JP4543499B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4543499B2 JP4543499B2 JP2000152096A JP2000152096A JP4543499B2 JP 4543499 B2 JP4543499 B2 JP 4543499B2 JP 2000152096 A JP2000152096 A JP 2000152096A JP 2000152096 A JP2000152096 A JP 2000152096A JP 4543499 B2 JP4543499 B2 JP 4543499B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- hydraulic chamber
- pressure
- valve
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動作機器（例えば変速機）の動作状態（例えば変速比）を制御する流体圧室（例えば油圧室）と、この流体圧室における流体（例えばオイル）の給排を制御する機構とを備えた変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、ベルト式無段変速機と遊星歯車式有段変速機とトロイダル式無段変速機とが知られている。このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転部材に巻き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を油圧制御することにより、その変速比が制御される。このベルト式無段変速機の一例が、特開平１１−１８２６５７号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたベルト式無段変速機（動作機器）は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。
【０００４】
さらに、第１の油圧室の油圧を制御するために変速制御部が設けられている。
この変速制御部は、ライン圧制御弁に接続された増速用ソレノイドバルブおよび減速用ソレノイドバルブと、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁（流体給排装置）とが設けられている。増速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよび出力ポートとを備えている。減速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよびドレーンポートとを備えている。前記増速用流量制御弁の制御圧室は増速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続され、増速用流量制御弁の出力ポートは第１の油圧室に接続されている。
【０００５】
これに対して、減速用流量制御弁の入力ポートは第１の油圧室に接続され、減速用流量制御弁の制御圧室は減速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続されている。また、増速用ソレノイドバルブの出力ポートは、減速用流量制御弁のばね室に接続されている。さらに、減速用ソレノイドバルブの出力ポートは、増速用流量制御弁のばね室に接続されている。なお、第２の油圧室にはベルト押圧油圧制御弁の出力ポートが接続されており、ベルト押圧油圧制御弁の入力ポートには、ライン圧が入力されるように構成されている。
【０００６】
上記構成において、オイルポンプの吐出油圧が、ライン圧制御弁により所定のライン圧に制御され、そのライン圧が増速用流量制御弁の入力ポートおよびベルト押圧油圧制御弁の入力ポートに入力される。ここで、変速制御部においては、２つのソレノイドバルブのオン・オフの組合せを切り換えることにより、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室に供給されるオイル（流体）の流量と、第１の油圧室から減速用流量制御弁を経由して排出されるオイルの流量とが制御される。
【０００７】
このようにして、第１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。また、第２の油圧室の油圧を制御することにより、ベルトに対する挟持力が制御され、伝達トルクに応じた張力が確保される。
【０００８】
さらに、２つのソレノイドバルブの一方が故障した場合は、他方のソレノイドバルブをもオンしている。すると、ライン圧が２つのソレノイドバルブの出力ポートを経由して、２つの流量制御弁の制御油圧室に別個に伝達される一方、２つのソレノイドバルブの出力ポートの油圧が、２つの流量制御弁のばね室に別個に入力される。このため、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられて、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室にオイルを供給する制御が中止されるとともに、減速用流量制御弁の入力ポートとドレーンポートとが遮断され、第１の油圧室のオイルを減速用流量制御弁を経由して排出する制御が中止される。このようにして、第１の油圧室におけるオイルの給排を中止することで、急減速および急増速を抑制することができるとされている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載されているベルト式無段変速機のような油圧制御式の変速機においては、各油圧室を構成する構成部材同士の相対移動領域、例えば、ピストンとシリンダとの対向面間が、Ｏリングなどの密封装置により、液密に密封されている。しかしながら、このような密封装置が設けられているとしても、オイルの僅少な漏れが不可避的に生じるため、上記のように油圧室に対するオイルの給排を中止している際に、油圧室の油圧が低下する可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、流体圧室における流体の供給および排出をおこなっていない場合に、流体圧室の流体圧を調圧することのできる変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を経由して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を備え、前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、前記調圧装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給する機能を含むことを特徴とするものである。なお、この請求項１において、異なる系統とは、油路の経路の少なくとも一部が異なっていることを意味している。
