JP4069054B2 - 動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される動力伝達装置の油圧制御装置に関する。

従来から自動車に搭載される動力伝達装置は、例えば、トルクコンバータを介して入力された原動機の動力を前後進切換機構及びベルト式無段変速機を介して駆動輪に伝えている。このような動力伝達装置においては、Ｖベルトに過大なトルクが入力されることを防ぐため、ニュートラルからの発進時または前後進切換時などに発生する変速ショックを軽減するため、あるいは駆動輪がロック時のＶベルトのスリップを防止するために、前後進切換機構を構成する摩擦係合要素（前進用クラッチあるいは後進用ブレーキ）の係合容量制御を行う必要がある。このような前後進切換機構の係合容量制御は、これら前後進切換機構に供給する油圧を制御するために、リニアソレノイドバルブ（前後進切換機構用の油圧調整電磁弁）が用いられる（例えば、特許文献１）。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ機構（直結機構）においても、車速などに応じた最適な係合容量制御が行われることが好ましく、このような目的の場合でもリニアソレノイドバルブ（油圧調整電磁弁）が用いられている。
特開平３−１４４１６０号公報（第３頁左欄第７行目〜右欄第５行目、第１図）

しかしながら、リニアソレノイドバルブは、一般に高価であり、前記のようにリニアソレノイドバルブを２つも有する構成ではコストが非常に高くなるという問題があった。
そして、動力伝達装置の油圧制御装置においては、そのリニアソレノイドバルブを設置するためにレイアウトが制約され、リニアソレノイドバルブを設置するためにスペースを大きく確保しなければならないという問題点があった。

また、従来の前後進切換機構の摩擦係合要素には、常に高圧の油圧が供給されて、完全係合されていた。このため、エンジンブレーキ中に強いブレーキングをした場合、前進用クラッチが完全に係合していることにより、変速機のＶベルトに急激な負荷がかかるため、Ｖベルトがスリップすることがあった。

本発明の課題は、前後進切換機構とトルクコンバータとを１つの電磁弁で制御すると共に、変速機のＶベルトのスリップを防止した動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の動力伝達装置の油圧制御装置は、原動機から入力された動力を変速して出力する変速機と、前記原動機の動力が入力される入力軸と前記変速機との間に設けられた前後進切換機構と、前記原動機の出力軸と前記入力軸との間の動力伝達を行う直結機構を有するトルクコンバータと、元圧を調圧して制御圧を発生する１つの電磁弁と、切換手段の出力油圧と前記電磁弁から元圧供給弁を介して供給される制御圧とを切り換えて前記前後進切換機構に供給するロックアップシフトバルブと、を有し、前記制御圧によって前記前後進切換機構と前記直結機構とのいずれか一方の係合状態を制御する動力伝達装置の油圧制御装置であって、前記電磁弁によって前記直結機構を制御している際に、前記前後進切換機構に供給される油圧を前記切換手段、前記ロックアップシフトバルブ及びマニュアルバルブを介して供給するとともに、前記切換手段は、通常運転時に、元圧の油圧を当該切換手段で調整せずに高圧の状態で、前記ロックアップシフトバルブ及び前記マニュアルバルブを介して前記前後進切換機構に供給し、エンジンブレーキを使用した減速運転時に、元圧の油圧を当該切換手段で減圧して低圧の状態で、前記ロックアップシフトバルブを介して前記前後進切換機構に供給し前進用クラッチ及び後進用ブレーキの係合容量を調整して緩く係合させることを特徴とする。
請求項２に記載の動力伝達装置の油圧制御装置は、前記ロックアップシフトバルブが、請求項１に記載の動力伝達装置の油圧制御装置であって、前記切換手段の出力油圧と、前記元圧供給弁の出力油圧とを切り換えて前記前後進切換機構に供給する際に、前記切換手段と前記元圧供給弁は共通のソレノイドバルブにより切換制御され、そのソレノイドバルブのオン／オフ状態に応じてそれぞれ異なる油圧を発生させることを特徴とする。

請求項１に記載の本発明によれば、動力伝達装置の油圧制御装置は、電磁弁によって直結機構を制御している際に、前後進切換機構に供給される油圧を減速運転時に低圧となるように切り換える切換手段を備えたことにより、前後進切換機構に供給される油圧を弱めることができる。このため、前後進切換機構は、係合状態を緩くすることが可能となる。すると、例えば、エンジンブレーキ中に強いブレーキングをしたときに、変速機には、変速ショックによる負荷がかかる。この負荷は、前後進切換機構に供給される油圧が弱くなったことにより、前後進切換機構の前進用クラッチが滑るので、Ｖベルトの負荷を軽減させることができる。このため、Ｖベルトがその負荷で損傷されることを防止して、Ｖベルトを保護することができる。また、前後進切換機構の前進用クラッチまたは後進用ブレーキが緩い状態で係合されて滑ることにより、変速機のＶベルトのスリップや変速ショックが防止されると共に、その滑りによって原動機の動力伝達をさらに滑らかにすることができる。したがって、Ｖベルトにかかる負荷が減少されて、Ｖベルトの寿命を長くさせることができる。

