JP4003963B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される無段変速機の油圧制御装置に関する。

従来の無段変速機の油圧制御装置は、前進用クラッチと後進用ブレーキを操作する油圧回路中に、シフトバルブから前進用クラッチと後進用ブレーキへの油路のうち少なくとも２本の油路を、アキュムレータリターンバルブ（切換手段）を介して単一のアキュムレータ（蓄圧手段）に接続することにより、アキュムレータの設置個数を削減するものである（例えば、特許文献１）。

そのアキュムレータは、変速操作のための前進用クラッチと後進用ブレーキとの摩擦係合要素の操作部に供給するライン圧を変速時の摩擦係合要素の係合によるショックを緩和すべく制御するものである。アキュムレータのばね室には、各摩擦係合要素の負荷に応じて背圧室の背圧制御を行うスプリングが設置されていて、摩擦係合要素の係合時のショックを緩和できるようにしている。

特開平３−２０４４５３号公報（第６頁左下欄第１０行目〜第１５行目、第１図）

しかしながら、従来、無段変速機のプーリ制御圧回路では、前記したようなアキュムレータは、他のバルブと比較して重量が大きく、大きなスペースを占有し、しかも部品点数や組み付け工数が増加するなど種々の理由により、接続することは行われていない。
したがって、プーリを作動させるためのプーリ圧制御手段がプーリ圧を制御すると、一時的に油路が閉塞された状態となって、脈動することがあった。

また、前記特許文献１における従来のアキュムレータは、前進用クラッチ及び後進用ブレーキとアキュムレータとの間にアキュムレータリターンバルブを介在させて、前進用クラッチと後進用ブレーキとの２つの油路を１つにすることによって、１つのばね室で油圧を調整できるようにしている。
このため、前進用クラッチと後進用ブレーキとの油路の油圧を制御して、相互に作動油が脈動した場合、前記アキュムレータでは、その脈動を効率よく吸収させることができなかった。
また、前記特許文献１の無段変速機の油圧制御装置では、アキュムレータ以外に前記アキュムレータリターンバルブを設置することが必要なため、部品点数や組み付け工数が増加するという問題点もある。

本発明の課題は、無段変速機の駆動プーリと従動プーリとにかかる油路の脈動を解消した無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置は、駆動側レギュレータバルブと、この駆動側レギュレータバルブに信号圧を送って作動させる駆動プーリ圧制御手段と、従動プーリに供給される油圧を調整する従動側レギュレータバルブと、この従動側レギュレータバルブに信号圧を送って作動させる従動プーリ圧制御手段と、作動油圧ポンプから供給された作動油を前記駆動側レギュレータバルブ及び従動側レギュレータバルブに供給する作動油圧を調整する高圧レギュレータバルブと、前記駆動プーリ圧制御手段及び前記従動プーリ圧制御手段にそれぞれ元圧を供給する元圧バルブと、を有すると共に、前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に掛け渡される無端ベルトを介して動力を伝達する無段変速機の油圧制御装置であって、前記駆動プーリ圧制御手段から前記駆動側レギュレータバルブに信号圧を送る出力油路と、前記従動プーリ圧制御手段から前記従動側レギュレータバルブに信号圧を送る出力油路と、に接続されて、前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動とを相互に干渉させる蓄圧手段を備えたことを特徴とする。

図３は、本発明の請求項１を示すブロック図である。請求項１に記載の本発明の作用を、図３を用いて説明すれば次のようになる。
すなわち、請求項１に記載の本発明によれば、無段変速機の油圧制御装置９は、図３に示すように、駆動プーリ７ａに供給される油圧を調整する駆動プーリ圧制御手段（駆動側リニアソレノイドバルブ）１４の出力油路１０ｆ，１０ｇと、従動プーリ７ｅに供給される油圧を調整する従動プーリ圧制御手段（従動側リニアソレノイドバルブ）１５の出力油路１０ｉ，１０ｊとに接続される蓄圧手段（アキュムレータ）１６を設けている。そして、駆動プーリ圧制御手段（駆動側リニアソレノイドバルブ）１４及び従動プーリ圧制御手段（従動側リニアソレノイドバルブ）１５が、駆動プーリ７ａ及び従動プーリ７ｅとを作動させる油圧を調整するために作動すると、出力油路１０ｆ，１０ｇ，１０ｉ，１０ｊに内部サージ圧が発生して、油圧が脈動や振動をするように変化する。この油圧は、蓄圧手段（アキュムレータ）１６にかかり、蓄圧手段（アキュムレータ）１６が脈動や振動を相互に干渉させてその脈動や振動を吸収させることができる。

