JPH03199755A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比を制御するための
油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 無段変速機を備えた車両において、要求出力に基づく減
速方向の推力と人力軸回転速度に基づく増速方向の推力
とに基づいて中立位置からの移動量が変化させられるこ
とによりその無段変速機の変速比を制御するスプール弁
子を有する変速制御弁を備えた油圧制御装置が知られて
いる。たとえば、特開昭６１−１９７８４９号公報に記
載されたものがそれである。

上記従来の油圧制御装置の変速制御弁では、スロットル
開度に対応した大きさの推力をスプール弁子に付勢する
ために介挿されたスプリングのばね定数が２段階に変化
するように構成されており、低スロツトル開度では高ス
ロットル開度の場合に比較してスプール弁子が入力軸回
転速度圧（ピトー圧）によって敏感に移動させられるよ
うにして、急ブレーキ操作時における変速比が速やかに
減速側へ変化させられるようになっている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の油圧制御装置では、スロットル開
度に基づいて、変速制御弁のスプール弁子を付勢するば
ね定数を変化させることにより無段変速機の変速比の制
御応答性を高めている。しかし、高車速走行時において
アクセルペダルを離した場合のように、高車速且つ低ス
ロツトル開度状態となると、上記変速制御弁の特性に起
因して変速比の制御応答性が過敏となるとともに、高車
速では変速比が最小値側へ変化させられ且つ無段変速機
はその変速比が最小値側に接近するほど変速応答性が高
められることと相俟って、車両の運転性が阻害される欠
点があった。無段変速機には、その伝動部材の周速に関
連して、変速比が最大値側に接近するほど変速応答性が
低く、最小値に接近するほど変速応答性が高くなる特性
があるため、変速比が小さく制御される高車速領域では
、むしろ油圧制御系の変速応答性を積極的に低くすべき
なのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車速に拘わらず変速比の制御
応答性が好適に得られる車両用無段変速機の油圧制御装
置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、無段変速機を備えた車両において、要求出力に基づ
く減速方向の推力と入力軸回転速度に基づく増速方向の
推力とに基づいて中立位置からの移動量が変化させられ
ることによりその無段変速機の変速比を制御するスプー
ル弁子を有する変速制御弁を備えた油圧制御装置であっ
て、（ａ）前記車両の走行速度に関連して大きさが変化
させられる制御油圧を発生させる制御油圧発生手段と、
（ｂ）前記スプール弁子に付与される推力に対するその
スプール弁子の移動量を変化させるためのゲイン変更ス
プリングと、（Ｃ）前記制御油圧に基づいて前記ゲイン
変更スプリングの付勢力を前記スプール弁子に作用させ
ることにより、高車速となる程そのスプール弁子に付与
される推力に対するそのスプール弁子の移動量を少なく
するゲイン変更手段とを含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、ゲイン変更手段によって、制御油圧
に基づいてゲイン変更スプリングの付勢力が前記スプー
ル弁子に作用させられることにより、高車速となる程ス
プール弁子に付与される推力に対するそのスプール弁子
の移動量が少なくされる。一般に、無段変速機において
は、伝動部材の周速に関連して低車速はど変速比の最大
値側領域が用いられ且つ高車速はど変速比の最小値側領
域が用いられることから、本来的に変速比の制御応答性
が敏感となり易い変速比の最小値側領域において上記の
ようにスプール弁子の感度が小さくされることにより、
車速変化範囲全体にわたって好適な変速応答性が得られ
るのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装２１６、減速ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路２９２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路２９４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速Ｖが所定値以上となると、或
いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転速
度差が所定値以下になると、保合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、上記車速■が所定値を下回り或いは上記回転速
度差が所定値を上回ると、解放側油室３５へ作動油が供
給されるとともに保合側油室３３から作動油が流出され
ることにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される
。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた略同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから威り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（
＝入力軸３０の回転速度Ｎ、７／出力軸３８の回転速度
Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は略同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力を制御するために
制御される。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。上記のよ
うに、前後進切換装置１６は、後述のシフトレバ−２５
２がＮレンジに操作されたときに中立状態にされるもの
であるから、ＣＶＴ１４とともにエンジン１０から駆動
輪２４へ至る動力伝達経路に直列に回動され且つ動力伝
達経路を解放するクラッチ装置として機能するものであ
る。

なお、前記ＣＶＴ１４の固定回転体４６および４８の外
周部には、油が満たされるように内周側に開いた環状溝
７４および７６を形式するための環状部材７８および８
０が設けられており、それら環状溝７４および７６内に
は、入力軸３０および出力軸３８の回転速度を表す人力
軸回転速度圧Ｐ　Ｈｕｎおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎ
ｏｕｔを発生させるためのピトー管８２および８４がそ
れぞれ差し入れられている。第３図および第４図は上記
ピトー管８２および８４の出力圧特性例を示しており、
入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎおよび出力軸回転速度圧Ｐ
　Ｍａｕｌは入力軸３０および出力軸３８の回転速度の
上昇とともに高くなるようになっている。

また、前記減速ギヤ装置１８の軸には、車速圧Ｐｖを発
生させるための車速検出用ポンプ８６が連結されており
、車両速度に対応した速度で回転駆動されるようになっ
ている。第１ａ図に示すように、車速検出用ポンプ８６
の吐出油は絞り８８および９０を介して還流させられる
ようになっている。第５図はその車速検出用ポンプ８６
の出力圧特性例を示しており、車速圧Ｐｖは車速Ｖの上
昇とともに高くなるようになっている。

第１図には、車両用動力伝達装置を制御するための第２
図の油圧制御回路８９が詳しく示されている。

オイルポンプ９２は本油圧制御回路の油圧源を構成する
ものであって、前記流体継手１２のポンプ羽根車２８と
ともに一体的に連結されることにより、クランク軸２６
によって回転駆動されるようになっている。オイルポン
プ９２は図示しないオイルタンク内へ還流した作動油を
ストレーナ９４を介して吸入するとともに、戻し油路９
６を介して戻された作動油を吸入して第１ライン油路９
８へ圧送する。本実施例では、第１ライン油路９８内の
作動油がオーバーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁
１５８によって戻し油路９６およびクラッチ圧油路１０
０へ漏出させられることにより、第１ライン油路９８内
の第１ライン油圧Ｐｊ２゜が調圧されるようになってい
る。なお、第１ライン油路９８には、オイルポンプ９２
からの吐出量が過大となったときにリリーフさせるリリ
ーフ弁９９が設けられている。

先ず、第１スロットル圧Ｐ、１、第２スロツトル圧Ｐい
２、変速比圧Ｐｒ、クラッチ圧Ｐ　ｅＬを発生させるた
めの信号圧発生機構を説明する。

第１スロツトル圧Ｐｔｋｌ　は、エンジン１０の出力ト
ルクに対応した大きさの信号であって、第１スロツトル
検知弁１０２によって発生させられる。

第１スロツトル検知弁１０２は、図示しないスロットル
弁とともに回転させられるカム１０４と、このカム１０
４のカム面に係合し、このカム１０４の回動角度と関連
して軸方向へ駆動されるプランジャ１０６と、スプリン
グ１０８を介してプランジャ１０６から付与される開弁
方向の推力と、フィードバック圧である第１スロツトル
圧Ｐい。

とスプリング１１０とによる閉弁方向の推力とが平衡し
た位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐｆ
、を減圧し、エンジン１０の出力トルクに対応した大き
さの第１スロツトル圧ＰＬｈｌを発生させるスプール弁
子１１２とを備えている。

