JPH04203665A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関す
るものである。

従来の技術 一対の可変ブーりに巻き掛けられた伝動ベルトを介して
動力が伝達される車両用ベルト式無段変速機において、
シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレーキ
レンジへ操作された場合には、上記無段変速機の変速比
を減速側へ変化させるための目標値を決定し、その目標
値か得られるように変速比を制御する形式の制御装置か
知られている。たとえば、特開昭６４−１２９４５号公
報に記載された制御装置がそれである、この装置によれ
ば、ンフト操作位置毎に対応して選択される複数種類の
変速線図か予め記憶されており、シフト操作装置が通常
走行レンジからエンジンブレーキレンジへ操作されると
、そのエンジンブレーキレンジ用の変速線図からそれま
でよりも高い目標入力軸回転速度が新たに決定され、目
標入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度とが一致する
ように変速比が急速に減速側へ変化させられる。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の制御
装置では、降板走行中においてさらに大きなエンジンブ
レーキ作用を求めてシフト操作装置が通常走行レンジか
らエンジンブレーキレンジへ操作された場合には、平坦
路走行に比較して、車速か減速され難く、急減速変速が
比較的長期に持続される一方、このような急減速変速期
間においては、車速か低下しないことから急減速変速に
関連して変化する入力軸回転速度の変化幅が大きく、過
渡的に発生する慣性トルクか大きくなるので、伝動ベル
トのすべりが発生するおそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の減速走行中にシフト操
作装置が通常走行レンジからエンジンブレーキレンジへ
操作されたことに関連して実行される急減速変速過程に
おいて伝動ベルトのすべりが防止される車両用ベルト式
無段変速機の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、一対の可変ブーりに巻き掛けられた伝動ベルトを介し
て動力か伝達される車両用ベルト式無繰変速機において
、シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレー
キレンジへ操作された場合には、その無段変速機の変速
比を減速側へ変化させるための目標値を決定し、その目
標値か得られるように変速比を制御する変速比制御手段
を備えた制御装置であって、（ａｌ前記シフト操作装置
の操作位置を検出する操作位置センサと、（ｂ）車両の
加速度を検出するための加速度検出手段と、（Ｃ）前記
無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、（ｄ
）前記シフト操作装置か通常走行レンジからエンジンブ
レーキレンジへ操作されたとき、前記車両の加速度か所
定値より大きく且つ前記変速比が所定値より大きい場合
には、変速比変化速度を抑制する変速比変化速度抑制手
段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速比変化速度抑制手段によって、
シフト操作装置か通常走行レンジがらエンジンブレーキ
レンジへ操作されたときにおいて、前記車両の加速度が
所定値より大きく且つ前記変速比が所定値より大きい場
合には、変速比変化速度が抑制されるので、−次側油圧
シリンダ内油圧が急減速変速状態に比較して高められ、
しかも、入力軸回転速度の変化幅が小さくなって、過度
的な慣性トルクが小さくなるので、伝動ベルトのすべり
が好適に防止されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置Ｉ８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、保合側油室３３へ作動油が供給されるとと
もに解放側油室３５から作動油が流出されることにより
、ロックアツプクラッチ３６か係合して、クランク軸２
６と入力軸３０とか直結状態とされる。反対に、解放側
油室３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３
から作動油が流出されることにより、ロックアツプクラ
ッチ３６が解放される。

ＣＶＴｌ　４は、その入力軸３０および出力軸３８にそ
れぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ４の変速比γ（−
人力軸３０の回転速度Ｎ、。／出力軸３８の回転速度Ｎ
。。、）が変更されるようになっている。可変プーリ４
０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５４
および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油圧
シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するもの
の圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらか
共に係合しない状態では前後進切換装置１６か中立状態
とされて動力伝達か遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２か係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力か伝達される。

第３図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また、減圧
弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧ｐｚ
、か減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２
ライン油圧Ｐ１２か調圧されるようになっている。この
第２ライン油圧Ｐ１２は、前記伝動ベルト４４の張力を
制御するために調圧されるから、本実施例の張力制御圧
に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャｌ１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧ＰＡｚがフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６か設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧Ｐ１□により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の変速比圧Ｐｒか導かれる室１３０か設けられてお
り、スプール弁子１１０か変速比圧Ｐｒにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
かスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とか形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐ、ｈを作用させるための室１３２か設けられて、
スプール弁子１１０かこのスロットル圧Ｐｌｈにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）か成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子ＩＩＯが式＜１）にしたかって移動させられ
ることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボーＨ３４ｂを介して第２ライ
ン油路８２へ流入させられる状態と、ポート１３４ｂに
導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレンに
連通ずるドレンポート１３４Ｃへ流される状態とが繰り
返されて、第２ライン油圧Ｐ１２　（＝基本油圧Ｐ、、
ｅ）か発生させられるのである。上記第２ライン油路８
２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１０２
は上記のように相対的に高い油圧である第１ライン油圧
ＰＲ。

を減圧することにより第２ライン油圧Ｐ１２を第８図に
示すように発生させるのである。

Ｐ　ｌ　２　＝　（Ａ４・Ｐ、ｈ＋Ｗ−ＡＩ　−Ｐ、）
／（Ａ３−Ａ２）・・・・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ、。１が導入される室１３６か設けら
れており、スプール弁子ＩＪＯかその信号圧Ｐ、。ＩＬ
により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて第
２ライン油圧ＰＩ！２か減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ】】６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ、。

