JPH04203664A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関す
るものである。

従来の技術 一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して
動力が伝達され、且つその可変プーリの有効径か油圧シ
リンダにより変化させられる車両用ベルト式無段変速機
において、車両の制動に際しては再発進時の駆動力を得
るためにベルト式無段変速機の変速比を速やかに減速側
へ変化させる急減速変速を実行し、車速か予め定められ
た一定の判断基準車速まで低下すると、前記油圧シリン
ダの作動油の供給排出を抑制するための閉じ込み制御を
実行する変速比制御手段を備えた制御装置が知られてい
る。たとえば、本出願人が先に出願した特開昭６３−７
４７３６号公報などに記載された車両用ベルト式無段変
速機の制御装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の制御
装置では、車両の急制動時における急減速変速に続いて
実行される閉じ込み制御か予め定められた一定の判断基
準車速から開始されることから、作動油の温度か高くな
ることに関連して粘性が低くなるに伴って油圧機構の各
シール部からの漏れ量か多くなると、上記急減速変速に
おける油圧シリンダ内油圧が低下して、伝動ベルトに対
する挟圧力か不足し、そのすべりを発生させるおそれが
あった。すなわち、作動油温度か比較的低い領域におい
て適切な時期に閉じ込み制御が開始されるように上記判
断基準車速を設定すると、作動油温度が比較的高くなっ
た場合には、各シール部からの漏れ量が多くなることに
関連して、上記閉じ込み制御が開始される前に、急減速
変速制御によって低くされる一次側油圧シリンダ内油圧
が不必要に低くなり過ぎるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の急制動に際して実行さ
れる急減速変速時においても伝動ベルトに対する挟圧力
か充分に得られる車両用ベルト式無段変速機の制御装置
を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介し
て動力が伝達され、且つその可変プーリの有効径が油圧
シリンダにより変化させられる車両用ベルト式無段変速
機において、車両の制動に際してはそのベルト式無段変
速機の変速比を速やかに減速側へ変化させる急減速変速
を実行し、車速か予め定められた判断基準車速まで低下
すると、前記油圧シリンダの作動油の供給排出を抑制す
るための閉じ込み制御を実行する変速比制御手段を備え
た制御装置であって、（ａ）前記油圧シリンダを制御す
るための作動油の温度を検出する油温検出手段と、（ｂ
）予め定められた関係から前記油温検出手段により検出
された作動油の温度に基づいて前記判断基準車速を決定
する判断基準車速決定手段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、判断基準車速決定手段によって、予
め定められた関係から油温検出手段により検出された作
動油の温度に基づいて判断基準車速か決定されることか
ら、閉じ込み制御が適切な時期に開始されるので、急減
速変速中の油圧シリンダ内の油圧不足が解消されて伝動
ベルトに対する挟圧力が充分に得られるとともに、その
伝動ベルトのすべりか好適に防止されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジンＩＯのクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴｌ４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、保合側油室３３へ作動油が供給されるとと
もに解放側油室３５から作動油が流出されることにより
、ロックアツプクラッチ３６か係合して、クランク軸２
６と入力軸３０とが直結状態とされる。反対に、解放側
油室３５へ作動油か供給されるとともに係合側油室３３
から作動油が流出されることにより、ロックアツプクラ
ッチ３６が解放される。

ＣＶＴｌ　４は、その入力軸３０および出力軸３８にそ
れぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ　４の変速比γ（
＝入力軸３０の回転速度Ｎ１／出力軸３８の回転速度Ｎ
。８、）が変更されるようになっている。可変プーリ４
０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５４
および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油圧
シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するもの
の圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらか
共に係合しない状態では前後進切換装置１６か中立状態
とされて動力伝達か遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とか直結されて車両前
進方向の動力か伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と前後進
切換装置工６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力か伝達される。

第３図は、車両用動力伝達装置を制御するだめの第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐｌ、が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐ
Ｉ！、か減圧されることにより第２ライン油路８２内の
第２ライン油圧Ｐｆｚか調圧されるようになっている。

この第２ライン油圧Ｐ１２は、前記伝動ベルト４４の張
力を制御するために調圧されるから、本実施例の張力制
御圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２か順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐ１２かフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０か第２ライン油圧Ｐ１２により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁ｌ０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
かスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とか形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐ、ｈを作用させるための室１３２か設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧ｐ　ｔｈにより
開弁方向へ付勢されるようになっている。

したかって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ２、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとするとニスプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０か式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がポー）１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ポート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状態とか繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２　（＝基本油圧Ｐ１
．。）が発生させられるのである。上記第２ライン油路
８２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１０
２は上記のように相対的に高い油圧である第１ライン油
圧ｐＨを減圧することにより第２ライン油圧Ｐ１２を第
８図に示すように発生させるのである。

Ｐｆ２”（Ａ４・ｐ、ｂ＋Ｗ−Ａｔ・Ｐ、）／（Ａ３−
Ａ２）・・・・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ６゜１Ｌか導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０かその信号圧Ｐ８゜Ｉ
Ｌにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧ＰＡ２か減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド】
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ、。

１Ｌを作用させて第２ライン油圧Ｐ１２を昇圧させるた
めの昇圧用油室１３３か設けられており、第２ライン油
圧Ｐ１２が上記信号圧Ｐ、。ＩＬに応じて増圧されるよ
うになっている。上記の場合における第２ライン油圧Ｐ
　Ｉ！　２の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通するポート１５０ａとドレ
ンボート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧ｐＨを絞り１５１を介して作
用させるための室１５３が設けられており、この第１ラ
イン油圧Ｐ　Ｉ！　＋によりスプール弁子１４０が開弁
方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４
０と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ラン
ド１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐ
　ｌｋを導くための室１５６が設けられており、また、
第２ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一
次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ　Ｉｌｌを分岐油路３
０５を介して導くための室１５７が設けられており、さ
らに第２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐ
ｚｚを導くための室１５８が設けられている。前記リタ
ーンスプリング１４４の付勢力は、スプリングシート１
４２を介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与され
ているので、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の
受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１
５４の断面積をＡＨ１第２ランド１５５および第２プラ
ンジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（
２）か成立する位置において平衡させられ、第１ライン
油圧Ｐ　Ｉ　＋が調圧される。