第６図は上記第１スロツトル圧Ｐ　Ｌ＋ｓ＋　とスロッ
トル弁の実際の開度θいとの関係を示すものであり、前
記カム１０４のカム曲線は、エンジン１０の出力トルク
に対応した大きさの第１スロツトル圧Ｐｔｈｌが発生さ
せられるようにエンジン１０の出力を考慮して形成され
ている。上記第１スロツトル圧Ｐｔｈｌは第１スロツト
ル圧油路１１３により導かれる。

第２スロツトル圧Ｐい２は、エンジン１０に設けられた
スロットル弁の実際の開度θい或いは図示しないアクセ
ルペダル操作量に対応した大きさの信号であって、第２
スロツトル検知弁１１４によって発生させられる。第２
スロツトル検知弁１１４は、図示しないスロットル弁と
ともに回転させられるカム１１６と、このカム１１６の
カム面に係合し、このカム１１６の回動角度と関連して
軸方向へ駆動されるプランジャ１１８と、スプリング１
２０を介してプランジャ１１８から付与される開弁方向
の推力と、フィードバック圧である第２スロツトル圧Ｐ
い２とスプリング１２２とによる閉弁方向の推力とが平
衡した位置に位置させられることにより第１ライン油圧
ｐＨを減圧し、スロットル弁開度θいに対応した大きさ
の第２スロツトル圧Ｐい２を発生させるスプール弁子１
２４とを備えている。第７図は上記第２スロツトル圧ｐ
　ｔｈｔとスロットル弁の実際の開度θ１．との関係を
示すものであり、前記カム１１６のカム曲線は、好適な
燃費および走行性が得られる変速比制御を可能とするた
めの第２スロツトル圧Ｐい２が発生させられるように形
成されている。上記第２スロツトル圧Ｐｔｈｌは第２ス
ロツトル圧油路１２６により導かれる。

変速比圧Ｐ、は、ＣＶＴの変速比γを表す信号であって
、変速比検知弁１３０により発生させられる。この変速
比検知弁１３０は、ＣＶＴ１４の入力側可動回転体５０
に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸
線方向へ移動させられる検知棒１３２と、この検知棒１
３２の位置に対応して付勢力を伝達するスプリング１３
４と、このスプリング１３４からの閉弁方向の推力を受
ける一方、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、から開弁方向の推
力を受けて両者の推力が平衡した位置に位置させられる
ことにより、ドレンへの排出流量を変化させるスプール
弁子１３６とを備えている。したがって、たとえば変速
比γが小さくなってＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４
６に対して可動回転体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると
、上記検知棒１３２が押し込まれる。このため、第１ラ
イン油路９８からオリフィス１３８を通して供給され且
つスプール弁子１３６によりドレンへ排出される作動油
の流量が減少させられるので、オリフィス１３８よりも
下流側の作動油圧が音められる。この作動油圧が変速比
圧Ｐｒであり、第８図に示すように、変速比Ｔの減少（
増速側への変化）とともに増大させられるようになって
いる。そして、変速比検知弁１３０の出力ポートに接続
されて変速比圧Ｐ、を導く変速比圧油路１４０にはリミ
ツト弁１４２が設けられている。これにより、変速比圧
Ｐ７は、第２ライン油圧Ｐｆ２を伝動ベルト４４の張力
制御のための理想曲線に近い折れ線特性とするために、
第１スロツトル圧Ｐｔｈｌの大きさに応じて制限される
ようになっている。リコット弁１４２は、第１スロツト
ル圧Ｐ　ｔｈｌが作用させられることにより閉弁方向の
推力を発生するプランジャ１４４と、閉弁方向の推力を
発生するスプリング１４６と、それら閉弁方向の推力を
受ける一方、変速比圧Ｐ、から開弁方向の推力を受けて
両者の推力が平衡した位置に位置させられるスプール弁
子１４８とを備え、上記開弁方向の推力が閉弁方向の推
力を上まわると変速比圧油路１４０内の作動油をドレン
ポート１５０へ流出させてそれ以上の圧力上昇を制限す
るように構成されている。したがって、変速比圧Ｐ７の
制限値は、第１スロツトル圧Ｐい、が高いほど高くされ
る。

次に、第１ライン油圧ＰＩ１．　、第２ライン油圧Ｐｆ
ｆ、、第３ライン油圧Ｐｆ３、およびクラッチ油圧Ｐ　
ｃｌの調圧機構について説明する。

第１調圧弁１５８は、スプール弁子１６０、スプリング
シート１６２、リターンスプリング１６４、およびプラ
ンジャ１６６をそれぞれ備えている。スプール弁子１６
０は、第１ライン油路９８に連通するポート１７０ａと
、戻し油路９６に連通ずるポート１７０ｂまたはクラッ
チ圧油路１００に連通するポート１７０ｃとの間を開閉
するものであり、その第１ランド１７２の端面にフィー
ドバック圧としての第１ライン油圧ＰＬを絞り１７４を
介して作用させるための室１７６が設けられており、こ
の第１ライン油圧Ｐｆ＋　によりスプール弁子１６０が
開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子
１６０と同軸に設けられたプランジャ１６６の第１ラン
ド１７８と第２ランド１８０との間には第１スロツトル
圧Ｐ　ｔｋｌが導かれる室１８２が設けられており、ま
た、第１ランド１７８の端面側には第２ライン油圧Ｐ１
２が導かれる室１８４が設けられている。リターンスプ
リング１６４の付勢力は、スプリングシート１６２を介
してスプール弁子１６０に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子１６０の第１ランド１７２の受圧面積
をＡ５、プランジャ１６６の第１ランド１７８の断面積
をＡ３、第２ランド１８０の断面積をＡ４、リターンス
プリング１６４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１
６０は次式（１）が成立する位置において平衡させられ
、第１ライン油圧ｐＨが調圧される。なお、スプール弁
子１６０の第１ランド１７２と第２ランド１７３との間
の室１８６はドレンへ解放されて大気圧とされている。

ｐｚ、＝ （Ｐｌ、　　・Ａ３＋　Ｐｔｈ＋（Ａ４Ａｓ）十Ｗ）　
／Ａ＋・（１） 上式（１）から明らかなように、第１ライン油圧Ｐｌ、
は、第２ライン油圧Ｐｆ、に応じてそれよりも所定圧高
く制御される一方、第１スロツトル圧Ｐ　ｔｈｌ　の変
化に応じて上記第２ライン油圧Ｐ１２の特性が上下に平
行移動させられる。これにより、−次側油圧シリンダ５
４および二次側油圧シリンダ５６が同様の受圧面積を備
えたものでも、変速範囲が充分に得られるだけでなく、
充分な変速応容性が得られるとともに、第１ライン油圧
ＰＲ４が必要かつ充分な値に制御されることにより、動
力損失が軽減される。なお、上記室】８４に入力側油圧
シリンダ圧Ｐ８．が作用させられていないのは、急増速
時などにおいて第１ライン油圧ＰＩ！ｒが発散的に最大
値まで上昇させられないようにするためである。

次に、第２ライン油圧Ｐｊ２２を発生させる第２調圧弁
１９０の構成を説明する。第２調圧弁１９０は、第１ラ
イン油路９８と第２ライン油路１９２との間を開閉する
スプール弁子１９４、スプリングシート１９６、リター
ンスプリング１９８、プランジャ２００を備えている。

スプール弁子１９４の軸端には、順に径が大きい第１ラ
ンド２０２、第２ランド２０４、第３ランド２０６が順
次形成されている。第２ランド２０４と第３ランド２０
６との間には第２ライン油圧Ｐｌｚがフィードバック圧
として絞り２１０を通して導入される室２１２が設けら
れており、スプール弁子１９４が第２ライン油圧Ｐ１！
２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また
、スプール弁子１９４の第１ランド２０２の端面側には
、絞り２１４を介して変速比圧Ｐ、が導かれる室２１６
が設けられており、スプール弁子１９４が変速比圧Ｐ。