本発明に係る動力伝達装置の油圧制御装置は、切換手段を備えたことにより、電磁弁によって直結機構を制御している際に、前後進切換機構に供給される油圧を運転状態に応じて調整することができるため、前後進切換機構の係合状態を緩くすることができる。
このため、本発明に係る動力伝達装置の油圧制御装置は、前後進切換機構の前進用クラッチを滑らせて、変速機のＶベルトがスリップすることを防止してＶベルトの負荷を減少させて保護すると共に、Ｖベルトの寿命を長くさせることができる。

まず、図１〜図６を参照して、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、動力伝達装置の断面図である。図２は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置における前後進切換機構の作動状態を示す表である。

図１に示すように、動力伝達装置ＴＭは、エンジン（図示せず）の出力軸Ｅｓから入力された動力を変速して出力する無段変速機ＣＶＴと、エンジン（図示せず）と無段変速機ＣＶＴとの間に設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ３とを有して構成されている。動力伝達装置ＴＭは、トランスミッションケース１内のプライマリシャフトＳ１上にトルクコンバータ３及び前後進切換機構６が並列に設置されている。
なお、エンジン（図示せず）は、特許請求の範囲に記載の「原動機」に相当し、無段変速機ＣＶＴは「変速機」にそれぞれ相当する。

後記する無段変速機ＣＶＴは、トランスミッションケース１内に収納されており、入力軸２と、プライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ２と、カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース１に取り付けられたベアリングにより回転自在に軸支されている。

入力軸２とプライマリシャフトＳ１とエンジン（図示せず）の出力軸Ｅｓとは、カップリング機構（図示せず）などによって同一軸上に配設されている。その入力軸２には、トルクコンバータ３を介してエンジン（図示せず）からの動力が入力される。セカンダリシャフトＳ２は、入力軸２及びプライマリシャフトＳ１と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。
カウンターシャフトＳ３は、セカンダリシャフトＳ２と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。
左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５は、同一軸線上に配設されてカウンターシャフトＳ３と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。

トルクコンバータ３は、エンジンの出力軸Ｅｓとタービンランナ３ｂとを断続するロックアップクラッチ機構５を有する。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとから構成されている。
ポンプインペラ３ａは、その外周を覆うコンバータカバー３ｄと一体になり、スタータギヤ（図示せず）が取り付けられたドライブプレート３ｅを介してエンジンの出力軸ＥｓにベアリングＢ１を介して回転自在に軸支されている。
タービンランナ３ｂは、タービンランナハブ３ｆを介して入力軸２に結合されている。
ステータ３ｃは、ワンウェイクラッチ３ｇを介してステータシャフト４に取り付けられている。

ロックアップクラッチ機構５は、トルクコンバータ３に内設されており、タービンランナハブ３ｆに取り付けられたロックアップクラッチピストン５ａをコンバータカバー３ｄの内面に押し付けてロックアップクラッチピストン５ａとコンバータカバー３ｄとを係合させて、エンジン（図示せず）からの動力を直接入力軸２に伝達させることができるように構成されている。
なお、ロックアップクラッチ機構５は、特許請求の範囲に記載の「直結機構」に相当する。

ロックアップクラッチピストン５ａの作動は、トルクコンバータ３内の空間がロックアップクラッチピストン５ａにより仕切られて形成されるタービン側油室５ｂとカバー側油室５ｃとに作動油を給排させることにより行われる。

入力軸２の動力は、前後進切換機構６を介してプライマリシャフトＳ１に伝達される。前後進切換機構６は、プライマリシャフトＳ１に固定されたサンギヤ６ａと、このサンギヤ６ａに外接する複数のプラネタリギヤ６ｂと、プラネタリギヤ６ｂを回転自在に支持するキャリヤ６ｃと、入力軸２に固定され、プラネタリギヤ６ｂと内接するリングギヤ６ｄとから構成されている。
プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６ｄとは、前進用クラッチ６ｅを油圧により作動させることにより係合できるように構成されている。
キャリヤ６ｃとトランスミッションケース１とは、後進用ブレーキ６ｆを油圧により作動させることにより係合できるように構成されている。

前進用クラッチ６ｅを係合させると共に後進用ブレーキ６ｆを解放させた場合、入力軸２、リングギヤ６ｄ、プラネタリギヤ６ｂ、サンギヤ６ａ及びキャリヤ６ｃは、一体となって回転して、プライマリシャフトＳ１が入力軸２と同方向に回転するように構成されている。
前進用クラッチ６ｅを解放させると共に後進用ブレーキ６ｆを係合させた場合、入力軸２の回転は、キャリヤ６ｃにより回転軸が固定されたプラネタリギヤ６ｂを介してサンギヤ６ａに伝達されて、プライマリシャフトＳ１が入力軸２と逆方向に回転するように構成されている。

プライマリシャフトＳ１の動力は、無段変速機ＣＶＴを介してセカンダリシャフトＳ２に伝達されるように構成されている。無段変速機ＣＶＴは、プライマリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７ａと、セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７ｅと、ドライブ側プーリ７ａとドリブン側プーリ７ｅとの間に掛け渡したＶベルト７ｉとから構成されている。

