JP4277763B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。

このような自動変速機の１つにベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、したがってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大および縮小させることにより行なうように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行なうように構成されている。

なお、このような無段変速機において、入力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）出力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さい）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、入力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）出力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。そして、入力軸プーリのプーリ幅が最も大きく（プーリ径が最も小さく）出力軸プーリのプーリ幅が最も小さい（プーリ径が最も大きく）場合を、最減速状態という。

このようなベルト式無段変速機においては、各プーリに対するベルトの巻掛け位置を変更する変速は、各プーリが回転しかつベルトが走行している状態で実行されるが、プーリやベルトが停止している状態では、ベルトの滑りを伴わずにベルトの巻掛け位置を変更すること、すなわち変速を行なうことができない。そのため、車両に搭載された無段変速機では、車両が急停止した場合に、車両の停止によって無段変速機が停止するので、停止までの時間が短時間の場合には、発進時に通常設定される最減速状態の変速比を設定するベルトの巻掛け状態に変化する以前に無段変速機が停止してしまい、発進時に設定される変速比より小さい変速比のままとなることがある。いわゆるベルト戻りが不良の状態である。

このようにベルト戻りが不良の状態で車両が発進すると、設定するべき変速比が最減速状態であるから、変速比のフィードバック制御により、変速比を最減速状態まで急速に変化させる変速が生じる。これは、上述した構成の無段変速機では、入力プーリの溝幅を急激に増大させることにより実行されるから、ベルトに緩みが生じ、それが原因でベルトとプーリとの間に滑りが生じる可能性がある。

このようなために、車両の停止時に、油圧アクチュエータの油圧室に対して、作動油を供給する供給油路と油圧室から作動油を排出する排出油路とを遮断して、油圧室における油圧の低下を抑制することにより、入力プーリにおける溝幅が急激に増大させられることによるベルトの滑りが抑制される。このとき、油圧室においては、僅少なオイル漏れが不可避的に生じるため、油圧室における油圧が低下するという問題がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００１−３３０１１２号公報（特許文献１）は、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とを行なっていない場合に、油圧室の油圧が低下することを抑制する変速機の制御装置を開示する。この変速機の制御装置は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを含む。変速機の制御装置は、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、ともに行なわれていない場合に、オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を経由して、油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を設ける。

特許文献１に開示された変速機の制御装置によると、オイル供給路を経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出する制御とが、ともに行なわれていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制されるため、油圧室の油圧保持機能が向上する。そのため、車両の停車後の再発進時におけるベルトの滑りを防止することができる。
特開２００１−３３０１１２号公報

特許文献１に開示された変速機の制御装置おいては、不可避的なオイル漏れによる油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置として、チェック弁が設けられる。しかしながら、チェック弁は、製造ばらつき等による油圧特性のばらつきを有しているため、所望の油圧特性が得られない場合がある。所望の油圧特性が得られないと、油圧室内の油圧は所望の油圧に対して低下する。油圧室内の油圧が所望の油圧に対して低下すると、車両の減速中のベルト戻り時に駆動側プーリのベルトの狭持力が低下して、ベルト滑りが発生する可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の減速時のベルトの狭持力の低下を抑制する無段変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、溝幅がアクチュエータによって変更可能な駆動側プーリと従動側プーリとにベルトが巻き掛けられて、プーリにおけるベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を変化させる無段変速機の油圧制御装置である。油圧制御装置は、ライン圧を調圧してアクチュエータに供給される作動油の油圧を調整するための第１の調圧手段と、アクチュエータから排出される作動油の油圧を調整するための第２の調圧手段と、第１の調圧手段を油圧を用いて制御する第１の制御弁と、第２の調圧手段を油圧を用いて制御する第２の制御弁と、無段変速機が搭載された車両の速度を検出するための手段と、第１の制御弁、第２の制御弁およびオイルポンプの吐出圧をライン圧に調圧するための第３の調圧手段を油圧を用いて制御する第３の制御弁を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、検出された車速が予め定められた速度以下になると、第１の調圧手段が設けられた油圧供給路および第２の調圧手段が設けられた油圧排出路を遮断するように、第１の制御弁および第２の制御弁を制御するための手段を含む。油圧制御装置は、遮断時において、ライン圧に調圧された作動油を、調圧弁を介してアクチュエータに供給する油路をさらに含む。制御手段は、予め定められた条件を満足しないと、油路に供給されるライン圧を予め定められた圧力以上に保持するように第３の制御弁を制御するための手段をさらに含む。

第１の発明によると、油圧制御装置は、検出された車速が予め定められた速度以下になると、第１の制御弁と第２の制御弁とを制御して、油圧供給路および油圧排出路を遮断する。これにより、アクチュエータは、油圧室内において作動油の供給と排出が行なわれないように制御される。油圧制御装置には、遮断時において、ライン圧に調圧された作動油を、調圧弁（たとえば、チェック弁）を介してアクチュエータに作動油を供給する油路が設けられる。そして、予め定められた条件（たとえば、変速比が最減速状態になること）を満足しない場合、ベルトは、変速比が最減速状態になる位置に戻りきっていない状態である。このとき、制御手段は、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持するように第３の制御弁を制御する。予め定められた圧力は、たとえば、アクチュエータの油圧がベルト滑りを発生しないようにするために必要とする圧力である。そのため、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持することにより、チェック弁を介して作動油が供給されるアクチュエータにおいて、ベルト滑りを発生しないように下限ガードをかけることができる。その結果、車両の減速中のベルトが戻りきっていない場合に、チェック弁の製造ばらつきにより、アクチュエータの油圧が所望の油圧に対して低下しないようにすることができる。そのため、ベルト滑りを防止することができる。したがって、車両の減速時のベルトの狭持力の低下を抑制する無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、無段変速機の変速比が最減速状態になることである。