により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

また、スプール弁子１９４の第１ランド２０２と第２ラ
ンド２０４との間には、前記出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏ
ｕｔが導かれる室２１８が設けられており、スプール弁
子１９４が出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏｕｔにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。他方、第２調圧弁１
９０内においてはリターンスプリング１９８の開弁方向
の付勢力がスプリングシート１９６を介してスプール弁
子１９４に付与されている。また、プランジャ２００の
端面側には第１スロツトル圧Ｐい、を作用させるための
室２０８が設けられて、スプール弁子１９４がこの第１
スロツトル圧Ｐ　Ｌｈｌにより開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。

したがって、第１ランド２０２の受圧面積をＡ５、第２
ランド２０４の断面積をＡ６、第３ランド２Ｏ６の断面
積をＡ１、プランジャ２００の受圧面積をＡ８、リター
ンスプリング１９８の付勢力をＷとすると、スプール弁
子１９４は次式（２）が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子１９４が弐（２）にし
たがって移動させられることにより、第１ライン油圧Ｐ
ｆ、が減圧されて第２ライン油圧Ｐｊｌ！、が発生させ
られるのである。第２ライン油路１９２は比較的閉じら
れた系であるので、第２調圧弁１９０は、相対的に高い
油圧である第１ライン油圧Ｐｆｆ、を減圧することによ
り第２ライン油圧Ｐ之２を第９図に示すように発生させ
るのである。

ＰＩ！、２＝　　（（Ａｓ−Ｐｔｈ＋　＋Ｗ　　Ａｓ　
・Ｐ。

（Ａ＆　　　Ａｓ）　　ＰＨ−−Ｌ　）／（Ｉｈ−八、
）・　・　・　・（２） 上式（２）から明らかなように、変速比圧Ｐ１がり壽ッ
ト弁１４２によって制限されることにより、第２ライン
油圧Ｐｆ２の特性が伝動ヘルド４４を挟圧するための理
想曲線に近似される一方、第１スロツトル圧Ｐ　Ｌｈｌ
の変化に応じて上記第２ライン油圧Ｐｌｔの特性が上下
に平行移動させられる。

また、出力軸回転速度圧Ｐ　Ｈｏｕｔの変化に応じても
第２ライン油圧Ｐｆ２が増減する。このように、出力軸
回転速度圧Ｐ　Ｈａｕｌが大きくなると第２ライン油圧
Ｐｊｌ’、の特性が減少方向へ移動させられるので、二
次側油圧シリンダ５６内に発生する遠心油圧によるベル
ト挟圧力の増加が好適に補償される。なお、前記第２調
圧弁１９０から流出する作動油を導（油路３２２は後述
のオイルクーラ３１４の入力側に接続されており、第２
ライン油圧Ｐ１ｔはそれが最低となってもクーラ圧より
小さくならないようになっている。これにより、遠心油
圧補償のために第２ライン油圧Ｐ１２が最低とされても
二次側油圧シリンダ５６内に気体空洞ができないように
されている。

第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用ブレ
ーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるために
最適な第３ライン油圧Ｐｌ、を発生させるものである。

この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路９８と第３ラ
イン油路２２１との間を開閉するスプール弁子２２２、
スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６、
およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子２
２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間には
第３ライン油圧ＰＲ１がフィードバック圧として絞り２
３４を通して導入される室２３６が設けられており、ス
プール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｌｓにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子
２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介して
変速比圧Ｐ、が導かれる室２４０が設けられており、ス
プール弁子２２２が変速比圧Ｐ、により閉弁方向へ付勢
されるようになっている。第３調圧弁２２０内において
はリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がスプリ
ングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付与さ
れている。また、プランジャ２２８の端面には第１スロ
ツトル圧Ｐ　ｔｂ＋を作用させるための室２４２が設け
られており、スプール弁子２２２がこの第１スロツトル
圧Ｐ　ｔｈ＋により開弁方向へ付勢されるようになって
いる。

また、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより
大径の第２ランド２４６との間には、シフトレバ−２５
２がＲ（リバース）レンジに操作されたときにマニュア
ルバルブ２５０から出力されるＲレンジ圧（＝第３ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ３）ヲ！＜ための室２４８が設けられて
いる。このため、第３ライン油圧Ｐ１３は、前記（１）
式と同様な式から、変速比圧Ｐ、およびスロットル圧Ｐ
いに基づいて第１０図に示す特性に従って最適な値に調
圧されるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ
７２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生する
ことなく確実にトルクを伝達できるようにするために必
要かつ充分な値である。また、後進時においては、上記
室２４Ｂ内へ第３ライン油圧Ｐ１．が導かれるため、ス
プール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させら
れて第３ライン油圧Ｐｆ、が倍程度の値に大幅に高めら
れる。すなわち、第１０図の特性が上方へ平行移動した
状態となる。これにより、前進用クラッチ７２および後
進用ブレーキ７０において、前進時および後進時にそれ
ぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｌｘはマニュ
アルバルブ２５０に供給されている。マニュアルバルブ
２５０は、車両のシフトレバ−２５２に機械的に連結さ
れて移動させられるスプール弁子２５４を備えており、
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジ
へ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐｉｓと等
しいＤＬレンジ圧を出力ポート２５６から前進用クラッ
チ７２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０からドレ
ンへの排油を許容する。反対に、Ｒレンジへ操作されて
いる状態では第３ライン油圧ＰＲ。

と等しいＲレンジ圧を出力ポート２５８から後進用ブレ
ーキ７０へ供給すると同時に前進用クラッチ７２からの
排油を許容し、Ｎにュートラル）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０からの排油を共に許容する。また、上記マニュアル
バルブ２５０は、シフトレバ−２５２がり、Ｒ，Ｐ　（
パーキング）レンジへ操作されたときにＰＲＬレンジ圧
を出力する出力ポート２６０を備えている。なお、アキ
ュムレータ２６２および２６４は、緩やかに油圧を立ち
上げて摩擦係合を滑らかに進行させるために、前進用ク
ラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続さ
れている。また、シフトタイミング弁２６６は、第１ｃ
図のシフトタイミング弁２６６の中心線の左側に示すよ
うに当初は絞り２６８を開いて流量を大きくしているが
、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに
応じて絞り２６８を閉じることより、中心線の右側に示
すように過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１５８のボート１７０ａからクラッチ圧
油路１００に流出させられた作動油は、クラッチ圧調圧
弁２７０により流体継手１２のロックアツプクラッチ３
６を作動させるために通した圧力のロックアツプクラッ
チ油圧Ｐ　ｃｌに調圧されるようになっている。すなわ
ち、上記クラッチ圧調圧弁２７０は、フィードバック圧
としてクラッチ油圧Ｐ　ｃｌを受けて開弁方向に付勢さ
れるスプール弁子２７２と、このスプール弁子２７２を
閉弁方向に付勢するスプリング２７４と、第１スロツト
ル圧ＰＬｈｌが供給される室２７６と、その室２７６の
第１スロツトル圧Ｐい、を受けてスプール弁子２７２を
閉弁方向に付勢するプランジャ２７８とを備えており、
スプール弁子２７２が上記フィードバック圧に基づく開
弁方向の推力とスプリング２７４およびプランジャ２７
８からの閉弁方向の推力とが平衡するように作動させら
れてクラッチ圧油路１００内の作動油を流出させること
により、エンジン１０の出力トルクに対応したクラッチ
油圧Ｐｃｔが発生させられる。上記クラッチ圧油路１０
０内の作動油は絞り２８０などを介して潤滑油としてＣ
ＶＴ１４や前後進切換装置１６などの各部へ供給される
。また、クラッチ圧調圧弁２７０から流出させられた作
動油は戻し油路９６へ戻される。