【００１２】
請求項１の発明によれば、オイル供給路を経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこなわれていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制されるため、油圧室の油圧保持機能が向上する。
【００１３】
請求項２の発明は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で前記油圧室側のオイル漏れが生じた場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を介して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給するオイル補給装置を備え、前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、前記オイル補給装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給する機能を含むことを特徴とするものである。なお、この請求項２において、異なる系統とは、油路の経路の少なくとも一部が異なっていることを意味している。また、例えば油圧室側のオイル漏れには、油圧室自体からのオイル漏れと、油圧室に連通している油路におけるオイル漏れとが挙げられる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じた場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給され、油圧室の油圧の低下が抑制される。
【００３７】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）の動力伝達装置を示すスケルトン図である。図２において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００３８】
また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、一体化されたケーシングの内部に、ベルト式無段変速機（後述）および最終減速機（後述）が組み込まれたユニットである。このトランスアクスル３を構成するケーシングは、エンジン１の出力側に固定されたトランスアクスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルリヤカバー６とを有している。
【００３９】
前記トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部に亘り、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９ならびに最終減速機（言い換えれば差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコンバータ７の構成について説明する。トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。
【００４０】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が接続されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａを介して中空軸１７Ｂに接続されている。この中空軸１７Ｂの内部にインプットシャフト１１が配置されている。中空軸１７Ｂとインプットシャフト１１とは相対回転可能である。また、インプットシャフト１１におけるフロントカバー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介してロックアップクラッチ１９が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１５およびポンプインペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動流体としてのオイルが供給される。
【００４１】
上記構成により、エンジン１の動力（トルク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放されている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体によりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプットシャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステータ１７により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝達される。
【００４２】
前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円筒形状のハブ２２が溶接固定されている。また中空軸１７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到達しており、中空軸１７Ｂはボデー２３に固定されている。
【００４３】
また、ボデー２３は、トランスアクスルケース５側にボルト（図示せず）により締め付け固定されている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプインペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポンプ２０を駆動することができる。このオイルポンプ２０の駆動により、オイルパン（後述）に貯留されているオイルが汲み上げられる。このオイルポンプ２０の吐出油圧が、油圧制御装置（後述）の油圧回路に供給される。
【００４４】
前記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。
【００４５】
また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣＲは、インプットシャフト１１を中心として回転可能であり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。さらに、トランスアクスルケース５側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプットシャフト１１の外周側に設けられ、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。
