JPH0469454A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関するもので
ある。

従来の技術 シフトレバ−の前進走行位置或いは後進走行位置への操
作に機械的に関連して前進ギヤ或いは後進ギヤに切り換
えられるとともに、エンジンの出力トルク、車速などに
基づいて自動的に変速比が切り換えられる形式の自動変
速機を備えた車両が知られている。この自動変速機には
、たとえば遊星歯車ギヤ列を備えた所謂有段の自動変速
機や、伝動ベルトの掛り径が可変な可変ブーりを備えた
無段変速機などが用いられる。上記車両では、シフトレ
バ−の前進走行位置或いは後進走行位置への操作に機械
的に関連して自動変速機が前進ギヤ或いは後進ギヤに切
り換えられるように構成される一方、シフトレバ−の後
進走行位置への操作に拘わらず後進ギヤの成立を阻止し
得る後進阻止装置と、シフトレバ−の操作位置を検出し
、前進走行位置を表す前進位置操作信号および後進走行
位置を表す後進位置操作信号を出力するシフト操作位置
センサとが備えられる。そして、車両においては、上記
の前進位置操作信号および後進位置操作信号に基づいて
選択された関係に従って自動変速機の変速制御が切り換
えられる一方、車両の前進走行時において上記後進位置
操作信号が発生させられると後進阻止指令信号を出力し
て、後進阻止装置を自動的に作動させる制御が行われ、
前進走行中にシフトレバ−を誤って後進走行位置へ操作
したことに起因する車両の象、制動を防止するようにな
っている。

発明が解決すべき課題 ところで、シフト操作位置センサからの出力信号を得る
ために接続されたワイヤハーネスが挾まれて電気的に断
線或いは短絡したり、或いは制御装置を構成する素子に
異常が生じると、前記前進位置操作信号酸いは後進位置
操作信号が発生しなかったり或いは連続的に発生し続け
る場合がある。

たとえば、上記前進位置操作信号酸いは後進位置操作信
号の一方の誤発生によって両者が同時に出力されるよう
な場合には、自動変速機の変速制御に関して安全側とな
るように前進位置操作信号が優先的に選択されることが
望まれる。

しかし、上記のように前進位置操作信号および後進位置
操作信号が同時に出力される場合において前進位置操作
信号が優先的に選択される場合には、前進走行中にシフ
トレバ−を誤って後進走行位置へ操作したことに起因す
る車両の急制動を防止するために、前進走行時における
後進位置操作信号の有無により後進阻止装置を自動的に
作動させる制御を行うことができない不都合があった。

前進位置操作信号および後進位置操作信号が同時に出力
される場合において前進位置操作信号が優先的に選択さ
れると、前進走行中にシフトレバ−を誤って後進走行位
置へ操作しても、それにより発生した後進位置操作信号
に優先して前進位置操作信号が選択されてしまうからで
ある。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、前進位置操作信号および後進
位置操作信号の一方の誤発生があっても、変速制御およ
び後進阻止制御が好適に行われ得る車両用自動変速機の
制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、少なくとも前進走行位置、後進走行位置へ操作される
シフトレバ−と、そのシフトレバ−の前進走行位置或い
は後進走行位置への操作に機械的に関連して前進ギヤ或
いは後進ギヤヘ切り換えられる自動変速機と、前記シフ
トレバ−の後進走行位置への操作に拘わらず後進ギヤの
成立を阻止し得る後進阻止装置とを備えた車両において
、前記シフトレバ−の操作位置に対応して前記自動変速
機の変速制御を切り換える形式の制御装置であって、（
ａ）前記シフトレバ−の操作位置を検出し、そのシフト
レバ−が前進走行位置に操作されたことを表す前進位置
操作信号、およびそのシフトレバ−が後進走行位置に操
作されたことを表す後進位置操作信号を出力するシフト
操作位置センサと、（ト））前記前進位置操作信号が誤
って出力されていることを検出する前進位置操作信号誤
出力検出手段と、（Ｃ）前記前進位置操作信号が誤って
出力されていることが検出されていない状態において前
記前進位置操作信号および後進位置操作信号が同時に発
生したときにはその前進位置操作信号を選択するが、そ
の前進位置操作信号が誤って出力されていることが検出
された状態においてその前進位置操作信号および前記後
進位置操作信号が同時に発生したときにはその後進位置
操作信号を選択する信号選択手段と、（ｄ）その信号選
択手段により選択された後進位置操作信号に基づいて前
記後進阻止装置を作動させる後進阻止装置制御手段とを
、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前進位置操作信号の誤出力が検出さ
れていない状態において前記前進位置操作信号および後
進位置操作信号が同時に発生したときには、信号選択手
段により前進位置操作信号が優先的に選択されるので、
自動変速機の前進走行用の変速制御が実行されて車両の
走行性が高められる。同時に、前進位置操作信号が誤っ
て出力されていることが検出された状態において前記前
進位置操作信号および後進位置操作信号が同時に発生し
たときには、信号選択手段により後進位置操作信号が優
先的に選択されるので、前進走行中にシフトレバ−を誤
って後進走行位置へ操作しても、それにより発生した後
進位置操作信号に基づいて後進阻止装置制御手段により
好適に後進阻止装置が作動させられて、好適に後進阻止
制御が実行されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例における主要な構成を概略説
明する図である。図において、エンジンに連結された自
動変速機は、シフトレバ−の前進走行位置或いは後進走
行位置への操作に機械的に関連して前進ギヤ或いは後進
ギヤが成立させられるようになっている。上記シフトレ
バ−の操作位置はシフト操作位置センサにより検出され
、ニュートラル位置へ操作されたことを表すニュートラ
ル位置操作信号、前進走行位置へ操作されたことを表す
前進位置操作信号、および後進走行位置へ操作されたこ
とを表す後進位置操作信号が出力される。それらの操作
信号は、前進位置操作信号が誤って出力されていること
を検出するための前進位置操作信号誤出力検出手段と、
その前進位置操作信号誤出力検出手段による検出状態に
対応した異なる優先順位で信号を選択するための信号選
択手段とに供給される。この信号選択手段においては、
上記前進位置操作信号誤出力検出手段により前進位置操
作信号が誤って出力されたことが検出されていない状態
において前進位置操作信号および後進位置操作信号が同
時に発生したときには前進位置操作信号が選択されるが
、前進位置操作信号が誤って出力されていることが検出
された状態において前進位置操作信号および後進位置操
作信号が同時に発生したときには後進位置操作信号が選
択される。そして、上記信号選択手段により選択された
信号に基づいて、後進阻止装置制御手段により後進阻止
装置が作動させられるとともに、変速制御手段により変
速比が制御される。