請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置は、請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置であって、前記蓄圧手段は、前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動とを共に受けるスプールと、それらの油圧変動に抗する方向に前記スプールを付勢するスプリングと、を備えていることを特徴とする。

請求項３に記載の無段変速機の油圧制御装置は、請求項１又は請求項２の構成において、前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路は、前記蓄圧手段のスプールを作動させる作動室に共に接続されていることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、駆動プーリと従動プーリとにかかる負荷を緩和する蓄圧手段を備えたことにより、駆動プーリと従動プーリとにかかる脈動を相互に干渉させてその脈動を吸収させることができる。

まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を示す図で、無段変速機の断面図である。

図１に示すように、動力伝達装置ＴＭは、エンジン（図示せず）の出力シャフト（出力軸）Ｅｓから入力された動力を変速して出力する無段変速機ＣＶＴと、エンジン（図示せず）と無段変速機ＣＶＴとの間に設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ３とを有して構成されている。動力伝達装置ＴＭは、トランスミッションケース１内のプライマリシャフトＳ１上にトルクコンバータ３及び前後進切換機構６が並列に設置されている。

後記する無段変速機ＣＶＴは、トランスミッションケース１内に収納されており、インプットシャフト（入力軸）２と、プライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ２と、カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース１に取り付けられたベアリングにより回転自在に軸支されている。

インプットシャフト２とプライマリシャフトＳ１とエンジン（図示せず）の出力シャフトＥｓとは、カップリング機構（図示せず）などによって同一軸上に配設されている。そのインプットシャフト２には、トルクコンバータ３を介してエンジン（図示せず）からの動力が入力される。
セカンダリシャフトＳ２は、インプットシャフト２及びプライマリシャフトＳ１と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。
カウンターシャフトＳ３は、セカンダリシャフトＳ２と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。
左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５は、同一軸上に配設されてカウンターシャフトＳ３と平行に所定距離だけ離れた位置に設置されている。

トルクコンバータ３は、エンジンの出力シャフトＥｓとタービンランナ３ｂとを断続するロックアップクラッチ機構５を有する。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとから構成されている。
ポンプインペラ３ａは、その外周を覆うコンバータカバー３ｄと一体になり、スタータギヤが取り付けられたドライブプレート３ｅを介してエンジンの出力シャフトＥｓに
ベアリングＢ１を介して回転自在に軸支されている。
タービンランナ３ｂは、タービンランナハブ３ｆを介してインプットシャフト２に結合されている。
ステータ３ｃは、ワンウェイクラッチ３ｇを介してステータシャフト４に取り付けられている。

ロックアップクラッチ機構５は、トルクコンバータ３に内設されており、タービンランナハブ３ｆに取り付けられたロックアップクラッチピストン５ａをコンバータカバー３ｄの内面に押し付けてロックアップクラッチピストン５ａとコンバータカバー３ｄとを係合させて、エンジン（図示せず）からの動力を直接インプットシャフト２に伝達させることができるように構成されている。

ロックアップクラッチピストン５ａの作動は、トルクコンバータ３内の空間がロックアップクラッチピストン５ａにより仕切られて形成されるタービン側油室５ｂとカバー側油室５ｃとに作動油を給排させることにより行われる。

