JPH02212667A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチ付流体継手、ベルト式
無段変速機および前後進切換機構を備えた車両用動力伝
達装置の油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 ロックアツプクラッチ付流体継手を介してエンジンの動
力がベルト式無段変速機および前後進切換機構へ伝達さ
れる形式の車両用動力伝達装置が知られている。そして
、このような車両用動力伝達装置においては、前記ロッ
クアツプクラッチを係合させるための信号圧を発生ずる
電磁弁と、前記流体継手内へ供給される作動油の流入方
向を切り換えることにより前記ロックアツプクラッチを
係合させる弁子を有し、その弁子が前記信号圧を受ける
ことにより係合側に位置させられるロックアツプ制御弁
と、シフトレバ−の操作位置に応答して前記前後進切換
機構の後進用摩擦係合装置および前進用摩擦係合装置へ
選択的に作動油を供給する切換弁とを備えた油圧制御装
置が設けられている。たとえば、特開昭６　］、−４５
１，６７号に記載された装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、車両の前進走行時においてシフトレバ−が後
進レンジへ誤って操作される場合がある。

このような場合には、大きなショックが発生ずるだけで
なく、ベルト式無段変速機において伝動ベルトのずベリ
が発生し、伝動ベルトの耐久性が損なわれる場合があっ
た。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の前進走行中においてシ
フトレバ−が後進レンジへ誤って操作されても、後進へ
切り換えられることが阻止される油圧制御装置を提供す
ることにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するだめの本発明の要旨とするところは
、ロックアツプフランチ付流体継手を介して伝達された
エンジンの動力をヘル（・式無段変速機および前後進切
換機構へ伝達する形式の車両用動力伝達装置において、
前記ロックアツプクラッチを係合させるための信号圧を
発生ずる信号圧発生手段と、前記流体継手内へ供給され
る作動油の流入方向を切り換えることにより前記ロック
アツプクラッチを係合させる弁子を有し、その弁子が前
記信号圧を受げることにより係合側に位置させられるロ
ックアツプ制御弁と、シフ）−レバーの操作位置に応答
して前記前後進切換機構の後進用摩擦係合装置および前
進用摩擦係合装置へ選択的に作動油を供給する切換弁と
を備えた油圧制御装置であって、（ａ）所定車速以上の
前進走行中において前記シフトレバ−が後進レンジへ誤
操作されたことを検知し、前記信号圧発生手段より前記
信号圧を発生させる誤操作検知手段と、（ｂ）前記切換
弁から後進用摩擦係合装置へ至る油路に介挿され、常時
はその油路を開く側に位置しているが前記信号圧を受け
るとその油路を閉じる弁子を存する後進禁止弁と、（Ｃ
）前記切換弁から前記後進用摩擦係合装置へ向かって供
給される作動油圧を前記ロックアツプ制御弁の弁子へ作
用させて、その弁子をロックアツプクラッチ解放側へ優
先的に位置させる油路とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、所定車速以上の前進走行中において
前記シフトレバ−が後進レンジへ誤操作されたことが検
知されると、信号圧発生手段から発生させられた信号圧
が後進禁止弁の弁子に作用し、前記切換弁から後進用摩
擦係合装置へ至る油路がその弁子により閉しられる。こ
れにより、切換弁から後進用摩擦係合装置への作動油の
供給が阻止されて後進段の成立が阻止される。したがっ
て、車両の前進走行時においてシフトレバ−が後進レン
ジへ誤って操作されても、大きなショックの発生が防止
されるるだげでなく、そのショックに起因してベルト式
無段変速機の伝動ヘルドにすべりが発生することが解消
されるとともに、そのすべりに起因する伝動ヘルドの耐
久性の低下が解消される。

同時に、シフトレバ−の後進レンジへの操作により、前
記切換弁から後進用摩擦係合装置へ向かう作動油がロッ
クアツプ制御弁の弁子へ作用させられて、その弁子がロ
ックアツプクラッチ解放側へ優先的に位置させられるの
で、ロックアツプクラッチが解放される。したがって、
上記のような誤操作があってもエンジン停止が防止され
る。

ここで、前記信号圧発生手段は、好適には、所定の油圧
に調圧された油路に設けられた絞りと、この絞りの下流
側に設けられた電磁開閉弁とから構成されている。この
信号圧発生手段では、常時は、」二記電磁開閉弁が開か
れて前記絞りよりも下流側がドレンされることによりそ
の下流側は大気圧とされているが、上記電磁開閉弁が駆
動されるごとにより閉しられて前記絞りの下流側に、上
流側と同じ圧の前記信号圧が発生させられる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると係合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、」二記車速等が所定値以下に
なると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに
係合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロ
ックアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変ブーＩＪ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３日にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチ、。

エータとして機能する一次側油圧シリンダ５４および二
次側油圧シリンダ５６によって移動させられることによ
り■溝幅ずなわち伝導ベルト４４の掛り径（有効径）が
変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ（−出力軸３８の回
転速度Ｎ。−／入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ、、）が変
更されるようになっている。可変ブーＩＪ４０および４
２は同径であるため、上記油圧シリンダ５４および５６
は同様の受圧面積を備えている。通常、油圧シリンダ５
４および５６のうちの従動側に位置するものの圧力は伝
導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｊ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うザンギャ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブＩ／−キ７０および前進用クラッチ７２は油圧によ
り作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それら
が共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状
態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラ
ッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前
後進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転
されるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１Ｇ・Ｏによっ
て吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２
へ漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の
第１ライン油圧Ｐ２□が調圧されるようになっている。

また、減圧弁型式の第２調圧弁１．０２によって第１ラ
イン油圧Ｐｆｆが減圧されることＧこより第２ライン油
路８２内の第２ライン油圧Ｐβ２が調圧されるようにな
っている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子］、、　１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ラ
ンＦ’　１１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２
が順次形成されている。第２ランド１２０と第３ランド
１２２との間には第２ライン油圧ＰＩ！、□がフィード
バック圧として絞り１２４を通して導入される室１２６
が設けられており、スプール弁子１１０が第２ライン油
圧ＰＩＶ、２により閉弁方向へイマ］勢されるようにな
っている。また、スプール弁子１１０の第１ランド１１
８端面側には、絞り１２８を介して後述の速度比圧Ｐｅ
が導かれる室１３０が設りられており、スプール弁子１
１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるように
なっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
１０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。したがって、第１ランド１１８
の受圧面積をＡＩ、第２ランド１２０の断面の面積をＡ
２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジャ
１１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の
付勢力をＷとすると、スプール弁子１１Ｇは次式（１）
が成立する位置において平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボー）　１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態とボー１−１３４
ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレ
ンに連通するドレンボート１３４ｃへ流される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐｊ２２が発生させられ
るのである。」二記載２ライン油路８２は比較的閉じら
れた系であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相
対的に高い油圧である第１ライン油圧Ｐｊ２．を減圧す
ることにより第２ライン油圧Ｐ１２を第７図に示すよう
に発生させるのである。

Ｐ　１２．２　＝　（八ａｎ”ｔ＋、＋ｉ’ｌ−へ１　
・　Ｐｅ）／（Ａ３−Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド川１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御弁３８０を通して信号圧ｐ　ｓ。