以下において、上記実施例をさらに詳しく説明する。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８がらのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された保合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったとき、
或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転
速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアンプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる。

反対に、上記車速が所定値以下になったとき、或いは上
記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室３５へ
作動油が供給されるとともに保合側油室３３から作動油
が流出されることにより、ロックアンプクラッチ３６が
解放される。

ＣＶＴ１４は、本実施例の自動変速機の主要部分を構成
しているものであって、その人力軸３０および出力軸３
８にそれぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４
２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられ
た伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ４０およ
び４２は、入力軸３０および出力軸３日にそれぞれ固定
された固定回転体４６および４８と、入力軸３１よび出
力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対
回転不能に設けられた可動回転体５０および５２とから
成り、可動回転体５０および５２が油圧アクチュエータ
として機能する一次側油圧シリンダ５４および二次側油
圧シリンダ５６によって移動させられることによりＶ溝
幅すなわち伝動ヘルド４４の掛り径（有効径）が変更さ
れて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（＝入力軸３０の回転速
度Ｎ、、／出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　）が変更さ
れるようになっている。可変プーリ４０および４２は同
径であるため、上記油圧シリンダ５４および５６は同様
の受圧面積を備えている。通常、油圧シリンダ５４およ
び５６のうちの従動側に位置するものの圧力は伝動ヘル
ド４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、本実施例の自動変速機の一部を
構成しているものであって、よく知られたダブルビニオ
ン型遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定され
たキャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛
み合う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装
置１６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され
且つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、
外周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リ
ングギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７
０と、上記キャリヤ６ｏと前後進切換装置１６の入力軸
３８とを連結する前進用クランチア２とを備えている。

後進用ブレーキ７ｏおよび前進用クラッチ７２は油圧に
より作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それ
らが共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立
状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用ク
ラッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３
８と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車
両前進方向の動力が伝達される。

また、後進用ブレーキ７０が係合させられると、ＣＶＴ
１４の出力軸３８と前後進切換装置１６の出力軸５８と
の間で回転方向が反転されるので、車両後進方向の動力
が伝達される。

第３図は、上記動力伝達装置に備えられた第２図の油圧
制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４は、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８ｏへ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８ｏ内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
戻し油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また
、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油
圧Ｐｆｆｉが減圧されることにより第２ライン油路８２
内の第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、が調圧されるようになっ
ている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランドｌ２０、第３ラント１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐｆｆｉ２がフィードバック圧として絞り１２
４を通して導入される室１２６が設けられており、スプ
ール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｌｚにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子１
１０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介
して後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられ
ており、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁
方向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２
内においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付
勢力がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１
１０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラ
ンド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成
されており、そのランド１１７の端面側には後述のスロ
ットル圧Ｐｔｋを作用させるための室１３２が設けられ
て、スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐｔｔ、に
より開弁方向へ付勢されるようになっている。

第２ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２
２の断面の面積をＡ３、プランジ中１１６のランド１１
７の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成
立する位置において基本的に平衡させられる。すなわち
、スプール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させ
られることにより、ポートｌ　３４ａに導かれている第
１ライン油路８０内の作動油がポー）　１３４ｂを介し
て第２ライン油路８２へ流入させられる状態と、ポート
１３４ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油
がドレンに連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状
態とが繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させ
られるのである。上記第２ライン油路８２は比較的間し
られた系であるので、第２調圧弁１０２は上記のように
相対的に高い油圧である第１ライン油圧Ｐｉｔを減圧す
ることにより第２ライン油圧Ｐ１２を第８図に示すよう
に発生させるのである。

Ｐ１２＝＜４４・Ｐｔｈ＋Ｗ　　ＡＩ−Ｐｒ）／　（Ａ
ｙ　　Ａｚ）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ５゜４．が導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。３
．により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応して
第２ライン油圧ＰＥ２が減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ１゜
、。

を作用させて第２ライン油圧Ｐｆ、を昇圧させるための
昇圧用油室１３３が設けられており、第２ライン油圧Ｐ
７！２が上記信号圧Ｐ６゜１．に応じて増圧されるよう
になっている。上記の場合における第２ライン油圧Ｐ１
２の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシートＩ４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通するポート１５０ａとドレ
ンポート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧Ｐ７！１を絞り１５１を介し
て作用させるための室１５３が設けられており、この第
１ライン油圧Ｐｆ、によりスプール弁子１４０が開弁方
向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４０
と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド
１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐい
を導くための室１５６が設けられており、また、第２ラ
ンド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐ８、を分岐油路３０５を介し
て導（ための室１５７が設けられておリ、さらに第２プ
ランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｆ２を導く
ための室１５８が設けられている。前記リターンスプリ
ング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介し
てスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されているので
、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積を
Ａ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断面
積をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ１４
８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付勢力
をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成立
する位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐ／２
．が調圧される。