【００４６】
前記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト３０と、プライマリシャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト３１とを有している。また、軸受３２，３３によりプライマリシャフト３０が回転可能に保持されているとともに、軸受３４，３５によりセカンダリシャフト３１が回転可能に保持されている。
【００４７】
前記プライマリシャフト３０にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００４８】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ４３とを有している。
【００４９】
そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。また、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられている。
【００５０】
上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および２本のスチールリングを有している。なお、前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定されており、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４８，４９により保持されている。さらに、軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャフト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。
【００５１】
前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミディエイトシャフト５０が設けられている。インターミディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持されている。インターミディエイトシャフト５０にはカウンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。
【００５２】
一方、前記最終減速機１０は内部中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６，５７により回転可能に保持されているとともに、デフケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）６３が接続されている。
【００５３】
図３は、図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５４】
この電子制御装置６４に対しては、エンジン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信号などが入力される。
【００５５】
前記シフトポジションセンサ６９の信号に基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択されているかが判断される。さらに、駆動ポジションのうち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されているかが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速機９の変速比を演算することができる。
【００５６】
さらに、電子制御装置６４には、各種の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなうためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制御装置６４に記憶されている。
【００５７】
また、電子制御装置６４には、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、電子制御装置６４に入力される各種の信号や、電子制御装置６４に記憶されているデータに基づいて、電子制御装置６４から、燃料噴射制御装置７５、点火時期制御装置７６、油圧制御装置７７に対して制御信号が出力される。
【００５８】
この油圧制御装置７７の一部を構成する油圧回路を、図１および図４に基づいて説明する。なお、図１および図４の油圧回路において、“▲１▼”、“▲２▼”、“▲３▼”が付された箇所は、“▲１▼”が付された箇所同士、“▲２▼”が付された箇所同士、“▲３▼”が付された箇所同士で、各油路が接続されていることを意味する。
【００５９】
まず、前記油圧アクチュエータ４１は、油圧室８０を構成するシリンダ８１と、油圧室８０の油圧に基づいて動作し、かつ、可動シーブ３９の動作を制御するピストン８２と、シリンダ８１とピストン８２との対向面間を液密に密封する密封装置８３とを備えている。また、油圧アクチュエータ４５は、可動シーブ４３の動作を制御する油圧室８４と、可動シーブ４３の動作を制御する圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。
【００６０】
一方、油圧アクチュエータ４１，４５の油圧室８０，８４側にオイルを供給するプライマリレギュレータバルブ８５と、ロックアップクラッチ１９側にオイルを供給し、かつ、トランスアクスル３の内部に潤滑油を供給する潤滑系統８６に接続されたセカンダリレギュレータバルブ８７とを有している。そして、オイルパン８８のオイルがストレーナ８９を経由してオイルポンプ９０の吸入口９１に吸入され、オイルポンプ９０の吐出口９２から吐出されたオイルが、油路９３を介してプライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４に供給される。
【００６１】
このプライマリレギュレータバルブ８５は、オイルポンプ９０の吐出口９２に接続された入力ポート９４と、この入力ポート９４に連通する逃がしポート９５と、入力ポート９４と逃がしポート９５とを接続・遮断するスプール９６と、このスプール９６の一端側に設けられたスプリング室９６Ａと、スプリング室９６Ａに接続され、かつ、リニアソレノイドバルブ（図示せず）により調圧された油圧が入力される調圧ポート９７と、スプール９６の他端側に設けた制御ポート９８と、スプリング室９６Ａに配置され、かつ、入力ポート９４と逃がしポート９５とが遮断される方向にスプール９６を押圧するスプリング９９とを有している。また、油路９３はオリフィス１００を介して制御ポート９８に接続されている。