インプットシャフト２の動力は、前後進切換機構６を介してプライマリシャフトＳ１に伝達される。前後進切換機構６は、プライマリシャフトＳ１に固定されたサンギヤ６ａ、このサンギヤ６ａに外接する複数のプラネタリギヤ６ｂ、プラネタリギヤ６ｂを回転自在に支持するキャリヤ６ｃ、インプットシャフト２に固定され、プラネタリギヤ６ｂと内接するリングギヤ６ｄなどから構成されている。
プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６ｄとは、前進用クラッチ６ｅを油圧で作動させることにより係合できるように構成されている。
キャリヤ６ｃとトランスミッションケース１とは、後進用ブレーキ６ｆを油圧で作動させることにより係合できるように構成されている。

前進用クラッチ６ｅを係合させると共に後進用ブレーキ６ｆを解放させた場合、インプットシャフト２、リングギヤ６ｄ、プラネタリギヤ６ｂ、サンギヤ６ａ及びキャリヤ６ｃは、一体となって回転して、プライマリシャフトＳ１がインプットシャフト２と同方向に回転するように構成されている。
前進用クラッチ６ｅを解放させると共に後進用ブレーキ６ｆを係合させた場合、インプットシャフト２の回転は、キャリヤ６ｃにより回転軸が固定されたプラネタリギヤ６ｂを介してサンギヤ６ａに伝達されて、プライマリシャフトＳ１がインプットシャフト２と逆方向に回転するように構成されている。

プライマリシャフトＳ１の動力は、ベルト式の無段変速機ＣＶＴを介してセカンダリシャフトＳ２に伝達されるように構成されている。無段変速機ＣＶＴは、プライマリシャフトＳ１上に設けた駆動プーリ７ａ、セカンダリシャフトＳ２上に設けた従動プーリ７ｅ、駆動プーリ７ａと従動プーリ７ｅとの間に掛け渡した金属製Ｖベルト（無端ベルト）７ｉなどから構成されている。

駆動プーリ７ａは、プライマリシャフトＳ１に固定された固定プーリ半体７ｂと、この固定プーリ半体７ｂに対向してプライマリシャフトＳ１上を軸方向に摺動自在に設けられた可動プーリ半体７ｃとから構成されている。駆動プーリ７ａは、駆動側シリンダ室７ｄ内に作動油を給排することにより、可動プーリ半体７ｃを移動させて、固定プーリ半体７ｂと可動プーリ半体７ｃとの間の間隔（プーリ幅）を変えることができるように構成されている。

従動プーリ７ｅは、セカンダリシャフトＳ２に固定された固定プーリ半体７ｆと、この固定プーリ半体７ｆと対向してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向にスライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７ｇとから構成されている。この従動プーリ７ｅは、従動側シリンダ室７ｈ内に作動油を給排することにより、可動プーリ半体７ｇを移動させて、固定プーリ半体７ｆと可動プーリ半体７ｇとの間の間隔（プーリ幅）を変えることができるように構成されている。
そして、駆動プーリ７ａ及び従動プーリ７ｅは、プーリ幅を調整することにより、Ｖベルト７ｉの巻き掛け半径を変化させて、プライマリシャフトＳ１とセカンダリシャフトＳ２との間の変速比を無段階に変化させることができるように構成されている。
なお、Ｖベルト７ｉは、特許請求の範囲に記載の「無端ベルト」に相当する。

セカンダリシャフトＳ２に入力された動力は、ギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ３に伝達され、さらにファイナルドライブギヤＧ３及びファイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル機構８に伝達されるように構成されている。ディファレンシャル機構８は、入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ４，Ｓ５に分割して伝達し、これらのフロントアクスルシャフトＳ４，Ｓ５がそれぞれの端部に設けられた左右の車輪（図示せず）を駆動するように構成されている。

このように、動力伝達装置ＴＭにおいては、トルクコンバータ３を介してインプットシャフト２に入力されたエンジン（図示せず）の動力が前後進切換機構６及び無段変速機ＣＶＴを介して前輪（図示せず）に伝達され、車両が走行するようになっている。そして、車両の走行方向の切り換えは、前後進切換機構６の作動により行われる。なお、動力伝達装置ＴＭは、無段変速機ＣＶＴを作動させることにより、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。