上記のようにして調圧されたクラッチ油圧ＰｃＬは、ロ
ックアツプ制御弁２９０により流体継手１２の係合側油
路２９２および解放側油路２９４へ択一的に供給され、
ロックアツプクラッチ３６が保合状態または解放状態と
されるようになっている。すなわち、ロックアツプ制御
弁２９０は、クラッチ圧油路１００を上記係合側油路２
９２および解放側油路２９４と択一的に接続するスプー
ル弁子２９６と、スプール弁子２９６を解放側へ付勢す
るスプリング２９８と、マニュアルバルブ２５０の出力
ボート２６０からＰＲＬレンジ圧（−第３ライン油圧Ｐ
１３）が導入され、その他のレンジではドレンされる室
３００と、そのＰＲＬレンジ圧を受けてスプール弁子２
９６を解放側へ付勢するプランジャ３０２と、スプール
弁子２９６とプランジャ３０２との間に設けられて第１
信号圧Ｐ　ｓｏｚを受ける室３０４と、ＤＬレンジ圧を
受けてスプール弁子２９６を係合側へ付勢する室３０６
とを備えている。上記第１信号圧Ｐ３゜、Ｉは、ノーマ
ルクローズ型の第１電磁弁３０８がオフ状態であるとき
に絞り３１０より下流側がＤＬレンジ圧（＝第３ライン
油圧Ｐｌ、）と同じ圧とされることにより発生させられ
る。この第１電磁弁３０８がオン状態であるときには、
絞り３１０より下流側がドレンされて第１信号圧Ｐ３゜
１．が消滅させられる。

このため、ＤＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、第１電磁弁３０８がオン状態となると、第１信
号圧Ｐ６゜３．が発生させられないので、スプール弁子
２９６が保合側へ位置させられる。これにより、クラッ
チ油圧Ｐ　ｅＬはロックアツプ制御弁２９０および係合
側油路２９２を介して係合側油室３３へ供給されると同
時に、解放側油室３５内の作動油が解放側油路２９４お
よびロックアツプ制御弁２９０を通してドレンされる。

反対に、第１電磁弁３０８がオフ状態となると、第１信
号圧Ｐ、。、が発生させられるので、スプール弁子２９
６が解放側へ位置させられる。これにより、クラッチ油
圧Ｐ　ｃｌはロックアツプ制御弁２９０および解放側油
路２９４を介して解放側油室３５へ供給されると同時に
、保合側油室３３内の作動油が保合側油路２９２、ロッ
クアツプ制御弁２９０、絞り３１２、およびオイルクー
ラ３１４を通してドレンされる。

そして、ＰＲＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、優先的にスプール弁子２９６が解放側へ位置さ
せられるので、ロックアツプクラッチ３６が解放状態に
維持される。これにより、たとえ第１電磁弁３０８がオ
ン側においてスティックしたとき或いは電気回路の故障
で第１電磁弁３０８が常時通電状態となったときでも、
シフトレバ−２５２がＬレンジへ操作されるとロックア
ツプクラッチ３６が解放されるので、車両の再発進が可
能となる。

上記絞り３１２とオイルクーラ３１４との間には、オイ
ルクーラ３１４の入力圧を一定に維持するためのターラ
圧制御井３１６が設けられている。

このターラ圧制御弁３１６では、ドレンへ解放するため
のスプール弁子３１８と、このスプール弁子３１８を閉
弁方向へ付勢するスプリング３２０とが設けられており
、ターラ圧による開弁方向の推力がスプリング３２０の
閉弁方向の推力を上回ると、オイルクーラ３１４の入力
側の作動油がドレンへ解放されるようになっている。

次に、変速制御に関連する切換弁３２８、第１変速制御
井３３０、第２変速制御弁３３２、およびそれらに付帯
する弁について説明する。

切換弁３２８は、第１変速制御弁３３０の出力油路であ
る第１−次側油路３３４および第に次側油路３３６を一
次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６に
それぞれ接続する走行位置と第２変速制御弁３３２の出
力油路である第２−次側油路３３８および第２二次側油
路３４０を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シ
リンダ５６にそれぞれ接続するニュートラル位置とに位
置させられるスプール弁子３４２と、スプール弁子３４
２をそのニュートラル位置に向かつて付勢するスプリン
グ３４４と、ＤＬレンジ圧を受けてスプール弁子３４２
をその走行位置に向かつて付勢するプランジャ３４６と
、プランジャ３４６とスプール弁子３４２との間に設け
られてこのスプール弁子３４２を走行位置に向かつて付
勢するためのＲレンジ圧を受は入れる室３４８とを備え
ている。これにより、シフトレバ−２５２がＤ、Ｌ、Ｒ
レンジへ操作されているときには第１変速制御弁３３０
が有効化され、Ｎレンジへ操作されているときには第２
変速制御弁３３２が有効化される。第１ｃ図の切換弁３
２８における中心線の左側はニュートラル位置のスプー
ル弁子３４２を示しており、中心線の右側は走行位置（
Ｄ、　　Ｌレンジ位置）を示している。

第１変速制御弁３３０は、第１６図にも詳しく示すよう
に、減速側位置に位置させられたときには、第１−次側
油路３３４をドレン油路３３５に接続すると同時に第に
次側油路３３６を第１ライン油路９８に接続し、増速側
位置に位置させられたときには、第１−次側油路３３４
を第１ライン油路９８に接続すると同時に第に次側油路
３３６を第２ライン油路１９２に接続するスプール弁子
３５０と、スプール弁子３５０を増速側（図の下側）へ
向かつて付勢する上側中立スプリング３５２と、スプー
ル弁子３５０を減速側へ向かって付勢する下側中立スプ
リング３５４と、ゲイン変更スプリング３６０の端部を
受けるためのばね受部３５６を一体的に備え、第１信号
圧Ｐ５゜、が作用したときにはリターンスプリング３５
８の付勢力に抗してスプール弁子３５０から離隔する方
向へ移動させられるが、第１信号圧Ｐ　ｓｏｔ＋が作用
していないときにはリターンスプリング３５８の付勢力
に従ってスプール弁子３５０側へ移動させられることに
よりゲイン変更スプリング３６０をスプール弁子３５０
とばね受部３５６との間で挟むことによりその付勢作動
を有効化するピストン３６２と、スプール弁子３５０の
下側中立スプリング３５４側（小径部側）端部に設けら
れて第２スロツトル圧Ｐい２および修正変速比圧Ｐ、゛
のいずれか高い方の油圧を受は入れる室３６４と、スプ
ール弁子３５０の上側中立スプリング３５２側（大径部
側）端部に設けられて入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍ４．、を
受は入れる室３６６と、スプール弁子３５０の大径部と
小径部との間に設けられて車速圧Ｐ　ＶＬｉＭを受は入
れる室３６８とを備えている。

第１図の第１変速制御弁３３０における中心線の左側は
増速側位置のスプール弁子３５０を示しており、中心線
の右側は減速側位置のスプール弁子３５０を示している
。なお、スプール弁子３５０のランドには、スプール弁
子３５０の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツ
チ３６９が形成されている。

