の受圧面積をA₅、
第１プランジャ146の第１ランド154の断面積をA₆、第２
ランド155および第２プランジャ148の断面積をA₇、リタ
ーンスプリング144の付勢力をＷとすると、スプール弁
子140は次式（２）が成立する位置において平衡させら
れ、第１ライン油圧Pl₁が調圧される。

Pl₁＝〔(P_in or Pl₂)・A₇+P_th(A₆−A₇)＋Ｗ〕／A₅ ・・・・（２） 上記第１調圧弁100において、一次側油圧シリンダ54
内油圧P_inが第２ライン油圧Pl₂（定常状態ではPl₂＝二
次側油圧シリンダ56内油圧P_out）よりも高い場合には、
第１プランジャ146と第２プランジャ148との間が離間し
て上記一次側油圧シリンダ54内油圧P_inによる推力がス
プール弁子140の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シ
リンダ54内油圧P_inが第２ライン油圧Pl₂よりも低い場合
には、第１プランジャ146と第２プランジャ148とが当接
することから、上記第２プランジャ148の端面に作用し
ている第２ライン油圧Pl₂による推力がスプール弁子140
の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シリンダ
54内油圧P_inと第２ライン油圧Pl₂とを受ける第２プラン
ジャ148がそれらの油圧のうちの高い方の油圧に基づく
作用力をスプール弁子140の閉弁方向に作用させるので
ある。なお、スプール弁子140の第１ランド152と第２ラ
ンド159との間に設けられた室160はドレンへ開放されて
いる。

第３図に戻って、スロットル圧P_thはエンジン10にお
ける実際のスロットル弁開度θ_thを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁180によって発生させられる。ま
た、変速比圧PrはCVT14の実際の変速比を表すものであ
り、変速比検知弁182によって発生させられる。スロッ
トル弁開度検知弁180は、図示しないスロットル弁とと
もに回転させられるカム184と、このカム184のカム面に
係合し、このカム184の回動角度と関連して軸方向へ駆
動されるプランジャ186と、スプリング188を介して付与
されるプランジャ186からの推力と第１ライン油圧Pl₁に
よる推力とが平衡した位置に位置させられることにより
第１ライン油圧Pl₁を減圧し、実際のスロットル弁開度
θ_thに対応したスロットル圧P_thを発生させるスプール
弁子190とを備えている。第６図は上記スロットル圧P_th
と実際のスロットル弁開度θ_thとの関係を示すものであ
り、スロットル圧P_thは油路84を通して第１調圧弁100、
第２調圧弁102、第３調圧弁220、およびロックアップク
ラッチ圧調圧弁310にそれぞれ供給される。

また、変速比検知弁182は、CVT14の入力側可動回転体
50に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変位量だけ
軸線方向へ移動させられる検知棒192と、この検知棒192
の位置に対応して付勢力を伝達するスプリング194と、
このスプリング194からの付勢力を受ける一方、第２ラ
イン油圧Pl₂を受けて両者の推力が平衡した位置に位置
させられることにより、ドレンへの排出流量を変化させ
るスプール弁子198とを備えている。したがって、たと
えば変速比γが小さくなってCVT14の入力側の固定回転
体46に対して可動回転体50が接近（Ｖ溝幅縮小）する
と、上記検知棒192が押し込まれる。このため、第２ラ
イン油路82からオリフィス196を通して供給され且つス
プール弁子198によりドレンへ排出される作動油の流量
が減少させられるので、オリフィス196よりも下流側の
作動油圧が高められる。この作動油圧が変速比圧Prであ
り、第７図に示すように、変速比γの減少（増速側への
変化）とともに増大させられる。そして、このようにし
て発生させられた変速比圧Prは、油路86を通して第２調
圧弁102および第３調圧弁220へそれぞれ供給される。

ここで、上記変速比検出弁182は、オリフィス196を通
して第２ライン油路82から供給される第２ライン油圧Pl
₂の作動油の逃がし量を変化させることにより変速比圧P
rを発生させるものであるから、変速比圧Prは第２ライ
ン油圧Pl₂以上の値となることが制限されている一方、
前記（１）式に従って作動する第２調圧弁102では変速
比圧Prの増加に伴って第２ライン油圧Pl₂を減少させ
る。このため、変速比圧Prが所定値まで増加して第２ラ
イン油圧Pl₂と等しくなると、それ以降は両者ともに飽
和して一定となる。第８図は、第２調圧弁102におい
て、上記の変速比圧Prに関連して前記（１）式に従って
調圧される基本出力圧P_mecの出力特性を示している。す
なわち、変速比γに関連して低圧側ライン油圧に求めら
れる第９図に示す目標油圧P_optを表す曲線に比較的近似
した特性が弁機構のみによって得られるのである。上記
第２調圧弁102の弁機構により得られる第８図の基本油
圧P_mecは、第２調圧弁102のスプール弁子110やプランジ
ャ116の受圧面積等に関連して機械的に設定される値で
あり、また、上記目標油圧P_optは、伝動ベルト44の張力
を最適値とするための理論的な最適制御圧に若干の余裕
調整値を加えることにより設定される値である。

前記第３調圧弁220は、前後進切換装置16の後進用ブ
レーキ70および前進用クラッチ72を作動させるための最
適な第３ライン油圧Pl₃を発生させるものである。この
第３調圧弁220は、第１ライン油路80と第３ライン油路8
8との間を開閉するスプール弁子222、スプリングシート
224、リターンスプリング226、およびプランジャ228を
備えている。スプール弁子222の第１ランド230と第２ラ
ンド232との間には第３ライン油圧Pl₃がフィードバック
圧として絞り234を通して導入される室236が設けられて
おり、スプール弁子222が第３ライン油圧Pl₃により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子222の第１ランド230側には変速比圧Prが導かれる室24
0が設けられており、スプール弁子222が変速比圧Prによ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。第３調圧弁
220内においてはリターンスプリング226の開弁方向付勢
力がスプリングシート224を介してスプール弁子222に付
与されている。また、プランジャ228の端面にスロット
ル圧P_thを作用させるための室242が設けられており、ス
プール弁子222がこのスロットル圧P_thにより開弁方向へ
付勢されるようになっている。また、プランジャ228の
第１ランド244とそれより小径の第２ランド246との間に
は、後進時のみに第３ライン油圧Pl₃を導くための室248
が設けられている。このため、第３ライン油圧Pl₃は、
前記（１）式と同様な式から、変速比圧Prおよびスロッ
トル圧P_thに基づいて最適な値に調圧されるのである。
この最適な値とは、前進用クラッチ72或いは後進用ブレ
ーキ70において滑りが発生することなく確実にトルクを
伝達できるようにするために必要かつ充分な値である。
また、後進時においては、上記室248内へ第３ライン油
圧Pl₃が導かれるため、スプール弁子222を開弁方向へ付
勢する力が増加させられて第３ライン油圧Pl₃が高めら
れる。これにより、前進用クラッチ72および後進用ブレ
ーキ70において、前進時および後進時にそれぞれ適した
トルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Pl₃は、マニ
ュアルバルブ250によって前進用クラッチ72或いは後進
用ブレーキ70へ選択的に供給されるようになっている。
すなわち、マニュアルバルブ250は、車両のシフトレバ
ー252の操作と関連して移動させられるスプール弁子254
を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）、Ｄ（ドラ
イブ）レンジのような前進レンジへ操作されている状態
では、第３ライン油圧Pl₃を専ら出力ポート258から出力
して前進用クラッチ72へ供給すると同時に後進用ブレー
キ70からドレンへの排油を許容する。反対に、Ｒ（リバ
ース）レンジへ操作されている状態では第３ライン油圧
Pl₃を出力ポート256からリバースインヒビット弁420の
ポート422aおよび422bへ供給し、更に、そのリバースイ
ンヒビット弁420を通して後進用ブレーキ70へ供給する
と同時に前進用クラッチ72からの排油を許容し、Ｎ（ニ
ュートラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ72および後進用ブレーキ70
からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ342
および340は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑
らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ72
および後進用ブレーキ70にそれぞれ接続されている。ま
た、シフトタイミング弁210は、前進用クラッチ72の油
圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り212を閉じるこ
とにより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁100により調圧された第１ライン油圧P
l₁および第２調圧弁102により調圧された第２ライン油
圧Pl₂は、CVT14の変速比γを調節するために、変速制御
弁装置260により一次側油圧シリンダ54および二次側油
圧シリンダ56の一方および他方へ供給されている。上記
変速制御弁装置260は変速方向切換弁262および流量制御
弁264から構成されている。なお、それら変速方向切換
弁262および流量制御弁264を駆動するための第４ライン
油圧Pl₄は第４調圧弁170により第１ライン油圧Pl₁に基
づいて発生させられ、第４ライン油路370により導かれ
るようになっている。