１゜を作用させて第２ライン油圧ＰＩ！２を昇圧させる
ための昇圧用油室１３３が設けられており、第２ライン
油圧ＰＩ！、か上記信号圧Ｐ、。１Ｌに応じて増圧され
るようになっている。上記の場合における第２ライン油
圧Ｐ１２の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１．４０
は、第１ライン油路８０に連通ずるポート１５０ａとド
レンポート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するも
のであり、その第１ランド１５２の端面にフィードバッ
ク圧としての第１ライン油圧ｐＨを絞り１５１を介して
作用させるための室１５３が設けられており、この第１
ライン油圧ｐＨによりスプール弁子１４０が開弁方向へ
付勢されるようになっている。スプール弁子１４０と同
軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド１５
４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐ１１．
を導くための室１５６が設けられており、また、第２ラ
ンド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧ｐ　ｌａを分岐油路３０５を介
して導くための室１５７か設けられており、さらに第２
プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｚ２を導
くための室１５８か設けられている。前記リターンスプ
リング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介
してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積
をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断
面積をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ１
４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成
立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧ｐＨ
が調圧される。

Ｐ７＋＝ Ｃ（Ｐ＋、　Ｏｒ　Ｐｊ’　２）　・ＡＴ　＋Ｐ＋ｈ（
Ａｓ　　ＡＴ）　＋Ｗ）　／ＡＳ・・・・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐｌｎが第２ライン油圧Ｐ　ｉ　２（定常状態
ではＰＩ！２＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ、、、
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ、。による推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ１゜か第２ライン油圧ＰＩ！２よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とか当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧Ｐ１２による推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧
シリンダ５４内油圧Ｐ３．と第２ライン油圧Ｐ　ｚ　２
とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうち
の高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１
４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設
けられた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧Ｐｌｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θ１．を表すものであり
、スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられ
る。また、変速比圧ＰｒはＣＶＴｌ４の実際の変速比を
表すものであり、゛変速比検知弁１８２によって発生さ
せられる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しな
いスロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、
このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回
動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６
と、スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１
８６からの推力と第１ライン油圧Ｐｌ、による推力とが
平衡した位置に位置させられることにより第１ライン油
圧Ｐ　ｌ　＋を減圧し、実際のスロットル弁開度θｌゎ
に対応したスロットル圧ｐ　ｔｈを発生させるスプール
弁子１９０とを備えている。第６図は上記スロットル圧
Ｐ　ｌｈと実際のスロットル弁開度θ、どの関係を示す
ものであり、スロットル圧Ｐ　ｌｈは油路８４を通して
第１調圧弁１００、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２
０、およびロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれ
ぞれ供給される。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴｌ　４の入力側可
動回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい
変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、
この検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するス
プリング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力
を受ける一方、第２ライン油圧Ｐ！！２を受けて両者の
推力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレ
ンへの排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備
えている。したかって、たとえば変速比γが小さくなっ
てＣＶＴｌ４の入力側の固定回転体４６に対して可動回
転体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９
２か押し込まれる。このため、第２ライン油路８２から
オリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１
９８によりドレンへ排出される作動油の流量か減少させ
られるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧
か高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒてあり、第
７図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化）
とともに増大させられる。そして、このようにして発生
させられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧
弁１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される
。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ／！２の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧
Ｐｒは第２ライン油圧Ｐ　Ｉ　２以上の値となることが
制限されている一方、前記（１）式に従って作動する第
２調圧弁１０２ては変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ラ
イン油圧Ｐ１２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒ
が所定値まで増加して第２ライン油圧ＰＩ！２と等しく
なると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して前記（１）式に従って調圧される基本出
力圧Ｐ　ｍａｔの出力特性を示している。すなわち、変
速比γに関連して低圧側ライン油圧に求められる第９図
に示す目標油圧ｐ　、、、ｌを表す曲線に比較的近似し
た特性か弁機構のみによって得られるのである。上記第
２調圧弁１０２の弁機構により得られる第８図の基本油
圧Ｐ□。は、第２調圧弁１０２のスプール弁子１１０や
プランジャ１１６の受圧面積等に関連して機械的に設定
される値であり、また、上記目標油圧ｐ　ｏｐ、は、伝
動ベルト４４の張力を最適値とするための理論的な最適
制御圧に若干の余裕調整値を加えることにより設定され
る値である。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７ｏおよび前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐβ、がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２か第３ライン油圧ＰＩ！、により閉
弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプール
弁子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒが導
かれる室２４０が設けられており、スプール弁子２２２
が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリ
ング２２６の開弁方向付勢力かスプリングシート２２４
を介してスプール弁子２２２に付与されている。また、
プランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐ１ｈを作用さ
せるための室２４２が設けられており、スプール弁子２
２２かこのスロットル圧ｐ　ｔｈにより開弁方向へ付勢
されるようになっている。また、プランジャ２２８の第
１ランド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との
間には、後進時のみに第３ライン油圧Ｐｉｓを導くため
の室２４８か設けられている。このため、第３ライン油
圧Ｐ１３は、前記（１）式と同様な式から、変速比圧Ｐ
ｒおよびスロットル圧ＰＩｈに基づいて最適な値に調圧
されるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生するこ
となく確実にトルクを伝達できるようにするために必要
かつ充分な値である。また、後進時においては、上記室
２４８内へ第３ライン油圧ＰＡ、が導かれるため、スプ
ール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力か増加させられ
て第３ライン油圧Ｐ　ｔ２３か高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧ＰＡ３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１３を専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐ　ｆ　３を出力ポート２５
６からリバースインヒビット弁４２０のボート４２２ａ
および４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビ
ット弁４２０を通して後進用ブレーキ７０−・供給する
と同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎに
ュートラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ
３４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦
係合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用ク
ラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続さ