Ｐｌ＋＝ （（Ｐ＋、　ｏｒ　ＰＩ！２）　・Ａ７＋Ｐ＋ｂ（Ａｓ
−Ａｔ）＋Ｗ）　／ＡＩ・・・・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐａｎが第２ライン油圧ｐｚ２（定常状態では
ＰＩ！ｚ＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。、１）よ
りも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プラン
ジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ　Ｉ＋＋による推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するか、−次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ１゜が第２ライン油圧ＰＡ’２よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とか当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧Ｐ１２による推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧
シリンダ５４内油圧Ｐ　Ｉｎと第２ライン油圧Ｐｉｔ　
とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうち
の高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１
４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設
けられた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧Ｐｌｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θ、を表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、変速比圧ＰｒはＣＶＴｌ４の実際の変速比を表
すものであり、変速比検知弁１８２によって発生させら
れる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないス
ロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、この
カム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角
度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、
スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６
からの推力と第１ライン油圧Ｐｌ、による推力とが平衡
した位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐ
ｉ、を減圧し、実際のスロットル弁開度θ１．に対応し
たスロットル圧Ｐ　ｌｈを発生させるスプール弁子１９
０とを備えている。第６図は上記スロットル圧Ｐｌｂと
実際のスロットル弁開度θ、どの関係を示すものであり
、スロットル圧Ｐｌｂは油路８４を通して第１調圧弁１
００、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給され
る。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴｌ　４の入力側可
動回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい
変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、
この検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するス
プリング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力
を受ける一方、第２ライン油圧Ｐ１２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば変速比γが小さくなって
ＣＶＴｌ　４の入力側の固定回転体４６に対して可動回
転体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９
２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２から
オリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１
９８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させ
られるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧
か高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであり、第
７図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化）
とともに増大させられる。そして、このようにして発生
させられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧
弁１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される
。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ１２の作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧ＰＩ！、以上の値となることが制限
されている一方、前記（１１式に従って作動する第２調
圧弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライン
油圧Ｐｆｍを減少させる。このため、変速比圧Ｐｒが所
定値まで増加して第２ライン油圧ＰＡ’２と等しくなる
と、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して前記（１）式に従って調圧される基本出
力圧Ｐ　ＩＩ　＠　ｃの出力特性を示している。すなわ
ち、変速比γに関連して低圧側ライン油圧に求められる
第９図に示す目標油圧Ｐ　、、ｐｔを表す曲線に比較的
近似した特性が弁機構のみによって得られるのである。

上記第２調圧弁１０２の弁機構により得られる第８図の
基本油圧Ｐ１．。は、第２調圧弁１０２のスプール弁子
１１０やプランジャ１１６の受圧面積等に関連して機械
的に設定される値であり、また、上記目標油圧Ｐ　６　
ＩＩ　１は、伝動ベルト４４の張力を最適値とするため
の理論的な最適制御圧に若干の余裕調整値を加えること
により設定される値である。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧ＰＩ！。

を発生させるものである。この第３調圧弁２２０は、第
１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を開閉す
るスプール弁子２２２、スプリングシート２２４、リタ
ーンスプリング２２６、およびプランジャ２２８を備え
ている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第２
ランド２３２との間には第３ライン油圧ＰＩ！、かフィ
ードバック圧として絞り２３４を通して導入される室２
３６が設けられており、スプール弁子２２２か第３ライ
ン油圧Ｐ　ｆ　３により閉弁方向へ付勢されるようにな
っている。また、スプール弁子２２２の第１ランド２３
０側には変速比圧Ｐｒか導かれる室２４０が設けられて
おり、スプール弁子２２２か変速比圧Ｐｒにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内
においてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力
がスプリングシート２２４を介してスプール弁子２２２
に付与されている。また、プランジャ２２８の端面にス
ロットル圧ｐＨ，を作用させるための室２４２か設けら
れており、スプール弁子２２２かこのスロットル圧Ｐｌ
ｈにより開弁方向へ付勢されるようになっている。また
、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径
の第２ランド２４６との間には、後進時のみに第３ライ
ン油圧Ｐｉ、を導（ための室２４８が設けられている。

このため、第３ライン油圧Ｐｚｓは、前記（１）式と同
様な式から、変速比圧Ｐｒおよびスロットル圧ｐ　ｔｈ
に基づいて最適な値に調圧されるのである。この最適な
値とは、前進用クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０
において滑りが発生することな（確実にトルクを伝達で
きるようにするために必要かつ充分な値である。また、
後進時においては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐ
ｌ、が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ
付勢する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐ　Ｉ！３
が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧ＰＩ！ｉは、マ
ニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或い
は後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになっ
ている。すなわち、マニュアルパルプ２５０は、車両の
シフトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるス
プール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカ
ンド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操
作されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１．を専ら出
力ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給
すると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を
許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されて
いる状態では第３ライン油圧ＰＲ２を出力ポート２５６
からリバースインヒビット弁４２０のボート４２２ａお
よび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビッ
ト弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同
時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュー
トラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状
態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０
からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４
２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合
を滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッ
チ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されて
いる。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラ
ッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２
１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐ　Ｉ　＋および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧ＰＩ！２は、ＣＶＴｌ　４の変速比γを調
節するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧
シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方およ
び他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成
されている。なお、それら変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆ
、は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐ　ｌ　＋
に基づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により
導かれるようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧ＰＩ！、を導入する室１７６が
設けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７
２側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開
弁方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。１Ｌを導入する
室１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリン
グ１７２側の端面は大気に開放されている。このように
構成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１
が、第４ライン油圧Ｐ１４に対応したフィードバック圧
に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による
開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ、。１Ｌに基づく開弁
方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、
第４ライン油圧Ｐｉ！ａが後述の信号圧Ｐ、。１Ｌの大
きさに対応した値に調圧される。