上記第４調圧弁170は、第１ライン油路80と第４ライ
ン油路370との間を開閉するスプール弁子171と、そのス
プール弁子171を開弁方向に付勢するスプリング172とを
備えている。上記スプール弁子171の第１ランド173と第
２ランド174との間には、フィードバック圧として作用
させるために第４ライン油圧Pl₄を導入する室176が設け
られる一方、スプール弁子171のスプリング172側端部に
当接するプランジャ175の端面側には、開弁方向に作用
させる後述の信号圧P_so1Lを導入する室177が設けられ、
スプール弁子171の非スプリング172側の端面は大気に開
放されている。このように構成された第４調圧弁170で
は、スプール弁子171が、第４ライン油圧Pl₄に対応した
フィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリ
ング172による開弁方向の付勢力および信号圧P_so1Lに基
づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられ
る結果、第４ライン油圧Pl₄が後述の信号圧P_so1Lの大き
さに対応した値に調圧される。

第10図に詳しく示すように、変速方向切換弁262は、
第１電磁弁266によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通するドレンポート278aと、第１接続油
路270、第１絞り271を備えた第２接続油路272、および
第３接続油路274にそれぞれ連通するポート278b、278
d、および278fと、第１ライン油圧Pl₁が絞り276を通し
て供給されるポート278cと、第１ライン油圧Pl₁が供給
されるポート278eと、第２ライン油圧Pl₂が供給される
ポート278gと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端
（図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間に
おいて摺動可能に配置されたスプール弁子280と、この
スプール弁子280を増速側位置に向かって付勢するスプ
リング282とを備えている。変速方向切換弁子として機
能する上記スプール弁子280には、４つのランド279a,27
9b,279c,279dが設けられている。上記スプール弁子280
のスプリング282側の端面は大気に開放されている。し
かし、スプール弁子280の下端側の端面には、第１電磁
弁266のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧弁170に
より調圧された第４ライン油圧Pl₄が作用させられる
が、第１電磁弁266のオフ状態、すなわち開状態では絞
り284よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Pl₄が作
用させられない状態となる。第１電磁弁266が図のON側
に示す状態となると、変速方向切換弁262も図のON側に
示す位置となり、第１電磁弁266が図のOFF側に示す状態
となると、変速方向切換弁262も図のOFF側に示す位置と
なるのである。このため、第１電磁弁266がオン状態で
ある期間は、スプール弁子280が減速側位置に位置させ
られてドレンポート278aとポート278bとの間、ポート27
8eとポート278fとの間がそれぞれ開かれるとともに、ポ
ート278bと278cとの間、ポート278dと278eとの間、およ
びポート278fと278gとの間がそれぞれ閉じられるが、第
１電磁弁266がオフ状態である期間はスプール弁子280が
増速側位置に位置させられて上記と逆の切換状態とな
る。

なお、上記変速方向切換弁262には、スプール弁子280
と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ281
と、リニヤ弁390により発生させられる信号圧P_so1Lを油
路285を介して受け入れてスプール弁子280が減速側位置
に向かう方向の推力を発生させる減速用油室283とが設
けられている。この信号圧P_so1Lは、第１電磁弁266およ
び第２電磁弁268のソレノイドS1およびS2の故障時にお
いて変速方向切換弁262を減速側へ切り換えるためにも
用いられる。

前記流量制御弁264は第２電磁弁268によって制御され
るスプール弁であって、本実施例では変速速度制御弁と
して機能する。流量制御弁264は、一次側油圧シリンダ5
4に一次側油路300を介して連通し且つ第２接続油路272
に連通するポート286aと、第１接続油路270および第３
接続油路274にそれぞれ連通するポート286bおよび286d
と、二次側油路302を介して二次側油圧シリンダ56に連
通するポート286cと、移動ストロークの一端（図の上
端）である増速変速モードにおける流量非抑制側位置と
移動ストロークの他端（図の下端）である増速変速モー
ドにおける流量抑制側位置との間において摺動可能に配
設されたスプール弁子288と、このスプール弁子288を上
記流量抑制側位置に向かって付勢するスプリング290と
を備えている。流量制御弁子として機能する上記スプー
ル弁子288には、各ポート間を開閉するための３つのラ
ンド287a,287b,287cが設けられている。変速方向切換弁
262と同様に上記スプール弁子288のスプリング290側の
端面は大気に開放されているため油圧が作用されていな
い。しかし、スプール弁子288の下端側の端面には、第
２電磁弁268のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁170により調圧された第４ライン油圧Pl₄が作用させら
れ、オフ状態、すなわち開状態では絞り292よりも下流
側が排圧されて第４ライン油圧Pl₄が作用させられない
状態となる。第２電磁弁268が図のON側に示す状態とな
ると、流量制御弁264は図のON側に示す作動位置とな
り、第２電磁弁268が図のOFF側に示す状態となると、流
量制御弁264は図のOFF側に示す作動位置となるのであ
る。このため、第２電磁弁268がオン状態（デューティ
比が100％）である期間は、スプール弁子288が前記流量
非抑制側位置に位置させられてポート286aとポート286b
との間、ポート286cと286dとの間がそれぞれ開かれる
が、第２電磁弁268がオフ状態（デューティ比が０％）
である期間はスプール弁子288が前記流量抑制側位置に
位置させられて上記と逆の切換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ56は、互いに並列な絞り
296およびチェック弁298を備えたバイパス油路295を介
して第２ライン油路82と接続されている。そのチェック
弁298は、二次側油圧シリンダ56内を相対的に高圧側と
する減速変速のときやエンジンブレーキ走行時におい
て、二次側油圧シリンダ56へ第１ライン油圧Pl₁が供給
されたとき、二次側油圧シリンダ56内の作動油が第２ラ
イン油路82へ大量に流出して二次側油圧シリンダ56内油
圧P_out（＝Pl₁）が低下しないようにするとともに、緩
やかな減速変速のときに第２ライン油圧Pl₂から二次側
油圧シリンダ56内へ作動油が供給されるようにするため
のものである。また、絞り296およびチェック弁298によ
り、流量制御弁264のデューティ駆動に同期して二次側
油圧シリンダ内油圧P_outに生じる脈動が好適に緩和され
る。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧P_outの脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り296により逃がさ
れ、P_outの下ピークはチェック弁298を通して補填され
るからである。なお、チェック弁298は、平面状の座面
を備えた弁座299と、その座面に当接する平面状の当接
面を備えた弁子301と、その弁子301を弁座299に向かっ
て付勢するスプリング303とを備え、0.2kg/cm²程度の圧
力差で開かれるようになっている。また、一次側油路30
0において、第２接続油路272の合流点と分岐油路305の
分岐点との間には、第２絞り273が設けられている。こ
こで、絞り273は、急減速変速時の速度を決定するもの
であり、急減速変速時に伝動ベルト44のすべりが発生し
ない範囲で最大速度となるように設定される。また、前
記絞り271および絞り296は緩増速時の速度を決定するも
のであり、前記絞り276は急増速変速時の速度を決定す
るものである。