ドライブ側プーリ７ａは、プライマリシャフトＳ１に固定された固定プーリ半体７ｂと、この固定プーリ半体７ｂに対向してプライマリシャフトＳ１上を軸方向に摺動自在に設けられた可動プーリ半体７ｃとから構成されている。ドライブ側プーリ７ａは、シリンダ室７ｄ内に作動油を給排することにより、可動プーリ半体７ｃを移動させて、固定プーリ半体７ｂと可動プーリ半体７ｃとの間隔（プーリ幅）を変えることができるように構成されている。

ドリブン側プーリ７ｅは、セカンダリシャフトＳ２に固定された固定プーリ半体７ｆと、この固定プーリ半体７ｆと対向してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向にスライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７ｇとから構成されている。このドリブン側プーリ７ｅは、シリンダ室７ｈ内に作動油を給排することにより、可動プーリ半体７ｇを移動させて、固定プーリ半体７ｆと可動プーリ半体７ｇとの間隔（プーリ幅）を変えることができるように構成されている。
そして、ドライブ側プーリ７ａ及びドリブン側プーリ７ｅは、プーリ幅を調整することにより、Ｖベルト７ｉの巻き掛け半径を変化させて、プライマリシャフトＳ１とセカンダリシャフトＳ２との間の変速比を無段階に変化させることができるように構成されている。

セカンダリシャフトＳ２に入力された動力は、ギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ３に伝達され、さらにファイナルドライブギヤＧ３及びファイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル機構８に伝達されるように構成されている。ディファレンシャル機構８は、入力された動力を左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５に分割して伝達し、これらのアクスルシャフトＳ４，Ｓ５がそれぞれの端部に設けられた左右の車輪（図示せず）を駆動するように構成されている。

このように、動力伝達装置ＴＭにおいては、トルクコンバータ３を介して入力軸２に入力されたエンジン（図示せず）の動力が前後進切換機構６及び無段変速機ＣＶＴを介して前輪（図示せず）に伝達され、車両が走行するようになっている。そして、車両の走行方向の切り換えは、前後進切換機構６の作動により行われる。なお、動力伝達装置ＴＭは、無段変速機ＣＶＴを作動させることにより、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。

次に、図３を参照して動力伝達装置ＴＭの油圧制御装置における油圧回路図を説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード１の状態を示す油圧回路図である。
図３に示すように、油圧制御装置９は、動力伝達装置ＴＭのロックアップクラッチ機構５及び前後進切換機構６のクラッチの係合容量を調整するための油圧を制御する装置である。油圧制御装置９は、前記トルクコンバータ３、ロックアップクラッチ機構５と、前進用クラッチ６ｅ、後進用ブレーキ６ｆ、リニアソレノイドバルブ１１、第１ソレノイドバルブ１２、第２ソレノイドバルブ１３、調圧バルブ１４、クラッチシフトバルブ１５、マニュアルバルブ１６、ロックアップシフトバルブ１７、ロックアップ制御バルブ１８、作動油圧ポンプ（図示せず）、レギュレータバルブ（図示せず）、プーリ制御バルブ群（図示せず）、電気制御ユニット（図示せず）などを有して構成されている。
なお、リニアソレノイドバルブ１１と第１及び第２ソレノイドバルブ１２，１３に含まれる複数のリニアソレノイドバルブ（図示せず）の作動制御は、検出器（図示せず）により検出されるエンジンの回転速度、スロットル開度、車両の速度、作動油の油温などの情報信号に基づいて電気制御ユニット（図示せず）が制御している。

リニアソレノイドバルブ１１は、トルクコンバータ３内の作動油の抜き取り量を調節してロックアップクラッチ機構５の係合状態を調整するための油圧切換用電磁弁である。このリニアソレノイドバルブ１１は、ケース内を進退可能なスプール１１ａと、このスプール１１ａを常に矢印Ｉの左方向に付勢するスプリング１１ｂと、スプール１１ａに設けられたソレノイド１１ｃとから構成されている。
スプール１１ａは、電気制御ユニット（図示せず）からの電気信号で作動するソレノイド１１ｃの吸引力によって進退するように構成されると共に、油路１０１から分岐した油路１０２内の元圧（ＣＲ）を調圧して制御圧（ＣＰＣ）を作り出し、これを油路１０３内に供給するように構成されている。
なお、リニアソレノイドバルブ１１は、特許請求の範囲に記載の「電磁弁」に相当する。

前記油路１０２は、油路１０１、元圧バルブ１９を介して作動油圧ポンプ（図示せず）に接続されている。
油路１０３は油路１０４と油路１０５とに分岐して、油路１０４はクラッチシフトバルブ１５に接続されると共に、油路１０５はロックアップ制御バルブ１８にそれぞれ接続されている。その油路１０５は、リニアソレノイドバルブ１１からの制御圧（ＣＰＣ）によって、ロックアップシフトバルブ１７から油路１２３及びロックアップ制御バルブ１８を通って油路１２８に流れる作動油を調整している。