【００６２】
一方、セカンダリレギュレータバルブ８７は、逃がしポート９５に接続された入力ポート１０１と、この入力ポート１０１に接続され、かつ、潤滑系統８６に接続された出力ポート１０２と、入力ポート１０１およびオイルポンプ９０の吸入口９１側に接続されたドレーンポート１０３とを有している。また、セカンダリレギュレータバルブ８７は、入力ポート１０１とドレーンポート１０３および出力ポート１０２とを接続・遮断するスプール１０４と、スプール１０４の一端側に設けられ、かつ、入力ポート１０１とドレーンポート１０３および出力ポート１０２とを遮断する方向にスプール１０４を押圧するスプリング１０５と、スプール１０４を、スプリング１０５と同方向に押圧する油圧（図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたリニアソレノイド圧）が入力される調圧ポート１０６と、逃がしポート９５の油圧が入力されてスプール１０４をスプリング１０５とは逆方向に押圧する制御ポート１０７とを有している。
【００６３】
さらに、逃がしポート９５と制御ポート１０７との間の油路にはオリフィス１０８が設けられている。さらにまた、セカンダリレギュレータバルブ９７には、出力ポート１０２と連通するオイル補給ポート１０９が設けられており、調圧ポート１０６の油圧およびスプリング１０５の弾性力による押圧力と、制御ポート１０７の油圧による押圧力とのバランスにより、スプール１０４が動作して、出力ポート１０２および入力ポート１０１とオイル補給ポート１０９とが接続・遮断されるように構成されている。
【００６４】
一方、減圧弁１１０が設けられており、減圧弁１１０は、入力ポート１１１および出力ポート１１２と、入力ポート１１１と出力ポート１１２とを接続・遮断するスプール１１３と、スプール１１３の一端側に設けられ、かつ、入力ポート１１１と出力ポート１１２とを接続する方向にスプール１１３を押圧するスプリング１１４と、出力ポート１１２に接続され、かつ、スプール１１３をスプリング１１４の押圧方向とは逆方向に押圧する油圧を生じさせる制御ポート１１５とを有している。
【００６５】
また、出力ポート１１２および制御ポート１１５には油路１１２Ａが接続されており、油路１１２Ａの中途部位から分岐する油路１１２Ｂが形成されている。
そして、この油路１１２Ｂがオイル補給ポート１０９に接続されており、油路１１２Ｂにはオリフィス１１６，１１７が直列に設けられている。なお、油路９３の中途部位に接続された油路９３Ａは、ラインプレッシャーモジュレータバルブ（図示せず）を介して油圧室８４に接続されている。
【００６６】
つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室８１にオイルを供給する油圧回路を、図１に基づいて説明する。まず、増速用ソレノイドバルブ１１８および減速用ソレノイドバルブ１１９が設けられている。増速用ソレノイドバルブ１１８は、入力ポート１２０および出力ポート１２１ならびにドレーンポート１２１Ａを有している。そして、増速用ソレノイドバルブ１１８がオンされると、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが接続されるとともに、ドレーンポート１２１Ａと入力ポート１２１および出力ポート１２１とが遮断される。これに対して、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされると、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが遮断されるとともに、出力ポート１２１とドレーンポート１２１Ａとが接続される構成になっている。
【００６７】
減速用ソレノイドバルブ１１９は、入力ポート１２２および出力ポート１２３ならびにドレーンポート１２３Ａを有している。そして、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされると、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが接続されるとともに、ドレーンポート１２３Ａと入力ポート１２２および出力ポート１２３とが遮断される。これに対して、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされると、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが遮断されるとともに、出力ポート１２３とドレーンポート１２３Ａとが接続される構成になっている。そして、前記油路１１２Ａに対して入力ポート１２０と入力ポート１２２とが並列に接続されている。
【００６８】
また、増速用流量制御弁１２４および減速用流量制御弁１２５が設けられている。増速用流量制御弁１２４は、入力ポート１２６および出力ポート１２７と、入力ポート１２６と出力ポート１２７とを接続・遮断するスプール１２８と、スプール１２８の一端側に設けられたスプリング室１２９と、スプリング室１２９に設けられ、かつ、入力ポート１２６と出力ポート１２７とを遮断する方向にスプール１２９を押圧するスプリング１３０と、スプール１２９に対してスプリング１３０の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３１とを有している。なおスプリング室１２９にはポート１３２が接続されている。
【００６９】
前記減速用流量制御弁１２５は、入力ポート１３３および入出力ポート１３４ならびにドレーンポート１３５と、入力ポート１３３と入出力ポート１３４とを接続・遮断し、かつ、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とを接続・遮断するスプール１３６と、スプール１３６の一端側に設けられたスプリング室１３７と、スプリング室１３７に設けられ、かつ、入力ポート１３３と入出力ポート１３４とを接続し、かつ、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とを遮断する方向にスプール１３６を押圧するスプリング１３８と、スプール１３８に対してスプリング１３８の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３９とを有している。なお、スプリング室１３７にはポート１４０が接続され、ドレーンポート１３５が、油路１３５Ａを介してオイルパン８８側に接続されている。
【００７０】