したがって、変速比制御においては、目標入力軸回転
速度N_in ^oと実際の入力軸回転速度N_inとの偏差ΔN_inが解
消されるように、第１電磁弁266および第２電磁弁268の
作動が組み合わせられ、第11図に示すように、変速モー
ドが選択される。

ここで、CVT14における第１ライン油圧Pl₁は、正駆動
走行時（駆動トルクＴが正の時）には第12図に示すよう
な油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走行時（駆
動トルクＴが負の時）には第13図に示すような油圧値が
望まれる。第12図および第13図は、いずれも入力軸30が
一定の軸トルクで回転させられている状態で、変速比γ
を全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を示
したものである。本実施例では、一次側油圧シリンダ54
と二次側油圧シリンダ56の受圧面積が等しいので、第12
図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ54内の油圧P
_in＞二次側油圧シリンダ56内の油圧P_out、第13図のエン
ジンブレーキ走行時にはP_out＞P_inであり、いずれも駆
動側油圧シリンダ内油圧＞被駆動側油圧シリンダ内油圧
となる。正駆動走行時における上記P_inは駆動側の油圧
シリンダの推力を発生させるものであるので、その油圧
シリンダに目標とする変速比γを得るための推力が発生
し得るように、また動力損失を少なくするために、第１
ライン油圧Pl₁は上記P_inに必要且つ充分な余裕油圧αを
加えた値に調圧されることが望まれる。しかし、上記第
12図および第13図に示す第１ライン油圧Pl₁を一方の油
圧シリンダ内油圧に基づいて調圧することは不可能であ
り、このため、本実施例では、前記第１調圧弁100には
第２プランジャ148が設けられ、P_inおよび第２ライン油
圧Pl₂のうちの何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調
圧弁100のスプール弁子140へ伝達されるようになってい
る。これにより、たとえば第14図に示すような、P_inを
示す曲線とP_outを示す曲線とが交差する無負荷走行時に
おいては、第１ライン油圧Pl₁がP_inおよび第２ライン油
圧Pl₂の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御
される。これにより、第１ライン油圧Pl₁は必要かつ充
分な値に制御され、動力損失が可及的に小さくされてい
る。因に、第14図の破線に示す第１ライン油圧Pl₁′は
第２プランジャ148が設けられていない場合のものであ
り、変速比γが小さい範囲では不要に大きな余裕油圧が
発生させられている。

前記余裕値αは、CVT14の変速比変化範囲全域内にお
いて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比γ
を得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から明
らかなように、スロットル圧P_thに関連して第１ライン
油圧Pl₁が高められている。前記第１調圧弁100の各部の
受圧面積およびリターンスプリング144の付勢力がその
ように設定されているのである。このとき、第１調圧弁
100により調圧される第１ライン油圧Pl₁は、第15図に示
すように、P_inもしくはP_outとスロットル圧P_thとにした
がって増加するが、スロットル圧P_thに対応した最大値
において飽和させられるようになっている。これによ
り、変速比γが最小値となって一次側可変プーリ40のＶ
溝幅の減少が機械的に阻止された状態で一次側油圧シリ
ンダ54内の油圧P_inが増大しても、それよりも常に余裕
値αだけ高く制御される第１ライン油圧Pl₁の過昇圧が
防止されるようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁100のポート150bから流
出させられた作動油は、ロックアップクラッチ圧油路92
に導かれ、ロックアップクラッチ圧調圧弁310により流
体継手12のロックアップクラッチ36を作動させるために
適した圧力のロックアップクラッチ油圧P_c1に調圧され
るようになっている。すなわち、上記ロックアップクラ
ッチ圧調圧弁310は、フィードバック圧としてロックア
ップクラッチ油圧P_c1を受けて開弁方向に付勢されるス
プール弁子312と、このスプール弁子312を閉弁方向に付
勢するスプリング314と、スロットル圧P_thが供給される
室316と、その室316の油圧を受けてスプール弁子312を
閉弁方向に付勢するプランジャ317とを備えており、ス
プール弁子312が上記フィードバック圧に基づく推力と
スプリング314の推力とが平衡するように作動させられ
てロックアップクラッチ圧油路92内の作動油を流出させ
ることにより、スロットル圧P_thに応じて高くなるロッ
クアップクラッチ油圧P_c1を発生させる。これにより、
エンジン10の実際の出力トルクに応じた必要且つ充分な
係合力でロックアップクラッチ36が係合させられる。上
記ロックアップクラッチ圧調圧弁310から流出させられ
た作動油は、絞り318および潤滑油路94を通してトラン
スミッションの各部の潤滑のために送出されるととも
に、戻し油路78に還流させられる。