第１及び第２ソレノイドバルブ１２，１３は、前記リニアソレノイドバルブ１１と同様に、スプール（図示せず）と、スプリング（図示せず）と、ソレノイド（図示せず）とから構成されて、電気制御ユニット（図示せず）からの電気信号によって作動する。
第１ソレノイドバルブ１２には、油路１０６，１０７を介してモジュレータバルブ２０からの元圧が作用されており、電気制御ユニット（図示せず）からの電気信号によって作動して油路１０８，１０９を介してクラッチシフトバルブ１５及び調圧バルブ１４にＯＮの信号圧を送り、元圧（ＣＲ）がクラッチシフトバルブ１５及び調圧バルブ１４に供給されるように構成されている。
第２ソレノイドバルブ１３には、油路１０６，１０７を介してモジュレータバルブ２０からの元圧が作用されており、電気制御ユニット（図示せず）からの電気信号によって作動して油路１１０を介してロックアップシフトバルブ１７にＯＮの信号圧を送り、トルクコンバータ３を制御させる作動圧がロックアップシフトバルブ１７に供給されるように構成されている。

調圧バルブ１４には、第１ソレノイドバルブ１２に連通した油路１０９と、元圧バルブ１９に連通した油路１１４と、ロックアップシフトバルブ１７に連通した油路１１２とが接続されている。調圧バルブ１４は、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦで、油路１０９に信号圧が負荷されていないときに、元圧バルブ１９からの油路１０１から分岐した油路１１１，１１４の高圧（例えば、１６ｋｇｆ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）をスプリング１４ｂの弾性と油路の油圧とで低圧（例えば、４〜１６ｋｇｆ／ｃｍ²（４〜１．６ＭＰａ））に変換して、油路１１２からロックアップシフトバルブ１７に油圧を供給するバルブである。調圧バルブ１４は、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮで、油路１０９に信号圧が負荷されているときに、油路１１４の高圧（例えば、１６ｋｇｆ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）をスプリング１４ｂと油路１０９の信号圧とで押圧して元圧（ＣＲ）の低圧化が行われず、そのまま高圧の状態で、油路１１２からロックアップシフトバルブ１７に油圧を供給する切換バルブである。この調圧バルブ１４は、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１４ａと、このスプール１４ａを常に矢印Ｇの右方向に付勢して、油路１０９に信号圧が負荷されたときに油路１１４の油圧を低圧に調整するためのスプリング１４ｂとから構成されている。
なお、調圧バルブ１４は、特許請求の範囲に記載の「切換手段」に相当する。

クラッチシフトバルブ（元圧供給弁）１５は、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１５ａと、このスプール１５ａを常に矢印Ｃの右方向に付勢するスプリング１５ｂとから構成されている。クラッチシフトバルブ１５には、前記第１ソレノイドバルブ１２に接続された油路１０８と、前記リニアソレノイドバルブ１１に接続された油路１０３に連続する油路１０４と、元圧バルブ１９に接続された油路１０１に連続する油路１１１，１１５と、ロックアップシフトバルブ１７に接続された油路１１３とがそれぞれ接続されている。
クラッチシフトバルブ１５は、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮになったとき、この第１ソレノイドバルブ１２から出力されるＯＮの信号圧で作動するように構成されている。このクラッチシフトバルブ１５がＯＮの状態のとき、クラッチシフトバルブ１５は、元圧バルブ１９に接続された油路１０１に連続する油路１１１，１１５と、ロックアップシフトバルブ１７に接続されている油路１１３とを繋ぐように構成されている。
そして、クラッチシフトバルブ１５は、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦで、ＯＦＦの信号圧が作用されているとき、リニアソレノイドバルブ１１に接続された油路１０３，１０４とロックアップシフトバルブ１７に接続されている油路１１３とを繋ぐように構成されている。

マニュアルバルブ１６は、前後進切換機構６を制御するバルブであり、ハウジングに進退自在に設けられたスプール１６ａを有している。このスプール１６ａは、運転席に設けられたマニュアルシフトレバー（図示せず）の手動操作により作動されるように構成されている。このマニュアルバルブ１６は、車両を前進させるときに、スプール１６ａが左側に移動されて油路１１６が前進用クラッチ６ｅに接続した油路１１７に繋がり、車両を後進させるときに、スプール１６ａが右側に移動されて前記油路１１６が後進用ブレーキ６ｆに接続されている油路１１８に繋がるように構成されている。

ロックアップシフトバルブ１７は、前後進切換機構６及びトルクコンバータ３に送る作動油の容量及び流れる方向を制御するバルブであり、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１７ａと、このスプール１７ａを常時に矢印Ｂの左方向に付勢するスプリング１７ｂとから構成されている。
ロックアップシフトバルブ１７は、モジュレータバルブ２０に接続された前記油路１０６と、第２ソレノイドバルブ１３に接続された油路１１０と、クラッチシフトバルブ１５に接続された油路１１３と、調圧バルブ１４に接続された油路１１２と、マニュアルバルブ１６に接続された油路１１６と、トルクコンバータ３の入力側に接続された油路１１９と、トルクコンバータ３の出力側に接続された油路１２０と、オイルクーラ２１に接続された油路１２１と、レギュレータバルブ２２及びレシーババルブ（図示せず）を介して作動油圧ポンプ（図示せず）に接続された油路１２２と、ロックアップ制御バルブ１８に接続された油路１２３とがそれぞれ連結されている。