上記第１変速制御弁３３０に供給される第２スロツトル
圧Ｐ　Ｌｋ２は、絞り３７０を通り且つアキュムレータ
３７２により立上がりが緩和されたものである。アキュ
ムレータ３７２は、大径部および小径部を有する段付ピ
ストン３７１と、段付ピストン３７１の大径部端面倒に
設けられて上記絞り３７０の第１変速制御弁３３０側に
接続された蓄圧室３７３と、段付ピストン３７１の小径
部外周側に設けられて上記絞り３７０の第２スロツトル
検知弁１１４側に接続された背圧室３７５と、段付ピス
トン３７１を蓄圧室３７３側に付勢するスプリング３７
７とを備えている。上記背圧室３７５には絞り３７０を
通らない第２スロットル圧Ｐい２が供給されているので
、第２１に示すように、第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈＺの
立上がり幅のうちの所定の割合の値から緩和が開始され
る。第２１図において、斜めの実線の部分はアキュムレ
ータ３７２により立上がりが緩和された部分を示し、上
側に示す実線は、アクセルペダルの踏込量が大きくて立
上がり幅が大きい場合を示しており、下側に示す実線は
、アクセルペダルの踏込量がそれ程大きくなく、立上が
り幅が小さい場合を示している。このようにアキュムレ
ータ３７２により立上がりが緩和された第２スロツトル
圧Ｐい２により、急加速操作時でも変速比Ｔの変化が緩
やかとされてエンジン１０の回転上昇に消費されるトル
クの割合が少なくなり且つ車両の駆動力として消費され
る割合が多くされ、車両の加速感が好適とされる。

また、上記修正変速比圧Ｐ、°は、ＰＲＬレンジ圧を元
圧とする減圧弁３７４により、第１１図に示すように、
変速比Ｔが予め定めされた一定の値Ｔ０よりも減速側領
域において変速比圧Ｐ、の増大に伴って増大させられる
とともに、変速比γが上記一定の値γ。よりも増速側領
域において上昇が制限されるものである。減圧弁３７４
は、フィードバック圧として修正変速比圧Ｐｒ　°を受
けて閉弁方向の推力を受けるスプール弁子３７６と、ス
プール弁子３７６に開弁方向の推力を付与するスプリン
グ３７８と、スプール弁子３７６との間にスプリング３
７８を挟持し、変速比圧Ｐ、の増大とともにスプリング
３７８の付勢力を高めるが、所定の位置においてバルブ
ボデーに当接することによりスプール弁子３７６側へ移
動不能となるプランジャ３８０とを備えている。第１１
図の実線に示す平坦な部分は、プランジャ３８０の移動
が停止させられている状態であり、このようにプランジ
ャ３８０をバルブボデーに当接させる大きさの変速比圧
Ｐ、に対応する変速比Ｔが上記一定の値γ。である。

オア弁３８２は、上記第２スロツトル圧Ｐｔｈ□と修正
変速比圧Ｐ、°との差圧により移動させられて低い側の
圧力が供給されているボートを閉じるボール弁子３８４
を備えており、第２スロツトル圧Ｐい２および修正変速
比圧Ｐｒ　°のうちの高い側の油圧を第１変速制御弁３
３０の室３６４に供給する。すなわち、修正変速比圧Ｐ
１　“は変速比γに応じて変化する一方、第２スロット
ル圧Ｐ７．２はスロットル弁開度θいに応じて変化する
ので、第２スロツトル圧Ｐい２が小さい領域では、第２
２図の第２スロツトル圧Ｐい２の上側に位置する部分の
修正変速比圧Ｐｒ　゛が第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈｚに
替えて第１変速制御弁３３０に供給されるのである。本
実施例では、上記オア弁３８２は、第２スロツトル圧Ｐ
い２および修正変速比圧Ｐ１　“のうちの高い側の油圧
を選択する圧力選択手段として機能しているのである。

また、前記車速圧Ｐ　Ｖｌｉｍは、絞り３８６を通り且
つリミツト弁３８８により最大値が第２スロツトル圧Ｐ
い２に応じて制限されたものである。り衾ット弁３８８
は、車速圧Ｐ　ＶＬｉｌｌを受けて開弁方向の推力を受
けるスプール弁子３９０と、スプール弁子３９０に閉弁
方向の推力を付与するスプリング３９２と、第２スロツ
トル圧ｐ　ｔｈｚを受けてスプール弁子３９０に閉弁方
向の推力を付与するプランジャ３９４とを備え、上記車
速圧Ｐ　ＶＬｉｓに基づく開弁方向の推力が上記スプリ
ング３９２および第２ストツロル圧Ｐい２に基づく閉弁
方向の推力を上回ると、絞り３８６よりも下流側の作動
油をドレンさせて圧力上昇を制限する。第１２図は、こ
のリミツト弁３８８の出力特性を示している。本実施例
では、車速圧Ｐｖを発生する車速検出用ポンプ８６、上
記リミツト弁３８８および絞り３８６が、スロットル開
度θいに対応した値において上記車速圧Ｐｖの上昇が制
限された車速圧Ｐ　Ｖ（ｒｍを発生させる車速圧発生手
段を構成している。

このため、第１変速制御弁３３０においては、たとえば
り、Ｌ、またはＲレンジでの走行中にアクセルペダルが
踏み込まれて第２ストツロル圧ｐ　ｔｈｚが高められた
場合には、スプール弁子３５０を減速側へ移動させる方
向の推力が高められるとともに、エンジン１０の回転速
度、入力軸３０の回転速度、および入力軸回転速度圧Ｐ
Ｍｉｎが高められる。このようにして入力軸回転速度圧
Ｐ８，７が高められると、スプール弁子３５０を増速側
へ移動させる方向の推力が高められる。また、上記のよ
うにアクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１０の出
力トルクが高くされるので、その出力トルクの増加量に
対応して車両の速度が高くなり、スプール弁子３５０を
増速側へ移動させる方向の推力が順次高められる。スプ
ール弁子３５０は減速方向および増速方向の推力が平衡
する位置に位置決めされて変速比γが制御され、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　Ｐｌが高められるので、第１３図の最
大変速比Ｔ　ｍ。

付近に示すように、低車速領域では車速Ｖの上昇に伴っ
て入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが徐々に高められる
。そして、第１２図に示されるように、車速圧Ｐ　Ｖｌ
ｉｍの上昇が本実施例の要求出力圧である第２スロツト
ル圧Ｐい２の大きさに対応した値で制限されると、それ
以後は、車速Ｖの増大に伴って入力軸回転速度圧ＰＮｉ
、、が上昇しようとするとスプール弁子３５０を増速方
向へ移動させる推力が増加させられるので、第１３図に
示す実線の平坦部に示すように、入力軸回転速度圧Ｐ　
Ｍｉｎが一定に維持されるように変速比γが変化させら
れる。

このような第１変速制御弁３３０の制御作動により、入
力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｈが燃費率および運転性を
考慮した最適曲線に沿って制御される。すなわち、上記
第１変速制御弁３３０は、実質的には、第２スロツトル
圧Ｐ　ｔｋ２および車速圧Ｐ　Ｖｌｉｌｌｌに基づいて
定まる目標入力軸回転速度（燃費率および運転性を考慮
した最適値）　Ｎｉ、’と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎを表す入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎとの差が解消さ
れるように変速比γをフィードバック制御するように構
成されているのである。

ここで、上記第１３図に示す第１変速制御弁３３０の制
御特性においては、車速Ｖに対する入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎの変化を示す特性が全く平坦ではなく、変速比Ｔ
が最大値Ｔ　ＩＩｌｍＸとなる付近に示されるように、
スロットル弁開度θいが一定であるときには、車速圧Ｐ
　Ｖｌｉカの上昇、すなわち車速■の増加に伴って入力
軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが増加するように制御され
るようになっている。これにより、スロットル弁開度θ
いが一定であるときには入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの変
化のない特性を用いる場合に比較して、低車速付近のエ
ンジン回転速度が比較的低くされて騒音が抑制されると
ともに、車速■の増大とともにエンジン回転速度が上昇
して運転性が好適となる利点がある。