第３電磁弁330はそのオフ状態において絞り331よりも
下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記第４
ライン油路370の第４ライン油圧P1₄と同じ圧力の信号圧
P_so13を発生させる。第４電磁弁346はそのオフ状態にお
いて絞り344よりも下流側をドレンに排圧し且つそのオ
ン状態において第４ライン油圧Pl₄と同じ圧力の信号圧P
_so14を発生させる。リニヤ弁390は、減圧弁形式の弁機
構を有しており、第16図に詳しく示すように、第４ライ
ン油圧Pl₄を元圧として調圧することにより出力信号圧P
_so1Lを発生させるためにバルブボデー397のシリンダボ
ア398内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子391
と、電子制御装置460から供給される駆動電流（制御信
号値）I_so1Lによって励磁されるリニヤソレノイド392
と、このリニヤソレノイド392の励磁状態に関連してス
プール弁子391を昇圧側へ付勢するコア393と、スプール
弁子391を降圧側へ付勢するスプリング394と、スプール
弁子391を降圧側へ付勢するために前記出力信号圧P_so1L
が導かれるフィードバック油室395とを備えている。上
記スプール弁子391は、コア393から付与される昇圧側へ
の付勢力とスプリング394から付与される降圧側への付
勢力とが平衡する位置へ移動するように作動させられる
ことにより、第17図に示す出力特性に従い、電子制御装
置460から供給される駆動電流I_so1Lに基づいて出力信号
圧P_so1Lを変化させる。このようにして第４ライン油圧P
l₄を元圧として調圧された信号圧P_so1Lは、リニヤ弁390
の出力ポート396から第１リレー弁380のポート382bへ供
給される。

本実施例では、上記各信号圧P_so13、P_so14、P_so1Lの
組み合わせにより後述のロックアップクラッチの係合お
よび急解放制御、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジ
の第２ライン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダ
ウン制御、リバースインヒビット制御、Ｐレンジの第２
ライン油圧ダウン制御など複数種類の制御が実行される
ようになっている。また、上記信号圧P_so1Lは、第１電
磁弁266および第２電磁弁268のソレノイド故障時におい
て変速方向切換弁262を減速側へ切り換えるためにも使
用されるようになっている。

ロックアップクラッチ36の係合および急解放制御に関
連するロックアップクラッチ制御弁320およびロックア
ップクラッチ急解放弁400について説明する。このロッ
クアップクラッチ制御弁320は、ロックアップクラッチ
油圧P_c1に調圧された油路92内の作動油を、流体継手12
の係合側油路322および解放側油路324へ択一的に供給し
てロックアップクラッチ36を係合状態または解放状態と
するものであり、また、ロックアップクラッチ急解放弁
400はロックアップクラッチ36の解放時に流出する作動
油をオイルクーラ339を通さずにドレンさせることによ
り速やかにロックアップクラッチ36を解放させるもので
ある。

ロックアップクラッチ制御弁320は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアップクラッチ36を係合
させるとき（図のオン側）はロックアップクラッチ油圧
P_c1が供給されるポート321cとポート321d、ポート321b
とドレンポート321a、ポート321eとポート321fを連通さ
せ、ロックアップクラッチ36を解放させるとき（図のオ
フ側）はポート321cとポート321b、ポート321dとポート
321e、ポート321fとドレンポート321gを連通させるスプ
ール弁子326と、スプール弁子326を解放側（オフ側）へ
付勢するスプリング328とを備えている。スプール弁子3
26の下端面側（非スプリング328側）には、第３電磁弁3
30がオン状態のときに発生させられる信号圧P_so13が導
入される室332が配設されている。

ロックアップクラッチ急解放弁400は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り401を介してクラッチ圧
油路92と連通するポート402a、解放側油路324と連通す
るポート402b、ロックアップクラッチ制御弁320のポー
ト321bと連通するポート402c、ロックアップクラッチ制
御弁320のポート321fと連通するポート402d、係合側油
路322と連通するポート402e、ロックアップクラッチ制
御弁320のポート321dと連通するポート402fと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート402bとポート402c、ポート
402eとポート402fを連通させ、急解放時（図のオン側）
は上記ポート402aとポート402b、ポート402dとポート40
2eを連通させるスプール弁子406と、このスプール弁子4
06を急解放側位置へ向かって付勢するスプリング408と
を備えている。上記スプール弁子406の下端側の室410
は、第４電磁弁346がオン状態であるときに発生させら
れる信号圧P_so14が導かれるようになっている。図に示
すように、第３電磁弁330のオン側およびオフ側位置と
ロックアップクラッチ制御弁320のオン側およびオフ側
位置とは作動的に対応させられており、また、第４電磁
弁346のオン側およびオフ側位置とロックアップクラッ
チ急解放弁400のオン側およびオフ側位置とは作動的に
対応させられている。

したがって、第４電磁弁346がオフ状態であるときに
第３電磁弁330がオン状態とされると、スプール弁子326
が図のオン側に示す位置とされてロックアップクラッチ
36を係合させるための第３油路が形成されるので、ロッ
クアップクラッチ圧油路92内の作動油がポート321c、ポ
ート321d、ポート402f、ポート402e、および係合側油路
322を通って流体継手12へ供給され、流体継手12から流
出する作動油は解放側油路324、ポート402b、ポート402
c、ポート321bを経て、ポート321aからドレンされる。
これにより、ロックアップクラッチ36が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁346がオフ状態であるときに第３
電磁弁330がオフ状態とされると、ロックアップクラッ
チ36を解放させるための第１油路が形成されるので、ロ
ックアップクラッチ圧油路92内の作動油がポート321c、
ポート321b、ポート402c、ポート402b、および解放側油
路324を通って流体継手12へ供給され、流体継手12から
流出する作動油は係合側油路322、ポート402e、ポート4
02f、ポート321d、ポート402e、およびオイルクーラ339
を経てドレンされる。これにより、第１の解放モードと
されて、ロックアップクラッチ36が解放させられる。