第２の発明によると、無段変速機の変速比が最減速状態でないと、ベルトは、最減速状態に対応する位置に戻りきっていない状態である。このような場合に、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持することにより、チェック弁の製造ばらつきに起因するアクチュエータの油圧の低下によるベルト滑りを防止することができる。

第３の発明に係る無段変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、予め定められた速度は、車両の停止前の低車速域の速度である。

第３の発明によると、油圧制御装置は、車両の停止前の減速中に、無段変速機の変速比が最減速状態になるようにする。このとき、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持することにより、チェック弁の製造ばらつきに起因するアクチュエータの油圧の低下によるベルト滑りを防止することができる。

第４の発明に係る無段変速機の油圧制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた圧力は、アクチュエータにおいて、ベルトに滑りを生じさせない圧力である。

第４の発明によると、予め定められた圧力は、アクチュエータにおいて、ベルト滑りを生じさせない圧力である。ライン圧を予め定められた圧力以上に保持することにより、調節弁（たとえば、チェック弁）を介して作動油が供給されるアクチュエータにおいて、ベルト滑りを生じさせないようにするために必要な油圧を保持することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）の動力伝達装置を示す。図１において、車両には、駆動力源としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジン１０のクランクシャフト２０が車両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明においては、エンジン１０として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

またエンジン１０の出力側には、トランスアクスル３０が設けられている。このトランスアクスル３０は、一体化されたケーシングの内部に、ベルト式無段変速機９０および最終減速機１００が組み込まれたユニットである。このトランスアクスル３０を構成するケーシングは、エンジン１０の出力側に固定されたトランスアクスルハウジング４０と、トランスアクスルハウジング４０におけるエンジン１０とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルケース５０と、トランスアクスルケース５０におけるトランスアクスルハウジング４０とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルリヤカバー６０とを有している。

トランスアクスルハウジング４０の内部には、トルクコンバータ７０が設けられており、トランスアクスルケース５０およびトランスアクスルリヤカバー６０の内部に亘り、前後進切り換え機構８０およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９０ならびに最終減速機（言い換えれば差動装置）１００が設けられている。

まず、トルクコンバータ７０の構成について説明する。トランスアクスルハウジング４０の内部には、クランクシャフト２０と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１０が設けられている。インプットシャフト１１０におけるエンジン１０側の端部にはタービンランナ１３０が取り付けられている。

一方、クランクシャフト２０の後端にはドライブプレート１４０を介してフロントカバー１５０が連結されており、フロントカバー１５０にはポンプインペラ１６０が接続されている。このタービンランナ１３０とポンプインペラ１６０とは対向して配置される。タービンランナ１３０およびポンプインペラ１６０の内側にはステータ１７０が設けられている。

ステータ１７０は、一方向クラッチ１７０Ａを介して中空軸１７０Ｂに接続されている。この中空軸１７０Ｂの内部にインプットシャフト１１０が配置されている。中空軸１７０Ｂとインプットシャフト１１０とは相対回転可能である。また、インプットシャフト１１０におけるフロントカバー１５０側の端部には、ダンパ機構１８０を介してロックアップクラッチ１９０が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１５０およびポンプインペラ１６０などにより形成されたケーシング内に、作動流体としてのオイル（作動油）が供給される。

上記構成により、エンジン１０の動力（トルク）がクランクシャフト２０からフロントカバー１５０に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１９０が解放されている場合は、ポンプインペラ１６０のトルクが流体によりタービンランナ１３０に伝達され、ついでインプットシャフト１１０に伝達される。なお、ポンプインペラ１６０からタービンランナ１３０に伝達されるトルクを、ステータ１７０により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１９０が係合されている場合は、フロントカバー１５０のトルクが機械的にインプットシャフト１１０に伝達される。

トルクコンバータ７０と前後進切り換え機構８０との間には、オイルポンプ２００が設けられている。オイルポンプ２００は、ボデー２３０およびロータ２１０を備えている。ポンプインペラ１６０の内周端には円筒形状のハブ２２０が溶接固定されている。また中空軸１７０Ｂの一部は、オイルポンプ２００の内部に到達しており、中空軸１７０Ｂはボデー２３０に固定されている。

また、ボデー２３０は、トランスアクスルケース５０側にボルト（図示せず）により締め付け固定されている。上記構成において、エンジン１０の動力をポンプインペラ１６０を介してロータ２１０に伝達し、オイルポンプ２００を駆動することができる。このオイルポンプ２００の駆動により、オイルパンに貯留されているオイルが汲み上げられる。このオイルポンプ２００の吐出油圧が、油圧制御装置（後述）の油圧回路に供給される。

前後進切り換え機構８０は、インプットシャフト１１０とベルト式無段変速機９０との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４０を有している。この遊星歯車機構２４０は、インプットシャフト１１０のベルト式無段変速機９０側の端部に設けられたサンギヤ２５０と、このサンギヤ２５０の外周側に、サンギヤ２５０と同心状に配置されたリングギヤ２６０と、サンギヤ２５０に噛み合わされたピニオンギヤ２７０と、このピニオンギヤ２７０およびリングギヤ２６０に噛み合わされたピニオンギヤ２８０と、ピニオンギヤ２７０，２８０を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７０，２８０を、サンギヤ２５０の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９０とを有している。このキャリヤ２９０と、ベルト式無段変速機９０のプライマリシャフト３００とが連結されている。