スプール１７ａは、第２ソレノイドバルブ１３がＯＮになったときに出力されるＯＮの信号圧が、第２ソレノイドバルブ１３に接続した油路１１０を介して伝達されることにより作動するようになっている。
スプール１７ａに第２ソレノイドバルブ１３のＯＮの信号圧が作用されているとき、スプール１７ａは、矢印Ｂの右方向に寄ったＯＮ位置にあり、ロックアップ制御バルブ１８に接続された油路１２３とトルクコンパータ３に接続された油路１１９とを遮断して、レギュレータバルブ２２に接続された油路１２２とロックアップクラッチ機構５に接続された油路１２０とを接続させる。
ロックアップシフトバルブ１７は第２ソレノイドバルブ１３がＯＦＦのとき、スプール１７ａにＯＮの信号圧が作用していないため、油路１０６の油圧によりスプール１７ａが矢印Ａの左方向に寄ったＯＦＦ位置にある。このとき、ロックアップシフトバルブ１７は、レギュレータバルブ２２からの作動油が供給される油路１２２が、ロックアップクラッチ機構５のカバー側油室５ｃに接続された油路１２０に連通すると共に、ロックアップクラッチ機構５のタービン側油室５ｂに接続された油路１１９が、オイルクーラに接続された油路１２１に連通されている。

また、スプール１７ａには、第１ソレノイドバルブ１２に接続した油路１０７から分岐した油路１０６が接続されている。スプール１７ａは、その第１ソレノイドバルブ１２がＯＮになったときに出力されるＯＮの信号圧が油路１０８及びクラッチシフトバルブ１５を介して油路１１３から供給されることにより作用されるようになっている。
スプール１７ａにそのクラッチシフトバルブ１５からのＯＮの信号圧が作用されているとき、そのスプール１７ａは、矢印Ｂの右側に寄ったＯＮ位置にあり、クラッチシフトバルブ１５に接続された油路１１３とマニュアルバルブ１６に接続された油路１１６とが連通される。
クラッチシフトバルブ１５に第１ソレノイドバルブ１２のＯＦＦの信号圧が作用されているとき、ロックアップシフトバルブ１７は、スプール１７ａにＯＮの信号圧が作用していないため、油路１０６の油圧によりスプリング１７ｂに抗して矢印Ａの左方向に寄ったＯＦＦ位置にある。このとき、ロックアップシフトバルブ１７には、元圧バルブ１９からの元圧が油路１０１及び油路１１１を介して調圧バルブ１４に供給されて、その調圧バルブ１４から油路１１２を介して低圧の作動圧がスプール１７ａに負荷されて、油路１１６及びマニュアルバルブ１６を介して前進用クラッチ６ｅに負荷されるようになっている。

ロックアップ制御バルブ１８は、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１８ａと、このスプール１８ａを常に矢印Ｆの右方向に付勢するスプリング１８ｂとから構成されている。このロックアップ制御バルブ１８には、油路１０５，１２３，１２４，１２５，１２６，１２７，１２８，１２９及び１３０がそれぞれ接続されている。ロックアップ制御バルブ１８は、リニアソレノイドバルブ１１に接続された油路１０５からの低圧化された制御圧によって、スプール１８ａを移動させて、油路１２３からロックアップ制御バルブ１８を通って油路１２８に流れるトルクコンバータ３の作動油の抜き取り量を調整している。このロックアップ制御バルブ１８による作動油の抜き取り量の調整によって、ロックアップクラッチ機構５は、係合容量制御圧が変換されるようになっている。

油路１２５は、油路１２６の分岐路である。この油路１２６は、トルクコンバータ３のステータ３ｃ側に接続され、ステータ３ｃ内の作動油をロックアップ制御バルブ１８を介して油路１３０からトルコンチェックバルブ２３を通ってオイルクーラ２１に排出するように配管されている。
油路１２７は、レギュレータバルブ２２に接続された油路１２２から分岐してロックアップ制御バルブ１８に元圧（ＣＲ）を送るように構成されている。
油路１２９は、油路１２１からの分岐路であり、ロックアップ制御バルブ１８内の作動油が油路１２９を介してオイルクーラ２１に排出するように構成されている。

次に図２〜図６を参照して本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置の作動を説明する。
まず、図２及び図３を参照してモード１の作動を説明する。
モード１は、車両の運転状態がスロットル全閉状態で、インギヤ時、アイドリング時または発進時の状態である。このモード１のときには、図２に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦで、第２ソレノイドバルブ１３がＯＮで、ロックアップクラッチ機構５がＯＦＦで前後進切換機構６にリニアソレノイドバルブ１１からの制御圧（ＣＰＣ）が負荷された状態にある。

すなわち、モード１では、図３に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦであり、第１ソレノイドバルブ１２から油路１０８，１０９を通って調圧バルブ１４及びクラッチシフトバルブ１５にＯＮの信号圧が供給されない。