第１Ｏ図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンボーｌ−２７８ａと、第
１接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油
路２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通す
るボート２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１
ライン油圧ｐＨが絞り２７６を通して供給されるボート
２７８ｃと、第１ライン油圧ｐＨが供給されるボート２
７８ｅと、第２ライン油圧Ｐ　ｌ　２が供給されるボー
ト２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（
図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間にお
いて摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、この
スプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するス
プリング２８２とを備えている。変速方向切換弁子とし
て機能する上記スプール弁子２８０には、４つのランド
２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄか設けられて
いる。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の
端面は大気に開放されている。しかし、スプール弁子２
８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオン状態
、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧され
た第４ライン油圧Ｐｉ７．か作用させられるが、第１電
磁弁２６６のオフ状態、すなわち開状態では絞り２８４
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧ＰＩ！４が作
用させられない状態となる。第１電磁弁２６６が図のＯ
Ｎ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図の
ＯＮ側に示す位置となり、第１電磁弁２６６が図のＯＦ
Ｆ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図の
ＯＦＦ側に示す位置となるのである。このため、第１電
磁弁２６６かオン状態である期間は、スプール弁子２８
０が減速側位置に位置させられてドレンポート２７８ａ
とボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｅとボー）２７
８ｆとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボート２７８
ｂと２７８ｃとの間、ボート２７８ｄと２７８ｅとの間
、およびボート２７８ｆと２７８ｇとの間がそれぞれ閉
じられるが、第ｌ電磁弁２６６がオフ状態である期間は
スプール弁子２８０が増速側位置に位置させられて上記
と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、リニヤ弁３９０により発生させられる信号圧Ｐ
、。、を油路２８５を介して受は入れてスプール弁子２
８０か減速側位置に向かう方向の推力を発生させる減速
用油室２８３とが設けられている。この信号圧Ｐ８゜１
Ｌは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８のソレ
ノイドＳｌおよびＳ２の故障時において変速方向切換弁
２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられる。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制御
弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧シ
リンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第２
接続油路２７２に連通ずるポート２８６ａと、第１接続
油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ず
るポート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０２
を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるポート２８
６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増速
変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストローク
の他端（図の下端）である増速変速モードにおける流量
抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプー
ル弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量抑
制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備え
ている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁子
２８８には、各ポート間を開閉するための３つのランド
２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃが設けられている。変速
方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のス
プリング２９０側の端面は大気に開放されているため油
圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の
下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧ＰＩ！、が作用させられ、オフ状態、すなわ
ち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐ１４が作用させられない状態となる。第２
電磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、流量制
御弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２電
磁弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量制
御弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるのであ
る。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比
が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前記
流量非抑制側位置に位置させられてボー）２８６ａとポ
ート２８６ｂとの間、ポート２８６ｃと２８６ｄとの間
がそれぞれ開かれるが、第２電磁弁２６８がオフ状態（
デユーティ比が０％）である期間はスプール弁子２８８
か前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切換
状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ＰＩ！１が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５
６内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二
次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。。、（＝Ｐｚ＋）が低
下しないようにするとともに、緩やかな減速変速のとき
に第２ライン油圧ＰＩ！２がら二次側油圧シリンダ５６
内へ作動油が供給されるようにするためのものである。

また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量
制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和され
る。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。、１の脈
動においてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃
がされ、Ｐ　ａ＋＋１の下ピークはチエツク弁２９８を
通して補填されるからである。なお、チエツク弁２９８
は、平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当
接する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子
３０１を弁座２９９に向がって付勢するスプリング３０
３とを備え、０．２ｋｇ／ＣＩ！１２程度の圧力差で開
かれるようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、変速比制御においては、目標入力軸回転速
度Ｎ８、°と実際の入力軸回転速度ＮＩ、との偏差ΔＮ
１．．が解消されるように、第１電磁弁２６６および第
２電磁弁２６８の作動が組み合わせられ、第１１図に示
すように、変速モードが選択される。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ＰＩ＋は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１３図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、いず
れも入力軸３０か一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比γを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐ　ｌ＋＋〉二次側油圧シリン
ダ５６内の油圧Ｐ０゜５、第１３図のエンジンブレーキ
走行時にはＰ、、ｌ　〉Ｐｉｎであり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐ　ｌｅは駆動側の油圧
シリンダの推力を発生させるものであるので、その油圧
シリンダに目標とする変速比γを得るための推力が発生
し得るように、また動力損失を少なくするために、第１
ライン油圧Ｐｌ、は上記Ｐ１．に必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧ＰＩＩを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８か設けら
れ、ｐ　ｉｎおよび第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何れ
か高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプー
ル弁子１４０へ伝達されるようになっている。これによ
り、たとえば第１４図に示すような、Ｐｌ。を示す曲線
とＰ　ｏｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時にお
いては、第１ライン油圧Ｐ　ｌ　＋がＰ　Ｉ＋＋および
第２ライン油圧ＰＩ！２の何れか高い油圧値に余裕値α
を加えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧
Ｐｌ、は必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及
的に小さくされている。因に、第１４図の破線に示す第
１ライン油圧Ｐノ、′は第２プランジヤ１４８が設けら
れていない場合のものであり、変速比γが小さい範囲で
は不要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧ｐ　ｔｈに関連して第１
ライン油圧Ｐ　Ｉ！　１が高められている。前記第１調
圧弁１００の各部の受圧面積およびリターンスプリング
１４４の付勢力かそのように設定されているのである。

このとき、第１調圧弁１００により調圧される第１ライ
ン油圧Ｐｌ、は、第１５図に示すように、ＰＩｆｉもし
くはＰ　ｏｕｔとスロットル圧Ｐｌｂとにしたがって増
加するが、スロットル圧ｐ　ｔｈに対応した最大値にお
いて飽和させられるようになっている。これにより、変
速比γが最小値となって一次側可変プーリ４０のＶ溝幅
の減少が機械的に阻止された状態で一次側油圧シリンダ
５４内の油圧Ｐ　Ｉｎが増大しても、それよりも常に余
裕値αだけ高く制御される第１ライン油圧ＰＩ！、の過
昇圧か防止されるようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のボート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアップクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
　ｃｌに調圧されるようになっている。すなわち、上記
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバッ
ク圧としてロックアツプクラッチ油圧ｐ　ｃｌを受けて
開弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプ
ール弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４
と、スロットル圧Ｐ　＋ｂが供給される室３１６と、そ
の室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方
向に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプー
ル弁子３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とス
プリング３１４の推力とが平衡するように作動させられ
てロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出さ
せることにより、スロットル圧Ｐ８．に応じて高くなる
ロックアツプクラッチ油圧Ｐｃ１を発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧ＰＩ！４と同じ
圧力の信号圧Ｐ６゜１．を発生させる。第４電磁弁３４
６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をド
レンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧
Ｐ　Ｉｔ　４と同じ圧力の信号圧Ｐ、。１４を発生させ
る。リニヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を存してお
り、第１６図に詳しく示すように、第４ライン油圧ＰＩ
！＜を元圧として調圧することにより出力信号圧Ｐ６゜
。