また、本実施例では、第３電磁弁330および第４電磁
弁346がオン状態とされると、ロックアップクラッチ36
を解放させるための第４油路が形成されるので、この第
２の解放モードでは、ロックアップクラッチ圧油路92内
の作動油がポート402a、ポート402b、および解放側油路
324を通って流体継手12へ供給され、流体継手12から流
出する作動油は係合側油路322、ポート402e、ポート402
d、ポート321f、ポート321e、およびオイルクーラ339を
経てドレンされ、ロックアップクラッチ36が解放させら
れるのである。これにより、たとえロックアップクラッ
チ制御弁320のスプール弁子326がオン側に固着したり或
いはロックアップクラッチ急解放弁400のスプール弁子4
06がオフ側に固着して、解放を目的として前記第１の解
放モード或いは前記第２の解放モードの一方のモードを
選択しても、ロックアップクラッチ36が係合状態に維持
される場合には、他方のモードに切り換えることにより
エンジンストールが防止され且つ車両の再発進が可能と
なる。また、ロックアップクラッチ制御弁320のスプー
ル弁子326がオフ側に固着したり或いはロックアップク
ラッチ急解放弁400のスプール弁子406がオン側に固着し
て、解放を目的として前記第１の解放モード或いは上記
第２の解放モードの一方のモードを選択しても、ロック
アップクラッチ36の急解放状態に維持される場合には、
他方のモードに切り換えることによりオイルクーラ339
を経て作動油をドレンさせることができ、オイルの過熱
が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアップクラッチ36の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁330がオフ状態とされているとき
に第４電磁弁346がオン状態とされる。これにより、ロ
ックアップクラッチ36を急解放させるための第２油路が
形成されるので、ロックアップクラッチ圧油路92内の作
動油は専らポート402aからポート402bおよび解放側油路
324を経て流体継手12に流入し、流体継手12から流出す
る作動油は係合側油路322、ポート402e、ポート402d、
ポート321fを経てポート321gからドレンされる。これに
より、流通抵抗の大きいオイルクーラ339を経ないでド
レンされるので、速やかにロックアップクラッチ36が解
放される。第18図は、上記ロックアップクラッチ36のモ
ードと第３電磁弁330および第４電磁弁346の作動状態と
の関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ339
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ339の上流側に設けられたクーラ油圧
制御弁338によってリリーフされることにより一定値以
下に調圧されるようになっている。また、バイパス油路
334は、ロックアップクラッチ36の係合中においても作
動油をオイルクーラ339にて冷却するために作動油の一
部をオイルクーラ339へ導くものである。絞り336および
337は、ロックアップクラッチ36の係合中にオイルクー
ラ339へ導く作動油の割合を設定するためのものであ
る。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでの第２
ライン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制
御、リバースインヒビット制御などに関連する第１リレ
ー弁380および第２リレー弁440について説明する。第１
リレー弁380は、第２リレー弁440のポート442cと連通す
るポート382a、信号圧P_so1Lが供給されるポート382b、
第２調圧弁102の室136およびリバースインヒビット弁42
0の室435と連通するポート382c、およびドレンポート38
2dと、図のオン側状態においてポート382aとポート382
b、ポート382cとドレンポート382dを連通させ、図のオ
フ側状態においてポート328aをドレンさせるとともにポ
ート382bとポート382cを連通させるスプール弁子384
と、そのスプール弁子384をオフ側状態に向かって付勢
するスプリング386とを備え、スプール弁子384の非スプ
リング側に設けられた室388に信号圧P_so14が作用されな
いときにはスプール弁子384がオフ側に示す位置とされ
て信号圧P_so1Lが第２調圧弁102の室136およびリバース
インヒビット弁420の室435へ供給されるが、室388に信
号圧P_so14が作用されたときにはスプール弁子384がオン
側に示す位置とされて信号圧P_so1Lが第２リレー弁440の
ポート442cへ供給される。図中において、第１リレー弁
380において示されているオンおよびオフ状態は、第４
電磁弁346のオンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁440は、第２調圧弁102の室133と絞り443
を介して連通し且つ互いに常時連通しているポート442b
および442c、第４調圧弁170と連通しているポート442
d、ドレンポート442eと、図のオン側状態においてポー
ト442dをドレンポート442eと連通させ、図のオフ側状態
においてポート442dとドレンポート442eとの間を遮断す
るスプール弁子444と、そのスプール弁子444をオフ側状
態に向かって付勢するスプリング446とを備え、スプー
ル弁子444の非スプリング側に設けられた室448に信号圧
P_so13が作用されないときにはスプール弁子444がオフ側
に示す位置とされ、室448に信号圧P_so13が作用されたと
きにはスプール弁子444がオン側に示す位置とされる。
これにより、ポート442cおよび442bを通して第２調圧弁
102の室133へ供給されている信号圧P_so1Lが、スプール
弁子444がオンからオフ位置へ切換えられることにより
分岐されて第４調圧弁170の室177にも供給される。図中
において、第２リレー弁440において示されているオン
およびオフ状態は、第３電磁弁330のオンおよびオフ状
態と対応している。

次に、前進用クラッチ72および後進用ブレーキ70にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ342および340の背圧制
御を説明する。前記リニヤ弁390の駆動により出力され
る信号圧P_so1Lは、第17図に示すようにその駆動電流I
_so1Lに対応じて変化させられ、背圧制御のために第１リ
レー弁380がオン状態とされ且つ第２リレー弁440がオフ
状態とされると、油路348を介して第４調圧弁170へ供給
される。

ここで、アキュムレータ340、342の背圧制御は、Ｎ→
Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト時のシフトショック（係合
ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ係合
時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制してショ
ックを緩和する。そこで前進用クラッチ72用のアキュム
レータ342の背圧ポート366および後進用ブレーキ70用の
アキュムレータ340の背圧ポート368に供給されている第
４ライン油圧Pl₄を第４調圧弁170によりを変化させ、ア
キュムレータ342、340による緩和作用を制御する。

上記第４調圧弁170では、第４ライン油圧Pl₄が信号圧
P_so1Lに対応した圧に調圧される。すなわち、Ｎ→Ｄシ
フトおよびＮ→Ｒシフト時において第１リレー弁380お
よび第２リレー弁440を通して信号圧P_so1Lが第４調圧弁
170の室177へ供給されている間は、第４ライン油圧Pl₄
はリニヤ弁390の駆動電流I_so1Lに対応した値に制御され
るので、シフトショック（係合ショック）を軽減するた
めに適した背圧を発生させるようにリニヤ弁390が駆動
される。また、前進用クラッチ72内の油圧が第３ライン
油圧Pl₃まで上昇することにより、第４調圧弁170へ供給
されている信号圧P_so1Lが第２リレー弁440により遮断さ
れて室177内が大気に開放されると、第４ライン油圧Pl₄
は、スプリング172の開弁方向の付勢力に対応して比較
的低い4kg/cm²程度の一定の圧力に制御される。この一
定の圧力に調圧された第４ライン油圧Pl₄は、専ら変速
方向切換弁262および流量制御弁264の駆動油圧（パイロ
ット油圧）として利用される。したがって、本実施例で
は、上記第４調圧弁170が変速方向切換弁262および流量
制御弁264を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁
駆動油圧発生装置として機能している。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Pl₂
の低下制御に関連した部分を説明する。低圧側油圧シリ
ンダ内の遠心油圧により伝動ベルト44に過負荷が加えら
れることを防止するために、高車速状態において第４電
磁弁346および第１リレー弁380がオフ状態とされ且つリ
ニヤ弁390がオン状態とされると、第３電磁弁330および
第２リレー弁440の作動状態に関わらず、CVT14の出力軸
38が高速回転時において主として二次側油圧シリンダ56
へ供給する第２ライン油圧Pl₂が低下させられる。すな
わち、第１リレー弁380のポート382bおよび382cを通し
て信号圧P_so1L（＝Pl₄）が第２調圧弁102の室136へ供給
されると、次式（３）に従って第２ライン油圧Pl₂が調
圧され、通常の第２ライン油圧に比較して低くされる。
これにより、二次側油圧シリンダ56内の遠心油圧の影響
が解消されて伝動ベルト44の耐久性が高められる。この
ような第２ライン油圧Pl₂の低下制御は、後述のリバー
ス禁止制御や、シフトレバー252がＮレンジへ操作され
たときにおいても実行される。なお、第４電磁弁346が
オン状態とされるか或いはリニヤ弁390がオフ状態とさ
れれば、第２ライン油圧Pl₂は前記（１）式に従って通
常通り制御される。