れている。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用
クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞
り２１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節す
る。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
ｐＨおよび第２調圧弁１０２により調圧された第２ライ
ン油圧Ｐ！２は、ＣＶＴ１４の変速比γを調節するため
に、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ５
４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ供
給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方向切
換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されている
。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制御弁
２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐ１４は第４調
圧弁１７０により第１ライン油圧ＰＩ！、に基づいて発
生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよう
になっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｉ４を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。１Ｌを導入する室
１７７か設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２側の端面は大気に開放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧ＰＡ４に対応したフィードバック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ、。１Ｌに基づく開弁方
向の付勢力とか平衡するように作動させられる結果、第
４ライン油圧Ｐ　１２４が後述の信号圧Ｐ、。、の大き
さに対応した値に調圧される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ずる
ポー）２７８ｂ、２７８ｄ　、および２７８ｆと、第１
ライン油圧ｐＨか絞り２７６を通して供給されるポート
２７８ｃと、第１ライン油圧Ｐ　ｌ　＋が供給されるポ
ート２７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｆ２が供給されるポ
ー）２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）で
ある減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端
（図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間に
おいて摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、こ
のスプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢する
スプリング２８２とを備えている。変速方向切換弁子と
して機能する上記スプール弁子２８０には、４つのラン
ド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄか設けられ
ている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側
の端面は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧ＰＡ４が作用
させられるか、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち
開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐｆｆ４か作用させられない状態となる。第１
電磁弁２６６か図のＯＮ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電
磁弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方
向切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのであ
る。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間
は、スプール弁子２８０か減速側位置に位置させられて
ドレンボート２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート
２７８ｅとボート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれると
ともに、ボート２７８ｂと２７８ｃとの間、ボート２７
８ｄと２７８ｅとの間、およびボート２７８ｆと２７８
ｇとの間がそれぞれ閉じられるか、第１電磁弁２６６か
オフ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置
に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、リニヤ弁３９０により発生させられる信号圧Ｐ
６゜ＩＬを油路２８５を介して受は入れてスプール弁子
２８０が減速側位置に向かう方向の推力を発生させる減
速用油室２８３とが設けられている。この信号圧Ｐ６゜
ＩＬは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８のソ
レノイドＳ１およびＳ２の故障時において変速方向切換
弁２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられる。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制御
弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧シ
リンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第２
接続油路２７２に連通ずるボート２８６ａと、第１接続
油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通す
るボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０２
を介して二次側油圧シリンダ５６に連通するポー）２８
６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増速
変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストローク
の他端（図の下端）である増速変速モードにおける流量
抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプー
ル弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量抑
制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備え
ている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁子
２８８には、各ボート間を開閉するための３つのランド
２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃか設けられている。変速
方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のス
プリング２９０側の端面は大気に開放されているため油
圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の
下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧Ｐｉ、か作用させられ、オフ状態、すなわち
開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐｉ、か作用させられない状態となる。第２電
磁弁２６８か図のＯＮ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２電磁
弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるのである
。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比
が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前記
流量非抑制側位置に位置させられてボート２８６ａとボ
ート２８６ｂとの間、ボート２８６ｃと２８６ｄとの間
がそれぞれ開かれるが、第２電磁弁２６８がオフ状態（
デユーティ比か０％）である期間はスプール弁子２８８
か前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切換
状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｉ！、か供給されたとき、二次側油圧シリンダ５
６内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二
次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。、、（”ＰＡ’ｌ）か
低下しないようにするとともに、緩やかな減速変速のと
きに第２ライン油圧Ｐ　Ｉ！２から二次側油圧シリンダ
５６内へ作動油が供給されるようにするためのものであ
る。また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、
流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油
圧シリンダ内油圧Ｐ０゜１に生じる脈動か好適に緩和さ
れる。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ　ｏｕｔ
の脈動においてスパイク状の上ピークは絞り２９６によ
り逃がされ、Ｐ０６、の下ピークはチエツク弁２９８を
通して補填されるからである。なお、チエツク弁２９８
は、平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当
接する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子
３０１を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０
３とを備え、０．２ｋｇ／ａ［１２程度の圧力差で開か
れるようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここて、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したかって、変速比制御においては、目標入力軸回転速
度Ｎ　ｌ　ｎｏ　と実際の入力軸回転速度Ｎ、□との偏
差ΔＮ１５か解消されるように、第１電磁弁２６６およ
び第２電磁弁２６８の作動が組み合わせられ、第１１図
に示すように、変速モードが選択される。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐｌ、は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１３図に示すよう
な油圧値か望まれる。第１２図および第１３図は、いず
れも入力軸３ｏが一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比γを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐｉｎ〉二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐ。。い第１３図のエンジンブレーキ走行時
にはＰ６．、Ｉ＞ＰＩ、、であり、いずれも駆動側油圧
シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。