を発生させるためにパルプボデー３９７のシリンダボア
３９８内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子３９
１と、電子制御装置４６０から供給される駆動電流（制
御信号値）■１゜ＩＬによって励磁されるリニヤソレノ
イド３９２と、このリニヤソレノイド３９２の励磁状態
に関連してスプール弁子３９１を昇圧側へ付勢するコア
３９３と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢するスプ
リング３９４と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢す
るために前記出力信号圧Ｐ、。１Ｌか導かれるフィード
バック油室３９５とを備えている。上記スプール弁子３
９１は、コア３９３から付与される昇圧側への付勢力と
スプリング３９４から付与される降圧側への付勢力とが
平衡する位置へ移動するように作動させられることによ
り、第１７図に示す出力特性に従い、電子制御装置４６
０から供給される駆動電流１．。ｌ、に基づいて出力信
号圧Ｐ、。１゜を変化させる。このようにして第４ライ
ン油圧ＰＩ！４を元圧として調圧された信号圧Ｐ、。１
Ｌは、リニヤ弁３９０の出力ボート３９６から第１リレ
ー弁３８０のボート３８２ｂへ供給される。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ　ｇｏ１３、Ｐ　ａａｒ
４、Ｐ６゜１．の組み合わせにより後述のロックアツプ
クラッチの保合および急解放制御、アキュムレータの背
圧制御、Ｎレンジの第２ライン油圧ダウン制御、高車速
時のライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御
、Ｐレンジの第２ライン油圧ダウン制御など複数種類の
制御か実行されるようになっている。また、上記信号圧
Ｐ、。ＩＬは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６
８のソレノイド故障時において変速方向切換弁２６２を
減速側へ切り換えるためにも使用されるようになってい
る。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧ｐ　ｃｌに調圧された油路９２内の作動油を
、流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３
２４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を保
合状態または解放状態とするものであり、また、ロック
アツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ
３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を
通さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプ
クラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧Ｐｏ＋が供給されるボート３２１Ｃとボー１−３２１
ｄ、ボート３２１ｂとドレンボート３２１ａ、ボート３
２１ｅとボート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はボー）３２
１ｃとボート３２１ｂ、ボート３２１ｄとボート３２１
ｅ、ボート３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３電磁弁３３０かオン状態のときに発生さ
せられる信号圧Ｐ、。５．が導入される室３３２が配設
されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通ずるボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通ずるボート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のボート３２１ｂと連通ずるボート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通するボー１−４０２ｄ、係合側油路３２２と連通
するボー）４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のボート３２１ｄと連通ずるボート４０２ｆと、通常
時（図のオフ側）は上記ボート４０２ｂとボート４０２
Ｃ、ボート４０２ｅとボー１−４０２ｆを連通させ、急
解放時（図のオン側）は上記ボー）４０２ａとボート４
０２ｂ、ボート４０２ｄとボート４０２ｅを連通させる
スプール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解
放側位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備え
ている。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は
、第４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させら
れる信号圧Ｐ６゜１４が導かれるようになっている。図
に示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側
位置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側およ
びオフ側位置とは作動的に対応させられており、また、
第４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックア
ツプクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置
とは作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６かオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０かオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー
）３２１Ｃ、ボー）３２１ｄ、ボー）４０２ｆ、ボート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ボート４０２ｂ１ポート４０２Ｃ、ボー
ト３２１ｂを経て、ボート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０かオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボート
３２１ｃ、ボート３２１ｂ１ポート４０２　ｃ、ボート
４０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合
側油路３２２、ボート４０２　ｅ、ボート４０２ｆ、ボ
ート３２１ｄ、ボート４０２ｅ、およびオイルクーラ３
３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モー
ドとされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられ
る。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路か形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、お
よび解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給され
、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２
、ボート４０２ｅ、ボート４０２ｄ、ボート３２■ｆ１
ボート３２１　ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり
或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール
弁子４０６かオフ側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係合
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりエンジンストールが防止され且つ車両の再発
進か可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３
２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いは
ロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４
０６かオン側に固着して、解放を目的として前記第１の
解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモード
を選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態
に維持される場合には、他方のモードに切り換えること
によりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせる
ことかでき、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６かオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポー）４０２ａからボート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ボート４０２ｅ、ボー）４０２ｄ、ボーｈ３２１ｆを経
てボート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６か解放され
る。第１８図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるバ ようになっている。また、バイパス油路３３４は、ロッ
クアツプクラッチ３６の係合中においても作動油をオイ
ルクーラ３３９にて冷却するために作動油の一部をオイ
ルクーラ３３９へ導（ものである。絞り３３６および３
３７は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にオイルク
ーラ３３９へ導く作動油の割合を設定するためのもので
ある。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでの第２ラ
イン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御
、リバースインヒビット制御などに関連する第１リレー
弁３８０および第２リレー弁４４０について説明する。