Pl₂＝〔A₂・P_th＋Ｗ−A₁・P_r−(A₂−A₁)・P_so1L〕／(A₃
−A₂) ・・・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けら
れたリバースインヒビット弁420は、マニュアルバルブ2
50がＲレンジにあるときにその出力ポート256から第３
ライン油圧Pl₃が供給されるポート422aおよび422b、後
進用ブレーキ70の油圧シリンダと油路423を介して連通
するポート422c、およびドレンポート422dと、移動スト
ロークの上端である第１位置（非阻止位置）と下端であ
る第２位置（阻止位置）との間で摺動可能に配設された
スプール弁子424と、このスプール弁子424を第１位置に
向かって開弁方向に付勢するスプリング426と、上記ス
プール弁子424の下端に当接し且つそれよりも小径のプ
ランジャ428とを備えている。上記スプール弁子424には
その上端部から小径の第１ランド430、それより大径の
第２ランド432、およびそれと同径の第３ランド434が形
成されており、上記第１ランド430の端面側に設けられ
た室435にはオフ状態の第１リレー弁380を通して信号圧
P_so1Lが供給されるようになっている。第１位置にある
スプール弁子424の第１ランド430と第２ランド432との
間に位置する室436と、同じく第１位置にあるスプール
弁子424の第２ランド432と第３ランド434との間に位置
する室437には、Ｒレンジに操作されたときだけマニュ
アルバルブ250から第３ライン油圧Pl₃が作用されるよう
になっている一方、上記スプール弁子424とプランジャ4
28との間の室438には後進用ブレーキ70内の油圧が作用
されるとともに上記プランジャ428の端面に設けられた
室439には第３ライン油圧Pl₃が常時供給されている。な
お、このプランジャ428の第３ライン油圧Pl₃が作用する
受圧面積は、前記スプール弁子424の第１ランド430およ
び第２ランド432が室436内の油圧を受ける受圧面積差と
略同等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁42
0は、スプリング426の付勢力、後進用ブレーキ70内の油
圧および第３ライン油圧Pl₃に基づく開弁方向の推力よ
りも信号圧P_so1Lおよび第３ライン油圧Pl₃に基づく閉弁
方向の推力が上まわると、スプール弁子434がスプリン
グ426の付勢力に抗して移動させられてポート422bとポ
ート422cとの間が遮断されてポート422cとドレンポート
422dとの間が連通させられるので、後進用ブレーキ70が
ドレンへ開放され、前後進切換装置16の後進ギヤ段の成
立が阻止される。すなわち、第４電磁弁346がオフ状態
であるときにリニヤ弁390がオン状態とされて信号圧P
_so1Lが発生させられると、シフトレバー252がＲレンジ
へ操作されていることを条件として前後進切換装置16の
後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし、上記
リバースインヒビット弁420は、上記第４電磁弁346がオ
ン状態とされること、リニヤ弁390がオフ状態とされる
こと、シフトレバー252がＲレンジ以外のレンジへ操作
されることのいずれか１つが行われると、スプール弁子
434がスプリング426の付勢力に従って移動させられて後
進用ブレーキ70がマニュアルバルブ250のポート256と連
通させられる。したがって、後述の電子制御装置460に
よって第４電磁弁346がオフ状態且つリニヤ弁390がオン
状態とされている状態でシフトレバー252がＤレンジか
らＮレンジを通り越してＲレンジへ誤作動された場合に
は、後進用ブレーキ70の係合が阻止されて前後進切換装
置16がニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁380がオフ状態、すなわち第４電磁弁346
がオフ状態であるときには、信号圧P_so1Lが第１リレー
弁380を通して第２調圧弁102の室136へ供給されるの
で、第２ライン油圧Pl₂が信号圧P_so1Lに応じて所定圧低
下させられる。これにより、Ｎレンジでは、伝動ベルト
44に対する挟圧力がすべりを発生しない範囲で可及的に
低くされ、ベルトの騒音レベルが低下させられるのに加
えて、伝動ベルト44の耐久性が高められる。

また、第１リレー弁380すなわち第４電磁弁346がオン
状態である場合には第２リレー弁440すなわち第３電磁
弁330の作動状態に拘わらず、信号圧P_so1Lが第１リレー
弁380および第２リレー弁440を通して第２調圧弁102の
室133へ供給されるので、第２ライン油圧Pl₂は次式
（４）にしたがいリニヤ弁390から出力される信号圧P
_so1Lに基づいて所定圧高められる。これにより、急制動
時などの急減速変速時、シフトレバー252のＤレンジか
らＬレンジへの操作による急減速変速時、シフトレバー
252のＮレンジからＤまたはＲレンジへの操作によるア
キュムレータ背圧制御時において、第２ライン油圧Pl₂
が高められる。したがって、上記のようなCVT14の伝動
ベルト44の滑りが発生するおそれがある状態において
は、伝動ベルト44の張力（伝動ベルト44に対する挟圧
力）が一時的に高められてトルク伝達容量が大きくされ
る。

Pl₂＝〔A₄・P_th+(A₄′−A₄)P_so1L＋Ｗ−A₁・P_r〕／(A₃
−A₂) ・・・（４） 第19図は、上述の第３電磁弁330、第４電磁弁346、リ
ニヤ弁390の作動の組合わせとそれによって得られる作
動モードとをそれぞれ示している。

第２図に戻って、電子制御装置460は、油圧制御回路
における第１電磁弁266、第２電磁弁268、第３電磁弁33
0、第４電磁弁346、リニヤ弁390を選択的に駆動するこ
とにより、CVT14の変速比γ、流体継手12のロックアッ
プクラッチ36の係合状態、第２ライン油圧Pl₂の上昇あ
るいは低下などを制御する。電子制御装置460は、CPU、
RAM、ROM等から成る所謂マイクロコンピュータを備えて
おり、それには、駆動輪24の回転速度を検出する車速セ
ンサ462、CVT14の入力軸30および出力軸38の回転速度を
それぞれ検出する入力軸回転センサ464および出力軸回
転センサ466、エンジン10の吸気配管に設けられたスロ
ットル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ46
8、シフトレバー252の操作位置を検出するための操作位
置センサ470、ブレーキペダルの操作を検出するための
ブレーキスイッチ472、エンジン10の回転速度N_eを検出
するためのエンジン回転センサ474から、車速SPDを表す
信号、入力軸回転速度N_inを表す信号、出力軸回転速度N
_outを表す信号、スロットル弁開度θ_thを表す信号、シ
フトレバー252の操作位置P_sを表す信号、ブレーキ操作
を表す信号、エンジン回転速度N_eを表す信号がそれぞれ
供給される。電子制御装置460内のCPUはRAMの一時記憶
機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記第１電磁弁266、第２電磁
弁268、第３電磁弁330、第４電磁弁346、リニヤ弁390を
駆動するための信号を出力する。