正駆動走行時における上記Ｐ　Ｉｎは駆動側の油圧シリ
ンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリ
ンダに目標とする変速比γを得るための推力か発生し得
るように、また動力損失を少なくするために、第１ライ
ン油圧ＰＩ！、は上記Ｐｌｆｉに必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることか望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧Ｐｌ、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｌ、、および第２ライン油圧Ｐ　Ｉ！２のうちの
何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のス
プール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これ
により、たとえば第１４図に示すような、Ｐ　Ｉｎを示
す曲線とＰｏ。１を示す曲線とが交差する無負荷走行時
においては、第１ライン油圧Ｐｌ、かＰｌ、、および第
２ライン油圧Ｐｉ２の何れか高い油圧値に余裕値αを加
えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐｌ
、は必要かつ充分な値に制御され、動力損失か可及的に
小さくされている。因に、第１４図の破線に示す第１ラ
イン油圧Ｐｚ、’は第２プランジヤ１４８か設けられて
いない場合のものであり、変速比γか小さい範囲では不
要に大きな余裕油圧か発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
γを得る（ご足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐ　Ｉｈに関連して第
１ライン油圧ｐＨが高められている。前記第１調圧弁１
００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４
の付勢力がそのように設定されているのである。このと
き、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧
Ｐｚｌは、第１５図に示すように、Ｐｌ。もしくはＰ０
６゜とスロットル圧Ｐ　ｌｈとにしたかって増加するが
、スロットル圧Ｐｌｂに対応した最大値において飽和さ
せられるようになっている。これにより、変速比γが最
小値となって一次側可変プーリ４０のＶ溝幅の減少か機
械的に阻止された状態で−次側油圧シリンダ５４内の油
圧Ｐｌ、か増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高
く制御される第１ライン油圧ｐＨの過昇圧が防止される
ようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
。１に調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐｅ１を受けて開弁
方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール
弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、
スロットル圧ＰＩｈが供給される室３１６と、その室３
１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付
勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子
３１２か上記フィードバック圧に基づく推力とスプリン
グ３１４の推力とか平衡するように作動させられてロッ
クアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させるこ
とにより、スロットル圧Ｐ　１１１に応じて高くなるロ
ックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｌを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な保合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐ　７　ｇと同
じ圧力の信号圧Ｐ８゜１３を発生させる。第４電磁弁３
４６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側を
ドレンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油
圧ＰＩ２４と同し圧力の信号圧Ｐ６゜１４を発生させる
。リニヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を有しており
、第１６図に詳しく示すように、第４ライン油圧Ｐ１４
を元圧として調圧することにより出力信号圧Ｐ５゜１Ｌ
を発生させるためにパルプボデー３９７のシリンダボア
３９８内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子３９
１と、電子制御装置４６０から供給される駆動電流（制
御信号値）■、。１．によって励磁されるリニヤソレノ
イド３９２と、このリニヤソレノイド３９２の励磁状態
に関連してスプール弁子３９１を昇圧側へ付勢するコア
３９３と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢するスプ
リング３９４と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢す
るために前記出力信号圧Ｐ６゜ＩＬが導かれるフィード
バック油室３９５とを備えている。上記スプール弁子３
９１は、コア３９３から付与される昇圧側への付勢力と
スプリング３９４から付与される降圧側への付勢力とが
平衡する位置へ移動するように作動させられることによ
り、第１７図に示す出力特性に従い、電子制御装置４６
０から供給される駆動電流■、。１Ｌに基づいて出力信
号圧Ｐ、。１を変化させる。このようにして第４ライン
油圧ＰＩ！４を元圧として調圧された信号圧Ｐ８゜３．
は、リニヤ弁３９０の出力ポート３９６から第１リレー
弁３８０のボート３８２ｂへ供給される。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ、。１３、Ｐ６゜＋４、
Ｐ８゜１Ｌの組み合わせにより後述のロックアツプクラ
ッチの保合および急解放制御、アキュムレータの背圧制
御、Ｎレンジの第２ライン油圧ダウン制御、高車速時の
ライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御、Ｐ
レンジの第２ライン油圧ダウン制御など複数種類の制御
か実行されるようになっている。また、上記信号圧Ｐ、
。ＩＬは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８の
ソレノイド故障時において変速方向切換弁２６２を減速
側へ切り換えるためにも使用されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｅ１に調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、口・ンク
アップクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ
３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を
通さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプ
クラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧ｐ　ｃｌが供給されるボート３２１Ｃとボート３２１
ｄ、ボート３２１ｂとドレンボート３２１ａ、ボー）３
２１ｅとボート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はボート３２
１ｃとボー）３２１ｂ、ボー）３２１ｄとボート３２１
ｅ、ボート３２１ｆとドレンボート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生さ
せられる信号圧Ｐ、。３．が導入される室３３２が配設
されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通ずるボート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のボート３２１ｂと連通するボート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通ずるボート４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るボート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のボート３２１ｄと連通するボート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ボート４０２ｂとボート４０２　
ｃ、ボート４０２ｅとボート４０２ｆを連通させ、急解
放時（図のオン側）は上記ボート４０２ａとボート４０
２ｂ、ボート４０２ｄとボート４０２ｅを連通させるス
プール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放
側位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備えて
いる。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、
第４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられ
る信号圧Ｐ、。１４が導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアツ
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したかって、第４電磁弁３４６かオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路か形成されるの
て、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油かボー
ト３２１ｃ、ボー）３２１ｄ、ボー）４０２ｆ、ボー）
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ボート４０２ｂ、ボート４０２Ｃ、ボー
）３２１ｂを経て、ボート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
を砲弾３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボート
３２１ｃ、ボート３２１ｂ、ボート４０２ｃ、ボート４
０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２
へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側
油路３２２、ボート４０２−ｅ、ボート４０２ｆ、ボー
ト３２１ｄ、ボート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３
９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モード
とされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６かオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油かポート４０２ａ、ポート４０２ｂ、お
よび解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給され
、流体継手１２から流出する作動油は保合側油路３２２
、ボー）４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆ、
ポート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てドレ
ンされ、ロックアツプクラッチ３６か解放させられるの
である。これにより、たとえロックアツプクラッチ制御
弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり或
いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁
子４０６かオフ側に固着して、解放を目的として前記第
１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方のモ
ードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係合状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりエンジンストールか防止され且つ車両の再発進
が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いはロ
ックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４０
６かオン側に固着して、解放を目的として前記第１の解
放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモードを
選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態に
維持される場合には、他方のモードに切り換えることに
よりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせるこ
とかでき、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０かオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６かオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手】２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放され
る。第１８図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３を砲弾３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイシス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の係合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでの第２ラ
イン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御
、リバースインヒビット制御などに関連する第１リレー
弁３８０および第２リレー弁４４０について説明する。