第１リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のボート４
４２ｃと連通ずるポー）３８２ａ、信号圧Ｐ　ａｔｒｌ
Ｌが供給されるボート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室
１３６およびリバースインヒビット弁４２０の室４３５
と連通ずるボート３８２ｃ、およびドレンボート３８２
ｄと、図のオン側状態においてボート３８２ａとボート
３８２ｂ、ボート３８２ｃとドレンポート３８２ｄを連
通させ、図のオフ側状態においてボート３２８ａをドレ
ンさせるとともにボート３８２ｂとボート３８２ｃを連
通させるスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８
４をオフ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６と
を備え、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けら
れた室３８８に信号圧Ｐ、。１４が作用されないときに
はスプール弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号
圧Ｐ、。１Ｌが第２調圧弁１０２の室１３６およびリバ
ースインヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるか、
室３８８に信号圧Ｐ、。１４が作用されたときにはスプ
ール弁子３８４かオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ８
゜ＩＬが第２リレー弁４４０のボート４４２ｃへ供給さ
れる。図中において、第１リレー弁３８０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ボート４４２ｂおよび４４２Ｃ１第４調圧弁１７０と連
通しているボーｈ４４２ｄ、ドレンポー）４４２ｅと、
図のオフ側状態においてポー）４４２ｄをドレンポー）
４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてボート４
４２ｄとドレンボート４４２ｅとの間を遮断するスプー
ル弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状態
に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプー
ル弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８に
信号圧Ｐ８゜Ｉ３が作用されないときにはスプール弁子
４４４がオフ側に示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ
、。Ｉ３が作用されたときにはスプール弁子４４４がオ
ン側に示す位置とされる。これにより、ボート４４２Ｃ
および４４２ｂを通して第２調圧弁１０２の室１３３へ
供給されている信号圧Ｐ６゜、Ｌが、スプール弁子４４
４がオンからオフ位置へ切換えられることにより分岐さ
れて第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中
において、第２リレー弁４４０において示されているオ
ンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよびオ
フ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動によ
り出力される信号圧Ｐ８゜、Ｌは、第１７図に示すよう
にその駆動電流■、。ＩＬに対応じて変化させられ、背
圧制御のために第１リレー弁３８０かオン状態とされ且
つ第２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４
８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧ＰＩ！、を第４調圧弁１７０によりを変化
させ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を
制御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４か信
号圧Ｐ、。１Ｌに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ→ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時において
第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通して
信号圧Ｐ６゜１Ｌが第４調圧弁１７０の室１７７へ供給
されている間は、第４ライン油圧Ｐｆ４はリニヤ弁３９
０の駆動電流Ｉ８゜、Ｌに対応した値に制御されるので
、シフトショック（係合ショック）を軽減するために適
した背圧を発生させるようにリニヤ弁３９０が駆動され
る。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油
圧Ｐｌ、まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ
供給されている信号圧Ｐ、。１が第２リレー弁４４０に
より遮断されて室１７７内が大気に開放されると、第４
ライン油圧Ｐ１４は、スプリング１７２の開弁方向の付
勢力に対応して比較的低い４ｋｇ　／　ａｎ　”程度の
一定の圧力に制御される。この−定の圧力に調圧された
第４ライン油圧Ｐｌａは、専ら変速方向切換弁２６２お
よび流量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）と
して利用される。したがって、本実施例では、上記第４
調圧弁１７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁
２６４を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動
油圧発生装置として機能している。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Ｐ　ｌ
　ｔの低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且つリニヤ弁３９０がオン状態とされ
ると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の作
動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転
時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する
第２ライン油圧Ｐｉ２が低下させられる。すなわち、第
１リレー弁３８０のボート３８２ｂおよび３８２ｃを通
して信号圧Ｐ　、、、、（＝　ｐ　ｉ　４）か第２調圧
弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に従っ
て第２ライン油圧ＰＩ！２か調圧され、通常の第２ライ
ン油圧に比較して低くされる。これにより、二次側油圧
シリンダ５６内の遠心油圧の影響か解消されて伝動ベル
ト４４の耐久性が高められる。

このような第２ライン油圧ＰＩ！ｔの低下制御は、後述
のリバース禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジ
へ操作されたときにおいても実行される。なお、第４電
磁弁３４６かオン状態とされるか或いはリニヤ弁３９０
がオフ状態とされれば１、　　第２ライン油圧Ｐ　ｌ　
２は前記（１）式に従って通常通り制御される。

Ｐｆ　２”　（Ａ４・Ｐ、ｈ＋Ｗ　−Ａｔ・Ｐ、−（Ａ
Ｚ−Ａｔ）・Ｐ、。、ｔ、）　／（Ａ３−Ａ２）・・・
（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＮレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｊｌ’３か供給されるボート４２２
ａおよび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ
と油路４２３を介して連通するボート４２２ｃ、および
ドレンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である
第１位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位
置）との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４
と、このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁
方向に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子
４２４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ
４２８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはそ
の上端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の
第２ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３
４か形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に
設けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ８゜ＩＬか供給されるようになってい
る。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４
３０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、
同じく第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド
４３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７に
は、Ｎレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２
５０から第３ライン油圧Ｐ１３が作用されるようになっ
ている一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２
８との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が
作用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設け
られた室４３９には第３ライン油圧Ｐｆｓか常時供給さ
れている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油
圧ＰＩ！３か作用する受圧面積は、前記スプール弁子４
２４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４
３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている
。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１２に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ、。、Ｌおよび第３ライン油圧Ｐ
ｉ、に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール弁
子４３４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動させ
られてボート４２２ｂとボート４２２ｃとの間か遮断さ
れてボート４２２Ｃとドレンポート４２２ｄとの間が連
通させられるので、後進用ブレーキ７０がドレンへ開放
され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止さ
れる。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態であると
きにリニヤ弁３９０かオン状態とされて信号圧Ｐ８゜１
．が発生させられると、シフトレバ−２５２がＮレンジ
へ操作されていることを条件として前後進切換装置１６
の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし、上
記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁弁３
４６がオン状態とされること、リニヤ弁３９０かオフ状
態とされること、シフトレバ−２５２かＮレンジ以外の
レンジへ操作されることのいずれか１つが行われると、
スプール弁子４３４かスプリング４２６の付勢力に従っ
て移動させられて後進用プレー午７０かマニュアルバル
ブ２５０のボー）　２５６と連通させられる。したかっ
て、後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３４
６かオフ状態且つリニヤ弁３９０がオン状態とされてい
る状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを
通り越してＮレンジへ誤作動された場合には、後進用ブ
レーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１６がニ
ュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ、。１Ｌが第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧ＰＩ！、が信号圧Ｐ
６゜１Ｌに応じて所定圧低下させられる。これにより、
Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力かすべり
を発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レ
ベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐
久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態である場合には第２リレー弁４４０すなわち第
３電磁弁３３０の作動状態に拘わらず、信号圧Ｐ、。５
．が第】リレー弁゛３８０および第２リレー弁４４０を
通して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、
第２ライン油圧Ｐｌ。