また、キャリヤ２９０とインプットシャフト１１０との間の動力伝達経路を接続または遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣＲは、インプットシャフト１１０を中心として回転可能であり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。さらに、トランスアクスルケース５０側には、リングギヤ２６０の回転、固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプットシャフト１１０の外周側に設けられ、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。

ベルト式無段変速機９０は、インプットシャフト１１０と同心状に配置されたプライマリシャフト３００と、プライマリシャフト３００と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト３１０とを有している。また、軸受３２０，３３０によりプライマリシャフト３００が回転可能に保持されているとともに、軸受３４０，３５０によりセカンダリシャフト３１０が回転可能に保持されている。

プライマリシャフト３００にはプライマリプーリ３６０が設けられており、セカンダリシャフト３１０側にはセカンダリプーリ３７０が設けられている。プライマリプーリ３６０は、プライマリシャフト３００の外周に一体的に形成された固定シーブ３８０と、プライマリシャフト３００の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３９０とを有している。そして、固定シーブ３８０と可動シーブ３９０との対向面間にＶ字形状の溝４００が形成されている。

また、この可動シーブ３９０をプライマリシャフト３００の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９０と固定シーブ２８０とを接近または離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１０が設けられている。

一方、セカンダリプーリ３７０は、セカンダリシャフト３１０の外周に一体的に形成された固定シーブ４２０と、セカンダリシャフト３１０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ４３０とを有している。

そして、固定シーブ４２０と可動シーブ４３０との対向面間にＶ字形状の溝４４０が形成されている。また、この可動シーブ４３０をセカンダリシャフト３１０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３０と固定シーブ４２０とを接近、離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４５０が設けられている。

上記構成のプライマリプーリ３６０の溝４００およびセカンダリプーリ３７０の溝４４０に対して、ベルト４６０が巻き掛けられている。ベルト４６０は、多数の金属製の駒および２本のスチールリングを有している。なお、セカンダリシャフト３１０におけるエンジン１０側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７０が固定されており、カウンタドリブンギヤ４７０が軸受４８０，４９０により保持されている。さらに、軸受３５０はトランスアクスルリヤカバー６０側に設けられており、セカンダリシャフト３１０における軸受３５０とセカンダリプーリ３７０との間には、パーキングギヤ３１０Ａが設けられている。

ベルト式無段変速機９０のカウンタドリブンギヤ４７０と最終減速機１００との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１０と相互に平行なインターミディエイトシャフト５００が設けられている。インターミディエイトシャフト５００は軸受５１０，５２０により支持されている。インターミディエイトシャフト５００にはカウンタドリブンギヤ５３０とファイナルドライブギヤ５４０とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７０とカウンタドリブンギヤ５３０とが噛み合わされている。

一方、最終減速機１００は内部に中空のデフケース５５０を有している。デフケース５５０は、軸受５６０，５７０により回転可能に保持されているとともに、デフケース５５０の外周にはリングギヤ５８０が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ５４０とリングギヤ５８０とが噛み合わされている。また、デフケース５５０の内部にはピニオンシャフト５９０が取り付けられており、ピニオンシャフト５９０には２つのピニオンギヤ６００が取り付けられている。このピニオンギヤ６００には２つのサイドギヤ６１０が噛み合わされている。２つのサイドギヤ６１０には別個にフロントドライブシャフト６２０が接続され、各フロントドライブシャフト６２０には、車輪（前輪）６３０が接続されている。

図２に、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置が搭載される車両の制御系統を示す。車両全体を制御する電子制御装置６４０は、演算処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit）またはＭＰＵ（Micro Processing Unit））および記憶装置（ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory））ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

この電子制御装置６４０に対しては、エンジン回転数センサ６５０の信号、アクセル開度センサ６６０の信号、スロットル開度センサ６７０の信号、ブレーキスイッチ６８０の信号、シフトポジション選択装置６９０Ａの操作状態を検出するシフトポジションセンサ６９０の信号、ベルト式無段変速機９０の入力回転数を検出する入力回転数センサ７００の信号、ベルト式無段変速機９０の出力回転数を検出する出力回転数センサ７１０の信号、ベルト式無段変速機９０およびトルクコンバータ７０の作動油温を検出する油温センサ７２０の信号、エアコンスイッチ７３０の信号、エンジン１０の冷却水温を検出する水温セン７４０の信号などが入力される。

シフトポジションセンサ６９０の信号に基づいて、駆動ポジション（たとえばＤ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆動ポジション（たとえばＮ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択されているかが判断される。さらに、駆動ポジションのうち、前進ポジション（たとえばＤポジション）または後進ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されているかが判断される。また、エンジン回転数センサ６５０の信号、入力回転数センサ７００の信号、出力回転数センサ７１０の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速機９０の変速比を演算することができる。

さらに、電子制御装置６４０には、各種の信号に基づいてエンジン１０およびロックアップクラッチ１９０ならびにベルト式無段変速機９０の変速制御をおこなうためのデータが記憶されている。たとえば、アクセル開度および車速などの走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機９０の変速比を制御することにより、エンジン１０の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制御装置６４０に記憶されている。

また、電子制御装置６４０には、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１９０が係合、解放およびスリップの各状態に制御される。そして、電子制御装置６４０に入力される各種の信号や、電子制御装置６４０に記憶されているデータに基づいて、電子制御装置６４０から、燃料噴射制御装置７５０、点火時期制御装置７６０、油圧制御装置７７０に対して制御信号が出力される。

この油圧制御装置７７０の一部を構成する油圧回路を、図３および図４を参照して説明する。なお、図３および図４の油圧回路において、「１」、「２」、「３」が付された箇所は、「１」が付された箇所同士、「２」が付された箇所同士、「３」が付された箇所同士で、各油路が接続されていることを意味する。