そして、増速用ソレノイドバルブ１１８の出力ポート１２１と、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１とが、油路１４１により接続されている。油路１４１にはオリフィス１４２が設けられており、油路１４１におけるオリフィス１４２と出力ポート１２１との間の部分が、油路１４３を介して減速用流量制御弁１２５のポート１４０に接続されている。つまり、増速用ソレノイドバルブ１１８の出力ポート１２１に対して、制御油圧室１３１とポート１４０とが並列に接続されている。また、減速用ソレノイドバルブ１１９の出力ポート１２３に対して、油路１４４，１４５が並列に接続されており、油路１４４が減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９に接続され、油路１４５が増速用流量制御弁１２４のポート１３２に接続されている。なお、油路１４４にはオリフィス１４６が設けられている。
【００７１】
さらに、チェックバルブ１４７が設けられており、チェックバルブ１４７は、シリンダ１４８内に配置された有底円筒形状のピストン１４９と、ピストン１４９の底部側に油圧を供給する入力ポート１５０と、シリンダ１４８とピストン１４９との間の空間に形成されたスプリング室１５１と、スプリング室１５１に配置され、かつ、入力ポート１５０を閉じる方向にピストン１４９を押圧するスプリング１５２と、ピストン１４９の円筒部を半径方向に貫通し、かつ、スプリング室１５１に連通する油路１５３とを有している。そして、油路１５３と、減速用流量制御弁１２５の入力ポート１３３とが接続されている。さらに、前記油路９３の中途部位から分岐した油路１５４が、チェックバルブ１４７の入力ポート１５０に接続されている。また、油路１５４の中途部位から分岐した油路１５５が、増速用流量制御弁１２４の入力ポート１２６に接続されている。なお、油路１５４にはオリフィス１５６が設けられている。
【００７２】
一方、増速用流量制御弁１２４の出力ポート１２７と、油圧アクチュエータ４１の油圧室８０とが油路１５７により接続されている。油路１５７にはオリフィス１５８が設けられている。油路１５７における出力ポート１２７とオリフィス１５８との間の部位と、減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４とを接続する油路１５９が設けられている。
【００７３】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ベルト式無段変速機９がこの発明の動作機器および変速機に相当し、油圧室８０がこの発明の流体圧室および油圧室に相当し、油路１５４，１５５，１５７と、増速用流量制御弁１２４の入力ポート１２６および出力ポート１２７とがこの発明のオイル供給路に相当し、油路１５７，１５９，１３５Ａと、減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４およびドレーンポート１３５とがこの発明のオイル排出路に相当する。また、増速用ソレノイドバルブ１１８、減速用ソレノイドバルブ１１９、，増速用流量制御弁１２４、減速用流量制御弁１２５がこの発明の流体給排装置に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明の補助調圧装置および流体補給装置に相当する。さらに、油路１５４，１５７，１５９と、減速用流量制御弁１２５の入力ポート１３３および入出力ポート１３４とがこの発明の補助供給路に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明の調圧装置およびオイル補給装置に相当し、プライマリプーリ３６がこの発明の駆動側回転部材に相当し、セカンダリプーリ３７がこの発明の従動側回転部材に相当し、ベルト４６が巻き掛け伝動部材に相当する。
【００７４】
ここで、図２に示す動力伝達装置の制御例を説明する。まず、前後進切り換え機構８の制御について説明する。シフトポジション選択装置６９Ａの操作により前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ７を経由してインプットシャフト１１に伝達されると、インプットシャフト１１およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフト３０が一体回転する。プライマリシャフト３０のトルクは、プライマリプーリ３６およびベルト４６ならびにセカンダリプーリ３７を経由してセカンダリシャフト３１に伝達される。
【００７５】
セカンダリシャフト３１に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およびリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達される。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に伝達される。
【００７６】
これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リバースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト１１の回転にともなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイトシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両が後退する。
【００７７】
また、ベルト式無段変速機９の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００７８】
さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト３１の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧は、ベルト式無段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、スロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基づいて判断される。
【００７９】
つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室８０の油圧制御を具体的に説明する。まず、オイルポンプ９０によりオイルパン８８のオイルが汲み上げられ、オイルポンプ９０の吐出油圧が、油路９３を経由してプライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４および制御ポート９８に入力される。一方、電子制御装置６４に入力される信号および各種のデータに基づいて、目標ライン圧が演算されており、油路９３の油圧を目標ライン圧に近づけるためのリニアソレノイド圧（信号圧）が、調圧ポート９７に入力される。ここで、スプリング室９６Ａの油圧およびスプリング９９の弾性力によりスプール９６に作用する押圧力の方が、制御ポート９８の油圧によりスプール９６に作用する押圧力よりも強い場合は、スプール９６により入力ポート９４と逃がしポート９５とが遮断され、油路９３の油圧が上昇する。