は次式（４）にしたかいリニヤ弁３９０から出力される
信号圧Ｐ８゜１Ｌに基づいて所定工高められる。これに
より、急制動時などの急減速変速時、シフトレバ−２５
２のＤレンジからＬレンジへの操作による急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＮレンジからＤまたはＮレンジ
への操作によるアキュムレータ背圧制御時において、第
２ライン油圧Ｐ１２が高められる。したがって、上記の
ようなＣＶＴｌ４の伝動ベルト４４の滑りが発生するお
それがある状態においては、伝動ベルト４４の張力（伝
動ベルト４４に対する挟圧力）が−時的に高められてト
ルク伝達容量が大きくされる。

Ｐｆｆｉ、＝（Ａ４・Ｐ、ｈ＋（Ａ４’−Ａ４）Ｐ、。

ｌＬ＋Ｗ−Ａ＋・Ｐ、）　／（Ａ、−Ａ２） ・・・（４） 第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４Ｅ磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、油圧制御回路
における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３を
砲弾３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３９０を選択
的に駆動することにより、ＣＶＴｌ　４の変速比γ、流
体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合状態、第
２ライン油圧ＰＩ！ｚの上昇あるいは低下などを制御す
る。電子制御装置４６０は、ＣＰＵＳＲＡＭ、ＲＯＭ等
から成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それ
には、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６
２、ＣＶＴｌ４の入力軸３０および出力軸３８の回転速
度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出
力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設け
られたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度
センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出す
るための操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作
を検出するためのブレーキスイッチ４７２、エンジン１
０の回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン回転センサ
４７４、ＣＶＴｌ４の可変プーリ４０．４２の有効径を
変化させる油圧シリンダを制御するための作動油の温度
を検出するための油温センサ４７５から、車速ＳＰＤを
表す信号、入力軸回転速度Ｎ　ｌａを表す信号、出力軸
回転速度Ｎ０゜１を表す信号、スロットル弁開度θ７．
を表す信号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ、を表す
信号、ブレーキ操作を表す信号、エンジン回転速度Ｎ、
を表す信号、作動油の温度を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第
２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６
、リニヤ弁３９０を駆動するための信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期処理が実行され、その後図示しないメインルーチンか
実行されることにより、各センサからの信号が読み込ま
れ、且つ変速比γ（＝Ｎ、。

／Ｎ。。１）が逐次算出されるとともに、入力信号条件
に従って、ロックアツプクラッチ３６のロックアツプク
ラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶＴｌ４の変速制
御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、第２
ライン油圧制御、第２ライン油圧上昇制御、ソレノイド
フェイル制御などが順次あるいは選択的に実行される。

第１図は、本実施例の機能ブロック線図である。

図において、変速比制御手段４７８は、車両の制動に際
してはそのベルト式無段変速機の変速比を速やかに減速
側へ変化させる急減速変速を実行し、車速か予め定めら
れた判断基準車速まで低下すると、前記油圧シリンダの
作動油の供給排出を抑制するための閉じ込み制御を実行
してＣＶＴｌ　４の変速比γを制御する。油温検出手段
４８０は、ＣＶＴｌ４の可変プーリ４０．４２の有効径
を変化させる油圧シリンダを制御するための作動油の温
度を検出する。判断基準車速決定手段４８２は、予め定
められた関係から油温検出手段４８０により検出された
作動油の温度に基づいて判断基準車速を決定する。

以下において、上記電子制御装置４６０の変速比制御作
動を第２０図のフローチャー１・に従って説明する。

第２０図のステップＳＳＩでは、作動油温度Ｔ０１１か
予め定められた判断基準値Ｔ０を超えているか否かが判
断される。この判断基準値Ｔ。は、作動油温度Ｔ。１．
の上昇に伴う粘性低下による各シール部からの漏れによ
って、急制動時に実行される変速比の急減速制御におい
て一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ１．．が不足しな
いように閉じ込み制御の開始時期を早める値に決定され
、たとえば１２０°Ｃ程度の値が設定される。

作動油温度Ｔ０，１が判断基準値Ｔ０を超えていない場
合には、上記ステップＳＳＩか否定されるので、ステッ
プＳＳ２において車速ＳＰＤか予め定められた判断基準
車速ＳＰＤ、を下まわっているか否かか判断される。こ
の判断基準車速ＳＰＤ。

は、作動油温度Ｔ’　、　ｌ　ｌが判断基準値Ｔ０を超
えていない状態において閉じ込み制御を開始させるため
の値である。車速ＳＰＤか上記判断基準車速ＳＰＤ、以
上であれば上記ステップＳＳ２の判断か否定されるので
、ステップＳＳ３の通常の変速制御が実行される。すな
わち、予め記憶された複数種類の変速線図からシフトレ
バ−２５２の操作位置に対応した変速線図が選択され、
選択された変速線図から実際のスロットル弁開度θ、お
よび車速ＳＰＤに基づいて決定される目標入力軸回転速
度Ｎ１．°　と実際の入力軸回転速度Ｎ１とが一致する
ようにＣＶＴｌ４の変速比γか調節される。すなわち、
上記目標入力軸回転速度Ｎ１ｆｉ″と実際の入力軸回転
速度Ｎ　ｌ　ｍとの偏差ΔＮ１ゎに応じて第１１図に示
す変速モードか選択されるのである。ここで、上記変速
線図は、車両の燃費および運転性を考慮して予め求めら
れたものであり、走行レンジ毎に複数種類の変速線図が
予め電子制御装置４６０のＲＯＭに記憶されている。ま
た、この通常の変速制御では、スロットル弁開度θ１１
＋が零である場合には、上記の変速線図に沿うように制
御される結果、車速ＳＰＤの低下に伴って変速比γが最
減速側の値、すなわち最大値γ１．８に向かって変化さ
せられるので、車両の制動時には、急減速モードが選択
されて変速比γが急速に増加させられる急減速制卸が実
行される。