Ｐ　ｌ　＋　− （（Ｐ、、ｌ　ｏｒ　　ｐｐ　ｚ）・　Ａ、＋Ｐｔｈ（
Ａ６　　ｎｔ）＋ｈ）　　／八。

・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐｉｆｆｉが第２ライン油圧Ｐ！２（定常状態
ではＰｉ２＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ、、、による推力がスプール弁子１４０
の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油
圧ｐ　ｉｎが第２ライン油圧Ｐｆｚよりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧Ｐｒ２による推力がスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ、７と第２ライン油圧Ｐ１２と
を受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの
高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４
０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設け
られた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、変速比圧ＰｒはＣ■Ｔ１４の実際の変速比を表す
ものであり、変速比検知弁１８２によって発生させられ
る。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないスロ
ットル弁とともに回転させられるカム１８４と、このカ
ム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角度
と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、ス
プリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６か
らの推力と第１ライン油圧ＰＬによる推力とが平衡した
位置に位置させられることにより第１ライン油圧ｐＨを
減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対応したスロッ
トル圧Ｐいを発生させるスプール弁子１９０とを備えて
いる。第６図は上記スロットル圧Ｐいと実際のスロット
ル弁開度θいとの関係を示すものであり、スロットル圧
Ｐいは油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調圧弁
１０２、第３調圧弁２２０、およびロックアツプクラッ
チ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５ｏに摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆｆ２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば変速比Ｔが小さくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであり、第７
図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化）と
ともに増大させられる。そして、このようにして発生さ
せられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧弁
１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｊ２２の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧
Ｐｒは第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２以上の値となることが
制限されている一方、前記（１）式に従って作動する第
２調圧弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ラ
イン油圧Ｐｆ２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒ
が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐ１２と等しくな
ると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｊ２２の出
力特性を示している。すなわち、変速比Ｔに関連して低
圧側ライン油圧に求められる第９図に示す伝動ベルト４
４の張力を最適値とするための理想圧Ｐ。ｐｌを示す曲
線に近似した特性が油圧回路のみによって得られる利点
がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｊ２゜を発生させるもので
ある。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と
第３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２
２、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２
６、およびプランジ中２２８を備えている。スプール弁
子２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間
には第３ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧として絞
り２３４を通して導入される室２３６が設けられており
、スプール弁子２２２が第３ライン油圧ＰＲ’ｒにより
閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプー
ル弁子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒが
導かれる室２４０が設けられており、スプール弁子２２
２が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるようにな
っている。第３調圧弁２２０内においてはリターンスプ
リング２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２
４を介してスプール弁子２２２に付与されている。また
、プランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室２４２が設けられており、スプール弁子２
２２がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。また、プランジャ２２８の第１ラ
ンド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間に
は、後進時のみに第３ライン油圧ＰＡ、を導くための室
２４８が設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐ
ｕｓは、前記（１）式と同様な式がら、変速比圧Ｐｒお
よびスロットル圧Ｐいに基づいて最０通な値に調圧され
るのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７２或
いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生することな
く確実にトルクを伝達できるようにするために必要かつ
充分な値である。また、後進時においては、上記室２４
８内へ第３ライン油圧Ｐ！３が導がれるため、スプール
弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第
３ライン油圧Ｐｆ、が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進走行位置へ操
作されている状態では、第３ライン油圧Ｐｉ３を専ら出
力ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給
すると同時に後進用ブレーキ７０がらドレンへの排油を
許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジのような後進
走行位置へ操作されている状態では第３ライン油圧Ｐ１
．を出力ポート２５６からリバースインヒビント弁４２
０のポート４２２ａおよび４２２ｂへ供給し、更に、そ
のリバースインヒビット弁４２０を通して後進用ブレー
キ７０へ供給すると同時に前進用クラッチ７２からの排
油を許容し、Ｎにュートラル）、Ｐ（パーキング）レン
ジへ操作されている状態では、前進用クラッチ７２およ
び後進用ブレーキ７０からの排油を共に許容する。なお
、アキュムレータ３４２および３４０は、緩やかに油圧
を立ち上げて摩擦係合を滑らかに進行させるためのもの
であり、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０
にそれぞれ接続されている。また、シフトタイミング弁
２１０は、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の
高まりに応して絞り２１２を閉じることより、過渡的な
流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｌ、および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐｆ２は、ＣＶＴ１４の変速比γを調節するた
めに、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ
５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ
供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方向
切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されてい
る。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制御
弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆ、は第４
調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｆ、に基づいて発
生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよう
になっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆ、を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ　＠６ＬＳを導入する
室１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリン
グ１７２例の端面は大気に開放されている。このように
構成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１
が、第４ライン油圧ＰＲ，に対応したフィードバック圧
に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による
開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　ｌｏ、ｓに基づく開
弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果
、第４ライン油圧Ｐ１４が後述の信号圧Ｐ５゜、５の大
きさに対応した値に調圧される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンボート２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通する
ポート２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ラ
イン油圧Ｐ１１が絞り２７６を通して供給されるポート
２７８ｃと、第１ライン油圧ｐＨが供給されるポート２
７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２が供給されるポー
ト２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る減速側位置（オン側位Ｗ）と移動ストロークの他端（
図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間にお
いて摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、この
スプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するス
プリング２８２とを備えている。変速方向切換弁子とし
て機能する上記スプール弁子２８０には、４つフラツト
２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられて
いる。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の
端面は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｊ２．が作
用させられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわ
ち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐ／２．が作用させられない状態となる。第
１電磁弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速
方向切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１
電磁弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速
方向切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるので
ある。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期
間は、スプール弁子２８０が減速側位置に位置させられ
てドレンポート２７８ａとポート２７８ｂとの間、ポー
ト２７８ｅとポート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれる
とともに、ポート２７８ｂと２７８Ｃとの間、ポート２
７８ｄと２７８ｅとの間、およびポート２７８ｆと２７
８ｇとの間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６６
がオフ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位
置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、第５電磁弁３９２により発生させられる信号圧
Ｐ　５ｏｔｓを受は入れてスプール弁子２８０が減速側
位置に向かう方向の推力を発生させる減速用油室２８３
とが設けられている。

上記信号圧Ｐ５゜Ｌ％は、油路２８５を介して前記第２
調圧弁１０２の昇圧用油室１３３と接続されている。こ
の信号圧Ｐ、。□、は、第１電磁弁２６６および第２電
磁弁２６８のソレノイドの故障時において変速方向切換
弁２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられる。

前記流量制御弁２．６４は第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通ずるポート２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
するポート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるポー）２
８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増
速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロー
クの他端（図の下端）である増速変速モードにおける流
量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプ
ール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量
抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備
えている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁
子２８８には、各ポート間を開閉するための３つのラン
ド２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃが設けられている。変
速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８の
スプリング２９０側の端面ば大気に開放されているため
油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８
の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、す
なわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第
４ライン油圧Ｐ１４が作用させられ、オフ状態、すなわ
ち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐ！４が作用させられない状態となる。第２
電磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、流量制
御弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２電
磁弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量制
御弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるのであ
る。