電子制御装置460においては、電源投入時において初
期処理が実行され、その後図示しないメインルーチンが
実行されることにより、各センサからの信号が読み込ま
れ、且つ変速比γ（＝N_in/N_out）が逐次算出されるとと
もに、入力信号条件に従って、ロックアップクラッチ36
のロックアップクラッチ係合制御および急解放制御、CV
T14の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁
止制御、基本油圧P_mecを目標油圧P_optに一致させるため
の第２ライン油圧制御、第２ライン油圧上昇制御などが
順次あるいは選択的に実行される。

第１図は、本実施例の機能ブロック線図である。図に
おいて、変速比制御手段478は、シフトレバー252が通常
走行レンジ（Ｄレンジ）からエンジンブレーキレンジ
（ＬまたはＳレンジ）へ操作された場合には、CVT14の
変速比γを減速側へ変化させるための目標値N_in ^oを決定
し、その目標値N_in ^oが得られるように変速比γを制御す
る。車両の制動に際してはそのCVT14の変速比γを速や
かに減速側へ変化させる急減速変速を実行し、車速SPD
が予め定められた判断基準車速まで低下すると、前記油
圧シリンダの作動油の供給排出を抑制するための閉じ込
み制御を実行してCVT14の変速比γを制御する。変速比
変化速度抑制手段480は、操作位置センサ470からの信号
により通常走行レンジからエンジンブレーキレンジへ操
作されたと判断された場合において、加速度検出手段48
2により検出された車両の加速度が所定値より大きく、
且つ変速比検出手段484により検出された変速比γが所
定値より大きい場合に、変速比制御手段478による変速
比変化速度を抑制する。

以下において、上記電子制御装置460の変速比制御作
動を第20図のフローチャートに従って説明する。

この第20図に示すステップは、シフトレバー252が通
常走行レンジ、すなわちＤレンジに操作されているとき
に実行されるものである。図のステップSS1では、フラ
グＦの内容が「０」であるか否かが判断される。このフ
ラグＦは、その内容が「１」であるときに変速比変化速
度抑制制御中であることを表すものである。当初は上記
ステップSS1の判断が肯定されるので、ステップSS2にお
いてシフトレバー252がエンジンブレーキレンジ、すな
わちＳレンジまたはＬレンジに操作されているか否かが
判断される。通常走行状態では上記のステップSS2の判
断が否定されるので、ステップSS7の通常の変速制御が
実行される。すなわち、予め記憶された複数種類の変速
線図からシフトレバー252の操作位置に対応した変速線
図が選択され、選択された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_thおよび車速SPDに基づいて決定される目標
入力軸回転速度N_in ^oと実際の入力軸回転速度N_inとが一
致するようにCVT14の変速比γが調節される。すなわ
ち、上記目標入力軸回転速度N_in ^oと実際の入力軸回転速
度N_inとの偏差ΔN_inに応じて第11図に示す変速モードが
選択されるのである。ここで、上記変速線図は、車両の
燃費および運転性を考慮して予め求められたよく知られ
たものであり、走行レンジ毎に複数種類の変速線図が予
め電子制御装置460のROMに記憶されている。そして，そ
れらの変速線図は、同じ車速SPDおよびスロットル弁開
度θ_thで比較すると、Ｄレンジ用の線図、Ｓレンジ用の
線図、Ｌレンジ用の線図となるほど、目標入力軸回転速
度N_in ^oが高く設定されており、エンジンブレーキ作用や
駆動力が得られるようになっている。

しかし、たとえば楕行走行中においてさらに大きなエ
ンジンブレーキ作用を求めてシフトレバー252がＤレン
ジからＳレンジまたはＬレンジへ操作された場合には、
上記ステップSS2の判断が肯定されるので、続くステッ
プSS3においてスロットル弁開度θ_thが予め定められた
判断基準値θ_oより小さいか否かが判断される。この判
断基準値θ_oは、車両が楕行走行状態であるか否かを判
断するためのものであり、たとえば０％に近い小さな値
に設定されている。このステップSS3の判断が否定され
る場合は前記ステップSS7の通常の変速制御が実行され
るが、その判断が肯定される場合には楕行走行であるの
で続くステップSS4において、CVT14の変速制御において
急減速モードであるか否か、換言すれば第１電磁弁266
および第２電磁弁268が共にオン状態である第11図のイ
に示すモードであるか否かが判断される。上記のように
シフトレバー252がＤレンジからＳレンジまたはＬレン
ジへ操作された場合には、目標入力軸回転速度N_in ^oが瞬
間的に高くされることから、その目標入力軸回転速度N
_in ^oと実際の入力軸回転速度N_inとの偏差ΔN_inが急激に
大きくなり、その偏差ΔN_inを解消しようとして急減速
モードが所定期間選択されるのである。

このため、当初は上記ステップSS4の判断が肯定され
るので、ステップSS5において、車両の加速度Ｇが車速S
PDの変化から求められるとともに、その加速度Ｇが判断
基準加速度G_oよりも大きいか否かが判断されるととも
に、その判断が肯定された場合には、ステップSS6にお
いて変速比γが判断基準変速比γ_oよりも大きいか否か
が判断される。ここで、上記判断基準加速度G_oは、エン
ジンブレーキ作用により伝動ベルト44に加えられる慣性
トルクの大きさがすべりを発生させるほどのものである
かを判断するための値であって、たとえば第21図に示す
ような変速比γおよび車速SPDの関数であり、予め実際
の変速比γおよび車速SPDから決定されている。なお、
第21図において、γ₄＞γ₃＞γ₂＞γ₁である。また、上
記判断基準変速比γ_oは、エンジンブレーキ作用により
発生する慣性トルクが大きくなって伝動ベルト44のすべ
りが生じるおそれのある変速比領域であるか否かを判断
する値であって、たとえば第22図に示すような車速SPD
の関数であって、予め実際の車速SPDから決定されてい
る。上記の判断基準加速度G_oおよび判断基準変速比γ_o
は、実質的には、過大な慣性トルクが一次側可変プーリ
40に加えられる急な降坂路におけるＤ→Ｌレンジ操作を
検出しているのである。

上記のステップSS5およびSS6の判断のいずれか一方が
否定された場合には、前記ステップSS7の通常の変速制
御が実行されるが、上記のステップSS5およびSS6の判断
が共に肯定された場合には、ステップSS8においてフラ
グＦの内容が「１」にセットされるとともに、前記変速
比変化速度抑制手段480に対応するステップSS9において
変速比変化速度抑制制御が実行される。すなわち、この
ステップSS9においては、急減速変速状態から、変速制
御の偏差ΔN_in（＝N_in ^o−N_in）が解消されるように第２
電磁弁268がデューティ駆動状態とされる中間速度の変
速状態に切り換えられることにより、変速比変化速度が
抑制される。すなわち、車両の加速度Ｇが判断基準加速
度G_oより大きく且つ変速比γが判断基準変速比γ_oより
大きい場合には、車両の加速度Ｇが判断基準加速度G_oよ
り大きくなく或いは変速比γが判断基準変速比γ_oより
大きくない場合に比較して、変速比変化速度が遅くされ
る。