次に、図２を参照して無段変速機の油圧制御装置の油圧回路図を説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を示す油圧回路である。

図２に示すように、油圧制御装置９は、無段変速機ＣＶＴの駆動プーリ７ａと、従動プーリ７ｅとを作動させてプーリ幅を調整して変速比を制御する装置である。この油圧制御装置９は、駆動プーリ７ａと、従動プーリ７ｅと、作動油圧ポンプ（図示せず）と、油路１０と、高圧レギュレータバルブ１１と、駆動側レギュレータバルブ１２と、従動側レギュレータバルブ１３と、駆動側リニアソレノイドバルブ（駆動プーリ圧制御手段）１４と、従動側リニアソレノイドバルブ（従動プーリ圧制御手段）１５と、アキュムレータ（蓄圧手段）１６と、油圧センサ１７と、元圧バルブ１８と、電気制御ユニット１９とを有して構成されている。
この油圧制御装置９においては、オイルタンク（例えば、トランスミッションケース１（図１参照）内の底部空間）内の作動油が作動油圧ポンプ（図示せず）から供給され、この作動油が高圧レギュレータバルブ１１により調圧されて元圧が作られている。

この作動油の元圧は、油路１０ａ，１０ｂ、駆動側レギュレータバルブ１２及び油路１０ｃを介して駆動プーリ７ａの駆動側シリンダ室７ｄへの作動油の給排制御を行うと共に、油路１０ａ，１０ｄ、従動側レギュレータバルブ１３及び油路１０ｅを介して従動プーリ７ｅの従動側シリンダ室７ｈへの作動油の給排制御に供給される。また、作動油圧ポンプ（図示せず）の作動油は、同時に、図示しない前後進切換機構や発進クラッチなどにも供給される。

高圧レギュレータバルブ１１は、作動油圧ポンプ（図示せず）から供給された作動油を調整するバルブであり、その作動油を駆動側レギュレータバルブ１２及び従動側レギュレータバルブ１３に供給するための油路１０ａ，１０ｂ，１０ｄが接続されている。

駆動側レギュレータバルブ１２は、高圧レギュレータバルブ１１から供給された作動油の圧力を調整して駆動プーリ７ａに送って可動プーリ半体７ｃを作動させるためのプーリ圧制御バルブである。この駆動側レギュレータバルブ１２は、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１２ａと、このスプール１２ａを常に矢印Ａの方向に付勢するスプリング１２ｂとから構成されている。この駆動側レギュレータバルブ１２には、前記油路１０ｂと、駆動プーリ７ａに接続された油路１０ｃと、駆動側リニアソレノイドバルブ１４及びアキュムレータ１６に接続するための油路１０ｇと、戻しポートＸとが接続されている。駆動側レギュレータバルブ１２は、駆動側リニアソレノイドバルブ１４が作動したとき、この駆動側リニアソレノイドバルブ１４から出力される信号圧で作動するように構成されている。この駆動側リニアソレノイドバルブ１４がオン状態のとき、駆動側レギュレータバルブ１２は、高圧レギュレータバルブ１１に接続された油路１０ａ，１０ｂと、駆動プーリ７ａに接続されている油路１０ｃとを繋ぐように構成されている。
スプール１２ａは、駆動側リニアソレノイドバルブ１４に接続した油路１０ｇが接続されており、その駆動側リニアソレノイドバルブ１４からの制御圧が作用されるようになっている。

前記油路１０ｇは油路１０ｆと油路１０ｈとに分岐して、油路１０ｆは駆動側リニアソレノイドバルブ１４に接続され、油路１０ｈはアキュムレータ１６にそれぞれ接続されている。