このため、７第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ
比が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前
記流量非抑制側位置に位置させられてポート２８６ａと
ポート２８６ｂとの間、ポート２８６ｃと２８６ｄとの
間がそれぞれ開かれるが、第２電磁弁２６８がオフ状態
（デユーティ比が０％）である期間はスプール弁子２８
８が前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切
換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ｐＨが供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内
の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次側
油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ（＝Ｐｌυが低下しな
いようにするとともに、緩やかな減速変速のときに第２
ライン油圧Ｐｉｔから二次側油圧シリンダ５６内へ作動
油が供給されるようにするためのものである。また、絞
り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御弁２
６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリンダ内
油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和される。すな
わち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ　Ｏｕｔの脈動にお
いてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ
、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補
填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平面
状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する平
面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１を
弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを備
え、０．２ｋｇ／１２程度の圧力差で開かれるようにな
っている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２を磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
変速比Ｔが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ポート２７８ｅ、ポート２１
８ｆ、第３接続油路２７４、ポート２８６ｄ、ポート２
８６Ｃ１−次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ
５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内
の作動油は、−次側油路３００、ポート２８６ａ、ポー
ト２８６ｂ、第１接続油路２７０、ポート２７８ｂ、ド
レンポート２７８ａを通してドレンへ排出される。これ
により、第１１図の（イ）に示すように変速比Ｔは減速
方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１１図の（
ハ）に示すように変速比γは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２ＮＭ
！弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比γが減
速側へ変化させられる。

第１１図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の変速
比γは増速方向（変速比Ｔの減少方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２を磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポート２７
８　Ｃ，ポート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート
２８６ｂ、ポート２８６ａ、−次側油路３００を通して
一次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、
ポート２７８ｅ、ポート２７８ｄ、第２接続油路２７２
、−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ
流入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動
油は、二次側油路３０２、ポート２８６Ｃ、ポート２８
６ｄ、第３接続油路２７４、ポート２７８ｆ、ポート２
７８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これ
により、第１１図の（へ）に示すように変速比γが速や
かに増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１１図の（ニ）に示すように
変速比Ｔが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比γが増速
側へ変化させられる。

第１１図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐ！、は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１３図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比Ｔを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、次側
油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積
が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油圧
シリンダ５４内の油圧Ｐ８、〉二次側油圧シリンダ５６
内の油圧Ｐ。ｕｔ、第１３図のエンジンブレーキ走行時
にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側油
圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる
。正駆動走行時における上記ｐ　ｉｎは駆動側の油圧シ
リンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シ
リンダに目標とする変速比Ｔを得るための推力が発生し
得るように、また動力損失を少なくするために、第１ラ
イン油圧Ｐ１．は上記ｐ　ｉｎに必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧ｐＨを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧す
ることは不可能であり、このため、本実施例では、前記
第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けられ
、Ｐ８７および第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何れか高
い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプール弁
子１４０へ伝達されるようになっている。これにより、
たとえば第１４図に示すような、Ｐｉ、ｌを示す曲線と
Ｐ　ｏｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時におい
ては、第１ライン油圧ＰＲ，がＰｉｆｌおよび第２ライ
ン油圧Ｐｆ２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値
に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ！１は必
要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さく
されている。因に、第１４図の破線に示す第１ライン油
圧Ｐｉ、’は第２プランジヤ１４８が設けられていない
場合のものであり、変速比Ｔが小さい範囲では不要に大
きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、が高められている。前記第１調圧弁１
００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４
の付勢力がそのように設定されているのである。このと
き、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧
ＰＬ　は、第９１５図に示すように、Ｐｉ、、もしくは
Ｐ　ｏｕｔとスロットル圧Ｐｔｂとにしたがって増加す
るが、スロットル圧Ｐいに対応した最大値において飽和
させられるようになっている。これにより、変速比γが
最小値となって一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が
機械的に阻止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の
油圧Ｐ８．．が増大しても、それよりも常に余裕値αだ
け高く制御される第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止
されるようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
　ｃｔに調圧されるようになっている。すなわち、上記
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバッ
ク圧としてロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐいが供給される室３１６と、その室３
１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付
勢するプランジ中３１７とを備えており、スプール弁子
３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリン
グ３１４の推力とが平衡するように作動させられてロッ
クアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させるこ
とにより、スロットル圧Ｐいに応じて高くなるロックア
ツプクラッチ油圧Ｐ　Ｃ１を発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応した
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐ１４と同じ圧
力の信号圧Ｐ　ｆｉＱＬ３を発生させる。第４電磁弁３
４６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側を
ドレンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油
圧Ｐｆｆ４と同じ圧力の信号圧Ｐ　５ｏ１４を発生させ
る。第５電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９
４よりも下流側を排圧し且つオン状態において第４ライ
ン油圧Ｐｆｆ、と同し信号圧Ｐ　５ｏｔｓを発生させる
。本実施例では、上記各信号圧Ｐ　５０１３、Ｐ　Ｓｏ
【４、Ｐｓｏ１５の組み合わせにより以下のロックアツ
プクラッチの保合および急解放制御、アキュムレータの
背圧制御、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時
のライン油圧ダウン制御、リハースインヒビット制御な
ど複数種類の制御が実行されるようになっている。また
、上記信号圧Ｐ　５ｏ（５は、第１電磁弁２６６および
第２電磁弁２６８のソレノイド故障時において変速方向
切換弁２６２を減速側へ切り換えるために発生させられ
るようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｃｌに調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロンクア・７プクラツチ
３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を
通さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプ
クラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアンプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧Ｐ　ｃｔが供給されるポート３２１ｃとポート３２１
ｄ、ポート３２１ｂとドレンポート３２１ａ、ポート３
２１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はポート３２
１ｃとポート３２１ｂ、ポート３２１ｄとポート３２１
ｅ、ポート３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生さ
せられる信号圧Ｐ５゜、３が導入される室３３２が配設
されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
弐のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ２０ツクアツプクラツチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通ずるポート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポート３２１ｆ
と連通するポー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のポート３２１ｄと連通ずるポート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート４０２ｂとポート４０２ｃ
、ポート４０２ｅとポート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ポート４０２ａとポート４０２
ｂ、ポート４０２ｄとポー）４０２ｅを連通させるスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放側
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、第
４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられる
信号圧Ｐ　％ＯＬ４が導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアン
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１ｃ、ポート３２１　ｄ、ポート４０２ｆ、ポー
ト４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手
１２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解
放側油路３２４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ポ
ート３２１ｂを経て、ポート３２１ａからドレンされる
。これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させら
れる。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポート
３２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２　ｃ、ポート
４０２　ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手
１２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係
合側油路３２２、ポート４０２ｅ、ボー）４０２ｆ、ポ
ート３２１　ｄ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ
３３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モ
ードとされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させら
れる。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４ｉ！
ｉ磁弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第４油路が形成されるので
、この第２の解放モードでは、ロックアンプクラッチ圧
油路９２内の作動油がポート４０２ａ、ポート４０２ｂ
、および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給
され、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３
２２、ポート４０２　ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２
１ｆ、ポート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経
てドレンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させら
れるのである。これにより、たと＆ロックアツプクラッ
チ制御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着し
たり或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプ
ール弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として
前記第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一
方のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が
保合状態に維持される場合には、他方のモードに切り換
えることによりエンジンストールが防止され且つ車両の
再発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御
弁３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或
いはロックアツプクラッチ２、解放弁４００のスプール
弁子４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解
放状態に維持される場合には、他方のモードに切り換え
ることによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレン
させることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る
。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ボー）３２１ｆを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアンプクラッチ３６が解放され
る。第１６図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクラ３３９を
経て図示しないオイルタンクへ還流すせられる作動油は
、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油圧
制御弁３３８によってリリーフされることにより一定値
以下に調圧されるようになっている。また、バイバス油
路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中におい
ても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために作
動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。絞
り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６の
保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設定
するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビノド制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポーｈ４４２
ｃと連通ずるボート３８２ａ、信号圧Ｐ５゜１５が供給
されるポー）３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６お
よびリハースインヒビット弁４２０の室４３５と連通す
るボート３８２Ｃ１およびトレンポート３８２ｄと、図
のオン側状態においてボート３８２ａとボート３８２ｂ
、ボート３８２Ｃとドレンポート３８２ｄを連通させ、
図のオフ側状態においてボート３２８　ａをドレンさせ
るとともにボート３８２ｂとボート３８２Ｃを連通させ
るスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオ
フ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え
、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室
３８８に信号圧Ｐ　５ｏｔ４が作用されないときにはス
プール弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ
　５（ＩＬｓが第２調圧弁１０２の室１３６およびリハ
ースインヒビント弁４２０の室４３５へ供給されるが、
室３８８に信号圧Ｐ、。１４が作用されたときにはスプ
ール弁子３８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ、
。１．が第２リレー弁４４０のポー）４４２ｃへ供給さ
れる。図中において、第１リレー弁３８０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ボート４４２ｂおよび４４２ｃ、アキュムレータ３７２
および第４調圧弁１７０と連通しているボート４４２ｄ
、ドレンボート４４２ｅと、図のオン側状態においてボ
ート４４２ｄをドレンポート４４２ｅと連通させ、図の
オフ側状態においてボート４４２ｄとドレンポート４４
２ｅとの間を遮断するスプール弁子４４４と、そのスプ
ール弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢するスプリ
ング４４６とを備え、スプール弁子４４４の非スプリン
グ側に設けられた室４４８に信号圧Ｐ１゜、３が作用さ
れないときにはスプール弁子４４４がオフ側に示す位置
とされ、室４４８に信号圧Ｐ５゜１□が作用されたとき
にはスプール弁子４４４がオン側に示す位置とされる。