第２ソレノイドバルブ１３は、ＯＮであるため、油路１１０からロックアップシフトバルブ１７にＯＮの信号圧が供給されている。
このため、レギュレータバルブ２２から供給される作動圧は、油路１２２からロックアップシフトバルブ１７を通って油路１２０からカバー側油室５ｃに供給されてロックアップクラッチピストン５ａが押圧されてコンバータカバー３ｄから離れ、ロックアップクラッチ機構５が解除されたＯＦＦの状態にある。このとき、トルクコンバータ３は、通常の機能状態となる。

そして、電気制御ユニット（図示せず）からリニアソレノイドバルブ１１に電流が通電されて、前後進切換機構６には、リニアソレノイドバルブ１１からの制御圧（ＣＰＣ）が油路１０３，１０４、クラッチシフトバルブ１５、油路１１３、ロックアップシフトバルブ１７及び油路１１６を介してマニュアルバルブ１６が連通されている。この状態で、例えば、シフトレバー（図示せず）がＤレンジなどの前進方向である場合、前記マニュアルバルブ１６に負荷されていた制御圧（ＣＰＣ）が前進用クラッチ６ｅに繋がっている油路１１７に供給されてスムーズなインギヤ制御が行われ、アイドリングや車両の発進できるようになる。

次に、図２及び図４を参照してモード２の作動を説明する。
図４は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード２の状態を示す油圧回路図である。
モード２は、車両の運転状態が加速走行時またはキックダウン時の状態である。このモード２のときには、図２に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮで、第２ソレノイドバルブ１３もＯＮで、ロックアップクラッチ機構５がＯＦＦで、前後進切換機構６には元圧バルブ１９からの高圧（例えば、１６ｋｇ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）が負荷された状態にある。

すなわち、モード２では、図４に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮであり、第１ソレノイドバルブ１２から油路１０８，１０９を通って調圧バルブ１４及びクラッチシフトバルブ１５にＯＮの信号圧が供給される。

第２ソレノイドバルブ１３は、ＯＮであるため、油路１１０からロックアップシフトバルブ１７にＯＮの信号圧が供給されている。
このため、レギュレータバルブ２２から供給される作動圧は、油路１２２からロックアップシフトバルブ１７を通って油路１２０からカバー側油室５ｃに供給されてロックアップクラッチピストン５ａが押圧されてコンバータカバーから離れ、ロックアップクラッチ機構５が解除されたＯＦＦの状態にある。すると、トルクコンバータ３は、通常の機能状態となる。

そして、クラッチシフトバルブ１５には、元圧バルブ１９から油路１０１，１１１，１１５を介して、高圧（例えば、１６ｋｇｆ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）が供給される。クラッチシフトバルブ１５は、第２ソレノイドバルブ１３がＯＮであることにより、スプール１７ａが矢印Ｂの右方向に移動した状態にあるため、元圧（ＣＲ）が油路１１３、ロックアップシフトバルブ１７及び油路１１６を介してマニュアルバルブ１６に供給される。この状態で、例えば、シフトレバー（図示せず）がＤレンジなどの前進方向である場合、前記マニュアルバルブ１６に負荷されていた元圧（ＣＲ）が前進用クラッチ６ｅに負荷されて前進用クラッチ６ｅが完全係合されて、車両の加速走行及びキックダウンの走行ができるようになる。

次に、図２及び図５を参照してモード３の作動を説明する。
図５は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード３の状態を示す油圧回路図である。
モード３は、車両の運転状態が通常走行の状態である。このモード３のときには、図２に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮで、第２ソレノイドバルブ１３がＯＦＦで、ロックアップクラッチ機構５がＯＮで、前後進切換機構６には元圧バルブ１９からの高圧（例えば、１６ｋｇ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）が負荷された状態にある。

すなわち、モード３では、図５に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＮであり、第１ソレノイドバルブ１２から油路１０８，１０９を通って調圧バルブ１４の端部にＯＮの信号圧が供給されて、スプール１４ａが矢印Ｈの左方向に移動した状態にある。
このとき、クラッチシフトバルブ１５は、第２ソレノイドバルブ１３がＯＦＦであり、スプール１７ａが矢印Ａの左方向に位置して油路１１３が閉鎖された状態にある。

このため、調圧バルブ１４には、元圧バルブ１９から油路１０１，１１１，１１４を介して、高圧（例えば、１６ｋｇｆ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）が供給される。調圧バルブ１４は、油路１０９にＯＮの信号圧が負荷された場合、元圧（ＣＲ）の油圧を調圧せずに、高圧の状態で油路１１２からロックアップシフトバルブ１７及び油路１１６を介してマニュアルバルブ１６に供給する。この状態で、例えば、シフトレバー（図示せず）がＤレンジなどの前進方向である場合、前記マニュアルバルブ１６に負荷されていた元圧（ＣＲ）が前進用クラッチ６ｅに負荷されて前進用クラッチ６ｅが完全に係合されて、車両が通常走行ができるようになる。

また、ロックアップシフトバルブ１７には、レギュレータバルブ２２から供給される作動圧が油路１２２から供給され、ロックアップシフトバルブ１７を通って油路１１９からタービン側油室５ｂに供給されて、トルクコンバータ３を巡回する。