従動側レギュレータバルブ１３は、高圧レギュレータバルブ１１から供給された作動油を調整して従動プーリ７ｅに送って可動プーリ半体７ｇを作動させるためのプーリ圧制御バルブである。この従動側レギュレータバルブ１３は、ハウジング内に進退自在に設けられたスプール１３ａと、このスプール１３ａを常に矢印Ｂの方向に付勢するスプリング１３ｂとから構成されている。この従動側レギュレータバルブ１３には、前記油路１０ｄと、従動プーリ７ｅに接続された油路１０ｅと、従動側リニアソレノイドバルブ１５及びアキュムレータ１６に接続するための油路１０ｊと、戻しポートＸとが接続されている。従動側レギュレータバルブ１３は、従動側リニアソレノイドバルブ１５が作動したとき、この従動側リニアソレノイドバルブ１５から出力される信号圧で作動するように構成されている。この従動側レギュレータバルブ１３がオン状態のとき、従動側レギュレータバルブ１３は、高圧レギュレータバルブ１１に接続された油路１０ａ，１０ｄと、従動プーリ７ｅに接続されている油路１０ｅとを繋ぐように構成されている。
スプール１３ａは、従動側リニアソレノイドバルブ１５に接続した油路１０ｊ，１０ｉが接続されており、その従動側リニアソレノイドバルブ１５からの制御圧が作用されるようになっている。

油路１０ｅには、従動側レギュレータバルブ１３と従動プーリ７ｅとの間の作動油の油圧を検出して電気信号を電気制御ユニット１９に送るための油圧センサ１７が設置されている。
前記油路１０ｊは油路１０ｊと油路１０ｋとに分岐して、油路１０ｊは従動側リニアソレノイドバルブ１５に接続され、油路１０ｋはアキュムレータ１６にそれぞれ接続されている。
なお、油路１０ｆ，１０ｇ，１０ｉ，１０ｊは、特許請求の範囲に記載の「出力油路」に相当する。

駆動側リニアソレノイドバルブ１４は、駆動側レギュレータバルブ１２に信号圧を送って作動させ、駆動プーリ７ａの可動プーリ半体７ｃのプーリ幅を調整するための油圧切換用電磁弁である。この駆動側リニアソレノイドバルブ１４は、ハウジング内を進退可能なスプール１４ａと、このスプール１４ａを常に矢印Ｃの左方向に付勢するスプリング１４ｂと、スプール１４ａに設けられたソレノイド１４ｃとから構成されている。駆動側リニアソレノイドバルブ１４は、スプール１４ａに面した油室が前記油路１０ｆと、油路１０ｕを介して元圧バルブ１８に接続された油路１０ｗとが接続されていると共に、ソレノイド１４ｃが電気制御ユニット１９に電気的に接続されている。
スプール１４ａは、電気制御ユニット１９からの電気信号で作動するソレノイド１４ｃの吸引力によって進退するように構成されると共に、元圧バルブ１８から油路１０ｗの元圧を駆動プーリ信号圧として油路１０ｆに供給するように構成されている。
なお、駆動側リニアソレノイドバルブ１４は、特許請求の範囲に記載の「駆動プーリ圧制御手段」に相当する。

従動側リニアソレノイドバルブ１５は、従動側レギュレータバルブ１３に信号圧を送って作動させ、従動プーリ７ｅの可動プーリ半体７ｇのプーリ幅を調整するための油圧切換用電磁弁である。この従動側リニアソレノイドバルブ１５は、ハウジング内を進退可能なスプール１５ａと、このスプール１５ａを常に矢印Ｄの方向に付勢するスプリング１５ｂと、スプール１５ａに設けられたソレノイド１５ｃとから構成されている。従動側リニアソレノイドバルブ１５は、スプール１５ａに面した油室が前記油路１０ｉと、油路１０ｕを介して元圧バルブ１８に接続された油路１０ｘとが接続されていると共に、ソレノイド１４ｃが電気制御ユニット１９に電気的に接続されている。
スプール１５ａは、電気制御ユニット１９からの電気信号で作動するソレノイド１５ｃの吸引力によって進退するように構成されると共に、元圧バルブ１８から油路１０ｘの元圧を従動プーリ信号圧として油路１０ｉに供給するように構成されている。
なお、従動側リニアソレノイドバルブ１５は、特許請求の範囲に記載の「従動プーリ圧制御手段」に相当する。