まず、図３に示すように、油圧アクチュエータ４１０は、油圧室８００を構成するシリンダ８１０と、油圧室８００の油圧に基づいて動作し、かつ、可動シーブ３９０の動作を制御するピストン８２０と、シリンダ８１０とピストン８２０との対向面間を液密に密封する密封装置８３０とを備えている。また、油圧アクチュエータ４５０は、可動シーブ４３０の動作を制御する油圧室８４０と、可動シーブ４３０の動作を制御する圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。

次に、油圧アクチュエータ４１０の油圧室８００にオイルを供給する油圧回路には、増速用ソレノイドバルブ１１８０および減速用ソレノイドバルブ１１９０が設けられている。

増速用ソレノイドバルブ１１８０は、入力ポート１２００および出力ポート１２１０ならびにドレーンポート１２１０Ａを有している。そして、増速用ソレノイドバルブ１１８０がオンされると、入力ポート１２００と出力ポート１２１０とが接続されるとともに、ドレーンポート１２１０Ａと入力ポート１２１０および出力ポート１２１０とが遮断される。これに対して、増速用ソレノイドバルブ１１８０がオフされると、入力ポート１２００と出力ポート１２１０とが遮断されるとともに、出力ポート１２１０とドレーンポート１２１０Ａとが接続される構成になっている。

減速用ソレノイドバルブ１１９０は、入力ポート１２２０および出力ポート１２３０ならびにドレーンポート１２３０Ａを有している。そして、減速用ソレノイドバルブ１１９０がオンされると、入力ポート１２２０と出力ポート１２３０とが接続されるとともに、ドレーンポート１２３０Ａと入力ポート１２２０および出力ポート１２３０とが遮断される。これに対して、減速用ソレノイドバルブ１１９０がオフされると、入力ポート１２２０と出力ポート１２３０とが遮断されるとともに、出力ポート１２３０とドレーンポート１２３０Ａとが接続される構成になっている。そして、油路１１２０Ａに対して入力ポート１２００と入力ポート１２２０とが並列に接続されている。

また、油圧回路には、増速用流量制御弁１２４０および減速用流量制御弁１２５０が設けられている。増速用流量制御弁１２４０は、入力ポート１２６０および出力ポート１２７０と、入力ポート１２６０と出力ポート１２７０とを接続または遮断するスプール１２８０と、スプール１２８０の一端側に設けられたスプリング室１２９０と、スプリング室１２９０に設けられ、かつ、入力ポート１２６０と出力ポート１２７０とを遮断する方向にスプール１２９０を押圧するスプリング１３００と、スプール１２９０に対してスプリング１３００の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３１０とを有している。なおスプリング室１２９０にはポート１３２０が接続されている。

減速用流量制御弁１２５０は、入力ポート１３３０および入出力ポート１３４０ならびにドレーンポート１３５０と、入力ポート１３３０と入出力ポート１３４０とを接続または遮断し、かつ、入出力ポート１３４０とドレーンポート１３５０とを接続または遮断するスプール１３６０と、スプール１３６０の一端側に設けられたスプリング室１３７０と、スプリング室１３７０に設けられ、かつ、入力ポート１３３０と入出力ポート１３４０とを接続し、かつ、入出力ポート１３４０とドレーンポート１３５０とを遮断する方向にスプール１３６０を押圧するスプリング１３８０と、スプール１３８０に対してスプリング１３８０の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３９０とを有している。なお、スプリング室１３７０にはポート１４００が接続され、ドレーンポート１３５０が、油路１３５０Ａを介してオイルパン８８０側に接続されている。

そして、増速用ソレノイドバルブ１１８０の出力ポート１２１０と、増速用流量制御弁１２４０の制御油圧室１３１０とが、油路１４１０により接続されている。油路１４１０にはオリフィス１４２０が設けられており、油路１４１０におけるオリフィス１４２０と出力ポート１２１０との間の部分が、油路１４３０を介して減速用流量制御弁１２５０のポート１４００に接続されている。つまり、増速用ソレノイドバルブ１１８０の出力ポート１２１０に対して、制御油圧室１３１０とポート１４００とが並列に接続されている。また、減速用ソレノイドバルブ１１９０の出力ポート１２３０に対して、油路１４４０，１４５０が並列に接続されており、油路１４４０が減速用流量制御弁１２５０の制御油圧室１３９０に接続され、油路１４５０が増速用流量制御弁１２４０のポート１３２０に接続されている。なお、油路１４４０にはオリフィス１４６０が設けられている。

さらに、油路１５４０にはチェックバルブ１４７０が設けられている。チェックバルブ１４７０は、シリンダ１４８０内に配置された有底円筒形状のピストン１４９０と、ピストン１４９０の底部側に油圧を供給する入力ポート１５００と、シリンダ１４８０とピストン１４９０との間の空間に形成されたスプリング室１５１０と、スプリング室１５１０に配置され、かつ、入力ポート１５００を閉じる方向にピストン１４９０を押圧するスプリング１５２０と、ピストン１４９０の円筒部を半径方向に貫通し、かつ、スプリング室１５１０に連通する油路１５３０とを有している。そして、油路１５３０と、減速用流量制御弁１２５０の入力ポート１３３０とが接続されている。また、油路１５４０の中途部位から分岐した油路１５５０が、増速用流量制御弁１２４０の入力ポート１２６０に接続されている。なお、油路１５４０にはオリフィス１５６０が設けられている。

一方、増速用流量制御弁１２４０の出力ポート１２７０と、油圧アクチュエータ４１０の油圧室８００とが油路１５７０により接続されている。油路１５７０にはオリフィス１５８０が設けられている。油路１５７０における出力ポート１２７０とオリフィス１５８０との間の部位と、減速用流量制御弁１２５０の入出力ポート１３４０とを接続する油路１５９０が設けられている。