ＬまたはＲレンジが選択されているときには、減圧弁３
７４に元圧が供給されて修正変速比圧Ｐ。

が発生させられるとともに、この修正変速比圧Ｐ。

と第２スロツトル圧Ｐい２とのいずれか高い方の油圧が
第１変速制御弁３３０の室３６４に供給される。すなわ
ち、スロットル弁開度θいが小さい領域では、変速比γ
が最大値付近である場合を除いて修正変速比圧Ｐ、　　
“が上記室３６４に供給される。このため、第１４図に
示すように、スロットル弁開度θいが小さく且つ変速比
γが最大値付近である領域が空白となるようにした特性
が得られる。これにより、ＬまたはＲレンジ走行におけ
るエンジンブレーキ作用が充分に得られるようになる。

また、前記第１変速制御弁３３０において、ロックアツ
プクラッチ３６を解放させるための第１信号圧Ｐ　ｓｏ
ｔ＋が供給されている状態ではピストン３６２がスプリ
ング３５８の付勢力に抗して移動させられているので、
ゲイン変更スプリング３６０の端部がばね受部３５６ま
たはスプール弁子３５０から離れており、第１５図の実
線に示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させら
れる。

しかし、上記第１信号圧Ｐ５゜、が供給されていない状
態ではピストン３６２がスプリング３５８の付勢力に従
って移動させられて、ゲイン変更スプリング３６０が有
効状態とされる。このゲイン変更スプリング３６０は、
スプール弁子３５０が中立位置から減速側へ向かって移
動した領域においてだけ圧縮されることにより、スプー
ル弁子３５０を増速側へ向かって付勢するので、中立位
置よりも減速側の領域において第１５図の１点鎖線に示
す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させラレる。

ＣＶＴ１４の一般的性質として、伝動へルト４４の周速
（′、車速または入力軸回転速度Ｎ、７）が低い程変速
応答時間が長くなり、また実際の変速比γが減速側であ
る程変速時間が長くなるのであるが、上記伝動ベルト４
４の周速の影響が最も大きい。このため、本実施例では
、伝動ベルト４４の周速が低い低車速領域を、通常３０
ｈ／ｈ程度以下の車速領域でロックアツプクラッチ３６
のオフ状態とするために発生させられる第１信号圧Ｐ　
５ｅｌｌを利用して判別しているのである。すなわち、
ロックアツプクラッチ３６がオフ状態とされる低車速領
域では第１５図の実線に示す特性でスプール弁子３５０
が駆動されるのに対して、ロックアツプクラッチ３６が
オン状態とされる高車速領域では第１５図の１点鎖線に
示す特性でスプール弁子３５０が駆動されるので、高車
速領域における変速制御のゲインが小さくされる。これ
により、変速制御応答が鈍感な領域である低車速領域に
おいて好適なゲインが得られるとともに、そのままでは
敏感すぎる高車速領域においては低車速領域のゲインよ
りも低いゲインとされ、低車速領域および高車速領域を
含む全域にわたって変速制御応答が好適に維持されてい
るのである。なお、上記高車速領域においては、スプー
ル弁子３５０の減速側においてのみゲインが小さくされ
ているが、増速側においては本来的に応答性が低い領域
であるから、減速側においてのみゲインが小さくされて
もそれほど問題はない。

なお、ドレン油路３３５には、第２電磁弁４１０の作動
に関連して発生させられる第２信号圧Ｐ　ｓｏｌ□によ
り開閉制御されるドレン阻止弁４００が設けられている
。このドレン阻止弁４００は、エンジン１０の過回転防
止、ＡＢＳ制御制御台ける過剰なエンジンブレーキ作用
の防止、変速比γが最大に至る前に車両停止したときの
一次側油圧シリンダ５４の閉込などを目的として設けら
れたものである。このドレン阻止弁４００は、ドレン油
路３３５とドレンとの間を開閉するスプール弁子４０２
と、このスプール弁子４０２を開弁方向へ付勢するスプ
リング４０４と、スプール弁子４０２に常時作用させて
それを閉弁方向へ付勢するための第３ライン油圧Ｐ１３
を受は入れる室４０６と、スプール弁子４０２に作用さ
せてそれを開弁方向へ付勢するための第２信号圧Ｐ　５
ａｌｔを受は入れる室４０８とを備えている。第２電磁
弁４１０は、そのオン状態では絞り４１２よりも下流側
を開閉して第２信号圧Ｐ　５ｏｆｔを解消することによ
りドレン阻止弁４００を閉じさせるが、そのオフ状態で
は絞り４１２よりも上流側の第３ライン油圧Ｐ４２゜と
等しい第２信号圧Ｐ　１６１□を発生させてドレン阻止
弁４００を開放させる。

前記第２変速制御弁３３２は、第１７図にも詳しく示す
ように、減速側位置に位置させられたときには、第２−
次側油路３３８をドレンボート４１８に接続すると同時
に第２二次側油路３４０を第１ライン油路９８に接続し
、増速側位置に位置させられたときには、第２−次側油
路３３８を第１ライン油路９８に接続すると同時に第２
二次側油路３４０を第２ライン油路１９２に接続するス
プール弁子４２０と、スプール弁子４２０を増速側（図
の下側）へ向かつて付勢する上側中立スプリング４２２
と、スプール弁子４２０を減速側Ｃ図の上側）へ向かつ
て付勢する下側中立スプリング４２４と、上側中立スプ
リング４２２とスプール弁子４２０との間に介挿された
プランジャ４２６と、スプール弁子４２０の下側中立ス
プリング４２４側端部に設けられて出力軸回転速度圧Ｐ
９゜ｕＬを受は入れる室４２８と、プランジャ４２６の
上側中立スプリング４２２側に設けられて車速圧Ｐ。

を受は入れる室４３０と、プランジャ４２６の大径部（
スプール弁子４２０側）と小径部（上側中立スプリング
４２２側）との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れ
る室４３２とを備えている。

なお、スプール弁子４２０のランドにも、スプール弁子
４２０の開度を滑らかに変化させるための■字形ノツチ
４３４が形成されている。

このため、惰行走行のように、シフトレバ−２５２がＮ
レンジに操作されることにより前後進切換装置１６がニ
ュートラル状態（動力非伝達状態）とされているときに
は、上記第２変速制扉弁３３２において、車速圧Ｐｖに
基づく増速側へ向かう推力と出力軸回転速度圧ＰＮｏ、
ｔに基づく減速側へ向かう推力とが平衡するようにスプ
ール弁子４２０が位置決めされることによりＣＶＴ１４
の変速比Ｔが制御され、前後進切換装置１６の入力軸で
あるＣＶＴ１４の出力軸３８と前後進切換装置１６の出
力軸５８との回転速度差が解消されるようになっている
。しかし、シフトレバ−２５２がＤ或いはＬレンジへ操
作されている状態では、ＤＬレンジ圧が室４３２に供給
されてプランジャ４２６およびスプール弁子４２０が増
速側へ強制的に位置させられる。これにより、車速圧Ｐ
ｖおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏｕｔの作用に拘わら
ずスプール弁子４２０の移動が阻止されて、不要時にお
けるスプール弁子４２０の摺動に起因して作動油内に摺
動粉が発生することが抑制されるとともに、減速側位置
におけるスプール弁子４２０の固着を防止して、減速側
位置においてＤ或いはＬレンジへ操作されたときのエン
ジン１０の過回転が好適に防止されるようになっている
。