【００８０】
油路９３の油圧の上昇にともない、制御ポート９８からスプール９６に作用する押圧力が更に上昇し、入力ポート９４と逃がしポート９５とが接続されると、油路９３側のオイルの一部が逃がしポート９５側に排出され、油路９３の油圧が所定値以上に上昇することが防止される。このようにして、油路９３の油圧が、調圧ポート９７に入力されるリニアソレノイド圧に応じた油圧に制御される。
【００８１】
油路９３の油圧は、油路１５４を経由してチェックバルブ１４７の入力ポート１５０に入力されるとともに、油路９３の油圧は、減圧弁１１０を介して、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０と、減速用ソレノイドバルブ１１９の入力ポート１２２に入力される。減圧弁１１０においては、スプリング１１４の弾性力によりスプール１１３に作用する押圧力と、制御ポート１１５に作用する油圧に応じてスプール１１３に作用する押圧力とのバランスにより、スプール１１３が動作し、入力ポート１１１に入力される油圧が減圧されて出力ポート１１２から出力される。
【００８２】
そして、電子制御装置６４により、ベルト式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも小さくする変速判断が成立した場合は、図５に示す制御モードのうち、第１のモードが選択される。この第１のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオンされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされる。すると、油路１１２Ａの油圧が、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０および出力ポート１２１を介して油路１４１に入力され、この油路１４１の油圧が、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１と、減速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７とに入力される。一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされているため、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが遮断され、油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４のスプリング室１２９および減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９には伝達されない。
【００８３】
このように、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１に油圧が入力されると、スプール１２８が、スプリング１３０の押圧力に抗して図１において上方に向けて動作し、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが接続される。その結果、油路１５５のオイルが、入力ポート１２６および出力ポート１２７ならびに油路１５７を介して油圧室８０に供給され、油圧室８０の油圧が上昇する。この油圧室８０の油圧は、油路１５９を経由して減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４にも伝達されるが、スプリング室１３７の油圧およびスプリング１３８の押圧力によりスプール１３６に作用する押圧力の方が、入出力ポート１３４の油圧によりスプール１３６が、図１の下方に向けて押圧されて入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが遮断される。したがって、油圧室８０のオイルが油路１３５側から排出されることはない。
【００８４】
また、油圧室８０から減速用流量制御弁１２５を介して、チェックバルブ１４７のスプリング室１５１に入力される油圧は、チェックバルブ１４７の入力ポート１５０に入力される油圧よりも高圧であるため、ピストン１４９により入力ポート１５０が閉じられている。したがって、油路１５４のオイルが、チェックバルブ１４７および減速用流量制御弁１２５を経由して油路１５９側に供給されることはない。このようにして、油圧室８０の油圧が上昇し、溝４０の溝幅が狭められ、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機９の変速比が大きくなるように制御（増速）される。
【００８５】
これに対して、電子制御装置６４により、ベルト式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも大きくする変速判断が成立した場合は、図５に示す制御モードのうち、第２のモードが選択される。この第２のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされる。すると、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０に入力されている油圧は、減速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７および増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１には入力されない。このため、入力ポート１２５と出力ポート１２７とが、スプール１２８により遮断され、増速用流量制御弁１２４側からは油圧室８０にオイルが供給されなくなる。
【００８６】
一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされると、油路１１２Ａの油圧は、減速用ソレノイドバルブ１１９の入力ポート１２２および出力ポート１２３を介して油路１４４に入力され、この油路１４４の油圧が、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９に入力される。すると、スプール１３６が、スプリング１３８の押圧力に抗して図１において上方に向けて動作し、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが接続される。その結果、油圧室８０のオイルが、油路１５７，１５９と、入出力ポート１３４およびドレーンポート１３５と、油路１３５Ａを経由してオイルパン８８に排出され、油圧室８０の油圧が低下する。このようにして、油圧室８０の油圧が低下し、溝４０の溝幅が広められる。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機９の変速比が大きくなるような変速が実行される。