第１リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４
４２ｃと連通ずるポート３８２ａ、信号圧Ｐ、。１Ｌが
供給されるボー）３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３
６およびリバースインヒビット弁４２０の室４３５と連
通するポート３８２ｃ、およびドレンボート３８２ｄと
、図のオン側状態においてポート３８２ａとポート３８
２ｂ、ポート３８２ｃとドレンボー１３８２ｄを連通さ
せ、図のオフ側状態においてポート３２８ａをドレンさ
せるとともにポート３８２ｂとポート３８２°Ｃを連通
させるスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４
をオフ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを
備え、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられ
た室３８８に信号圧Ｐ６゜１４が作用されないときには
スプール弁子３８４かオフ側に示す位置とされて信号圧
Ｐ８゜１Ｌが第２調圧弁１０２の室１３６およびリバー
スインヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるか、室
３８８に信号圧Ｐ５゜１４が作用されたときにはスプー
ル弁子３８４かオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。

１Ｌが第２リレー弁４４０のボー）４４２ｃへ供給され
る。図中において、第１リレー弁３８０において示され
ているオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオン
およびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ボート４４２ｂおよび４４２Ｃ１第４調圧弁１７０と連
通しているボート４４２ｄ、ドレンボート４４２ｅと、
図のオン側状態においてボート４４２ｄをドレンボート
４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてボート４
４２ｄとドレンボート４４２ｅとの間を遮断するスプー
ル弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状態
に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプー
ル弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８に
信号圧Ｐ　、　、　、　ｓか作用されないときにはスプ
ール弁子４４４かオフ側に示す位置とされ、室４４８に
信号圧Ｐ、。１３が作用されたときにはスプール弁子４
４４がオン側に示す位置とされる。これにより、ボート
、４４２　ｃおよび４４２ｂを通して第２調圧弁１０２
の室１３３へ供給されている信号圧Ｐ、。１が、スプー
ル弁子４４４がオンからオフ位置へ切換えられることに
より分岐されて第４調圧弁１７０の室１７７にも供給さ
れる。図中において、第２リレー弁４４０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動によ
り出力される信号圧Ｐ、。１゜は、第１７図に示すよう
にその駆動電流■６゜１Ｌに対応して変化させられ、背
圧制御のために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且
つ第２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４
８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→Ｄシフト或いはＮ４Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧ＰＩ！、を第４調圧弁１７０によりを変化
させ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を
制御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４か信
号圧Ｐ、。ＩＬに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ→ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時において
第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通して
信号圧Ｐ６゜１Ｌが第４調圧弁１７０の室１７７へ供給
されている間は、第４ライン油圧Ｐ　１２４はリニヤ弁
３９０の駆動電流１．。１Ｌに対応した値に制御される
ので、シフトショック（保合ショック）を軽減するため
に適した背圧を発生させるようにリニヤ弁３９０が駆動
される。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライ
ン油圧Ｐ１３まで上昇することにより、第４調圧弁１７
０へ供給されている信号圧Ｐ、。１Ｌか第２リレー弁４
４０により遮断されて室１７７内が大気に開放されると
、第４ライン油圧Ｐ　Ｉ！４は、スプリング１７２の開
弁方向の付勢力に対応して比較的低い４ｋｇ　／　ａｎ
　２程度の一定の圧力に制御される。この−定の圧力に
調圧された第４ライン油圧Ｐ１４は、専ら変速方向切換
弁２６２および流量制御弁２６４の駆動油圧（パイロッ
ト油圧）として利用される。したがって、本実施例では
、上記第４調圧弁１７０が変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４を駆動するための弁駆動油圧を発生さ
せる弁駆動油圧発生装置として機能している。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧ＰＩ！
ｚの低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且つリニャ弁３９０がオン状態とされ
ると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の作
動状態に関わらず、ＣＶＴｌ　４の出力軸３８が高速回
転時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給す
る第２ライン油圧Ｐ　Ｉ！ｚが低下させられる。すなわ
ち、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよび３８２
ｃを通して信号圧Ｐ−０ＩＬ（＝　Ｐ　Ｉ！　４）が第
２調圧弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）
に従って第２ライン油圧Ｐ１２が調圧され、通常の第２
ライン油圧に比較して低くされる。これにより、二次側
油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動
ベルト４４の耐久性が高められる。

このような第２ライン油圧Ｐ１２の低下制御は、後述の
リバース禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ
操作されたときにおいても実行される。なお、第４電磁
弁３４６がオン状態とされるか或いはリニヤ弁３９０が
オフ状態とされれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１
）式に従って通常通り制御される。

ＰＡ２＝（Ａｎ・Ｐ、、＋Ｗ　−ＡＩ・Ｐ。

−（Ａ２−ＡＩ）・Ｐ８゜、Ｌ：ｌ　／（Ａ３　−Ａ２
）・　・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＮレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１３か供給されるポート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるポート４２２ｃ、およびドレ
ンポー）４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４が
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１１Ｊレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ、。１Ｌか供給されるようになっている
。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４３
０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、同
じく第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド４
３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７には
、Ｎレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２５
０から第３ライン油圧Ｐ　Ｉ　ｍが作用されるようにな
っている一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４
２８との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧
か作用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設
けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐ　Ｉ！２が常時
供給されている。なお、このプランジャ４２８の第３ラ
イン油圧Ｐｉ、か作用する受圧面積は、前記スプール弁
子４２４の第１ランド４３０および第２ランド４３２か
室４３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされて
いる。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐｌ、に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ８゜１Ｌおよび第３ライン油圧Ｐ
ｌｘに基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール弁
子４３４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動させ
られてポー）４２２ｂとポート４２２Ｃとの間が遮断さ
れてポート４２２ｃとドレンポート４２２ｄとの間か連
通させられるので、後進用ブレーキ７０かドレンへ開放
され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止さ
れる。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態であると
きにリニヤ弁３９０がオン状態とされて信号圧Ｐ、。１
Ｌが発生させられると、シフトレバ−２５２がＮレンジ
へ操作されていることを条件として前後進切換装置１６
の後進ギヤ段の成立か阻止されるのである。しかし、上
記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁弁３
４６がオン状態とされること、リニヤ弁３９０かオフ状
態とされること、シフトレバ−２５２かＲレンジ以外の
レンジへ操作されることのいずれか１つか行われると、
スプール弁子４３４かスプリング４２６の付勢力に従っ
て移動させられて後進用ブレーキ７０がマニュアルバル
ブ２５０のポー）２５６と連通させられる。したかって
、後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３４６
がオフ状態且つリニヤ弁３９０がオン状態とされている
状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを通
り越してＲレンジへ誤作動された場合には、後進用ブレ
ーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１６がニュ
ートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ８゜０．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧ＰＩ！、が信号圧Ｐ
、。１Ｌに応じて所定圧低下させられる。これにより、
Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすへり
を発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レ
ベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐
久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態である場合には第２リレー弁４４０すなわち第
３電磁弁３３０の作動状態に拘わらず、信号圧Ｐ、。０
．か第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第
２ライン油圧Ｐ１２は次式（４）にしたかいリニヤ弁３
９０から出力される信号圧Ｐ８゜１Ｌに基づいて所定工
高められる。これにより、急制動時なとの急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操作
による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジか
らＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ背圧
制御時において、第２ライン油圧Ｐｉ２か高められる。