一方、図４に示すように、本実施の形態に係るベルト式無段変速機９０の油圧制御装置７７０は、油圧アクチュエータ４１０，４５０の油圧室８００，８４０側にオイルを供給するプライマリレギュレータバルブ８５０を含む。オイルは、ストレーナ８９０を経由してオイルポンプ２００の吸入口９１０に吸入され、オイルポンプ２００の吐出口９２０から吐出されたオイルが、油路９３０を介してプライマリレギュレータバルブ８５０の入力ポート９４０に供給される。なお、油路９３０の中途部位から分岐した油路１５４０は、チェックバルブ１４７０の入力ポート１５００に接続されている。

このプライマリレギュレータバルブ８５０は、オイルポンプ２００の吐出口９２０と接続された入力ポート９４０と、この入力ポート９４０に連通する逃がしポート９５０と、入力ポート９４０と逃がしポート９５０とを接続または遮断するスプール９６０と、このスプール９６０の一端側に設けられたスプリング室９９０と、スプリング室９９０に接続され、かつ、リニアソレノイドバルブ１０７０により調圧された油圧が入力される調圧ポート９７０と、スプール９６０の他端側に設けた制御ポート９８０と、スプリング室９９０に配置され、かつ、入力ポート９４０と逃がしポート９５０とが遮断される方向にスプール９６０を押圧するスプリング９６０Ａとを含む。また、油路９３０はオリフィス１０００を介して制御ポート９８０に接続されている。

プレッシャリリーフバルブ１１００は、油路１０９０に接続されている。プレッシャリリーフバルブ１１００には、ポート１１５０からリニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧が導入される。スプール１１３０が、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧、スプリング１１４０の付勢力およびポート１１１０から導入されるライン圧のバランスにより図４において上下に摺動する。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧が導入される制御圧室１１２０に、スプリング１１４０が配置されている。

ライン圧による力がリニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧とスプリング１１４０の付勢力との合成力に勝ると、スプール１１３０が図４において下方に移動し、ポート１１１０を介して油路１０９０とドレーンポート１１６０とが連通する。これにより、油圧がドレーンポート１１６０からドレンされ、ライン圧が制御される。

リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０には、ライン圧を元圧としてモジュレータバルブ（１）１０８０により制御された油圧がポート１０６０から導入される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０は、電子制御装置６４０から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。なお、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の代わりに、デューティーソレノイドを用いてもかまわない。本実施の形態においては、デューティ比を高くすると、ライン圧は、低下するように制御される。一方、デューティ比を低くすると、ライン圧は、上昇するように制御される。

セカンダリプーリ３７０の油圧アクチュエータ４５０の油圧は、ベルト４６０が滑りを生じないようにモジュレータバルブ（２）１０４０によって制御される。モジュレータバルブ（２）１０４０には、軸方向へ移動可能なスプール１０１８およびそのスプール１０１８を一方向へ付勢するスプリング１０１６が設けられている。

油路９３０の途中から分岐した油路１０１０は、モジュレータバルブ（２）１０４０のポート１０１２に導入される。ポート１０１４には、油路１０５０を介して、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧が導入される。スプール１０１８は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の制御圧、スプリング１０１６の付勢力およびポート１０１２に導入されるライン圧のバランスにより図４において上下に摺動する。スプール１０１８は、図４において上下に摺動することにより、ポート１０１２とポート１０３０とを連通、遮断する。すなわち、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０の出力油圧をパイロット油圧として、モジュレータバルブ（２）１０４０のポート１０３０から出力される油圧Ｐｄを調圧して、ポート１０３０から油路１０２０を介して接続されるセカンダリプーリ３７０の油圧アクチュエータ４５０の油圧を調圧する。これにより、ベルト４６０の狭圧力が増減させられる。

ここで、ベルト式無段変速機９０の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電子制御装置６４０に記憶されているデータ（たとえば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン１０の運転状態が最適状態になるように制御される。

具体的には、油圧アクチュエータ４１０の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３６０の溝４００の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６０におけるベルト４６０の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９０の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。

さらに、油圧アクチュエータ４５０の油圧室の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７０の溝４４０の幅が変化する。つまり、ベルト４６０に対するセカンダリプーリ３７０の軸線方向の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト４６０の張力が制御され、プライマリプーリ３６０およびセカンダリプーリ３７０とベルト３１０との接触面圧が制御される。油圧アクチュエータ４５０の油圧室の油圧は、ベルト式無段変速機９０に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機９０の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無段変速機９０に入力されるトルクは、エンジン回転数、スロットル開度、トルクコンバータ７０のトルク比などに基づいて判断される。

次に、図４を用いて、油圧アクチュエータ４１０の油圧室８００の油圧制御を具体的に説明する。まず、オイルポンプ２００によりオイルが汲み上げられ、オイルポンプ２００の吐出油圧が、油路９３０を経由してプライマリレギュレータバルブ８５０の入力ポート９４０および制御ポート９８０に入力される。一方、電子制御装置６４０に入力される信号および各種のデータに基づいて、目標ライン圧が演算されており、油路９３０の油圧を目標ライン圧に近づけるためのリニアソレノイド圧（制御圧）が、調圧ポート９７０に入力される。ここで、スプリング室９９０の油圧およびスプリング９６０Ａの弾性力によりスプール９６０に作用する押圧力の方が、制御ポート９８０の油圧によりスプール９６０に作用する押圧力よりも強い場合は、スプール９６０により入力ポート９４０と逃がしポート９５０とが遮断され、油路９３０の油圧が上昇する。