１、が導入される室１３６が設けられており、スプール
弁子１１０がその信号圧Ｐ　５０１．４により閉弁方向
へ付勢されると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐ
１２が減圧されるようになっている。この場合における
第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００ば、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランＦ’　１５５と同径の第２プラ
ンジヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８ｏに連通ずる
ボート１５０　ａとドレンボー１−１５０　ｂまたば１
５０ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１
５２の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧
Ｐβ１を絞り１５１を介して作用させるための室１５３
が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、によ
りスプール弁子Ｉ４０が開弁方向へ付勢されるようにな
っている。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１
プランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５
５との間にはスロットル圧Ｐｔｈを導くための室１５６
が設けられており、また、第２ランド１５５と第２プラ
ンジヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油
圧Ｐ、７を分岐油路３０５を介して導くための室１．５
７が設けられており、さらに第２プランジヤ１４８の端
面には第２ライン油圧Ｐ１２を導くための室１５８が設
けられている。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シー１−１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０
に付与されているので、スプール弁子１４０の第１ラン
ド１５２の受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第
１ランＦ’　１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５
および第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターン
スプリング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子
１４０は次式（２）が成立する位置において平衡させら
れ、第１ライン油圧Ｐｊ２．が調圧される。

Ｐ尼、− （ｃｐｓ、、ｏｒ　ｐｎｚ）　ＨＡ７＋Ｐｔｈ（Δｂ　
　Ａ７）　＋Ｗ：ｌ　／　Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ５．、が第２ライン油圧Ｐｆｉ２（定常状
態ではＰ、ｆ！２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ６
ｕｔ）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第
２プランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シ
リンダ５４内油圧ｐ　ｉｎによる推力がスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４
内油圧Ｐ５、が第２ライン油圧Ｐ４２２よりも低い場合
には、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８と
が当接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面
に作用している第２ライン油圧Ｐρ２による推力がスプ
ール弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次
側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ１．、と第２ライン油圧Ｐ
２□とを受ける第２プランジャ１４日がそれらの油圧の
うちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４
０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁
子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間
には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油路
１６１を介して第２ライン油圧Ｐρ２が供給される室１
６０が設けられている。この室１６０内に作用している
第２ライン油圧Ｐ１２は、第１ライン油圧ＰＥ、を低下
させる方向に作用しており、ＮＰレンジのときに第１ラ
イン油圧低下制御弁４４０が作動して室１６０へ第２ラ
イン油圧Ｐ１２が供給されると第１ライン油圧Ｐｆｆｉ
、が低下させられる。この場合における第１ライン油圧
特性については後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣ■゛Ｆ１６の実際の速度比を
表すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させ
られる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、
開示しないスロワ］・ル弁とともに回転させられるカム
１８４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム
１８４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプラン
ジャ１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプ
ランジャ１８６からの推力と第１ライン油圧ＰＩ！、、
による推力とが平衡した位置に位置させられることによ
り第１ライン油圧Ｐ４２．を減圧し、実際のスロットル
弁開度θいに対応したスロットル圧Ｐｔｈを発生させる
スプール弁子１９０とを備えている。第５図は上記スロ
ットル圧Ｐｔｈとスロットル弁開度θいとの関係を示す
ものであり、油路８４を通して第１調圧弁１．００、第
２調圧弁１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供
給される。

また、速度比検出弁１８２ば、ＣＶＴＩＩの入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１．９２の位置に対応して付勢力を伝達するス
プリング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力
を受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆｆ２を受けて両者の
推力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレ
ンへの１ノ１出流量を変化させるスプール弁子１９８と
を備えている。したがって、たとえば速度比ｅが大きく
なってＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可
動回転体５０が接近（■溝幅縮小）すると、」−記検知
棒１９２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８
２からオリフィス１９６を通して供給され且つスプール
弁子１９８によりドレンへ排出される作動油の流量が減
少させられるので、オリフィス１９６よりも下流側の作
動油圧が高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであ
り、第６図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大
させられる。ぞして、このようにして発生させられた速
度比圧Ｐｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２およ
び第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧Ｐ２□の作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｊ２２以上の値となることが制限
されている一方、前記（１）式に従って作動する第２調
圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン
油圧Ｐ、ｆ２２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅ
が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆ！、２と等し
くなると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧ＰＲ２の出力
特性を示している。ずなわぢ、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ヘルド４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコン
ピユータによって制御される電磁式圧力制御サーボ弁を
用いて第２ライン油圧ＰＪ２２を発生させる場合に比較
して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｌ。

を発生させるものである。すなわち、第３調圧弁２２０
ば、第１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を
開閉するスプール弁子２２２、スプリングシー１−２２
４、リターンスプリング２２６、プランジャ２２８を備
えている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第
２ランド２３２との間には第３ライン油圧ＰＩ！、がフ
ィードバック圧として絞り２３４を通して導入される室
２３６が設けられており、スプール弁子２２２が第３ラ
イン油圧Ｐｊ２．により閉弁方向へ付勢されるようにな
っている。また、スプール弁子２２２の第】ランド２３
０側には、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる
室２４０が設げられており、スプル弁子２２２が速度比
圧Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリング２２
６の開弁方向付勢力がスプリングシー１−２２４を介し
てスプール弁子２２２に付与されている。また、プラン
ジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐｔｌ、を作用させる
ための室２４２が設けられており、スプール弁子２２２
がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、プランジャ２２８の第１ラン
ド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間には
、後進時のみに第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３を導くための
室２４８が設けられている。このため、第３ライン油圧
Ｐ℃３は、前記（１）式と同様な式から、速度比圧Ｐｅ
およびスロットル圧Ｐいに基づいて最適な値に調圧され
るのである。この最適な値とは、前進用クラッチ５２或
いは後進用ブレーキ５０において滑りが発生ずることな
く確実にトルクを伝達できるようにするために必要かつ
充分な値である。また、後進時においては、上記室２４
８内へ第３ライン油圧Ｐ！３が導かれるため、スプール
弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第
３ライン油圧ＰＰ、が高められる。これにより、前進ク
ラッチ７２および後進ブレーキ７０において、前進時お
よび後進時にそれぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｊ２３は、マ
ニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或い
は後進用ブレーキ７０へ供給されるようになっている。