前記駆動側リニアソレノイドバルブ１４の出力側の油路１０ｆ，１０ｇと、前記従動側リニアソレノイドバルブ１５の出力側の油路１０ｉ，１０ｊとには、アキュムレータ１６が並列に接続されている。アキュムレータ１６は、駆動プーリ７ａに信号圧を出力する油路１０ｆ，１０ｇと、従動プーリ７ｅに信号圧を出力する油路１０ｉ，１０ｊとの油圧変動に対してスプール１６ａがスプリング１６ｂの付勢に抗して移動し、油圧変動を抑える役割を果たすバルブである。このアキュムレータ１６は、ハウジング内を進退可能なスプール１６ａと、このスプール１６ａを常に矢印Ｅの方向に付勢するスプリング１６ｂとから構成されている。
アキュムレータ１６は、特許請求の範囲に記載の「蓄圧手段」に相当する。

前記したように油路１０ｈは、油路１０ｆ，１０ｇの分岐路である。同様に油路１０ｋは、油路１０ｉ，１０ｊの分岐路である。これらの油路１０ｈ，１０ｋは、アキュムレータ１６のスプール１６ａを作動させる作動室に共に接続されている。

電気制御ユニット１９は、油圧センサ１７などの各種検出器により検出されるエンジンの回転速度、スロットル開度、車両の速度、作動油の油温などの情報信号に基づいて駆動側リニアソレノイドバルブ１４と従動側リニアソレノイドバルブ１５とを作動制御する装置である。その電気制御ユニット１９は、駆動側リニアソレノイドバルブ１４と、従動側リニアソレノイドバルブ１５と、油圧センサ１７などにそれぞれ電気的に接続されている。

次に図２を参照して本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置の作動を説明する。
オイルタンク（図示せず）内の作動油が作動油圧ポンプ（図示せず）によって、図２に示すように、高圧レギュレータバルブ１１に供給され、この作動油が高圧レギュレータバルブ１１によって調圧される。この作動油は、油路１０ａ，１０ｂを介して駆動側レギュレータバルブ１２に供給され、油路１０ａ，１０ｄを介して従動側レギュレータバルブ１３に供給される。

駆動側レギュレータバルブ１２は、油路１０ｆ，１０ｇを介して駆動側リニアソレノイドバルブ１４に接続されており、電気制御ユニット１９からソレノイド１４ｃへの制御電流によって、駆動プーリ信号圧を作り出し、この駆動プーリ信号圧が駆動側レギュレータバルブ１２に供給される。すると、駆動側レギュレータバルブ１２は、油路１０ｃを介して作動油を駆動プーリ７ａの駆動側シリンダ室７ｄに送りプーリ幅の制御を行う。

一方、従動側レギュレータバルブ１３は、油路１０ｉ，１０ｊを介して従動側リニアソレノイドバルブ１５に接続されており、電気制御ユニット１９からソレノイド１５ｃへの制御電流によって、従動プーリ信号圧を作り出し、この従動プーリ信号圧が従動側レギュレータバルブ１３に供給される。すると、従動側レギュレータバルブ１３は、油路１０ｅを介して作動油を従動プーリ７ｅの従動側シリンダ室７ｈに送りプーリ幅の制御を行う。

なお、前記したように、駆動側リニアソレノイドバルブ１４と駆動側レギュレータバルブ１２との間の油路１０ｆ，１０ｇには、油路１０ｈを介してアキュムレータ１６が設置されている。また、従動側リニアソレノイドバルブ１５と従動側レギュレータバルブ１３との間の油路１０ｉ，１０ｊには、油路１０ｋを介して前記アキュムレータ１６が設置されている。