油路９３０の油圧の上昇にともない、制御ポート９８０からスプール９６０に作用する押圧力がさらに上昇し、入力ポート９４０と逃がしポート９５０とが接続されると、油路９３０側のオイルの一部が逃がしポート９５０側に排出され、油路９３０の油圧が所定値以上に上昇することが防止される。このようにして、油路９３０の油圧が、調圧ポート９７０に入力されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）の制御圧に応じた油圧（ライン圧）に制御される。

上記のようなベルト式無段変速機９０を搭載した車両においては、車両が減速して停車した時点において、再度の発進に備えてベルト式無段変速機９０の変速比を最大に制御しておくことが好ましい。しかしながら、ベルト式無段変速機９０の変速比が最大になる前に車両が停車すると、いわゆるベルト戻り不良が生じる可能性があった。これは、車両停車時においては、プライマリプーリ３６０およびセカンダリプーリ３７０が回転していないため、変速比を変えることが困難だからである。このように、ベルト戻り不良が生じると、車両の再発進時に、油圧室８００のオイルが排出されて可動シーブ３９０の反力がなくなってベルト４６により伝達するべきトルク容量を確保することができなくなり、車両の発進性が低下する可能性があった。

そのため、電子制御装置６４０は、車両の停止前の減速時には、変速比を保持する制御を行なう。すなわち、電子制御装置６４０がベルト式無段変速機９０の変速比を保持する制御を行なう場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８０がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９０がオフされる。すると、油路１１２０Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４０の制御油圧室１３１０およびスプリング室１２９０には伝達されないとともに、油路１１２０Ａの油圧は、減速用流量制御弁１２５０の制御油圧室１３９０およびスプリング室１３７０にも伝達されない。したがって、増速用流量制御弁１２４０においては、スプリング１２９０の押圧力によりスプール１２８０が押圧され、入力ポート１２６０と出力ポート１２７０とが遮断され、油路１５４０のオイルが、増速用流量制御弁１２４０を経由して油圧室８００に供給されることはない。

また、減速用流量制御弁１２５０においては、スプリング１３８０の押圧力によりスプール１３６０が押圧され、入出力ポート１３４０とドレーンポート１３５０とが遮断されるため、油圧室８００のオイルが、油路１５７０，１５９０を経由してオイルパン８８０に排出されることはない。つまり、油圧室８００に対するオイルの供給および排出が行なわれず、オイルが油圧室８００に閉じ込められ、油圧室８００の油圧がほぼ一定に制御される。なお、油圧室８００の油圧は、油路１５７０，１５９０、入出力ポート１３４０、入力ポート１３３０、油路１５３０を介して、チェックバルブ１４７０のスプリング室１５１０に作用している。

一方、チェックバルブ１４７０においては、油路１５４０の油圧（すなわち、ライン圧ＰＬ）が入力ポート１５００に作用している。そして、入力ポート１５００の油圧によりピストン１４９０に作用する押圧力よりも、油圧室８００側からスプリング室１５１０に作用する油圧およびスプリング１５２０の弾性力に相当する押圧力の方が強い状態では、ピストン１４９０の底部により入力ポート１５００が閉じられている。つまり、油路１５４０のオイルは、チェックバルブ１４７０を経由して油圧室８００に供給されない。

ところで、油圧室８００は密封装置８３０により密封されているが、その密封面からの僅少なオイル漏れが不可避的に生じ、油圧室８００のオイルが徐々に漏れて、油圧室８００の油圧が低下する可能性がある。そして、油路１５７０，１５９０および油路１５３０を介してスプリング室１５１０に作用している油圧が低下し、入力ポート１５００に作用する油圧により、ピストン１４９０に作用する押圧力よりも、スプリング１５２０の弾性力およびスプリング室１５１０の油圧により、ピストン１４９０に作用する押圧力の方が弱くなると、ピストン１４９０が、図３において下方に向けて動作し、入力ポート１５００とスプリング室１５１０とが接続される。

すると、油路１５４０のオイルが、入力ポート１５００、スプリング室１５１０、油路１５３０、入力ポート１３３０、入出力ポート１３４０、油路１５９０，１５７０を経由して油圧室８００に供給される。つまり、油路１５４０側のライン圧が、チェックバルブ１４７０により調圧（具体的には減圧）されて油圧室８００に供給され、油圧室８００の油圧の低下が抑制される。

しかしながら、油圧室８００内の油圧は、全てチェックバルブ１４７０からの供給に依存している。そのため、油圧室８００内の油圧は、チェックバルブ１４７０のハードウェア特性に依存することとなる。油圧室８００内に油圧を供給するチェックバルブ１４７０は、簡易な構造である反面、プライマリプーリ３７０の可動シーブ付近の各油路からの漏れ込みの影響や、チェックバルブ１４７０の製造の上で目標とする設計特性に対して、実際の特性のばらつきが大きい。そのため、油圧室８００内の油圧が、ベルト４６０を滑らせずかつ増速をしない特性になるようにすることは困難になる。また、増速させないようにチェックバルブ１４７０を設定すると、油圧室８００内に供給される油圧が低下して、ベルト４６０が滑りやすくなる場合がある。

特に、車両の停止前の減速時に、ベルト４６０が最減速状態に対応する位置に戻っていない場合に、油圧室８００の油圧が所望の油圧に対して低下すると、ベルト４６０の狭圧力が低下して、滑りが発生する場合がある。

そこで、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置である電子制御装置６４０は、車両の速度が予め定められた速度以下の低車速域において、ベルトが最減速状態の位置に戻っていなければ、油圧室８００内の油圧がベルト４６０に滑りが発生しないようにするために必要とする圧力を下回らないように、チェックバルブ１４７０を介して油圧室８００内に供給されるオイルの油圧すなわちライン圧ＰＬに下限ガード圧力を設定することを特徴とする。