これにより、ボート４４２ｃおよび４４２ｂを通して第
２調圧弁１０２の室１３３へ供給されている信号圧Ｐ　
！＋ＯＬ５が、スプール弁子４４４がオンからオフ位置
へ切換えらねることにより分岐されて、アキュムレータ
３７２および第４調圧弁１７０の室１７７にも供給され
る。図中において、第２リレー弁４４０において示され
ているオンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオン
およびオフ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ５゜３．は第１７図に示すようにそのデユーティ
比ＤｓＳに対応して油圧が変化させられる。すなわち、
絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ、。４
．を発生させる信号圧発生手段として機能している。こ
のように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比ＤｓＳに
応じて変化させられる信号圧Ｐ、。Ｌ５は、背圧制御の
ために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第２リ
レー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を介し
てアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ供給
される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショッ
ク（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラ
ッチ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｆ、を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ！４が信
号圧Ｐ５゜５．に対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時におい
て第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て信号圧Ｐ、、。１．が第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、第１８図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐｊ２．は第５電磁弁３９２のデユーティ比Ｄｉ
ｓに対応した値に制御されるので、シフトショック（係
合ショック）を軽減するために適した背圧を発生させる
ように第５を磁弁３９２がデユーティ駆動される。また
、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｉ３
まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給され
ている信号圧Ｐ　５ｏＬ５が第２リレー弁４４０により
遮断されて室１７７内が大気に開放されると、第４ライ
ン油圧Ｐ１４は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力
に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｌｌ”程度の一定の圧
力に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライ
ン油圧ｐＨａは、専ら変速方向切換弁２６２および流量
制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利用
される。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁１
７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を
駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発生
装置として機能している。なお、油路３４８に設けられ
たアキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユー
ティ駆動周波数に関連した信号圧Ｐ、。３．の脈動を吸
収させるためのものである。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Ｐｆｚ
の低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２がオン状態とさ
れると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の
作動状態に関わらず、ＣＶＴ　１４の出力軸３８が高速
回転時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給
する第２ライン油圧Ｐ７！２が低下させられる。すなわ
ち、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよび３８２
Ｃを通して信号圧Ｐ３゜ｔｓ（＝　Ｐ　ｆ　、）が第２
調圧弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に
従って第２ライン油圧Ｐ１２が調圧され、第１９図の一
点鎖線に示すように、実線に示される通常の第２ライン
油圧に比較して低くされる。これにより、二次側油圧シ
リンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト
４４の耐久性が高められる。このような第２ライン油圧
Ｐｆｆｉ、の低下制御は、後述のリバース禁止制御や、
シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作されたときにおい
ても実行される。なお、第４を磁弁３４６がオン状態と
されるか或いは第５電磁弁３９２がオフ状態とされれば
、第２ライン油圧Ｐｉｔは前記（１）式に従って通常通
り制御される。