このため、駆動側リニアソレノイドバルブ１４及び従動側リニアソレノイドバルブ１５が作動してスプール１４ａ，１５ａが移動すると、油路１０ｆ，１０ｇ及び油路１０ｉ，１０ｊが一時的に遮断される状態が発生する。これにより、油路１０ｆ，１０ｇ及び油路１０ｉ，１０ｊは、閉塞された状態になり、内部圧力が急激に高くなり、サージ圧が発生することがある。このサージ圧により作動油は、脈動や振動をするように変化する。

しかしながら、その油路１０ｆ，１０ｇ及び油路１０ｉ，１０ｊには、アキュムレータ１６が設置されているため、このようなサージ圧による脈動や振動がアキュムレータ１６にかかり、アキュムレータ１６が脈動や振動を相互に干渉させてその脈動や振動をスプリング１６ｂにより吸収して、サージ圧を抑制することができる。

このように、油圧制御装置９は、アキュムレータ１６を設置したことにより、駆動側レギュレータバルブ１２及び従動側レギュレータバルブ１３の油圧室に信号圧を供給させる状態のときに、前記のような信号圧の変動を抑制して、駆動プーリ７ａ及び従動プーリ７ｅの制御を安定化させることができる。

なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

例えば、アキュムレータ１６は、図４に示すように、一方を駆動プーリ７ａと駆動側リニアソレノイドバルブ１４との間の駆動側油路１０ｎ，１０ｏとの間に接続し、他方を従動プーリ７ｅと従動側リニアソレノイドバルブ１５との間に設けた従動側油路１０ｑ，１０ｒとの間に接続しても同様な作用効果を得ることができる。

本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を示す図で、無段変速機の断面図である。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置を示す油圧回路である。 本発明の請求項１を示すブロック図である。 本発明の変形例を示すブロック図である。

符号の説明

７ａ 駆動プーリ
７ｅ 従動プーリ
７ｉ Ｖベルト（無端ベルト）
９ 油圧制御装置
１０ｆ，１０ｇ，１０ｉ，１０ｊ 油路（出力油路）
１０ｎ，１０ｏ 油路（駆動側油路）
１０ｑ、１０ｒ 油路（従動側油路）
１４ 駆動側リニアソレノイドバルブ（駆動プーリ圧制御手段）
１５ 従動側リニアソレノイドバルブ（従動プーリ圧制御手段）
１６ アキュムレータ（蓄圧手段）
ＣＶＴ 無段変速機
ＴＭ 動力伝達装置

Claims (3)

1. 駆動プーリに供給される油圧を調整する駆動側レギュレータバルブと、
   この駆動側レギュレータバルブに信号圧を送って作動させる駆動プーリ圧制御手段と、
   従動プーリに供給される油圧を調整する従動側レギュレータバルブと、
   この従動側レギュレータバルブに信号圧を送って作動させる従動プーリ圧制御手段と、
   作動油圧ポンプから供給された作動油を前記駆動側レギュレータバルブ及び従動側レギュレータバルブに供給する作動油圧を調整する高圧レギュレータバルブと、
   前記駆動プーリ圧制御手段及び前記従動プーリ圧制御手段にそれぞれ元圧を供給する元圧バルブと、を有すると共に、
   前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に掛け渡される無端ベルトを介して動力を伝達する無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記駆動プーリ圧制御手段から前記駆動側レギュレータバルブに信号圧を送る出力油路と、
   前記従動プーリ圧制御手段から前記従動側レギュレータバルブに信号圧を送る出力油路と、に接続されて、
   前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動とを相互に干渉させる蓄圧手段を備えたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記蓄圧手段は、前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路の油圧変動とを共に受けるスプールと、それらの油圧変動に抗する方向に前記スプールを付勢するスプリングと、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記駆動プーリ圧制御手段側の出力油路と前記従動プーリ圧制御手段側の出力油路は、前記蓄圧手段のスプールを作動させる作動室に共に接続されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置。

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