すなわち、マニュアルバルブ２５０ば、車両のシフトレ
バ−２５２の操作と関連して移動させられるスプール弁
子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮにュー
トラル）レンジに操作されている状態では第３ライン油
圧Ｐｎ３を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）
、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態では第３
ライン油圧ＰＮ３を専ら出力ポート２５８から前進用ク
ラッチ７２、およびリバースインヒビット弁４２０の室
４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０から排油
し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状態では第
３ライン油圧Ｐρ３を出力ポート２５６から第３調圧弁
２２０、ロックアツプ制御弁３２０、第１ライン油圧低
下制御井４４０の室４５２、およびリバースインヒビッ
ト弁４２０のボート４２２ａへ供給するとともに、リバ
ースインヒビット弁４２０を通して後進用ブレーキ７０
へ供給し、同時に前進用クラッチ７２から排油し、Ｐ（
パーキング）レンジへ操作されている状態では、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０から共に排油す
る。本実施例テは、上記マニュアルバルブ２５０が前後
進切換機構の前進用および後進用摩擦係合装置へ選択的
に作動油を供給する切換弁に対応する。なお、アキュム
レータ３４２および３４０ば、緩やかに油圧を立ち上げ
て摩擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前
進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ
接続されている。また、シフトタイミング弁２１０は、
前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応
して絞す２１２を閉しることより、過渡的な流入流量を
調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
＋１！、および第２調圧弁１０２により調圧された第２
ライン油圧Ｐｆｆｉ、ば、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅを調
節するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧
シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方およ
び他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成
されている。なお、それら変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧ＰＩ
！、４は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧ＰＩ！
、、に基づいて発生させられ、第４ライン油路３７０に
より導かれるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４木の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通ず
るボート２７８ａ　　　２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇ
と、ドレンに連通ずるドレンボー１−２７８ｂと、第１
ライン油圧ｐＨが供給されるボート２７８ｄと、第２ラ
イン油圧Ｐｊ２２が供給されるボート２７８ｆと、移動
ストロークの一端（第９図の上端）である第１位置と移
動ストロークの他端（第９図の下端）である第２位置と
の間において摺動可能に配置されたスプール弁子２８０
と、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて付勢
するスプリング２８２とを備えている。上記スプール弁
子２８０には、各ボート間を開閉するための４つのラン
ト２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられ
ている。」二記スプール弁子２８０のスプリング２８２
側の端面には大気に解放されているために油圧が作用さ
れていない。しかし、スプール弁子２８０の下端側の端
面には、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち閉状態
では第４澗圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧
ＰＥ、が作用させられるが、オン状態、すなわち開状態
では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライン油
圧ＰＮ、が作用しない状態となる。このため、第１電磁
弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁子２８０
が第２位置に位置させられてボート２７８ａとボー１−
２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボート２７８ｅとの
間がそれぞれ開かれるとともに、ボー１−２７８　ｄと
２７８Ｃとの間およびボート２７８ｆと２７８ｇとの間
が閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期
間はスプール弁子２８０が第１位置に位置させられて上
記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するボーｈ２８６ａ　、２８６
ｃ　、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４
に連通ずるボーＩ・２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５
６に連通ずるボート２８６ｅと、移動ストロークの一端
（第９図の上＠）である第１位置と移動ストロークの他
端（第９図の下端）である第２位置との間において摺動
可能に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール
弁子２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２
９０とを備えている。−上記スプール弁子２８８には、
各ボート間を開閉するための４つのランド２８７ａ　　
２８７ｂ、２８７ｃ２８７ｄが設けられている。変速方
向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のスプ
リング２９０側の端面には大気に解放されているために
油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８
の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオフ状態、す
なわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第
４ライン油圧ＰＩ４が作用させられるが、オン状態、す
なわち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて
第４ライン油圧ＰＩ！、、が作用しない状態となる。こ
のため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ社が
１００％）である期間は、スプール弁子２８Ｂが第２位
置に位置させられてボート２８６ｃとボート２８６ｂと
の間、ボー１−２８６　ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ
開かれるとともに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間お
よびボー１−２８６　ｄと２８６０との間が閉じられる
が、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％
）である期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置さ
せられて上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電磁
弁２６８がオフ状態である期間においてボー）２８６ｃ
と２８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられて
いる。そして、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列な
絞り２９６およびチエツク弁２９８を介して第２ライン
油路８２と接続されている。それらの互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ
５６内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エン
ジンブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６
へ第１ライン油圧ＰＬが供給されたとき、二次側油圧シ
リンダ５６内油圧Ｐ、、、、　　（＝Ｉｌ！、　）が第
２ライン油路８２へ大量に流出して低下しないようにす
るためのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油ば、ボー１−２７８　ｄ、ボート２７８ｅ、第３接
続路２７４、ボート２８６ｄ、ボー）２８６ｅ、二次側
油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入させ
られる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油ば、−
次側油路３００、ボート２８６ｂ、ボーｈ　２８６　ａ
、第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボート２７８ｂ
を通してドレンへ排出される。このことから、ＣＶＴ１
４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続路２７
２、ボート２８６ｃ、ボー＋−２８６ｂ、−次側油路３
００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられる
一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側油
路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４接続
路２７６、ボート２７８ｇ、ボー１−２７８　ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお
、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流
量制御弁２６４のポー１−２８６　ｂとの間には、第２
絞り２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴ１４の変速方向および速度比Ｃ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電硼弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モー１”　（ハ）の場合には、第２ライ
ン油路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並
列に設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通
して二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、
−次側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺
動部分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな
隙間から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーデイ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。１□。

に生じる脈動が好適に抑制される。二次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ。、、ｔのスパイク状の上ピークは絞り２９６
により逃がされ、Ｐ　ｏｕｔの下ピークはチエツク弁２
９８を通して補填されるからである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９を、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ｐＨには、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に
示すような、また、エンジンブレ−主走行時（駆動トル
クＴが負の時）には第１２図に示すような油圧値が望ま
れる。第１１図および第１２図は、いずれも入力軸３０
が一定の軸トルクで回転させられている状態で速度比を
全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を示し
たものである。本実施例では、−次側油圧シリンダ５４
と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので、第
１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４内の
油圧Ｐ、７〉二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ。ｕｔ
、第］２図のエンジンブレキ走行時にはＰ。ｕｔ　＞　
Ｐ　ｒｎであり、いずれも駆動側油圧シリンダ内油圧〉
被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走行時にお
ける上記ｐ　ｉｎは駆動側の油圧シリンダの推力を発生
させるものであるので、その油圧シリンダに目標とする
速度比を得るための推力が発生し得るように、また動力
１員失を少なくするために、第１ライン油圧ＰＩ！、。

は」１記Ｐ、ゎに必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値
に調圧することが望まれる。しかし、上記第］１閲およ
び第１２図に示す第１ライン油圧Ｐｊ２を一方の油圧シ
リンダ内油圧に基づいて調圧することば不可能であり、
このため、本実施例では、前記第１調圧弁１００には第
２プランジヤ１４８が設けられ、Ｐｌ、、および第２ラ
イン油圧Ｐｐ２のうちの何れか高い油圧に基づく付勢力
が第１調圧弁１００のスプール弁子１４０へ伝達される
ようになっている。これにより、たとえば第１３図に示
すような、ｐ　ｉｎを示ず曲線とＰ。ｕｔを示ず曲線と
が交差する無負荷走行時において、第１ライン油圧Ｉ”
４２．がＰｌ、、および第２ライン油圧Ｐρ２の何れか
高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される。これに
より、第１ライン油圧Ｐｒｌは必要かつ充分な値に制御
され、動力損失が可及的に小さくされている。因に、第
１３図の破線に示す第１ライン油圧Ｐρ１′は第２プラ
ンジヤ１４８が設けられていない場合のものであり、速
度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧が発生さ
せられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させ７Ｉ て所望の速度比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり
、（２）式から明らかなように、スロットル圧Ｐ　ｔｈ
に関連して第１ライン油圧Ｐβ、が高められている。前
記第１調圧弁１００の各部の受圧面積およびスプリング
１４４の付勢力がそのように設定されているのである。

このとき、第１調圧弁１００により調圧される第１ライ
ン油圧Ｐｎ＋　は、第１４回に示すように、ｐ　ｉｎも
しくはＰ。ｕｔとスロワＩ・ル圧Ｐｔｈとにしたがって
増加するが、スロットル圧Ｐｔｌ、に対応した最大値に
おいて飽和させられるようになっている。これにより、
速度比ｅが最大値となって一次側可変ブーＩＪ４０のＶ
溝幅の減少が機械的に阻止された状態で、−次側油圧シ
リンダ５４内の油圧Ｐ、わが増大しても、それよりも常
に余裕値αだげ高く制御される第１ライン油圧Ｐｆｆｉ
、の過昇圧が防止されるようになっている。