しかし、車両の減速走行が継続されて車速ＳＰＤが予め
定められた判断基準車速ＳＰＤ、を下まわった場合には
上記ステップＳＳ２の判断が肯定されるので、上記急減
速変速に続いてステップＳ８４の閉じ込み制御が実行さ
れる。この閉じ込み制御では、第１電磁弁２６６がオン
状態とされるとともに第２電磁弁２６８がオフ状態とさ
れることにより第１１図の緩減速モードが選択され、二
次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ０．１が第２ライン油
圧Ｐ１２とされるとともに、−次側油圧シリンダ５４内
からの作動油の排出か阻止される。この閉じ込み制御は
、急減速変速が持続されて一次側油圧シリンダ５４内が
流量制御弁２６４および変速方向切換弁２６２を通して
ドレンへ接続されることにより、−次側油圧シリンダ５
４内の作動油が車両停止中に不要に抜けてしまうのを防
止するためである。本実施例では、上記ステップＳ８３
およびＳＳ４か前記変速比制御手段４７８に対応してい
る。

作動油温度Ｔ。１．が判断基準値Ｔ。を超えた場合には
、前記ステップＳＳＩにおける判断が肯定されるので、
ステップＳＳ５において、車速ＳＰＤの変化率に基づい
て車両の減速度Ｇが算出され且つその減速度Ｇが予め定
められた判断基準値Ｇ。

より大きいか否がか判断される。また、その判断か肯定
された場合にはステップＳＳ６において、車速ＳＰＤが
予め定められた判断基準車速ＳＰＤ。

を下まわったか否かが判断される。上記判断基準値Ｇ０
は、前記閉じ込み制御を早期に実行させる必要があるほ
どの急激な駆動輪２４の停止状態であるかを判断するた
めの値である。また、上記判断基準車速５ＰＤ０は、前
記判断基準車速ＳＰＤ。

よりも高い値に設定されている。

車両の減速度Ｇか判断基準値００以下である場合には、
上記ステップＳＳ５の判断か否定されるのて、作動油温
度が比較的低い領域にある場合と同様に前記ステップＳ
Ｓ２以下が実行される。また、車速ＳＰＤが判断基準車
速５ＰＤ０を下まわっていない場合には、前記ステップ
ＳＳ３の通常の変速制御が実行される。しかし、車両の
減速度Ｇが判断基準値Ｇ０より大きい場合であって、車
速ＳＰＤが判断基準車速ＳＰＤ、を下まわった場合には
、ステップＳＳ４の閉じ込み制御が通常の場合より早期
に実行される。このため、急減速変速により通常よりも
速やかに一次側油圧シリンダ内油圧Ｐ１が低下しようと
しても、その低下の前に上記閉じ込み制御が実行される
ので、伝動ベルト４４の挟圧力が確保され、そのすべり
が防止される。

第２１図は急制動操作が実行されたときのタイムチャー
トである。図において、１８時点は、従来の判断基準車
速ＳＰＤ、で閉じ込み制御が開始された時点を示してお
り、実線は油温Ｔ　ａ　Ｉ□が前記判断基準値Ｔ０より
も低い状態における各部の変化状態を示し、破線は油温
Ｔ　ｏ　ｌ　＋が前記判断基準値Ｔ。よりも高い状態に
おける各部の変化状態を示している。これに対し、上記
実施例によれば、油温Ｔ　、　ｌ　１が前記判断基準値
Ｔ。よりも高い場合には、上記判断基準車速ＳＰＤ、よ
りも高い判断基準車速５ＰＤｏが用いられるので、図の
ｔ０時点において閉じ込み制御が開始され、１点鎖線に
示すように各部が変化する。

また、第２２図は、比較的強めの制動操作が実行された
ときの各部の変化を実線で示すタイムチャートである。

図において、破線は急制動操作が実行されたときの各部
の変化を示しており、ｔ１時点は、この急制動操作のと
きに従来の判断基準車速ＳＰＤ、で閉じ込み制御が開始
された時点を示している。これに対し、本実施例では、
車両の減速度Ｇが判断基準値Ｇ０より大きい場合には、
閉じ込み制御が上記従来の判断基準車速ＳＰＤ。