Ｐｆ、＝　　（Ａ、・Ｐい＋（Ａｓ　　−Ａ４）・Ｐ８
゜１．十−Ａ、・Ｐｒ　　（／ｈ　　Ａυ、ｐ、、ｔｓ
）　／（Ａ３　　　Ａり・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧ＰＮ、が供給されるボー）４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるポート４２２ｃ、およびドレ
ンポート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４が
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１１Ｊレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ５゜、５が供給されるようになっている
。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４３
０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、同
じく第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド４
３２と第３ラント４３４との間に位置する室４３７には
、Ｎレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２５
０から第３ライン油圧Ｐｆ３が作用されるようになって
いる一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２８
との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が作
用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設けら
れた室４３９には第３ライン油圧Ｐβ、が常時供給され
ている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油圧
ＰＲ：ｌが作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２
４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４３
６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リハースインヒビット弁４２
０は、後進阻止装置として機能するものであって、スプ
リング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０内の油圧お
よび第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向の推力より
も、信号圧Ｐ、。５．および第３ライン油圧Ｐｌｚに基
づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール弁子４３４
がスプリング４２６の付勢力に抗して移動させられてポ
ート４２２ｂとポート４２２ｃとの間が遮断されてボ）
４２２ｃとドレンボート４２２ｄとの間が連通させられ
るので、後進用ブレーキ７０がトレンへ開放され、前後
進切換装置１６の後進ギヤの成立が阻止される。すなわ
ち、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第５を磁
弁３９２がオン状態とされて信号圧Ｐ、。、５が発生さ
せられると、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作され
ていることを条件として前後進切換装置１６の後進ギヤ
の成立が阻止されるのである。しかし、上記リバースイ
ンヒビット弁４２０は、上記第４電磁弁３４６がオン状
態とされること、第５電磁弁３９２がオフ状態とされる
こと、シフトレバ−２５２がＮレンジ以外のレンジへ操
作されることのいずれか１つが行われると、スプール弁
子４３４がスプリング４２６の付勢力に従って移動させ
られて後進用ブレーキ７０がマニュアルパルプ２５０の
ポート２５６と連通させられる。したがって、後述の電
子制御装置４６０によって第４電磁弁３４６がオフ状態
且つ第５電磁弁３９２がオン状態とされている状態でシ
フトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを通り越して
Ｎレンジへ誤作動された場合には、後進用ブレーキ７０
の係合が阻止されて前後進切換装置１Ｂがニュートラル
状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ５゜５．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐ／２．が信号圧Ｐ
、。５．に応じて所定圧低下させられる。これにより、
Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべり
を発生しない範囲で可及的に低くされ、ヘルドの騒音レ
ベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐
久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３を
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐ　５ｏ
ｔｓが第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を
通して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、
第２ライン油圧Ｐ１２が信号圧Ｐ、。４．に応して所定
圧扁められる。これにより、急制動時などの急減速変速
時、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操
作による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジ
からＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ背
圧制御時において、第２ライン油圧Ｐ１２が高められる
。したがって、上記のようなＣＶＴ１４の伝動ベルト４
４の滑りが発生するおそれがある状態においては、伝動
ベルト４４の張力（伝動ヘルド４４に対する挟圧力）が
−時的に高められてトルク伝達容量が大きくされる。

第２０図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組合わせとそれによって
得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速
比γ、流体継手１２０ロツタアツプクラツチ３６の係合
状態、第２ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下などを
制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えており
、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速セン
サ４６２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８の
回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４お
よび出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル
弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を
検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペダル
の操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、エン
ジン１０の回転速度Ｎ、、を検出するためのエンジン回
転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸回転速
度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを表
す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレレバ
ー２５２の操作位置Ｐｓを表す操作位置信号、ブレーキ
操作を表す信号、エンジン回転速度Ｎ。を表す信号がそ
れぞれ供給される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲ
ＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁
弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４
電磁弁３４６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号
を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

ｕｔ、ＣＶＴ１４の変速比γ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロッタアップクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶ
ＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース
禁止制御、第２ライン油圧低下制御、第２ライン油圧上
昇制御、シフト位置信号選択制御などが順次あるいは選
択的に繰り返し実行される。

第２１図は、上記ＣＶ−Ｔ１４の変速制御ルーチンを示
している。図のステップＳＳＩでは、操作位置センサ４
７０からの操作位置信号に基づいてシフトレバ−２５２
の実際の操作位置Ｐ３が読み込まれるとともに、ステッ
プＳＳ２では、予め記憶された複数種類の目標回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際のスロットル弁開度θいおよび車
速■との関係からシフトレバ−２５２の実際の操作位置
に応じた関係が選択される。この関係は、たとえばスロ
ットル弁開度θいが表す要求出力をできるだけ最小燃費
曲線上で発生させ且つシフトレバ−２５２の操作位置に
対応した運転性が得られるように決定されており、関数
式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ内に予め記憶さ
れている。シフト操作位置Ｐ３を表す操作位置信号の内
容がＳまたはＬレンジである場合は、−層スポーティな
走行またはエンジンブレーキ作用を高めることが求めら
れた状態であるから、それらＳまたはＬレンジにおいて
選択される関係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層
減速側となるように目標回転速度Ｎ　、　、、＊がそれ
ぞれ高めに設定されている。また、シフト操作位置Ｐ５
を表す操作位置信号の内容がＲレンジであるときにおい
て選択される関係は、後進走行に適した高い変速比γか
得られるように目標回転速度Ｎ　ｉ　１１′が大幅に高
くなるように設定されている。

続くステップＳＳ３では、上記ステップＳＳ２において
予め求められた関係ＣＮ、、、”　＝ｆ　（θ５．。

■、）］から実際のスロットル弁開度θい、および車速
■に基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ、、。

が決定されるとともに、ステップＳＳ４では、ＣＶＴ１
４の入力軸３０の実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ　　との間の制御偏差ΔＮ、、、（−Ｎ
、、Ｎ、、、）が決定される。そして、ステップＳＳ５
では、上記制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが解消されるように上
記制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに基づいて第１１図に
示す複数種類の変速モードの何れかが選択されるるとと
もに、その変速モードに対応して第１電磁弁２６６およ
び第２電磁弁２６８が駆動される。