なお、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油路１９２
との間には、一方向弁４３６および絞り４３８を並列に
備えたバイパス油路４４０が設けられている。この一方
向弁４３６は、第２ライン油路１９２から二次側油圧シ
リンダ５６へ向かう方向の流通を許容するがそれと反対
方向の流通を阻止するものである。

第２図に戻って、エンジン１０には、エンジン回転速度
Ｎ、を検出して電子制御装置４５０へ供給するエンジン
回転速度センサ４４４、およびスロットル弁開度θｔｈ
を検出して電子制御装置４５０へ供給するスロットルセ
ンサ４４６がそれぞれ設けられている。また、差動歯車
装置２０には、車速Ｖを検出して電子制御装置４５０へ
供給する車速センサ４４８が設けられている。電子制御
装置４５０はＣＰＵ４５２、ＲＯＭ４５４、ＲＡＭ４５
６、および図示しないインターフェース回路を含む所謂
マイクロコンピュータである。ＣＰＵ４５２は、ＲＡＭ
４５６の記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ４５４に記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、第１電磁
弁３０Ｂおよび第２電磁弁４１０を駆動するための信号
を出力する。

たとえば、ロックアツプクラッチ制御ルーチンでは、予
めＲＯＭ４５４に記憶された線図から車速■およびスロ
ットル開度θいに基づいてロックアツプクラッチ３６の
保合或いは解放が判定され、ロックアツプクラッチ３６
の係合と判定されたときには第１電磁弁３０Ｂをオン状
態とするための駆動信号が出力されるが、ロックアツプ
クラッチ３６の解放と判定されたときには第１電磁弁３
０８をオフ状態とするための駆動信号が出力される。

また、急減速変速阻止ルーチンでは、実際のエンジン回
転速度Ｎ、が予め記憶された過回転判断基準値を超えた
か否かが判定され、超えたと判定された場合にはドレン
油路３３５を閉じるために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。これによりエンジン１０
の過回転が防止される。また、駆動輪が停止したとき、
換言すれば車速■が零になったときのＣＶＴ１４の変速
比γがその最大値Ｔ□８に到達しているか否かが判断さ
れ、変速比Ｔが最大値Ｔ　ｍａ＋ｃに到達していないと
判定された場合にはドレン油路３３５を閉じるために第
２電磁弁４１０をオン状態とする駆動信号が出力される
。これにより、車両が急停止したときに切換弁３２８、
第１変速制御弁３３０、ドレン油路３３５を順に経て一
次側油圧シリンダ５４内の作動油が流出することが防止
される。また、車両がＡＢＳ制御装置を搭載している場
合には、ＡＢＳ制御制御台ける過剰なエンジンブレーキ
作用により駆動輪２４の回転速度の回復が阻害されない
ように、ＡＢＳ制御制御台るか否かが判断され、ＡＢＳ
制御制御台ると判定された場合には、それ以上の減速側
への変速を阻止するために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例においては、低車速走行状態で
は第１制御油圧Ｐ３゜、が発生させられて、ゲイン変更
手段を構成するピストン３６２およびスプリング３５８
によりゲイン変更スプリング３６０の付勢力がスプール
弁子３５０に作用させられない状態とされることから、
油圧制御系の変速制御応答性が高くされる。これに対し
、高車速走行状態では第１制御油圧Ｐ　５ｏｉｌが解消
されて、ピストン３６２がスプリング３５８の付勢力に
従って移動させられて、ゲイン変更スプリング３６０の
付勢力がスプール弁子３５０に作用させられることから
、油圧制御系の変速制御応答性が低くされる。また、Ｃ
ＶＴ１４では、−ａに、伝動ベルト４４の周速に起因し
て変速比ｒが最大値γ＋ａｍｘに近づくほど変速応答性
が低く、逆に変速比Ｔが最小値ｒ　ｍｉｎに近づくほど
変速応答性が高くなる特性を本来的に備えている。この
ことから、高車速走行によって変速比の制御応答性が敏
感となり易い変速比の最小値側領域において、上記のよ
うにスプール弁子３５０の感度が小さくされることによ
り、車速変化範囲全体にわたって好適な変速応答性が得
られるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

前記第１変速制御弁３３０に替えて、第１８図に示す第
１変速制御弁４６０が用いられてもよい。

この第１変速制御弁４６０は、シリンダボア４６２内に
摺動可能に嵌合された可動スリーブ４６４と、この可動
スリーブ４６４を一端側（図の下側）に向かつて付勢す
るスプリング４６６と、可動スリーブ４６４内に摺動可
能に嵌合され且つ上側中立スプリング４６８および下側
中立スプリング４７０により中立位置に保持されるスプ
ール弁子４７２と、スプール弁子４７２を減速方向側へ
移動させる推力を発生させるために第２スロツトル圧Ｐ
い２および修正変速比圧Ｐｒ　゛のいずれか高い圧を受
は入れる室４７４と、スプール弁子４７２を増速方向側
へ移動させる推力を発生させるために入力軸回転速度圧
ＰＮｉ、を受は入れる室４７６と、スプール弁子４７２
を減速方向側へ移動させる推力を発生させ且つ可動スリ
ーブ４６４をスプリング４６６の付勢力に抗して移動さ
せる推力を発生させるために車速圧Ｐ　ＶＬｉｌｌを受
は入れる室４７８と、可動スリーブ４６４のスプール弁
子４７２に対する所定以上の相対移動を阻止するための
ストッパ４８０と、上記室４７６内に設けられてスプー
ル弁子４７２が減速側へ所定以上移動したときにそのス
プール弁子４７２に接触してゲインを変更するゲイン変
更スプリング４８２とを備えている。

本実施例の第１変速制御弁４６０においては、第１６図
に示す第１変速制御弁３３０と同様に、基本的には第１
９図の実線に沿ってスプール弁子４７２の変速制御作動
が行われるが、車速圧Ｐ　ＶＬｉｍの上昇に伴って可動
スリーブ４６４がスプリング４６６の付勢力に抗して移
動させられてスプール弁子４７２の中立点が減速側にず
らされ、高車速となるほどスプール弁子４７２が早期に
ゲイン変更スプリング４８２に当接する。このため、第
１９図の１点鎖線に示すように、ある程度の車速ではス
プール弁子４７２が大幅に減速側へ移動させられたとき
にゲイン変更スプリング４８２によりゲインが減少させ
られるが、中程度の車速ではスプール弁子４７２が中立
点付近から減速側全体の範囲でゲイン変更スプリング４
８２によりゲインが減少させられ、さらに高車速ではス
プール弁子４７２が中立点付近の増速側位置から減速側
全体の範囲でゲイン変更スプリング４８２によりゲイン
が減少させられるのである。本実施例では、上記車速圧
Ｐ　Ｖｌｉｓが第１変速制御弁３３０のゲインを変更す
るための制御油圧として機能している。

第２０図は、前述の第１６図の第１変速制御弁３３０に
替え得る第１変速制御弁４９０を示している。この第１
変速制御弁４９０は、非使用時においてスプール弁子４
９２の動きを阻止する機能を備えており、ＮＰレンジ圧
を発生させるための信号リレー弁４９４とともに用いら
れる。第１変速制御弁４９０は、減速側位置に位置させ
られたときには、第１−次側油路３３４をドレン油路３
３５に接続すると同時に第に次側油路３３６を第１ライ
ン油路９８に接続し、増速側位置に位置させられたとき
には、第１−次側油路３３４を第１ライン油路９８に接
続すると同時に第に次側油路３３６を第２ライン油路１
９２に接続するスプール弁子４９２と、スプール弁子４
９２を増速側（図の下側）へ向かつて付勢する上側中立
スプリング４９６と、スプール弁子４９２を減速側へ向
かつて付勢する下側中立スプリング４９８と、スプール
弁子４９２の下側中立スプリング４９８側端部に設けら
れて第２スロツトル圧ｐ　ｔｂｚおよび修正変速比圧Ｐ
ｒ　“のいずれか高い方の油圧を受は入れる室５００と
、スプール弁子４９２の上側中立スプリング４９６側端
部に設けられて入力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉｎを受は入れ
る室５０２と、スプール弁子４９２の大径部５０４とそ
れよりも小径のスプール弁部５０６との間に設けられて
車速圧Ｐ　Ｖｌｉ＋＋＋を受は入れる室５０８と、スプ
ール弁子４９２の大径部５０４と、その上側中立スプリ
ング４９６側に形成され且つそれよりも小径の小径端部
５１０との間に設けられてＮＰレンジ圧を受は入れる室
５１２とを備えている。