そして、トルクコンバータ３内の作動油は、カバー側油室５ｃから油路１２０、ロックアップシフトバルブ１７、油路１２３、ロックアップ制御バルブ１８を通って油路１２８から排出される。このとき、電気制御ユニット（図示せず）からリニアソレノイドバルブ１１に電流が通電されて、ロックアップ制御バルブ１８の油路１０５には、リニアソレノイドバルブ１１からの油圧が供給され、前記油路１２８から排出されるロックアップクラッチ機構５の作動油の抜き取り量が調整される。

このため、タービン側油室５ｂ内の油圧は、カバー側油室５ｃ内の油圧よりも高くなり、ロックアップクラッチピストン５ａがタービンランナ３ｂ側に付勢されるので、ロックアップクラッチピストン５ａがコンバータカバー３ｄと完全に係合した状態になる。
これにより、ロックアップクラッチ機構５は、ＯＮ状態になり、車両の通常の走行に適した係合状態となる。

なお、スプール１８ａは、ロックアップ制御バルブ１８の油路１０５からの油圧によって矢印Ｅの左方向に移動して、この移動量が多いほどロックアップクラッチ機構５の係合が強くなる。

このように、モード３の車両が通常走行の状態のときには、前後進切換機構６の前進用クラッチ６ｅまたは後進用ブレーキ６ｆが完全に係合し、ロックアップクラッチ機構５の係合容量（ロックアップクラッチピストン５ａとコンバータカバー３ｄとの係合容量）が調整された状態にある。

次に、図２及び図６を参照してモード４の作動を説明する。
図６は、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード４の状態を示す油圧回路図である。
モード４は、車両の運転状態がエンジンブレーキを使用した減速走行の状態である。このモード４のときには、図２に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦで、第２ソレノイドバルブ１３もＯＦＦで、ロックアップクラッチ機構５がＯＮで、前後進切換機構６に調圧バルブ１４からの低圧（例えば、４ｋｇ／ｃｍ²（０．４ＭＰａ）の制御圧（ＣＬ）が負荷された状態にある。

すなわち、モード４では、図６に示すように、第１ソレノイドバルブ１２がＯＦＦであり、第１ソレノイドバルブ１２から油路１０８，１０９を通って調圧バルブ１４及びクラッチシフトバルブ１５にＯＮの信号圧が供給されない。このため、スプール１５ａは、スプリング１５ｂに付勢されて矢印Ｃの右側方向に移動した状態にあり、調圧バルブ１４を介して前後進切換機構６に元圧（ＣＲ）が負荷される状態にしている。

このため、調圧バルブ１４には、元圧バルブ１９から油路１０１，１１１，１１４を介して、高圧（例えば、１６ｋｇｆ／ｃｍ²（１．６ＭＰａ））の元圧（ＣＲ）が供給される。調圧バルブ１４は、第２ソレノイドバルブ１３がＯＦＦで油路１０９に信号圧が供給されない場合、スプリング１４ｂの弾性によって油路１１４から入った作用油の油圧を低く調圧する。このため、元圧（ＣＲ）は、調圧バルブ１４で低圧（例えば、４ｋｇｆ／ｃｍ²（０．４ＭＰａ））の制御圧（ＣＬ）に変換されてから油路１１２、ロックアップシフトバルブ１７及び油路１１６を介してマニュアルバルブ１６に供給される。この状態で、例えば、シフトレバー（図示せず）がＤレンジなどの前進方向である場合、前記マニュアルバルブ１６に負荷されていた低圧の前記制御圧（ＣＬ）が前進用クラッチ６ｅに負荷されて前進用クラッチ６ｅが弱い状態に係合されて、変速ショックのないスムーズな係合状態にすることができる。

一方、第２ソレノイドバルブ１３は、ＯＦＦであるため、油路１１０からロックアップシフトバルブ１７にＯＮの信号圧が供給されない。このため、スプール１７ａは、油路１０６の油圧により矢印Ａの左側方向に移動した状態にあり、ロックアップクラッチ機構５をＯＮの状態にしている。

このため、ロックアップシフトバルブ１７には、レギュレータバルブ２２からの作動圧が油路１２２を介して供給され、ロックアップシフトバルブ１７を通って油路１１９からタービン側油室５ｂに供給されて、トルクコンバータ３を巡回する。

そして、トルクコンバータ３内の作動油は、カバー側油室５ｃから油路１２０、ロックアップシフトバルブ１７、油路１２３、ロックアップ制御バルブ１８を通って油路１２８から排出される。このとき、電気制御ユニット（図示せず）からリニアソレノイドバルブ１１に電流が通電されて、ロックアップ制御バルブ１８の油路１０５には、リニアソレノイドバルブ１１からの制御圧（ＣＰＣ）が供給されて、前記油路１２８から排出されるロックアップクラッチ機構５の作動油の抜き取り量が調整される。
このため、カバー側油室５ｃ内の油圧は、タービン側油室５ｂ内の油圧よりも高くなり、ロックアップクラッチピストン５ａがタービンランナ３ｂ側に付勢されるので、ロックアップクラッチピストン５ａがコンバータカバー３ｄと不完全な係合のＯＮ状態になる。
これにより、ロックアップクラッチ機構５の係合強さが調整されて、車両がエンジンブレーキをして減速走行するのに適した係合状態となる。