これにより、実際の回転速度Ｎ　ｉ　１１と目標回転速
度Ｎ、、″とが一致させられるのである。

第２２図は、後進阻止装置制御手段に対応するリバース
禁止制御ルーチンを示している。図において、ステップ
ＳＲＩでは、前進走行中の車速■が車速センサ４６２か
らの信号に基づいて読み込まれるとともに、操作位置セ
ンサ４７０からの操作位置信号に基づいてシフトレバ−
２５２の実際の操作位置Ｐｓが読み込まれる。ステップ
ＳＲ２では、上記車速■が予め定められた判断基準値Ｃ
以上であるか否かが判断される。この判断基準値Ｃは、
車両走行中に誤ってシフトレバ−２５２の後進位置へ操
作しても後進ギヤの成立を阻止する必要が無い低車速範
囲の上限値である。上記ステップＳＲ２が否定された場
合は車速■が低いので、本ルーチンが終了させられるが
、肯定された場合にはステップＳＲ３において、ステッ
プＳＲＩにおいて読み込まれたシフトレバ−２５２の操
作位置Ｐ５を表す操作位置信号がＲレンジ、すなわち後
進操作位置であるか否かが判断される。このステ・２プ
ＳＲ３が否定された場合はシフトレバ−２５２の操作位
置Ｐｓが後進操作位置ではないので本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合にはステップＳＲ４におい
て、第４電磁弁３４６がオフ状態とされ且つ第５電磁弁
３９２がオン状態とされて信号圧Ｐ　５ｏ（Ｓが発生さ
せられ、信号圧Ｐ　ｓｏ（、かりハースインヒビット弁
４２０の室４３５へ供給されるので、前後進切換装置１
６の後進ギヤの成立が阻止されて前後進切換装置１６が
ニュートラル状態に維持される。

第２３図は、ワイヤハーネスの噛込みによる短絡或いは
断線、マイクロコンピュータの構成素子の部分的異常な
どのような何等かの不都合に起因してシフトレバ−２５
２の操作位置Ｐ、を表す操作位置信号が複数発生したり
或いは正常の出力が為されなかったりする異常状態に対
処するために、上記変速制御ルーチンおよびリバースイ
ンヒビット制御ルーチンにおいて用いるための操作位置
信号を選択するシフト信号選択ルーチンを示している。

なお、前記操作位置センサ４７０から出力される操作位
置信号の内容は、たとえば第２４図に示す関係にある。

すなわち、シフトレバ−２５２がＰ（パーキング）レン
ジに操作された場合には操作位置信号の内容がＮ　、、
信号となり、Ｒレンジに操作された場合にはＲ信号とな
り、Ｎにニュートラル）レンジに操作された場合にはＮ
　ｓｗ倍信号よびＮ信号となり、Ｄ（ドライブ）レンジ
に操作された場合にはＤ信号となり、Ｓ（セカンド）レ
ンジに操作された場合にはＳ信号となり、Ｌ（ロー）レ
ンジに操作された場合にはＬ信号となるように操作位置
センサ４７０が機械的に構成されている。上記Ｎ５，１
信号は、エンジン１０のスタータを起動させる条件とし
て本来用いられる。本実施例では、上記り信号、Ｓ信号
、Ｌ信号が前進位置操作信号に対応し、上記Ｒ信号が後
進位置操作信号に対応している。

第２３図において、ステップＳＴＩでは、操作位置セン
サ４７０から出力される操作位置信号の内容がＮ、ユ信
号およびＮ信号であるか否かが判断される。この判断が
否定された場合には、比較的正常な状態であると推定さ
れるので、ステップＳＴ５においてフラグＸＦＬＧの内
容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＸＦ
ＬＧはその内容が「１」であるときに、前記前進位置操
作信号が誤出力されていることを表すものである。

通常は、フラグＸＦＬＧの内容がｒ□、であることから
、上記ステップＳＴ５の判断が否定されるので、ステッ
プＳＴ６において第２５図の第１信号選択基準が選択さ
れる。この第１信号選択基準が選択されると、複数の信
号が同時に発生した場合には、次式（４）に示す優先度
に従って信号が選択されるとともに、選択された信号が
Ｎ−信号およびＮ信号、或いはＮ　ｓｗ倍信号たはＮ信
号である場合にはＮ信号に変換され、操作位置信号が全
く発生しない場合にはＤ信号に変換される。

Ｎ、、ａｎｄＮ＞Ｄ＞Ｓ＞Ｌ＞Ｒ＞Ｎ、、ｏｒＮ＞なし
・　・　・（４） 前記ステ・ツブＳＴＩの判断が肯定されると、ステップ
ＳＴ２においてＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信号のいずれ
かが発生しているか否かが判断される。第２４図から明
らかなように正常時にはその判断が否定されるので、ス
テップＳＴ４においてフラグＸＦＬＧの内容が「０」に
クリアされた後、前記と同様にステップＳＴ５およびＳ
ｒ１が実行される。しかし、上記ステップＳＴ２におい
てＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信号のいずれか、すなわち
前進位置操作信号が発生していると判断された場合には
、それらＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信号のいずれかが誤
って出力されている状態であるので、ステップＳＴ３に
おいてフラグＸＦＬＧの内容が「１」にセットされる。

このため、ステップＳＴ５の判断が肯定されるので、ス
テップＳＴ７において第２信号選択基準に従って信号が
選択される。すなわち、第２信号選択基準が選択される
と、複数の信号が同時に発生した場合には、次式（５）
に示す優先度に従って信号が選択されるとともに、選択
された信号がＮ　ｓｗ倍信号よびＮ信号、或いはＮ−信
号またはＮ信号である場合にはＮ信号に変換され、操作
位置信号が全く発生しない場合にはＤ信号に変換される
。

Ｎｔｗ　ａｎｄＮ＞Ｒ＞Ｄ＞Ｓ＞Ｌ＞Ｎ、、ｏｒＮ＞な
し・　・　・（５） 上記のように、本実施例によれば、Ｄ信号、Ｓ信号、Ｌ
信号などの前進位置操作信号の誤出力が検出されていな
い状態においては、それらＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信
号と、Ｒ信号（後進位置操作信号）とが同時に発生した
ときには、信号選択手段に対応するステップＳＴ６にお
いて採用される第１信号選択基準による優先度にしたが
ってＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信号が選択されるので、
Ｄレンジ、Ｓレンジ、またはＬレンジに対応したＣＶＴ
１４の変速制御が実行されて車両の走行性が高められる
。

同時に、前進位置操作信号誤出力検出手段に対応するス
テップＳＴＩおよびＳｒ２により上記り信号、Ｓ信号、
Ｌ信号などの前進位置操作信号の誤出力が検出されてい
る状態においては、それらＤ信号、Ｓ信号、またはＬ信
号と、Ｒ信号（後進位置操作信号）とが同時に発生した
ときには、信号選択手段に対応するステップＳＴ７にお
いて採用される第２信号選択基準による優先度にしたが
ってＲ信号が選択されるので、前進走行中にシフトレバ
−２５２を誤ってＲレンジへ操作してもＲ信号が選択さ
れ、そのＲ信号に基づいて第２２回のリバース禁止制御
ルーチンの作動によりリハースインヒビット弁４２０が
切り換えられて、好適に後進阻止制御が実行されるので
ある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の第２信号選択基準における優
先度は、少なくともＲ信号がＤ信号、Ｓ信号、およびＬ
信号より優先的に選択されればよく、他の部分は異なっ
ていてもよいのである。