前記第１．　ｉり１圧弁１００において、ボート１５０
ｂから流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ
圧油路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３
１０により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を
作動させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油
圧Ｐｃｌに調圧されるようになっている。すなわち、」
１記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィード
バック圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ＣＬを受
けて開弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、この
スプール弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３
１４と、急解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００
を通してクラッチ油圧Ｐｃｔが供給される室３１６と、
その室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁
方向に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプ
ール弁子３１２が上記フィードバック圧に基づく推力と
スプリング３】４の推力とが平衡するように作動させら
れてロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出
させることにより、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
Ｃ４が発生させられる。また、急解放時にクラッチ油圧
Ｐｃｌが室３１６へ供給されると、ロックアツプクラッ
チ３６を一層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐ
ｃＬが高められる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油ば、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めの送出されるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路
７８に還流させられる。

」１記のようにして８周圧されたロックアツプクラッチ
油圧Ｐｃｌば、ロックアツプ制御弁３２０により流体継
手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択
一的に供給され、ロックアツプクラッチ３６が係合状態
または解放状態とされるようになっている。すなわち、
ロックアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧
油路９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２
４と択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール
弁子３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備
えている。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング
３２８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュ
アルバルブ２５０の出カポ−１−２５６から油路２５７
を介して第３ライン油圧Ｐ１３が導入されるが、その他
のレンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、
スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側
）には、ノーマルオープン型の第３電磁弁３３０がオン
状態のときに信号圧Ｐ　５ｏｌｌが導入される室３３２
が配設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状
態）であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ
油圧ＰｃＬと等しい信号圧Ｐ　ｓｏｌ、ｌが発生させら
れるが、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）である
ときには絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧
Ｐ　ｓｏｌ、３が解消されるようになっている。それ等
絞り３３１および電磁弁３３０は信号圧Ｐ　５ｏＬ３の
発生手段を構成しており、信号圧Ｐ　９０１３は、前記
ロックアツプ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低
下制御弁３８０、ロックアツプ急解放弁４００、リバー
スインヒビット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフ１〜レンジにおいて、
第３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信
号圧Ｐ　５ｏｔ３が導入されるが、室３３４は大気圧と
されることから、スプール弁子３２６はスプリング３２
８側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油
路９２内の作動油が保合側油路３２２へ供給されて、ロ
ックアツプクラッチ３６が保合状態とされる。反対に、
第３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大
気圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリン
グ３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられ
るので、ロックアラフリラッチ圧油路９２内の作動油が
解放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ
３６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４ヘマニュアルバルブ２５０から油路２５７
を通して第３ライン油圧Ｐβ３が供給されるので、信号
圧Ｐ　５ｏｌＧ＋に基づくスプール弁子３２Ｇへの付勢
力よりも第３ライン油圧ＰＡ３およびスプリング３２８
に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３０の開閉
状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図の下側に
優先的に位置させられて、ロックアンプクラッチ３Ｇが
解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において保合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制’＜’ｉｎ弁３３８により一定値以下に調圧
された後、オイルクラ３３９を経て図示しないオイルタ
ンクへ還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ーブン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比Ｄ　ｓ　ａに対して油圧
が変化させられる。ずなわち、絞り３４４および第４電
磁弁３４６は、信号圧Ｐ　ｓｏｔ　ｓを発生させる信号
圧発生手段として機能している。このように第４電磁弁
３４６の駆動デユーティ比１）ｓｎにより調圧される信
号圧Ｐ５゜１４は、油路３４Ｂを介してソレノイド圧切
換弁３５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０
は、第１６図に詳しく示すように、ドレンボー）３５２
ａ、油路３５４と連通ずるボート３５２ｂ、油路３４８
と連通するボート３５２ｃ、油路３５６と連通ずるボー
）３５２ｄ、およびドレンボート３５２ｅと、移動スト
ロークの一端（第１６図の上端）である第１位置と移動
ストロークの他端（第１６図の下端）である第２位置と
の間において摺動可能に配置されたスプール弁子３５８
と、このスプール弁子３５８を第１位置へ向かって付勢
するスプリング３６０とを備えている。上記スプール弁
子３５８の一端（上端）側の室３６２には第３ライン油
圧ＰＩ！、３が常時導かれている一方、スプール弁子３
５８の他端側（スプリング３６０側）の室３６４には前
進用クラッチ７２内の油圧が導かれている。したがって
、シフトポジションがＰ、、Ｒ，Ｎレンジである場合に
は、前進クラッチ７２の油圧シリンダはマニュアルバル
ブ２５０によりドレンされるので、上記室３６４内も排
圧された状態きなる。このため、スプール弁子３５８は
室３６２へ導かれている第３ライン油圧Ｐ１３に従って
第２位置に位置させられて、ボート３５２ｃとポー）３
５２ｂとの間、ボート３５２ｄとボート３５２ｅとの間
がそれぞれ連通させられるので、信号圧Ｐ　Ｓｏ［４は
油路３５４を通り第４調圧弁１７０の室１７７へ付与さ
れるとともに、油路３５６内の油圧がドレンされる。し
かし、Ｎレンジからり、Ｓ、Ｌレンジへシフトした場合
、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧は初期時に
おいてアキュムレータ３４２の緩和作用により所定の函
数に従って時間経過とともに」１昇し、保合と同時に第
３ライン油圧Ｐ１３まで上昇する。このことから、前進
用クラッチ７２の係合以前（室３６４内が第３ライン油
圧Ｐ！３へ昇圧する前）には、油路３４８内の信号圧Ｐ
　５ＯＬ４はソレノイド圧切換弁３５０を通して第４調
圧弁１７０へ付与されるが、前進用クラッチ７２が係合
状態（室３６４内が第３ライン油圧Ｐｊ２．へ昇圧した
状態）となると、スプール弁子３５８は前記第１位置に
位置し、ボート３５２　ｂと３５２ａとの間、ボート３
５２　ｃとボート３５２ｄとの間がそれぞれ連通し、油
路３５４内がドレンされるとともに、油路３４８内の信
号圧Ｐ、。口はソレノイド圧切換弁３５０および油路３
５６を介して第２ライン油圧低下制御弁３８０およびロ
ックアツプ急解放弁４００へ導かれる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック
（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の」１昇を微小時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に、第４調圧弁１．
７０により制御される第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、を変化
させて第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュ
ムレータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御
する。

」二記載４調圧弁１７０ば、第１ライン油路８０と第４
ライン油路３７０との間を開閉するスプール弁子］、　
７　］と、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢す
るスプリング１７２とを備えている。