このように、モード４の車両が減速走行の状態のときでは、前後進切換機構６（前進用クラッチ６ｅまたは後進用ブレーキ６ｆの係合容量）と、ロックアップクラッチ機構５の係合容量（ロックアップクラッチピストン５ａとコンバータカバー３ｄとの係合容量）とが共に調整されて緩く係合して滑るクリープ状態にある。
例えば、車両がエンジンブレーキ中にパニックブレーキが作動されて車輪がロックされるような状態のときには、前後進切換機構６が滑るスムーズな係合による制御を行うことにより、変速ショックを吸収して無段変速機ＣＶＴが受ける衝撃を解消し、Ｖベルト７ｉ（図１参照）を保護するフューズ的な機能を発揮する。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置の油圧制御装置では、１つのリニアソレノイドバルブ１１と調圧バルブ１４によって前後進切換機構６に供給する油圧を元圧（ＣＲ）と制御圧（ＣＰＣ）と低圧の制御圧（ＣＬ）とに制御して前後進切換機構６の前進用クラッチ６ｅ及び後進用ブレーキ６ｆの係合容量を調整している。このため、油圧制御装置９は、比較的高価なリニアソレノイドバルブ１１が１つであることにより、２つのリニアソレノイドバルブ１１が不要となるため、コストを低減させることが可能である。

油圧制御装置９は、前後進切換機構６に供給する油圧を元圧（ＣＲ）より低圧にした制御圧（ＣＬ）にする調圧バルブ１４を設けたことにより、前後進切換機構６の前進用クラッチ６ｅ及び後進用ブレーキ６ｆの係合容量を調整して弱い係合状態にすることが可能となる。これにより、前後進切換機構６は、車両の走行状態に応じた適切な係合制御を行うことが可能である。
したがって、前後進切換機構６は、エンジンブレーキ中にパニックブレーキが作動されたとき、及びエンジンの回転がストールを起こす怖れがあるような低回転であるときに、前進用クラッチ６ｅ及び後進用ブレーキ６ｆの係合容量を調整して弱い係合状態にさせることができるため、変速ショックのないスムーズな係合制御を行うことができる。

なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、動力伝達装置の断面図である。 本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置における前後進切換機構の作動状態を示す表である。 本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード１の状態を示す油圧回路図である。 本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード２の状態を示す油圧回路図である。 本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード３の状態を示す油圧回路図である。 本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の油圧制御装置を示す図で、モード４の状態を示す油圧回路図である。

符号の説明

２ 入力軸
３ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ機構（直結機構）
６ 前後進切換機構
６ｅ 前進用クラッチ
６ｆ 後進用ブレーキ
７ｉ Ｖベルト
９ 油圧制御装置
１１ リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
１４ 調圧バルブ
１５ クラッチシフトバルブ（元圧供給弁）
ＣＬ 低圧の制御圧
ＣＰＣ 制御圧
ＣＲ 元圧
ＣＶＴ 無段変速機（変速機）
Ｅｓ エンジンの出力軸
ＴＭ 動力伝達装置

Claims (2)

1. 原動機から入力された動力を変速して出力する変速機と、
   前記原動機の動力が入力される入力軸と前記変速機との間に設けられた前後進切換機構と、
   前記原動機の出力軸と前記入力軸との間の動力伝達を行う直結機構を有するトルクコンバータと、
   元圧を調圧して制御圧を発生する１つの電磁弁と、
   切換手段の出力油圧と前記電磁弁から元圧供給弁を介して供給される制御圧とを切り換えて前記前後進切換機構に供給するロックアップシフトバルブと、を有し、
   前記制御圧によって前記前後進切換機構と前記直結機構とのいずれか一方の係合状態を制御する動力伝達装置の油圧制御装置であって、
   前記電磁弁によって前記直結機構を制御している際に、前記前後進切換機構に供給される油圧を前記切換手段、前記ロックアップシフトバルブ及びマニュアルバルブを介して供給するとともに、
   前記切換手段は、通常運転時に、元圧の油圧を当該切換手段で調整せずに高圧の状態で、前記ロックアップシフトバルブ及び前記マニュアルバルブを介して前記前後進切換機構に供給し、
   エンジンブレーキを使用した減速運転時に、元圧の油圧を当該切換手段で減圧して低圧の状態で、前記ロックアップシフトバルブを介して前記前後進切換機構に供給し前進用クラッチ及び後進用ブレーキの係合容量を調整して緩く係合させることを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 前記ロックアップシフトバルブが、前記切換手段の出力油圧と、前記元圧供給弁の制御圧とを切り換えて前記前後進切換機構に供給する際に、前記切換手段と前記元圧供給弁は共通のソレノイドバルブにより切換制御され、そのソレノイドバルブのオン／オフ状態に応じてそれぞれ異なる油圧を発生させることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。

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