図５に示すように、ライン圧ＰＬと油圧室８００内の油圧Ｐｉｎは、比例の関係を有する。したがって、ライン圧ＰＬの下限ガード圧力Ｐ（２）は、油圧室８００内の油圧Ｐｉｎがベルト４６０に滑りが発生する圧力（ベルト滑り発生圧）Ｐ（１）以下にならないような値に設定される。すなわち、電子制御装置６４０において設定される目標ライン圧がＰ（２）以下にならないように制限（ガード）される。

図６を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置である電子制御装置６４０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、Ｓをステップと記載する。）１０００にて、電子制御装置６４０は、出力回転数センサ７１０により検知される検知信号に基づいて、車速が予め定められた速度Ｖ（１）以下であるか否かを判断する。なお、電子制御装置６４０は、各車輪に設けられる車輪速センサ（図示せず）により検知される検知信号に基づいて、車速が予め定められた速度以下であるか否かを判断してもよい。「予め定められた速度」とは、車両の停止前の低車速域であれば特に限定されるものではない。

Ｓ１１００にて、電子制御装置６４０は、ベルト戻り判定がオンであるか否かを判断する。すなわち、電子制御装置６４０は、ベルトが最減速状態に対応する位置に戻っていれば、ベルト戻り判定のフラグをオンにし、戻っていなければ、オフにする。ベルト戻りを判定する方法としては、特に限定されるものではないが、たとえば、電子制御装置６４０が入力回転数センサ７００と出力回転数センサ７１０により検知される無段変速機９０の入力回転数と出力回転数との比、すなわち、変速比が予め定められた値以上であり、かつ、変速に伴なう作動油の変速流量が予め定められた流量以上であると、変速比が最減速状態になると判定して、ベルト戻りを判定する。なお、変速流量によるベルト戻り判定については、周知の技術を用いればよい。したがって、その詳細な説明はしない。

Ｓ１２００にて、電子制御装置６４０は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に対して通常と同様に設定される目標ライン圧に基づく制御信号を送信する。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０は、受信した制御指令に基づいて、デューティ比を上げて（あるいは下げて）、ライン圧を減圧（あるいは増圧）して設定された目標ライン圧になるように調圧する。

Ｓ１３００にて、電子制御装置６４０は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に対して通常と同様に設定される目標ライン圧に対して、下限ガードをかけた目標ライン圧に基づく制御信号を送信する。すなわち、電子制御装置６４０は、ライン圧ＰＬが図５に示すＰ（２）以下にならないような目標ライン圧を設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づいて、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置の動作について図７および図８を用いて説明する。

走行中の車両が停止する前に、無段変速機の油圧制御装置である電子制御装置６４０は、ベルト４６０が最減速状態に対応する位置に戻っている否かを判定する。そして、入力回転数センサ７００と出力回転数センサ７１０により検知される入力回転数と出力回転数との比が予め定められた値以上であって、変速の流量が予め定められた量以上であると、ベルト戻り判定のフラグがオンになる。すなわち、図７（Ｂ）に示すように、時間Ｔ（０）において、ベルト戻り判定のフラグがオンになる。そして、図７（Ａ）に示すように、時間Ｔ（１）において、車速が予め定められた速度Ｖ（１）以下になるとき（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ベルト戻り判定のフラグがオンであるため（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、図７（Ｃ）に示すように、最低圧ガードのフラグはオフのままとなる。そのため、電子制御装置６４０はリニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に対して、通常と同様に設定される目標ライン圧に基づいて、ライン圧ＰＬを制御する制御信号を送信する。

一方、車両が停止する前に、図８（Ａ）に示すように、時間Ｔ（１）において、車速が予め定められた値Ｖ（１）以下になるとき（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ベルト戻り判定のフラグがオフであるため（Ｓ１１００にてＮＯ）、図８（Ｃ）に示すように、最低圧ガードのフラグがオンとなる。このとき、電子制御装置６４０は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に対して、通常と同様に設定される目標ライン圧に対して下限ガードをかけて出力するように制御信号を送信する。すなわち、電子制御装置６４０は、ライン圧がＰ（２）以下にならないように、目標ライン圧を設定して、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に制御信号を送信する。リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０は、受信した制御信号に基づくデューティ比でライン圧を調圧する。

また、車両が予め定められた速度Ｖ（１）以上であると（Ｓ１０００にてＮＯ）、電子制御装置６４０は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）１０７０に対して通常と同様に設定される目標ライン圧に基づいて、ライン圧ＰＬを制御する制御信号を送信する。

以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置によると、検出された車速が予め定められた速度以下になると、増速用ソレノイドバルブと減速用ソレノイドバルブとを制御して、油圧供給路および油圧排出路を遮断する。これにより、アクチュエータは、油圧室内において作動油の供給と排出が行なわれないように制御される。油圧回路には、遮断時において、ライン圧に調圧された作動油を、チェックバルブを介してアクチュエータに作動油を供給する油路が設けられる。そして、変速比が最減速状態になる条件を満足しない場合、ベルトは、変速比が最減速状態になる位置に戻りきっていない状態である。このとき、電子制御装置は、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持するようにリニアソレノイドを制御する。予め定められた圧力は、たとえば、アクチュエータの油圧がベルト滑りを発生しないようにするために必要とする圧力である。そのため、ライン圧を予め定められた圧力以上に保持することにより、チェックバルブを介して作動油が供給されるアクチュエータにおいて、ベルト滑りを発生しないように下限ガードをかけることができる。その結果、車両の減速中のベルトが戻りきっていない場合に、チェックバルブの製造ばらつきにより、アクチュエータの油圧が所望の油圧に対して低下しないようにすることができる。そのため、ベルト滑りを防止することができる。したがって、車両の減速時のベルトの狭持力の低下を抑制する無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。