上記のようにフラグＦの内容が「１」にセットされて
変速比変化速度抑制制御が開始されると、次のサイクル
におけるステップSS1の判断が否定されるので、ステッ
プSS10において、変速制御の偏差ΔN_in（＝N_in ^o−N_in）
が予め定められた判断基準値Ａよりも大きいか否かが判
断される。この判断基準Ａは、制御偏差ΔN_inが殆ど零
となったか否かを判断するためのものであり、極めて小
さな値に設定されている。当初は、上記ステップSS10の
判断が肯定されるので、ステップSS9の変速比変化速度
抑制制御が継続される。しかし、上記のステップが繰り
返し実行されるうち、上記制御偏差ΔN_inが極めて小さ
くなると、上記ステップSS10の判断が否定されるので、
ステップSS11においてフラグＦの内容が「０」にクリア
されるとともに、前記ステップSS7の変速制御が再び実
行される。

第23図は上記の実施例において、下り坂走行中の車両
においてさらにエンジンブレーキ作用を得ようとしてシ
フトレバー252がＤレンジからＬレンジへ操作されたと
きの作動を示すタイムチャートである。下り坂走行中に
さらにエンジンブレーキ作用を得るためにシフトレバー
252が図のt₁時点においてＤレンジからＬレンジへ操作
されると、ステップSS7の通常の変速制御によって目標
入力軸回転速度N_in ^oが段階状に急激に高められると同時
に、制御偏差ΔN_inを解消しようとして急減速変速が実
行されるので、一次側油圧シリンダ54内の作動油がドレ
ンされることにより一次側油圧シリンダ内油圧P_inが急
激に低下させられ、変速比γが急速に最大値γ_maxに向
かって変化することが開始される。これ以後の状態にお
いて、本実施例では、図の１点鎖線に示すように変速比
変化速度が抑制されるので、実線に示す急減速変速が行
われる従来の場合に比較して、一次側油圧シリンダ内油
圧P_inが高くなり、一次側可変プーリ40に加えられる過
度的な慣性トルクに拘わらず、伝動ベルト44のすべりが
好適に防止される。

上述のように、本実施例によれば、シフトレバー252
が通常走行レンジであるＤレンジからエンジンブレーキ
レンジであるＬレンジへ操作されたときにおいて、前記
車両の加速度Ｇが所定値G_oより大きく且つ変速比γが所
定値γ_oより大きい場合には、前記変速比変化速度抑制
手段480に対応するステップSS9の実行によって、車両の
加速度Ｇが判断基準加速度G_oより大きくなく或いは変速
比γが判断基準変速比γ_oより大きくない場合に比較し
て、変速比変化速度が遅くされるので、一次側油圧シリ
ンダ内油圧P_inが急減速変速状態に比較して高められ、
しかも、入力軸回転速度N_inの変化幅が小さく、過渡的
に発生して一次側可変プーリ40に加えられる過度的な慣
性トルクが小さくなって、伝動ベルト44のすべりが好適
に防止されるのである。

また、本実施例によれば、判断基準加速度G_oが実際の
車速SPDおよび変速比γに基づいて決定されるので、判
断基準加速度G_oは、同じ変速比であれば高車速程小さ
く、また同じ加速度であれば変速比γが大きくなるほど
小さく決定されて、早期に変速比変化速度が抑制される
利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、ステップSS5にお
いて用いられる判断基準加速度G_oは変速比γおよび車速
SPDの関数であり、ステップSS6において用いられる判断
基準変速比γ_oは車速SPDの関数であったが、それらは一
定であっても一応の効果が得られるのである。

また、第20図のステップSS9においては、第２電磁弁1
68がデューティ駆動されることにより、変速比変化速度
が急減速変速状態から抑制されていたが、そのステップ
SS9では、第２電磁弁268がオフ状態とされる緩減速変速
状態に切り換えられることにより、変速比変化速度が抑
制されてもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の主要構成を示す機能ブロッ
ク線図である。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装
置が備えられた車両用ベルト式無段変速機を示す骨子図
である。第３図は第２図の装置を作動させるための油圧
制御装置を詳細に示す回路図である。第４図は第３図の
第２調圧弁を詳しく示す図である。第５図は第３図の第
１調圧弁を詳しく示す図である。第６図は第３図のスロ
ットル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。第７図
は第３図の変速比検知弁の出力特性を示す図である。第
８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図である。
第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図である。第
10図は、第３図の変速制御弁装置を詳しく説明する図で
ある。第11図は、第３図の変速制御弁装置における第１
電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図のCVTのシ
フト状態との関係を説明する図である。第12図、第13
図、第14図は、第２図のCVTの変速比と各部の油圧値と
の関係を説明する図であって、第12図は正トルク走行状
態、第13図はエンジンブレーキ走行状態、第14図は無負
荷走行状態をそれぞれ示す図である。第15図は、第５図
の第１調圧弁における一次側油圧シリンダ内油圧または
第２ライン油圧に対する出力特性を示す図である。第16
図は、第３図のリニヤ弁の構成を詳しく説明する図であ
る。第17図は、第３図のリニヤ弁の出力特性を示す図で
ある。第18図は、第３図の油圧回路において第３電磁弁
および第４電磁弁の作動の組み合わせとロックアップク
ラッチの作動状態との対応関係を示す図である。第19図
は、第３図の油圧回路において第３電磁弁、第４電磁
弁、およびリニヤ弁の作動状態の組み合わせと各制御モ
ードとの対応関係を示す図である。第20図は、第２図の
電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートで
ある。第21図および第22図は第20図の作動において用い
られる関係をそれぞれ示す図であって、第21図は判断基
準加速度、第22図は判断基準変速比を示す図である。第
23図は、第20図の実施例の作動を説明するタイムチャー
トである。 14:CVT（車両用ベルト式無段変速機） 44:伝動ベルト 252:シフトレバー 470:操作位置センサ 478:変速比制御手段 480:変速比変化速度抑制手段 482:加速度検出手段 484:変速比検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:70 (72)発明者 今井 竜二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 利光 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−12945（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変プ
   ーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧シリ
   ンダおよび二次側油圧シリンダを備え、前記伝動ベルト
   を介して動力が伝達される車両用ベルト式無段変速機に
   おいて、シフト操作装置が通常走行レンジから該通常走
   行レンジの変速比よりも減速側の変速比が設定されるエ
   ンジンブレーキレンジへ操作された場合には、該無段変
   速機の変速比を減速側へ変化させるための目標値を決定
   し、該目標値が得られるように一次側油圧シリンダ内油
   圧および二次側油圧シリンダ内油圧を調圧することによ
   り前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を
   備えた制御装置であって、 前記シフト操作装置の操作位置を検出する操作位置セン
   サと、 車両の加速度を検出するための加速度検出手段と、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記シフト操作位置が前記通常走行レンジから前記エン
   ジンブレーキレンジへ操作されたとき、前記車両の加速
   度が所定値より大きく且つ前記変速比が所定値より大き
   い場合には、該車両の加速度が所定値より大きくなく或
   いは該変速比が所定値より大きくない場合に比較して、
   変速比変化速度を遅くする変速比変化速度抑制手段と を、含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   制御装置。