」１記スプール弁子１７１の第１ラント１７３と第２ラ
ンド１７４との間には、フィードバック圧として作用さ
せるために第４ライン油圧１）Ｎ、を絞り穴１７５を介
して導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子
１７１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作
用させる信号圧Ｐ５゜１４を導入する室１７７が設けら
れ、スプール弁子１７１の非スプリング１７２側の端面
ば大気に解放されている。このよ・うに構成された第４
調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が、第４ライン
油圧Ｐβ、に対応したフィードバック圧に基づく閉弁方
向の付勢力と、スプリング１７２による開弁方向の付勢
力および信号圧Ｐ　ｓｏｔ＜に基づく開弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる結果、第４ライン油
圧ＰＩ！、、ば信号圧Ｐ　５ｏ１４に対応した圧に調圧
される。すなわち、Ｎ→Ｄシフ］・およびＮ→Ｒシフト
時においてソレノイド圧切換弁３５０を通して信号圧Ｐ
　５ｏｔ４が第４調圧弁１７０へ供給されている間は、
第１７図に示すように、第４ライン油圧Ｐｊ２４は第４
電磁弁３４６のデユティ比Ｄ　ｓ　ｄに対応した値に制
御されるので、シフトショック（保合ショック）を軽減
するために適した背圧を発生させるように第４電磁弁３
４６がデユーティ駆動される。また、前進用クラッチ７
２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｆ２３まで上昇すること
により、第４調圧弁１７０へ供給されている信号圧Ｐ、
。、がソレノイド圧切換弁３５０により遮断されて室１
７７内が大気に解放されると、第４ライン油圧ＰＩ！、
、は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力に対応した
比較的低い４　ｋｇ　／　（２（ｐ　”程度の一定の圧
力に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ４は、専ら変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４の駆動油圧として利用される。なお、
油路３５４に設けられたアキュムレータ３７２ば、第４
電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連した信号圧
Ｐｓ。

口の脈動を吸収させるためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御弁３８０ば、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ヘルド４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴｌ、／ｌの出力軸３８が高速回転時
において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第
２ライン油圧Ｐｎｚを低下させる。第２ライン油圧低下
制御弁３８０は、油路３５６と連通するボーｈ　３８２
　ａ、油路３８４を介して第２調圧弁］、、　０２の油
圧室１３６と連通するボート３８２ｂ、およびドレンボ
ート３日２ｃと、移動ストロークの上端である第１位置
と移動ストロークの下端である第２位置との間において
摺動可能に配設されたスプール弁子３８６と、このスプ
ール弁子３８６を第２位置へ向かつて付勢するスプリン
グ３８８とを備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボー１−３８２　ｂと３８２ｃとが連
通して第２調圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされ
るので、第２ライン油圧ＰＩ！、２は（１）式に従って
制御される。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉
状態）では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に
信号圧Ｐｓｏ１．３（クラッチ圧ＰＣ，）が導入されて
、スプール弁子３８６は第１位置に位置させられてボー
ト３８２ａと３８２ｂとが連通させられる。このとき、
第４電磁弁３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進
用クラッチ７２が係合状態であると、油路３５６、ボー
ト３８２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ
油圧Ｐｃｔが第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給
される。このクラッチ油圧Ｐｃｔは第２調圧弁１０２の
スプール弁子１１０を閉弁方向へ付勢するから、次式（
３）に従って第２ライン油圧Ｐ１２が調圧され、第１８
図の一点鎖線に示すように、実線に示される通常の第２
ライン油圧に比較して低くされる。上記第３電磁弁３３
０および第４電磁弁３４６は、車速か所定の値を超える
と共にオン状態とされることにより、二次側油圧シリン
ダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ヘルド４４
の耐久性が高められる。なお、第３電磁弁３３０がオン
状態であっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であれば
、第２ライン油圧Ｐｐ、２ば前記（１）式に従って通常
通り制御される。

Ｐ　１２　ｚ−（ＡａＪ＋ｙｈ＋Ｗ−八＋’ｐｃ（Ａ２
−＾１）、　　Ｐｃｔ　　）／（Ａ３−八２）・・・（
３）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を高
めるために設けられているロックアツプ急解放弁４００
は、クラッチ圧油路９２と連通ずるボート４０２ａ、ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１７
の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通ずるボ
ーｈ４０２ｂ、ドレンボー１・４０２　ｃ、およびロッ
クアツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連通ずる
ボート４０２ｄと、移動ストロークの上端である第１位
置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設された
スプール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を第２
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、前
進用クラッチ５４の係合状態において、第４電磁弁３４
６がオン状態であるときにはクラッチ圧Ｐｅｔが導かれ
、オフ状態であるときには排圧される。また、スプール
弁子４０６の上端側（スプリング４０８側）の室４１２
は、第３電磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧
Ｐｓｏｔａ（クラッチ圧ＰＣＩ）が導かれ、オフ状態で
あるときには排圧される。ロックアツプ象、解放弁４０
０は、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６に
より制御されるのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状
態且つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプー
ル弁子４０６が第１位置に位置させられ、クラッチ圧Ｐ
ｃＬがボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４０４を
介してクラッチ圧調圧弁３１．０の油圧室３１６へ導か
れてクラッチ圧Ｐｅｔが上昇させられると同時に、保合
側油路３２２を通して流体継手１２の係合側油室３３か
ら排出される作動油がボー１−４０２　ｄおよび４０２
ｃを介してクーラ３３９の上流側からドレンされるので
、ロックアツプクラッチ３６が急速に解放される。なお
、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の他の状態
のときは、スプール弁子４０６は第２位置に位置させら
れている。

このとき、ロックアツプ急解放弁４００により流体継手
１２の係合側油室３３から排出される作動油の流通抵抗
が減少させられるだけでなく、ロックアツプクラッチ圧
調圧弁３１０により流体継手１２の解放側油室３５へ供
給されるクラッチ圧Ｐ。、が高められるので、ロックア
ツプクラッチ３６の高い解放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
た本実施例における後進禁止弁であるリバースインヒビ
ット弁４２０は、マニュアルバルブ２５０がＲレンジに
あるときにその出力ボート２５６から第３ライン油圧Ｐ
ρ３が供給されるボート４２２ａ、後進用ブレーキ７０
の油圧シリンダと油路４２３を介して連通ずるボー１−
４２２　ｂ、およびドレンボート４２２ｃと、移動スト
ロークの上端である第１位置と下端である第２位置との
間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、この
スプール弁子４２４を第１位置に向かつて付勢するスプ
リング４２６とを備えている。上記スプール弁子４２４
の上端側の室４２８には、第３電磁弁３３０がオン状態
であるときに油路４３０を介して信号圧Ｐ　ＳＯｌ、３
　（クラッチ圧ｐｃ、）が導かれ、オフ状態であるとき
には排圧される。スプール弁子４２４の他端側（スプリ
ング４２６側）の室４３２には、マニュアルバルブ２５
０がり、Ｓ。

Ｌレンジにあるときに第３ライン油圧ｐｘ３がその出カ
ポ−１−２５８から導入される。このように構成された
リハースインヒビッ＋−弁４２０においては、上記室４
３２内の第３ライン油圧Ｐｆ３が排圧され且つ上記室４
２８に信号圧Ｐｓｏ＋、＋（クラッチ圧Ｐｃ１）が導か
れることによりスプール弁子４２４が第２位置（下端）
に位置させられると、ボート４２２ａおよびボート４２
２ｂ間の連通が断たれることにより後進用ブレーキ７０
への作動油供給が遮断され且つボー）４２２ｃおよびボ
ー１−４２２ｂ間が連通させられることにより後進用ブ
レーキ７０の油圧シリンダ内の作動油がドレンされるの
で、前後進切換装置１６の後進への切換えが禁止される
。したがって、車両前進走行中においてシフトレバ−２
５２がＤレンジからＮレンジを通り越してＲレンジへ誤
操作された場合には、後述の電子制御装置４６０によっ
て第３電磁弁３３０がオン状態とされることにより前後
進切換装置１６がニュートラル状態とされる。