また、前述の実施例では、シフトレバ−２５２の操作位
置が、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレ
ンジの５位置から構成されていたが、たとえば前進操作
位置がＤレンジだけで構成されているように他の異なる
位置から構成されていてもよい。要するに、前進操作位
置および後進操作位置が含まれておれば、本発明が適用
され得るのである。

また、前述のステップＳＴＩにおいて、Ｎ　ｓｗ倍信号
たはＮ信号が発生しているか否かが判断されるようにし
てもよい。

また、前述の実施例の操作位置センサ４７０において、
Ｎ−信号が出力されないように構成されていても差し支
えない。この場合には、前述のステップＳＴＩにおいて
はＮ信号が発生しているか否かが判断される。

また、単一の油圧源から出力される油圧を常時二次側油
圧シリンダ５６に作用させて伝動ヘルド４４の張力を制
御する一方、その油圧源からの作動油を一次側油圧シリ
ンダ５４に流入させたり一次側油圧シリンダ５４内の作
動油を流出させたりする変速制御弁装置によってＣＶＴ
ｌ　４の変速比Ｔを変化させる形式の油圧制御装置であ
ってもよい また、前述の実施例におけるＣＶＴｌ４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ３．１に実際の入力軸回転速度Ｎ０．
、が一致するように制御されいたが、変速比７＝Ｎ、。

／Ｎ０ｕｔであるから、目標変速比ブに実際の変速比Ｔ
が一致するように変速比Ｔが制御されていても実質的に
同しである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴｌ４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例のＣＶＴｌ４に替えて、遊星歯車機
構により構成される有段式の所謂自動変速機が設けられ
てもよい。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、ＮＮクラ・ノチ、湿式クラッチなどの他の形
式の継手が用いられ得る。

また、前述の実施例の第５電磁弁３９２に換えてリニヤ
弁が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の主要構成を示す図である。 第２図は第１図の実施例を詳しく説明する図であって、
車両用自動変速機およびその制御装置を示す図である。 第３図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第４図は第３図の第２調圧
弁を詳しく示す図である。第５図は第３図の第１調圧弁
を詳しく示す図である。第６図は第３図のスロットル弁
開度検知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図
の変速比検知弁の出力特性を示す図である。 第８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図である
。第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図である。 第１０図は第３図の変速制御弁装置の構成を詳しく示す
図である。第１Ｉ図は、第１０図の変速制御弁装置にお
ける第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２回の
ＣＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第１
２図、第１３図、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速比
と各部の油圧値との関係を説明する図であって、第１２
図は正トルク走行状態、第１３図はエンジンブレーキ走
行状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図で
ある。第１５図は、第５図の第１　ｇＪＮ圧弁における
一次側油圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対す
る出力特性を示す図である。第１６図は、第３図の第３
電磁弁および第４電磁弁の作動状態の組合わせとロック
アツプクラッチの作動状態との関係を示す図表である。 第１７図は、第３図の第５電磁弁の駆動デユーティ比Ｉ
）ｓｓとそれにより得られる信号圧Ｐ　５ｏｔｓとの関
係を示す図である。第１８図は、第３図の油圧回路にお
いて第５電磁弁のデユーティ比ＤＳＳとそれに関連して
連続的に変化させられる第４ライン油圧Ｐｌ、との変化
特性を示す図である。第１９図は、車速（遠心油圧）に
関連して変化する第２ライン油圧を説明する図である。 第２０図は、第２図の制御装置において、第３電磁弁、
第４電磁弁、第５電磁弁の作動の組合わせとそれにより
選択される制御モードとの関係を示す図表である。第２
１図は、第２図の制御装置の変速制御の作動を説明する
フローチャートである。第２２図は、第２図の制御装置
のリバース禁止制御の作動を説明するフローチャートで
ある。第２３図は、第２図の制御装置の信号選択制御の
作動を説明するフローチャートである。第２４図は、第
２図のシフトレバ−の操作位置と操作位置センサからの
出力信号との関係を示す図である。第２５図は、第２３
図の第１信号選択基準および第２信号選択基準を説明す
る図表である。 １４：ＣＶＴ（自動変速機） ４２０：リバースインヒビット弁 （後進阻止装置） ４７０：操作位置センサ（シフト操作位置センサ）ステ
ップＳＴＩ、ＳＴ２　：前進位置操作信号誤出力検出手
段 ステップＳＲＩ乃至ＳＲ４：後進阻止装置制御手段 ステップ５Ｔ６ ＳＴ７　：信号選択手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　少なくとも前進走行位置、後進走行位置へ操作される
   シフトレバーと、該シフトレバーの前進走行位置或いは
   後進走行位置への操作に機械的に関連して前進ギヤ或い
   は後進ギヤヘ切り換えられる自動変速機と、該シフトレ
   バーの後進走行位置への操作に拘わらず後進ギヤの成立
   を阻止し得る後進阻止装置とを備えた車両において、前
   記シフトレバーの操作位置に対応して前記自動変速機の
   変速制御を切り換える形式の制御装置であって、前記シ
   フトレバーの操作位置を検出し、該シフトレバーが前進
   走行位置に操作されたことを表す前進位置操作信号、お
   よび該シフトレバーが後進走行位置に操作されたことを
   表す後進位置操作信号を出力するシフト操作位置センサ
   と、 前記前進位置操作信号が誤って出力されていることを検
   出する前進位置操作信号誤出力検出手段と、 前記前進位置操作信号が誤って出力されていることが検
   出されていない状態において前記前進位置操作信号およ
   び後進位置操作信号が同時に発生したときには該前進位
   置操作信号を選択するが、該前進位置操作信号が誤って
   出力されていることが検出された状態において該前進位
   置操作信号および前記後進位置操作信号が同時に発生し
   たときには該後進位置操作信号を選択する信号選択手段
   と、 該信号選択手段により選択された後進位置操作信号に基
   づいて前記後進阻止装置を作動させる後進阻止装置制御
   手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。