本実施例のマニュアルバルブ２５０からは、シフトレバ
−２５２がＮまたはＰレンジへ操作されていることを表
すＮＰレンジ圧が発生させられるようには構成されてい
ないので、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧からＮＰレン
ジ圧を発生させるための信号リレー弁４９４が設けられ
ている。信号リレー弁４９４は、第１変速制御弁４９０
の室５１２を第３ライン油路２２１に連通させる連通位
置とドレンポート５１４に開放させる開放位置とに位置
させられるスプール弁子５１６と、スプール弁子５１６
を開放位置に向かつて付勢するスプリング５１８と、ス
プール弁子５１６の比較的小径の第１ランド５２０の端
面にＲレンジ圧を作用させるために設けられた室５２２
と、スプール弁子５１６の第１ランド５２０と第２ラン
ド５２４との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れる
室５２６とを備えている。このため、Ｒレンジ圧および
ＤＬレンジ圧の少なくとも一方が供給されている場合に
は、信号リレー弁４９４のスプール弁子５１６は第２０
図に示す位置に位置させられるので、室５１２内が大気
圧とされて第１変速制御弁４９０の作動が許容される。

しかし、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧が共に供給され
ない場合には、第３ライン圧ＰｆｉがＮＰレンジ圧とし
て室５１２に供給されるので、第１変速制御弁４９０の
スプール弁子４９２が増速側位置に固定され、その変速
制御作動が阻止されるのである。

本実施例によれば、第２変速制御弁３３２だけでなく、
第１変速制御弁４９０も不要の状態における変速作動に
よる摺動が阻止されるので、油圧制御装置の信頼性が一
層高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、車速検出のために車速検
出用ポンプ８６が用いられていたが、出力軸３８の回転
速度に対応した大きさの車速圧Ｐｖを出力するよく知ら
れたガバナ弁が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁とともに回動す
るカム１０４および１１６に回動角度に基づいて作動す
る第１スロツトル検知弁１０２および第２スロツトル検
知弁１１４から第１スロツトル圧ＰＬｈｌおよび第２ス
ロツトル圧Ｐい２が発生させられていたが、上記カム１
０４および１１６に替えて、アクセルペダルと作動的に
連結されてそのアクセルペダルの操作量に対応して回動
するカムが用いられてもよいのである。要するに、要求
出力に対応した油圧信号が発生させられればよいのであ
る。

また、前述の実施例では、第１変速制御弁３３０および
第２変速制御弁３３２のうちの一方の作動を有効化する
ために切換弁３２８が用いられていたが、ＤＬレンジ圧
に基づいて第２変速制御弁３３２のスプール弁子４２０
を中立位置にロックしてその作動を無効としつつ第１変
速制御弁３３０の作動を許容し、Ｎレンジ圧に基づいて
第１変速制御弁３３０のスプール弁子３５０を中立位置
にロックしてその作動を無効としつつ第２変速制御弁３
３２の作動を許容するような油室およびピストンを設け
てもよいのである。

また、前述の第１６図或いは第１８図の実施例では、第
１信号圧Ｐ、。、或いは車速圧ＰＶＬｉｎに基づいて比
較的高車速領域においてゲインが変更されているが、入
力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉ＋＋に基づいてゲインが変更さ
れるように構成されてもよいのである。上記入力軸回転
速度圧ＰＮｉ。は、第１変速制御弁３３０のゲイン変更
が低スロツトル開度θいにおいては車速Ｖに関連してい
るので、ゲインを変更するための制御油圧として機能す
るのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図、第１ｂ図、および第１ｃ図は、第２図の実施
例の油圧制御回路を詳しく示す図である。 第２図は、本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置
の構成を説明するブロック線図である。第３図は第２図
のピトー管により発生させられる入力軸回転速度圧の変
化特性を示す図である。第４図は第２図のピトー管によ
り発生させられる出力軸回転速度圧の変化特性を示す図
である。第５図は第１ａ図の車速検出用ポンプにより発
生させられる車速圧の変化特性を示す図である。第６図
は第１ｂ図の第１スロツトル検知弁により発生させられ
る第１スロツトル圧の変化特性を示す図である。第７図
は第１ｂ図の第２スロツトル検知弁により発生させられ
る第２スロツトル圧の変化特性を示す図である。第８図
は第１ａ図の変速比検知弁およびリミ・ノド弁により発
生させられる変速比圧の変化特性を示す図である。第９
図は第１ａ図の第２調圧弁により発生させられる第２ラ
イン油圧の変化特性を示す図である。第１０図は第１ｂ
図の第３調圧弁により発生させられる第３ライン油圧の
変化特性を示す図である。第１１図は第１ｂ図の減圧弁
により発生させられる修正変速比圧の変化特性を示す図
である。第１２図は第１ｃ図のリミツト弁により修正さ
せられる車速圧の変化特性を示す図である。第１３図は
第１ｂ図の第１変速制御弁の変速比制御作動により得ら
れる特性を示す図である。第１４図は第１ｂ図の第２変
速制御弁の変速比制御作動により得られる特性を示す図
である。第１５図は第１６図の第１変速制御弁の特性を
示す図である。第１６図および第１７図は第１ｂ図の第
１変速制御弁および第２変速制御弁をそれぞれ拡大して
説明する図である。第１８図は、本発明の他の実施例に
おける第１変速制御弁を説明する図である。第１９図は
第１８図の第１変速制御弁の特性を示す図ある。第２０
図は、本発明の他の実施例における第１変速制御弁など
の構成を説明する図である。第２１図は、アキュムレー
タの第２スロットル圧緩和作用を説明する図である。第
２２図は、第１ｂ図のオア弁の油圧選択作動を説明する
図である。 嬉３図 入力牛由同転埋１度Ｍ、（八ｐ、ｍ） １４　： ０８ ３０ ５０ ６０ ベルト式無段変速機（無段変速機） ：第１電磁弁（制御油圧発生手段） ：第１変速制御弁（変速制御弁） ニスブール弁子 ニゲイン変更スプリング 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機を備えた車両において、要求出力に基づく減
   速方向の推力と入力軸回転速度に基づく増速方向の推力
   とに基づいて中立位置からの移動量が変化させられるこ
   とにより該無段変速機の変速比を制御するスプール弁子
   を有する変速制御弁を備えた油圧制御装置であって、 前記車両の走行速度に関連して大きさが変化させられる
   制御油圧を発生させる制御油圧発生手段と、 前記スプール弁子に付与される推力に対する該スプール
   弁子の移動量を変化させるためのゲイン変更スプリング
   と、 前記制御油圧に基づいて前記ゲイン変更スプリングの付
   勢力を前記スプール弁子に作用させることにより、高車
   速となる程該スプール弁子に付与される推力に対する該
   スプール弁子の移動量を少なくするゲイン変更手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装
   置。