シフＩ・位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ラ
イン油圧Ｐρ、を所定圧低下させてベルト騒音を抑制す
るために設けられた第１ライン油圧低下制御弁４４０は
、ドレンボー１・４４２　ａ、第１調圧弁１００の第１
ランＦ’　１５２と第２ランド１５４との間の室１６０
と油路１６１を介して連通ずるボート４４２ｂ、および
第２ライン油路８２と連通ずるボー　ト４４２ｃと、プ
ランジャ４４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧
弁１００の室１６０との間を開閉するスプール弁４４６
と、スプール弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング
４４８とを備えている。」１記プランジャ４４４の下端
面の室４５０は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐ
ｒ３を出力するマニュアルバルブ２５０の出カポ−１−
２５８と連通させられ、また、プランジャ４４４とスプ
ール弁４４６との間の室４５２ば、Ｒレンジのときに第
３ライン油圧Ｐｆ、を出力するマニュアルバルブ２５０
の出カポ−１−２５６と連通させられている。したがっ
て、Ｄ、Ｓ、Ｌ、Ｒレンジでは、スプール弁４４６が」
１端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内は
ドレンボート４４２ａを通して大気圧とされ、第１ライ
ン油圧ＰＩ！、、は前記（２）弐に従って通常の値に調
圧される。しかし、Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４
６が下端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０
内には第２ライン油圧ＰＪ２２が供給される。このため
、第１調圧弁１００のスプール弁子１４０が上記室１６
０内に作用する第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、に基づいて開
弁方向へ付勢されるので、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が
低下させられる。これにより、伝動ヘルド４４に対する
挟圧力がずベリを発生しない範囲で可及的に低くされ、
ヘルドの騒音レヘルが低下させられるのに加えて、伝動
ベルト４４の耐久性が高められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴ］、４の速度比ｅおよび流体継手１２のロッ
クアツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４
６０ば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動軸２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、Ｃ■Ｔ１４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーギペダルの操作を検出するだめのブ
レーキスイッチ４７２から、車速■を表ず信号、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ
　ｖ　＋　を表す信号、スロットル弁開度θいを表す信
号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ５を表す信号、ブ
レーキ操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御
装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するため
の信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ、　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ
。。、、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され
、且つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３
６のロックアツプ制御、ＣＶＴｌ４の変速制御などが順
次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入ノＪ信号等が読み込ま
れるとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ
、入力軸３８の回転速度Ｎ１．、、出力軸５４の回転速
度Ｎ。ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置Ｐ
５が算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎ、ｎ
″−ｆ　　（θＬｈ＋　　ｖ、ＰＳ））から」１記シフ
１へ操作位置Ｐｓ、スロワ１−ル弁開度θ１６、および
車速■に基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
が決定される。この関係は、たとえばスロットル弁開度
θいが表す要求出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上
で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み
決定されており、関数式またはデータマツプの形態にて
ＲＯＭ内に予め記憶されている。シフＩ・操作位置がＳ
またはＬレンジである場合は、−層スポーティな走行ま
たはエンジンブレーキ作用を高めることが求められた状
態であるから、それらＳまたはＬレンジにおいて選択さ
れる関係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減速側
となるように目標回転速度Ｎ、−が高めに設定されてい
る。なお、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ、Ｌレンジ
の３位置に限らず、必要に応じて任意に設定され得るも
のである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴｌ、４の入力軸３０の実
際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　
との間の制御偏差へＮｉ、（−Ｎｉ−−Ｎｉｎ）が決定
される。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３
にて求められた制御偏差ΔＮ、。の大きさに基づいて第
１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択され
る。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種
類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差Δ
Ｎ８．．が含まれる領域に対応した変速モードが選択さ
れる。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣
接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが、
これば隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が
不安定となることを防止するだめのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５Ｏｒ
ｐｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において
、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速
モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内
に含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。

また、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御
偏差ΔＮ　ｒ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ
）とのオーバランプ部内に含まれた場合には、変速モー
ド（ハ）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比り、、２が次式（４）に従って算出される。また、
ステップＳ４において変速モード（ホ）が選択されてい
る場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、
ステップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ
比Ｄｓ２が次式（５）に従って算出される。

０．２＝　１００％−に１・ΔＮ、ゎ　・　・　・（４
）Ｄ−２−Ｋ２・ΔＮ１．．　　　　　　・　・　・（
５）但し、Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比り、、□の決
定に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられ
る理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためで
ある。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている
場合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速
）であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第
２１図は、変速モード（ポ）が選択されている場合、す
なわち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）である
ときの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお
、第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ
流量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６
ｅとを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過
する流量を求めるごとにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状Ｊｉ３とされると流量制
御弁２６４ば全閉状態となるから、第２０図に示すよう
にデユーティ比Ｄｓ２の増大に伴って流量が減少し、反
対に、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第
２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４
は全開状態となるから、第２１図に示すようにデユーテ
ィ比Ｉ）５２の増大に伴って流量が増大する。第１電磁
弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ
９において、上記のようにして決定されたデヱーティ比
ＤＳ□或いは前記ステップＳ４において決定されたオン
或いはオフ状態にてそれぞれ駆Ｆ、ＩＪされる。第２電
磁弁２６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の時間（
周期）Ｔ、の内、Ｔ、　　・ＤＳ□／１００時間がオン
状態とされ、Ｔｎ　　・　（１−Ｄ、２／１００）時間
がオフ状態とされるように周期的に実行される。ここで
、前記（４）式および（５）式により決定されるデユー
ティ比Ｄ３□は、制御偏差ΔＮ、、、の大きさに比例し
て流量を大きくするものであり、これにより制御偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｎが解消される方向に流量が制御されるから、
ステップＳ７またはＳ８により決定されたデユーティ比
り、、２により流量制御弁２６４の駆動が実施（ステッ
プ５１２）されることにより、目標回転速度Ｎ　＋　、
、＊と実際の回転速度Ｎ、、、とを一致させるフィード
バック制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレーク背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳ８１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖ１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＣＶＩは、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴ１４の伝動ヘルド４４の滑りを発生させないような
車速であるかどうかを判断するために予め設定されたも
のであり、たとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ程度の値に決定
されている。上記ステップＳＳＩにおいて車速■がＣｖ
未満であると判断されたときには　ステップＳ３２にお
いてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇）とされ
た後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５２がＲ
レンジへ操作されているか否かが判断される。操作され
ている場合には、ステップＳ７においてフラグＸＲＥＶ
の内容カ月　（ＸＲＥＶ−１）とされる。すなわち、Ｒ
レンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ＝０とされ
るが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合にはＸＲＥ
Ｖ＝１とされるのである。

車速Ｖが前記一定の車速値Ｃ％ｌ＋以上となると前記ス
テップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ４
においてＲレンジへ操作されているか否かが判断される
。Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制
御を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮま
たはＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたばＰレン
ジである場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させ
る制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示すよう
に、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速■に拘わ
らずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。し
かし、上記ステップＳＳ５においてＮまたばＰレンジ以
外のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場
合にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステ
ップＳＳ４においてＲレンジへ操作されていると判断さ
れた場合には後進走行中であるので、ステップＳＳ６に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断さ
れる。ＸＲＥＶ−１であれば継続的な後進レンジ状態で
あるのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ−１
でない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわ
ち、ステップＳＳ１、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行中に
シフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作
されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値ＣＶＩ以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリハースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
ＣＶＩ以上となったとき、または車速ＶがＣＶＩ以上で
Ｎレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作された
場合には、ＸＲＥＶ−１であるから、ステップＳＳ６の
判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終的
にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロンク
アツプクラッチ解放制御モート（Ａ）が選択される。こ
の制御モード（Ｃ）または（Ａ、）では第３電磁弁３３
０がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出すれ、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのよ
うな前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行される
ことにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎｄが算出
される。