による場合よりも早期のｔ。時点において開始されるの
で、１点鎖線に示すように駆動軸２２の軸トルクが変化
し、伝動ベルト４４のすべりが防止される。

上述のように、本実施例によれば、前記判断基準車速決
定手段４８２に対応するステップＳＳＩによって、予め
定められた関係がら油温センサ４７５により検出された
作動油の温度Ｔ０，１に基づいて判断基準車速５ＰＤ０
またはＳＰＤ、が決定されることから、ステップＳＳ４
の閉じ込み制御が適切な時期に開始されるので、車両の
急制動に関連した急減速変速中の一次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ０が不足することが解消されて伝動ベルト４
４に対する挟圧力が充分に得られるとともに、その伝動
ベルト４４のすべりが好適に防止されるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２３図のフローチャートでは、ステップ５ｓ１０にお
いて車両の減速度Ｇが作動油温度Ｔ０１゜に基づいて定
められた判断基準値Ｇ、（Ｔ、、、）よりも大きいか否
かが判断され、その判断が否定された場合にはステップ
５ＳＩＩにおいて車両の減速度Ｇが作動油温度Ｔ、、１
に基づいて定められた判断基準値Ｇ！　　（Ｔ、、、’
）よりも大きいか否かが判断され、その判断が否定され
た場合にはステップ５Ｓ１２において車両の減速度Ｇが
作動油温度Ｔ　（ｌ　ｌ　ｌに基づいて定められた判断
基準値Ｇｌ（Ｔ、、、）よりも大きいか否かが判断され
る。上記判断基準値Ｇｓ　　（Ｔ、Ｉ、　）、Ｇ２　（
Ｔ、、、　）、およびＧ１（Ｔ、、、’）は、たとえば
第２４図に示すような作動油温度Ｔ　ｏ　ｌ　ｌの関数
である。上記ステップ５ＳｌＯの判断が肯定された場合
にはステップ５ＳＩ３において車速ＳＰＤが判断基準車
速ＳＰＤ、より小さいか否かが判断され、上記ステップ
５Ｓ１１の判断が肯定された場合にはステップ５Ｓ１４
において車速ＳＰＤが判断基準車速５ＰＤ２より小さい
か否かが判断され、上記ステップ５Ｓ１２の判断が肯定
された場合にはステップ５Ｓ１５において車速ＳＰＤが
判断基準車速ＳＰＤ、より小さいか否かが判断され、上
記ステップ５Ｓ１２の判断が否定された場合にはステッ
プ５Ｓ１６において車速ＳＰＤが判断基準車速ＳＰＤ、
より小さいか否かが判断される。それら判断基準車速Ｓ
ＰＤ、、５ＰＤ３．５ＰＤ２．５ＰＤ３は、順に小さく
なる値に設定されている。そして、上記ステップ５Ｓ１
３．５Ｓ１４．５Ｓ１５．５Ｓ１６において、それぞれ
の判断が否定された場合にはステップＳＳ３の通常の変
速制御が実行されるが、それらステップ５Ｓ１３．５Ｓ
１４．５Ｓ１５．５Ｓ１６において、それぞれの判断か
肯定された場合にはステップＳＳ４の閉じ込み変速制画
か実行される。本実施例によれば、実際の減速度Ｇか作
動油温度Ｔ。１１に関連して変化する判断基準値Ｇ３（
Ｔ、、、）　、Ｇ２（Ｔ、、、）　、およびＧ、（Ｔ、
、、）を上回ったか否かに従って複数段階の判断基準車
速ＳＰＤ、　、ＳＰＤ、　、５ＰＤ２、ＳＰＤ、が選択
され、実際の車速ＳＰＤかそれら判断基準車速ＳＰＤ、
　、ＳＰＤ、　、５ＰＤ２．５ＰＤ３を下回わると閉じ
込み制御か開始されるので、車両の急制動に際して実行
される急減速変速においても伝動ベルト４４のすべりが
一層好適に解消される。本実施例では、上記ステップ５
ＳＩＯ１ＳＳＩＩ、５Ｓ１２が判断基準車速決定手段４
８２に対応している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の第２０図の実施例では、車両の減速度
Ｇが判断基準値Ｇ０より大きいか否かを判断するステッ
プＳＳ５が除去されても差支えない。

また、前述の実施例のステップＳＳ４の閉じ込み制御で
は緩減速モードが選択されることにより、変速比変化速
度が抑制されていたが、変速比γの変化速度を停止させ
るようにしてもよいのである。

なお、上述したのはあ（までも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の主要構成を示す機能ブロッ
ク線図である。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装
置か備えられた車両用ベルト式無段変速機を示す骨子図
である。第３図は第２図の装置を作動させるための油圧
制御装置を詳細に示す回路図である。第４図は第３図の
第２調圧弁を詳しく示す図である。第５図は第３図の第
１調圧弁を詳しく示す図である。第６図は第３図のスロ
ットル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。 第７図は第３図の変速比検知弁の出力特性を示す図であ
る。第８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図で
ある。第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図であ
る。第１０図は、第３図の変速制御弁装置を詳しく説明
する図である。第１１図は、第３図の変速制御弁装置に
おける第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図
のＣＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第
１２図、第１３図、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速
比と各部の油圧値との関係を説明する図であって、第１
２図は正トルク走行状態、第１３図はエンジンブレーキ
走行状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図
である。第１５図は、第５図の第１調圧弁における−次
側油圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出
力特性を示す図である。第１６図は、第３図のリニヤ弁
の構成を詳しく説明する図である。第１７図は、第３図
のリニヤ弁の出力特性を示す図である。第１８図は、第
３図の油圧回路において第３電磁弁および第４電磁弁の
作動の組み合わせとロックアツプクラッチの作動状態と
の対応関係を示す図である。 第１９図は、第３図の油圧回路において第３電磁弁、第
４電磁弁、およびリニヤ弁の作動状態の組み合わせと各
制御モードとの対応関係を示す図である。第２０図は、
第２図の電子制御装置の作動を説明するフローチャート
である。第２１図および第２２図は第２０図の実施例の
作動を説明するためのタイムチャートてあって、第２１
図は車両の減速度が同じではあるか、作動油温度が異な
る場合と比較して示す図であり、第２２図は作動油温度
は同じてはあるが、車両の減速度が異なる場合と比較し
て示す図である。第２３図は、本発明の他の実施例の作
動を説明するフローチャートである。第２４図は第２３
図の実施例において用いられる関係を示す図である。 １４：ＣＶＴ（車両用ベルト式無段変速機）４４：伝動
ベルト ４７８：変速比制御手段 ４８０：油温検出手段 ４８２：判断基準車速決定手段 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第４図 第６図 第７図 俄達比ｒ　（・１・） ／Ｘ″達　比ｒ　　（・１・） を達　比　ｒ　　　（小） １逮圧７−（・１・） 久ｉｔｔ乙　ｒ　　　　　　　（，１，）第１５図 第１８図 第１７図 Ｕ ソニャ弁３’？Ｏｎ’ｙＦ！ｆｈｔ：ｊｔｌｓｏｒｔ　
（Ａ）第２０図 第２１図 第２２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して
   動力が伝達され、且つ該可変プーリの有効径が油圧シリ
   ンダにより変化させられる車両用ベルト式無段変速機に
   おいて、車両の制動に際しては該ベルト式無段変速機の
   変速比を速やかに減速側へ変化させる急減速変速を実行
   し、車速が予め定められた判断基準車速まで低下すると
   、前記油圧シリンダの作動油の供給排出を抑制するため
   の閉じ込み制御を実行する変速比制御手段を備えた制御
   装置であって、 前記油圧シリンダを制御するための作動油の温度を検出
   する油温検出手段と、 予め定められた関係から前記油温検出手段により検出さ
   れた作動油の温度に基づいて前記判断基準車速を決定す
   る判断基準車速決定手段と、を含むことを特徴とする車
   両用ベルト式無段変速機の制御装置。