したがって、上記のようなＣＶＴ１４の伝動ベルト４４
の滑りが発生するおそれかある状態においては、伝動ベ
ルト４４の張力（伝動ベルト４４に対する挟圧力）が−
時的に高められてトルク伝達容量か大きくされる。

Ｐｚ２＝（Ａ、・Ｐ、ｈ＋（Ａ４’　Ａ４）Ｐ−０ｌ［
、＋Ｗ−Ａ、・Ｐ、：ｌ　／（Ａ３−Ａ、） ・・・（４） 第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、油圧制御回路
における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電
磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３９０を選択
的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速比γ、流体
継手１２のロックアツプクラッチ３６の係合状態、第２
ライン油圧ＰＩ！２の上昇あるいは低下などを制御する
。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等か
ら成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それに
は、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６２
、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８の回転速度
をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出力
軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度セ
ンサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出する
ための操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を
検出するためのブレーキスイッチ４７２、エンジン１０
の回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン回転センサ４
７４から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ１
ｏを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。。１を表す信号、ス
ロットル弁開度θ１．を表す信号、シフトレバ−２５２
の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を表す信号、
エンジン回転速度Ｎ６を表す信号かそれぞれ供給される
。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電
磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リ
ニヤ弁３９０を駆動するための信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期処理が実行され、その後図示しないメインルーチンが
実行されることにより、各センサからの信号が読み込ま
れ、且つ変速比γ（＝Ｎ、ｎ／Ｎ、。ｌ）が逐次算出さ
れるとともに、入力信号条件に従って、ロックアツプク
ラッチ３６のロックアツプクラッチ係合制御および急解
放制御、ＣＶＴ１４の変速制御、アキュムレータ背圧制
御、リバース禁止制御、基本油圧Ｐ　ｍ　＠　ｅを目標
油圧Ｐ、、１に一致させるための第２ライン油圧制御、
第２ライン油圧上昇制御などが順次あるいは選択的に実
行される。

第１図は、本実施例の機能ブロック線図である。

図において、変速比制御手段４７８は、シフトレバ−２
５２が通常走行レンジ（Ｄレンジ）からエンジンブレー
キレンジ（ＬまたはＳレンジ）へ操作された場合には、
ＣＶＴ１４の変速比γを減速側へ変化させるための目標
値Ｎ　ｌ　＋＋°を決定し、その目標値Ｎ　ｌ　、、”
が得られるように変速比γを制御する。車両の制動に際
してはそのＣＶＴ１４の変速比γを速やかに減速側へ変
化させる急減速変速を実行し、車速ＳＰＤか予め定めら
れた判断基準車速まで低下すると、前記油圧シリンダの
作動油の供給排出を抑制するための閉じ込み制御を実行
してＣＶＴ１４の変速比γを制御する。変速比変化速度
抑制手段４８０は、操作位置センサ４７０からの信号に
より通常走行レンジからエンジンブレーキレンジへ操作
されたと判断された場合において、加速度検出手段４８
２により検出された車両の加速度が所定値より太き（、
且つ変速比検出手段４８４により検出された変速比γが
所定値より大きい場合に、変速比制御手段４７８による
変速比変化速度を抑制する。

以下において、上記電子制御装置４６０の変速比制御作
動を第２０図のフローチャートに従って説明する。

この第２０図に示すステップは、シフトレバ−２５２が
通常走行レンジ、すなわちＤレンジに操作されていると
きに実行されるものである。図のステップＳＳＩでは、
フラグＦの内容が「０」であるか否かが判断される。こ
のフラグＦは、その内容かｒｌＪであるときに変速比変
化速度抑制制御中であることを表すものである。当初は
上記ステップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップ
ＳＳ２においてシフトレバ−２５２かエンジンブレーキ
レンジ、すなわちＳレンジまたはＬレンジに操作されて
いるか否かが判断される。通常走行状態では上記のステ
ップＳＳ２の判断が否定されるので、ステップＳＳ７の
通常の変速制御が実行される。すなわち、予め記憶され
た複数種類の変速線図からシフトレバ−２５２の操作位
置に対応した変速線図が選択され、選択された変速線図
から実際のスロットル弁開度θ、および車速ＳＰＤに基
づいて決定される目標入力軸回転速度Ｎ　ｌ　、”と実
際の入力軸回転速度Ｎ１゜とか一致するようにＣＶＴ１
４の変速比γが調節される。すなわち、上記目標入力軸
回転速度Ｎ　Ｉ　ａｏ　と実際の入力軸回転速度Ｎ１ｆ
ｉとの偏差ΔＮｌ　ｆｉに応じて第１１図に示す変速モ
ードが選択されるのである。ここで、上記変速線図は、
車両の燃費および運転性を考慮して予め求められたよく
知られたものであり、走行レンジ毎に複数種類の変速線
図か予め電子制御装置４６０のＲＯＭに記憶されている
。そして、それらの変速線図は、同じ車速ＳＰＤおよび
スロットル弁開度θ１．で比較すると、Ｄレンジ用の線
図、Ｓレンジ用の線図、Ｌレンジ用の線図となるほど、
目標入力軸回転速度Ｎ　ｌ　ｍ　’か高く設定されてお
り、エンジンブレーキ作用や駆動力が得られるようにな
っている。