Ｎｄ＝　ｌ　Ｎｏｕｔ　　Ｉｐ−Ｎｐｃｌ　　　・・・
（６）Ｎｄ−ＩＮｏｌ、を−ＮｐｃＩ　　　　　・　・
　・（７）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴｌ、４の出
力軸３８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６の
キャリア６０の回転速度、ｉ、ば後進時の前後進切換装
置１６のギヤ比である。上記Ｎｐｃは車速■と完全に一
対一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従って
得られる。また、」１記ｉ、、は後進用ブレーキ７０が
完全に係合状態である時のＮ。ｕＴおよびＮ　Ｉｌｌ　
Ｃから次式（９）に従って得られる。

Ｎ、ｃ−Ｃ／Ｖ　　　　　　　−−−（８）ｉ　ｐ　　
＝　Ｎｏｕｔ／　Ｎｐｃ　　・・・（９）但し、Ｃは定
数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、予めＲＯＭに記憶された判断基準
値ＣＮよりも大きいか否かが判断される。この判断基準
値ＣＮは、前進用クランチア２または後進用ブレーキ７
０の係合が完了したか否かを判断するための値であり、
たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上記ステッ
プ５ＳＩＯにＧ おいて、回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＮよりも大きく
ないと判断された場合には保合完了状態であるのでステ
ップ５Ｓ１２以下が実行されるが、大きいと判断された
場合には、ステップ５ＳＩＩにおいて、ＮまたはＰレン
ジからり、Ｓ、またはＬレンジヘシフトしてからの経過
時間が予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃアを超えた
か否かが判断される。この判断基準（１ＩＣＴは、前進
用クラッチ７２または後進用ブレーキ７０の保合時間が
通常の時間を超えたことを判断するための値であり、通
常係合が終了するのに必要な時間よりやや大きな値に決
定されている。ステップ５ＳＩＩにおいて、経過時間が
判断基準値Ｃ□を超えていないと判断された場合にはス
テップＳ　Ｓ　］、　２以下が実行されるが、経過時間
が判断基準値Ｃ１を超えたと判断された場合には、アキ
ュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択される。

」二記ステップ５ＳＩＯまたば５ＳＩＩにおける判断が
否定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合には、
ステップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否かが判断
され、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解放制御
モー１”（Ａ）が直ちに選択される。これにより、Ｒレ
ンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバース禁
止制御となることにより走行できなくなることが防止さ
れている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップＳ　Ｓ　１．　／ｌにおいて車速Ｖが予
めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ２よりも低いか否
かが判断される。この判断基準値Ｃｖ□は、ブレーキの
操作状態においてロックアツプクラッチ３６の解放を判
断するための値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値
が採用される。

上記ステップ５Ｓ１３およびＳ　Ｓ　］、　４において
ブレーキスイッチ４７２がオン状態であり且っ車速Ｖが
Ｃｖ□よりも低いと判断された場合、すなわちロックア
ツプクラッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロ
ックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロック
アツプクラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するため
のステップ５Ｓ２１以下が実行される。ステップＳＳ２
１では、現在の制御モードが急解放を伴わないでロック
アツプクラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（
Ａ）または（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが急解放制御モ
ード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モー
ドが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４にお
いてタイマカウンタＸＬＣの内容が零にクリアされた後
に象、解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の制
御モードが象、解放制御モード（Ｂ）であると判断され
ればステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬ　Ｃ
に１が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマ
カウンタＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判
断基準値Ｃ５に到達したか否かが判断される。未だ到達
しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に
選択されることになるが、到達した場合には制御モード
（Ａ）に切り換えられる。このように、栄、解放制御制
御モード（Ｂ）が判断基準値Ｃｓに対応する短い時間だ
け持続されるので、係合油路３２２を介して保合側油室
３３をロックアツプ急解放弁４００がドレンすることに
より流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気
泡が発生ずることが可及的に解消される。上記判断基準
値ＣＳは、このように流体継手１２内に気泡を発生させ
る時間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップＳ　Ｓ　］、　３および５Ｓ１４において
ブレーキスイッチ４７２がオン状態ではないと判断され
た場合、或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であ
っても車速■が判断基準値Ｃｖ□以上であると判断され
た場合には、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モー
ドがロックアツプクラッチ３６を解放させる制御モート
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断
される。このステップ５Ｓ１５乃至３３１９は、ロック
アツプクラッチ３６の保合あるいは解放を決定するだめ
のものである。上記ステップ５Ｓ１５の判断が肯定され
た場合には、ステップ５Ｓ１８において入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準値Ｍ　Ｌ　２よりも大きい
か否かが判断される。大きいと判断された場合には、ス
テップＳ　Ｓ　１．９において車速■が予めＲＯＭに記
憶された判断基準値ＣＶａよりも大きいか否かが判断さ
れる。大きいと判断された場合には、ステップ５Ｓ２０
において車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃ
ｖｓよりも大きいか否かが判断され、判断基準値ＣＩ＋
５より大きい場合には第２ライン油圧低下制御モード（
Ｅ）が選択され、判断基準値Ｃｖ５以下であればリバー
ス禁止制御モード（Ｄ）が選択される。それら第２ライ
ン油圧低下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止制御モ
ード（Ｄ）は、第３電磁弁３３０がオン状態とされるか
ら、ロックアツプクラッチ３６を係合させる制御モード
である。また、上記ステップＳ　Ｓ　１．８および５Ｓ
１９の判断が否定された場合ムこは、通常のロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるため、ロ
ックアツプクラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップＳ　Ｓ　１．５において現在の制御
モードが（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判
断された場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸回
転速度Ｎ　ｒ　ｎが所定の判断基準値Ｍ１−４よりも大
きいか否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７に
おいて車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ
３よりも大きいか否かが判断される。上記ステップＳ　
Ｓ　１．６または５Ｓ１７の判断が否定された場合には
通常のロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選
択されるが、ステップ５Ｓ１６および５Ｓ１７の判断が
共に肯定された場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行
され、車速Ｖが判断基準値Ｃｖ５よりも大であるときに
は第２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されるこ
とから、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオ
ン状態とされて第２ライン油圧Ｐ！２が低下させられる
。しかし、ステップＳＳ２０において、車速■が判断基
準値Ｃｖ５以下であるときにリバース禁止制御モード（
Ｄ）が選択され、第２ライン油圧Ｐβ２は通常の値に制
御される。