【００８７】
図５に示す第３のモードは、例えば、ベルト式無段変速機９の変速比を保持する判断が成立した場合に選択される。この第３のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされる。すると、油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１およびスプリング室１２９には伝達されないとともに、油路１１２Ａの油圧は、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９およびスプリング室１３７にも伝達されない。したがって、増速用流量制御弁１２４においては、スプリング１２９の押圧力によりスプール１２８が押圧され、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが遮断され、油路１５４のオイルが、増速用流量制御弁１２４を経由して油圧室８０に供給されることはない。
【００８８】
また、減速用流量制御弁１２５においては、スプリング１３８の押圧力によりスプール１３６が押圧され、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが遮断されるため、油圧室８０のオイルが、油路１５７，１５９を経由してオイルパン８８に排出されることはない。つまり、油圧室８０に対するオイルの給排がおこなわれず、オイルが油圧室８０に閉じ込められ、油圧室８０の油圧がほぼ一定に制御される。なお、油圧室８０の油圧は、油路１５７，１５９、入出力ポート１３４、入力ポート１３３、油路１５３を介して、チェックバルブ１４７のスプリング室１５１に作用している。
【００８９】
一方、チェックバルブ１４７においては、油路１５４の油圧が入力ポート１５０に作用している。そして、入力ポート１５０の油圧によりピストン１４９に作用する押圧力よりも、油圧室８０側からスプリング室１５１に作用する油圧およびスプリング１５２の弾性力に相当する押圧力の方が強い状態では、ピストン１４９の底部により入力ポート１５０が閉じられている。つまり、オイル１５４のオイルは、チェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給されない。
【００９０】
ところで、油圧室８０は密封装置８３により密封されているが、その密封面からの僅少なオイル漏れが不可避的に生じ、油圧室８０のオイルが徐々に漏れて、油圧室８０の油圧が低下する可能性がある。そして、油路１５７，１５９および油路１５３を介してスプリング室１５１に作用している油圧が低下し、入力ポート１５０に作用する油圧により、ピストン１４９に作用する押圧力よりも、スプリング１５２の弾性力およびスプリング室１５１の油圧により、ピストン１４９に作用する押圧力の方が弱くなると、ピストン１４９が、図１において下方に向けて動作し、入力ポート１５０とスプリング室１５１とが接続される。
【００９１】
すると、油路１５４のオイルが、入力ポート１５０、スプリング室１５１、油路１５３、入力ポート１３３、入出力ポート１３４、油路１５９，１５７を経由して油圧室８０に供給される。つまり、油路１５４側のライン圧が、チェックバルブ１４７により調圧（具体的には減圧）されて油圧室８０に供給され、油圧室８０の油圧の低下が抑制される。
【００９２】
上記のようなベルト式無段変速機９を搭載した車両においては、車両が減速して停車した時点において、再度の発進に備えてベルト式無段変速機９の変速比を最大に制御しておくことが好ましい。しかしながら、ベルト式無段変速機９の変速比が最大になる前に車両が停車すると、いわゆるベルト戻り不良が生じる可能性があった。これは、車両停車時においては、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７が回転していないため、変速比を変えることが困難だからである。このように、ベルト戻り不良が生じると、車両の再発進時に第２のモードを選択している場合、油圧室８０のオイルが排出されて可動シーブ３９の反力がなくなってベルト４６により伝達するべきトルク容量を確保することができなくなり、車両の発進性が低下する可能性があった。また、第１のモードが選択されてると、車両の発進とともに変速比が小さくなるために、車両の発進性が著しく悪化する恐れがあった。
【００９３】
これに対して、車両の減速時に第３のモードを選択すれば、油圧室８０の不可避的なオイル漏れにより、油路１５４のオイルがチェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給され、ベルト式無段変速機９の変速比を徐々に小さくする制御、すなわち緩増速制御が実行される。したがって、車両の減速時にベルト４６の戻り不良が発生した場合においても、油圧室８０に油が充満しており、可動シーブ３９に反力が生じてベルト４６により伝達するべきトルク容量を確保することができるため、車両の停車後の再発進時におけるベルト４６の滑りを防止することができる。
【００９４】
さらに、増速用ソレノイドバルブ１１８または減速用ソレノイドバルブ１１９の一方がオン状態で故障した場合は、第４のモードが選択される。例えば、増速用ソレノイドバルブ１１８がオン状態で故障した場合は、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされる。すると、増速用ソレノイドバルブ１１８側においては、油路１１２Ａの油圧が、油路１４１，１４３を経由して、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１および増速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７に作用する。また、減速用ソレノイドバルブ１１９側においては、油路１１２Ａの油圧が、油路１４４，１４５を経由して、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９および増速用流量制御弁１２４のスプリング室１２９に作用する。
【００９５】