なお、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置である電子制御装置は、ライン圧ＰＬに下限ガードをかけて、すなわち、ライン圧がＰ（２）以下にならないように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）に対して制御信号を送信して、ベルトが戻りきっていない場合に、油圧室内の油圧の低下を抑制したが、モジュレータバルブ（２）における油圧Ｐｄを制御対象としてもよい。

図９に示すように、アクチュエータの油圧Ｐｉｎとモジュレータバルブ（２）において調圧される油圧Ｐｄとについても、図５に示すアクチュエータの油圧Ｐｉｎとライン圧ＰＬとの関係と同様に比例関係を有する。

そのため、電子制御装置は、モジュレータバルブ（２）において調圧される油圧Ｐｄが、アクチュエータにおいてベルトに滑りが発生しないようにするために必要な圧力Ｐ（１）に対応する油圧Ｐ（３）を下回らないように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）に対して制御信号を送信してもよい。

このようにしても、車両の減速時に、ベルトが戻りきっていない場合においても、チェックバルブの製造ばらつきに起因するベルト滑りを防止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態における車両の動力伝達経路を示すスケルトン図である。 本実施の形態におけるベルト式無段変速機を有する車両の制御系統を示すブロック図である。 本実施の形態におけるベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図（その１）である。 本実施の形態におけるベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図（その２）である。 本実施の形態におけるＰｉｎとＰＬとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る油圧制御装置である電子制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 本実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイミングチャート（その１）である。 本実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイミングチャート（その２）である。 本実施の形態におけるＰｉｎとＰｄとの関係を示す図である。

符号の説明

１０ エンジン、３０ トランスアクスル、７０ トルクコンバータ、８０ 前後進切り換え機構、９０ ベルト式無段変速機、１００ 最終減速機、２００ オイルポンプ、２４０ 遊星歯車機構、３６０ プライマリプーリ、３７０ セカンダリプーリ、４１０，４５０ アクチュエータ、４６０ ベルト、６３０ 車輪、６４０ 電子制御装置、６５０ エンジン回転数センサ、６６０ アクセル開度センサ、６７０ スロットル開度センサ、６８０ ブレーキスイッチ、６９０ シフトポジションセンサ、７００ 入力回転数センサ、７１０ 出力回転数センサ、７２０ 油温センサ、７３０ エアコンスイッチ、７４０ 水温センサ、７５０ 燃料噴射制御装置、７６０ 点火時期制御装置、７７０ 油圧制御回路、８５０ プライマリレギュレータバルブ、１０４０，１０８０ モジュレータバルブ、１０７０ リニアソレノイド、１１００ プレッシャリリーフバルブ、１１８０ 増速用ソレノイドバルブ、１１９０ 減速用ソレノイドバルブ、１２４０ 増速用流量制御弁、１２５０ 減速用流量制御弁、１４７０ チェックバルブ。

Claims (4)

1. 溝幅がアクチュエータの作動油圧によって変更可能な駆動側プーリと従動側プーリとにベルトが巻き掛けられて、前記プーリにおける前記ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を変化させる無段変速機の油圧制御装置であって、
   ライン圧を調圧して前記アクチュエータの前記作動油圧を調圧するための第１の調圧手段（１２４０）と、
   前記アクチュエータから排出される作動油の量を調整して前記作動油圧を調圧するための第２の調圧手段（１２５０）と、
   油圧を用いて前記第１の調圧手段（１２４０）を制御する第１のソレノイドバルブ（１１８０）と、
   油圧を用いて前記第２の調圧手段（１２５０）を制御する第２のソレノイドバルブ（１１９０）と、
   前記無段変速機が搭載された車両の速度を検出するための手段と、
   前記第１のソレノイドバルブ（１１８０）、前記第２のソレノイドバルブ（１１９０）およびオイルポンプの吐出圧をライン圧に調圧するための第３の調圧手段（１１００）を油圧により制御する第３のソレノイドバルブ（１０７０）を制御するための制御手段（６４０）とを含み、
   前記制御手段（６４０）は、前記検出された車速が予め定められた速度以下になると、前記第１の調圧手段（１２４０）が設けられた油圧供給路および前記第２の調圧手段（１２５０）が設けられた油圧排出路を遮断するように、前記第１のソレノイドバルブ（１１８０）および前記第２のソレノイドバルブ（１１９０）を制御するための手段を含み、
   前記油圧制御装置は、前記遮断時において、前記ライン圧に調圧された作動油を、調圧弁（１４７０）を介して前記アクチュエータに供給する油路をさらに含み、
   前記制御手段（６４０）は、前記無段変速機の変速比が予め定められた値以上でないという条件、および、変速に伴なう作動油の変速流量が予め定められた流量以上でないという条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立するというベルト戻り不良についての予め定められた条件を満足するときに、前記油圧供給路および前記油圧排出路を遮断中に前記油路に供給されるライン圧を予め定められた圧力以上に保持するように前記第３のソレノイドバルブ（１０７０）を制御するための手段をさらに含む、無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記予め定められた条件は、前記無段変速機の変速比が最減速状態に戻っていないことである、請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記予め定められた速度は、前記車両の停止前の低車速域の速度である、請求項１または２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記予め定められた圧力は、前記アクチュエータにおいて、前記ベルトに滑りを生じさせない圧力である、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の油圧制御装置。

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