しかし、たとえば惰行走行中においてさらに大きなエン
ジンブレーキ作用を求めてシフトレバ−２５２がＤレン
ジからＳレンジまたはＬレンジへ操作された場合には、
上記ステップＳＳ２の判断が肯定されるので、続くステ
ップＳＳ３においてスロットル弁開度θ１ｂが予め定め
られた判断基準値θ。より小さいか否かが判断される。

この判断基準値θ。は、車両か惰行走行状態であるか否
かを判断するためのものであり、たとえば０％に近い小
さな値に設定されている。このステップＳＳ３の判断か
否定される場合は前記ステップＳＳ７の通常の変速制御
が実行されるか、その判断か肯定される場合には惰行走
行であるので続くステ・ンブＳＳ４において。ＣＶＴ１
４の変速制御において急減速モードであるか否か、換言
すれば第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オン状態である第１１図のイに示すモードであるか否か
が判断される。上記のようにシフトレノく−２５２がＤ
レンジからＳレンジまたはＬレンジへ操作された場合に
は、目標入力軸回転速度Ｎ１゜°か瞬間的に高くされる
ことから、その目標入力軸回転速度Ｎ１．°　と実際の
入力軸回転速度Ｎ　ｌｆｉとの偏差ΔＮ　ｉ　ｎが急激
に大きくなり、その偏差ΔＮ　＋　ｎを解消しようとし
て急減速モードが所定期間選択されるのである。

このため、当初は上記ステップＳＳ４の判断か肯定され
るので、ステップＳＳ５において、車両の加速度Ｇが車
速ＳＰＤの変化から求められるとともに、その加速度Ｇ
か判断基準加速度Ｇ。よりも大きいか否かが判断される
とともに、その判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ｓ６において変速比γが判断基準変速比γ。よりも大き
いか否かが判断される。ここで、上記判断基準加速度Ｇ
０は、エンジンブレーキ作用により伝動ベルト４４に加
えられる慣性トルクの大きさかすべりを発生させるほと
のものであるかを判断するための値であって、たとえば
第２１図に示すような変速比γおよび車速ＳＰＤの関数
てあり、予め実際の変速比γおよび車速ＳＰＤから決定
されている。なお、第２１図において、γ４〉γ３〉γ
２〉γ、である。また、上記判断基準変速比γ。は、エ
ンジンブレーキ作用により発生する慣性トルクか大きく
なって伝動ベルト４４のすへりが生じるおそれのある変
速比領域であるか否かを判断する値であって、たとえば
第２２図に示すような車速ＳＰＤの関数てあって、予め
実際の車速ＳＰＤから決定されている。上記の判断基準
加速度Ｇ０および判断基準変速比γ。は、実質的には、
過大な慣性トルクが一次側可変プーリ４０に加えられる
急な降板路におけるＤ→Ｌレンジ操作を検出しているの
である。

上記のステップＳＳ５およびＳＳ６の判断のいずれか一
方が否定された場合には、前記ステップＳＳ７の通常の
変速制御が実行されるが、上記のステップＳＳ５および
ＳＳ６の判断か共に肯定された場合には、ステップＳＳ
８においてフラグＦの内容が「１」にセットされるとと
もに、前記変速比変化速度抑制手段４８０に対応するス
テップＳＳ９において変速比変化速度抑制制御が実行さ
れる。すなわち、このステップＳＳ９においては、急減
速変速状態から、変速制御の偏差ΔＮ１゜（−Ｎ、、”
−Ｎ、、、）が解消されるように第２電磁弁２６８がデ
ユーティ駆動状態とされる中間速度の変速状態に切り換
えられることにより、変速比変化速度が抑制される。

上記のようにフラグＦの内容か「１」にセットされて変
速比変化速度抑制制御が開始されると、次のサイクルに
おけるステップＳＳＩの判断が否定されるので、ステッ
プ５ｓｉｏにおいて、変速制御の偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、
、’−Ｎ、、）が予め定められた判断基準値Ａよりも大
きいか否かが判断される。この判断基準値Ａは、制御偏
差ΔＮ１ｆｉが殆ど零となったか否かを判断するための
ものであり、極めて小さな値に設定されている。当初は
、上記ステップ５ＳＩＯの判断が肯定されるので、ステ
ップＳＳ９の変速比変化速度抑制制御が継続される。し
かし、上記のステップが繰り返し実行されるうち、上記
制御偏差ΔＮ１．．か極めて小さくなると、上記ステッ
プ５ＳＩＯの判断か否定されるので、ステップ５ＳＩＩ
においてフラグＦの内容が「０」にクリアされるととも
に、前記ステップＳ８７の変速制御か再び実行される。