したがって、上記ステップＳ　Ｓ　１．５乃至５ＳＩ９
においては、ロックアツプクラッチ３６が解放されてい
る状態において、ｌ’Ｊ　＋　、、＞　Ｍ　ｔ　２であ
り且つＶ＞Ｃｖ、であるという条件が成立するとロック
アツプクラッチ３６が係合させられる。また、ロックア
ツプクラッチ３６が係合している状態において、Ｎｉ、
、〈ＭＬｌまたはＶ＜Ｃｖ３であればロックアツプクラ
ッチ３６が解放させられるのである。ここで、上記判断
基準値ＭＬ＋およびＭ、２は、予めＲＯＭに記憶された
函数からスロットル弁開度θいに基づいて決定されるも
のであり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい
値となる関係とされている。また、同じスロットル弁開
度θいであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭＬ　Ｉ
　＞　Ｍ　ｔ　２とされている。また、上記判断基準値
ＣＶ３およびＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、
それらについても同様にＣｖ３〉Ｃｖ４とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳＩＯにお
いて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。制
御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップＳｌ
ｌにおいてデユーティ比Ｄｓ４が決定された後にステッ
プＳ１２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）でばない
と判断されると、ステップＳ１２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄｓ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の係合に際して、その係合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
ずるように制御されるように決定される。前進シフト時
および後進シフト時のデユーティ比Ｄ　ｓａは、たとえ
ば、シフト時の入力軸回転速度Ｎ、ゎおよびシフトから
の経過時間りなどを変数とする予めＲＯＭに記憶された
前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ従っ
て逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐ、＝
０）においてＮ→Ｄシフトした時のデユーティ比Ｄ　Ｓ
４および出力軸回転速度Ｎ。１２．の経時的変化をそれ
ぞれ示している。そして、ステップ５１．２では、ステ
ップＳ４およびＳ９にて決定された各制御モードに対応
する第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁
３３０、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオフ
状態が得られるよ・うに駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、所定の車速Ｃｖ＋以
上の前進走行中においてシフトレバ−２５２がＲ（後進
）レンジへ誤操作されたことが、誤操作検知手段として
機能する電子制御装置４６０により検知されると、リバ
ース禁止制御モード（Ｄ）が選択されるので、第３電磁
弁３３０がオン状態とされ且つ第４電磁弁３４６がオフ
状態とされる。これにより、絞り３３１の下流側に発生
させられた信号圧Ｐ　ｓｏｌ、３が後進禁止弁として機
能するリハースインヒビット弁４２０のスプール弁子４
２４に作用し、切換弁として機能するマニュアルバルブ
２５０の出カポ−１−２５６から後進用ブレーキ７０（
後進用摩擦係合装置）へ至る油路がそのスプール弁子４
２４により閉じられるとともに、後進用ブレーキ７０が
大気に解放される。これにより、マニュアルバルブ２５
０の出力ボート２５６から後進用ブレーキ７０へ向かう
作動油の供給が阻止されて後進段の成立が阻止される。

したがって、車両の前進走行時においてシフトレバ−２
５２がＲレンジへ誤って操作されても、大きなショック
の発生が防止されるだけでなく、そのショックに起因し
てヘルド式無段変速機の伝動ヘルドにすべりが発生する
ことが解消されるとともに、そのずベリに起因する伝動
ヘルＩ・の耐久性の低下が解消される。

同時に、シフトレバ−２５２のＲレンジへの操作により
、マニュアルバルブ２５０の出力ボート２５６から後進
用ブレーキ７０へ向かう作動油が油路２５７を介してロ
ックアツプ制御弁３２０のスプール弁子３２６の」一端
面へ作用させられて、スプール弁子３２６がロックアツ
プクラッチ解放側（下側）へ優先的に移動させられるの
で、ロックアツプクラツチ３６が解放される。したがっ
て、」−記のようなシフトレバ−２５２の誤操作があっ
てもエンジン１０の停止が防止される。

また、本実施例によれば、ロックアツプクラッチ３６の
係合制御と、前進走行中のシフトレバ−２５２のＲレン
ジへの誤操作に関連したリバース禁止制御とが、共通の
第３電磁弁３３０により行われるので、油圧制御回路が
安価となる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０ば、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニャソレノイｌζを用いて連続的に
流量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例でば、スロントル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧１）ｔｌ、が用
いられていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両な
どのようにスロットル弁を用いない形式の車両では、ア
クセルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。こ
のような場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４
をアクセルペダルの踏み込みに伴って回転ざぜるように
アクセルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ］、４の変速＋ｌｉ
＋制御では、目標回転速度Ｎ、−に実際の入力軸回転速
度Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度比
ｅ−Ｎｏ、、ｔ／Ｎ８．．であるから、目標速度比ｅ＊
に実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節する
ように制御されていても実質的に同しである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段取」二
のギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例における流体継手とは、所謂フルー
ドカップリングやトルクコンバータなどによって構成さ
れるものである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフＩ・状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１回は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制Ｊ’６Ｈ装置の作動を説
明するフローチャーＩ・である。第２０図および第２１
図は、第２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続
的に変化させられる流量との関係をそれぞれ示す図であ
って、第２０図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化さ
せられる場合、第２１図ばＣＶＴの速度比が増速側方向
へ変化させられる場合の特性をそれぞれ示している。第
２２図は、第１９図のステップＳ９を構成するルーチン
を説明するフローチャートである。第２３図は、制御モ
ード（Ａ、）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）におけ
る第３電磁弁および第４電磁弁の作動状態を示す図であ
る。第２４図は、シフト時における第４電磁弁のデユー
ティ比とＣＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャー
トである。 ４４：伝動ベルト ７０：後進用ブレーキ（後進用摩擦係合装置）７２：前
進用クラッチ（前進用摩擦係合装置）２５０：マニュア
ルバルフ（切ｍ　弁）２５２：シフトレハー ２５７；油路 ３２０：ロックアツプ制御弁 ３３０：第３電磁弁（信号圧発生手段）３３１：絞り（
信号圧発生手段） ４２０：リバースインヒビット弁（後進禁止弁）４６０
：電子制御装置（誤操作検知手段）出願人　　トヨタ自
動車株式会社 １０：エンジン １２；流体継手 １．４：ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）１６：前後進切
換装置（前後進切換機構）３６：ロツクアノプクラツチ 慨囚１ｈバー爪田あ 膳Ｒへ１さ・ｒへ一用、（ホ） お １度ｒ乙ｅ （欠） 毘↑〉、ＪＮｔ 第１２図 速度ｒ乙ｅ　　　（文） 速度圧Ｃ （幻 第１４図 油圧 Ｐ（ｎ　ｏｖ　７’Ｊ２２ 第１５図 第２０図 ム 第２７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチ付流体継手を介して伝達されたエ
   ンジンの動力をベルト式無段変速機および前後進切換機
   構へ伝達する形式の車両用動力伝達装置において、前記
   ロックアップクラッチを係合させるための信号圧を発生
   する信号圧発生手段と、前記流体継手内へ供給される作
   動油の流入方向を切り換えることにより前記ロックアッ
   プクラッチを係合させる弁子を有し、該弁子が前記信号
   圧を受けることにより係合側に位置させられるロックア
   ップ制御弁と、シフトレバーの操作位置に応答して前記
   前後進切換機構の後進用摩擦係合装置および前進用摩擦
   係合装置へ選択的に作動油を供給する切換弁とを備えた
   油圧制御装置であって、所定車速以上の前進走行中にお
   いて前記シフトレバーが後進レンジへ誤操作されたこと
   を検知し、前記信号圧発生手段により前記信号圧を発生
   させる誤操作検知手段と、 前記切換弁から後進用摩擦係合装置へ至る油路に介挿さ
   れ、常時は該油路を開く側に位置しているが前記信号圧
   を受けると該油路を閉じる弁子を有する後進禁止弁と、 前記切換弁から前記後進用摩擦係合装置へ向かって供給
   される作動油圧を前記ロックアップ制御弁の弁子へ作用
   させて、該弁子をロックアップクラッチ解放側へ優先的
   に位置させる油路と を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制
   御装置。