第２３図は上記の実施例において、下り坂走行中の車両
においてさらにエンジンブレーキ作用を得ようとしてシ
フトレバ−２５２がＤレンジからＬレンジへ操作された
ときの作動を示すタイムチャートである。下り坂走行中
にさらにエンジンブレーキ作用を得るためにシフトレバ
−２５２が図のｔ１時点においてＤレンジからＬレンジ
へ操作されると、ステップＳＳ７の通常の変速制御によ
って目標入力軸回転速度Ｎ１．、″か階段状に急激に高
められると同時に、制御偏差ΔＮ０を解消しようとして
急減速変速が実行されるので、−次側油圧シリンダ５４
内の作動油かドレンされることにより一次側油圧シリン
ダ内油圧Ｐ＋。か急激に低下させられ、変速比γが急速
に最大値γ１．８に向かって変化することが開始される
。これ以後の状態において、本実施例では、図の１点鎖
線に示すように変速比変化速度が抑制されるので、実線
に示す急減速変速が行われる従来の場合に比較して、−
次側油圧シリンダ内油圧Ｐ１．が高くなり、−次側可変
プーリ４０に加えられる過度的な慣性トルクに拘わらず
、伝動ベルト４４のすべりが好適に防止される。

上述のように、本実施例によれば、シフトレバ−２５２
が通常走行レンジであるＤレンジからエンジンブレーキ
レンジであるしレンジへ操作されたときにおいて、前記
車両の加速度Ｇが所定値Ｇ０より大きく且つ変速比γか
所定値γ。より大きい場合には、前記変速比変化速度抑
制手段４８０に対応するステップＳＳ９の実行によって
変速比変化速度か抑制されるので、−次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ１゜が急減速変速状態に比較して高められ、し
かも、入力軸回転速度Ｎ１□の変化幅か小さく、過渡的
に発生して一次側可変プーリ４０に加えられる過度的な
慣性トルクか小さくなって、伝動ベルト４４のすへりが
好適に防止されるのである。

また、本実施例によれば、判断基準加速度Ｇ０か実際の
車速ＳＰＤおよび変速比γに基づいて決定されるので、
判断基準加速度Ｇ０は、同じ変速比であれば高車速程小
さく、また同じ加速度であれば変速比γか大きくなるほ
ど小さく決定されて、早期に変速比変化速度が抑制され
る利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したか、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、ステップＳＳ５にお
いて用いられる判断基準加速度Ｇ６は変速比γおよび車
速ＳＰＤの関数であり、ステップＳＳ６において用いら
れる判断基準変速比γ。は車速ＳＰＤの関数てあったか
、それらは一定であっても一応の効果が得られるのであ
る。

また、第２０図のステップＳＳ９においては、第２電磁
弁２６８がデユーティ駆動されることにより、変速比変
化速度が急減速変速状態から抑制されていたが、そのス
テップＳＳ９では、第２電磁弁２６８がオフ状態とされ
る緩減速変速状態に切り換えられることにより、変速比
変化速度が抑制されてもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の主要構成を示す機能ブロッ
ク線図である。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装
置か備えられた車両用ベルト式無段変速機を示す骨子図
である。第３図は第２図の装置を作動させるための油圧
制御装置を詳細に示す回路図である。第４図は第３図の
第２調圧弁を詳しく示す図である。第５図は第３図の第
１調圧弁を詳しく示す図である。第６図は第３図のスロ
ットル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。 第７図は第３図の変速比検知弁の出力特性を示す図であ
る。第８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図で
ある。第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図であ
る。第１０図は、第３図の変速制御弁装置を詳しく説明
する図である。第１１図は、第３図の変速制御弁装置に
おける第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図
のＣＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第
１２図、第１３図、第１４図は、第２図（７）ＣＶＴ（
７）変速比と各部の油圧値との関係を説明する図であっ
て、第１２図は正トルク走行状態、第１３図はエンジン
ブレーキ走行状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞ
れ示す図である。第１５図は、第５図の第１調圧弁にお
ける一次側油圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に
対する出力特性を示す図である。第１６図は、第３図の
りニヤ弁の構成を詳しく説明する図である。第１７図は
、第３図のリニヤ弁の出力特性を示す図である。第１８
図は、第３図の油圧回路において第３電磁弁および第４
電磁弁の作動の組み合わせとロックアツプクラッチの作
動状態との対応関係を示す図である。 第１９図は、第３図の油圧回路において第３電磁弁、第
４電磁弁、およびリニヤ弁の作動状態の組み合わせと各
制御モードとの対応関係を示す図である。第２０図は、
第２図の電子制御装置の作動の要部を説明するフローチ
ャートである。第２１図および第２２図は第２０図の作
動において用いられる関係をそれぞれ示す図であって、
第２１図は判断基準加速度、第２２図は判断基準変速比
を示す図である。第２３図は、第２０図の実施例の作動
を説明するタイムチャートである。 １４　：　ＣＶＴ　（車両用ベルト式無段変速機）４４
：伝動ベルト ２５２：シフトレバ− ４７０：操作位置センサ ４７８：変速比制御手段 ４８０：変速比変化速度抑制手段 ４８２：加速度検出手段 ４８４二変速比検出手段 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第４図 第６図 第７図 案達比ｒ　（・１・） 変速　比　ｒ　　　（小） ′に止」Ｌ「　　　（小） 第１５図 第１８ＦＩＡ 窮１７図 ソニを弁３′？Ｏ句髪動電フ九Ｉ５，１ム（Ａ）第２１
図 第ｎ図 ◆遼ＳＰ［）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して
   動力が伝達される車両用ベルト式無段変速機において、
   シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレーキ
   レンジへ操作された場合には、該無段変速機の変速比を
   減速側へ変化させるための目標値を決定し、該目標値が
   得られるように該変速比を制御する変速比制御手段を備
   えた制御装置であって、 前記シフト操作装置の操作位置を検出する操作位置セン
   サと、 車両の加速度を検出するための加速度検出手段と、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記シフト操作装置が通常走行レンジからエンジンブレ
   ーキレンジへ操作されたとき、前記車両の加速度が所定
   値より大きく且つ前記変速比が所定値より大きい場合に
   は、変速比変化速度を抑制する変速比変化速度抑制手段
   と を、含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   制御装置。