したがって、増速用流量制御弁１２４側においては、制御油圧室１３１の油圧によりスプール１２８に作用する押圧力よりも、スプリング室１２９の油圧およびスプリング１３０の弾性力によりスプール１２８に作用する押圧力の方が強くなり、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが、スプール１２８により閉じられる。また、減速用流量制御弁１２４側においては、制御油圧室１３９の油圧によりスプール１３６に作用する押圧力よりも、スプリング室１３７の油圧およびスプリング１３８の弾性力によりスプール１３６に作用する押圧力の方が強くなり、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが、スプール１３６により閉じられる。
【００９６】
このようにして、第４のモードが選択された場合は、増速用流量制御弁１２４を経由させてオイルを油圧室８０に供給する制御と、油圧室８０のオイルを油路１５７，１５９，１３５Ａを経由してオイルパン８８に排出する制御とがおこなわれず、油圧室８０の油圧が保持される。したがって、ベルト式無段変速機９の急激な減速、または急激な増速が抑制される。なお、第４のモードが選択されて、油圧室８０の油圧が保持されている際に、前述のようなオイル漏れが生じた場合も、第３のモードと同様の作用により、油路１５４のオイルがチェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給され、ベルト式無段変速機９の変速比が緩増速される。
【００９７】
また、上記実施形態においては、油圧室８０のオイルをオイルパン８８に排出する場合の経路となる油路１５７，１５９と、油路１５４のオイルをチェックバルブ１４７を経由させて油圧室８０に供給する場合の経路となる油路１５９，１５７とが共通化されている。したがって、油圧室８０に接続される油路の構造の複雑化が抑制され、油圧回路を形成するバルブボデーユニットの製造が容易になり、その製造コストの低減に寄与することができる。また、チェックバルブ１４７が、オイル漏れによる油圧室８０の油圧の低下を検出する機能と、油圧室８０の油圧が低下した場合に、油路１５４のオイルを油圧室８０に供給する機能とを備えているため、油圧室８０の油圧の低下を確実に防止することができる。
【００９８】
つぎに、潤滑系統８６に対するオイルの供給について説明する。前記プライマリレギュレータバルブ８５の逃がしポート９５から排出されたオイルは、セカンダリレギュレータバルブ８７の入力ポート１０１に供給される。そして、調圧ポート１０６に入力されるスロットル圧およびスプリング１０５により、スプール１０４に作用する押圧力と、制御ポート１０７に入力される油圧によりスプール１０４に作用する押圧力とのバランスにより、入力ポート１０１と出力ポート１０２とが接続・遮断される。そして、入力ポート１０１と出力ポート１０２とが接続されると、入力ポート１０１のオイルが出力ポート１０２を経由して潤滑系統８６に送られる。
【００９９】
ところで、低車速時にはオイルポンプ９０の吐出量が少なく、油路９３の油圧が目標ライン圧まで上昇しにくい。このため、油路９３の油圧が目標ライン圧未満の状態では、プライマリレギュレータバルブ８５の逃がし油路９５からオイルがドレーンされず、潤滑系統８６で潤滑油不足が生じる。そこで、従来、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路に、プライマリレギュレータバルブを経由することなく、セカンダリレギュレータバルブに接続するバイパス油路を設け、このバイパス油路を経由させてセカンダリレギュレータバルブに供給し、このオイルを潤滑系統に供給する構成が知られている。この構成を採用すれば、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の油路の油圧が目標ライン圧未満の状態においても、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の油路のオイルを、バイパス油路を経由させて潤滑系統に供給することができるため、低車速時における潤滑系統の潤滑油不足を解消することができる。
【０１００】
しかしながら、このような構成を採用すると、バイパス油路にオイルを供給している分、プライマリレギュレータバルブとオイルポンプとを接続する油路の油圧が上昇しにくくなり、この油路の油圧が目標ライン圧まで上昇しにくくなる。特に、ベルトにより伝達するべきトルクが高トルクである場合は、ベルトの張力を高めるために、目標ライン圧が高圧に設定されるため、上記の不都合が一層顕著になっていた。
【０１０１】
これに対して、この実施形態においては、減圧弁１１０の出力ポート１１２に接続された油路１１２Ａと、セカンダリレギュレータバルブ８７のオイル補給ポート１０９とを接続する油路１１２Ｂが形成されている。つまり、油路９３の油圧を減圧弁１１０により減圧して油路１１２Ａに伝達しており、この油路１１２Ａのオイルを、油路１１２Ｂおよびセカンダリレギュレータバルブ８７を経由させて潤滑系統８６に供給する構成になっている。このため、油路１１２Ｂを経由させて潤滑系統８６にオイルを供給する際に、油路９３の油圧の上昇が阻害されることを防止できる。したがって、低車速時のようにオイルポンプ９０のオイル吐出量が少ない場合において、潤滑系統８６での潤滑油不足を防止できるととともに、ベルト式無段変速機９で伝達するべきトルクが高トルクである場合にも、油路９３の油圧の上昇特性を良好に確保することができる。
【０１０２】
上記各実施形態の構成を相互に組み合わせることもできる。言い換えれば、特許請求の範囲に記載されている各請求項同士の少なくとも２つ以上の請求項を組み合わせることもできる。また、各請求項に記載されている構成同士を別の請求項に組み合わせることもできる。
【０１０３】
なお、上記の実施形態は、ベルト式無段変速機以外の変速機、例えば遊星歯車機構およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機に対しても適用することができる。また、この発明においてｈ流体圧室としては、油圧室の他に、液体圧室、水圧室、空気圧室などが挙げられる。さらに、この発明において、流体圧室に供給・排出される流体としては、オイルの他に、液体、水、空気などが挙げられる。
【０１０４】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。第１の特徴的な構成は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室のオイルを給排するオイル給排制御弁（増速用流量制御弁１２４および減速用流量制御弁１２５）とを備えた変速機の制御装置において、前記変速機が、駆動側回転部材および従動側回転部材と、前記駆動側回転部材の溝および従動側回転部材の溝に亘って巻き掛けられた巻き掛け伝動部材とを備え、前記オイル給排制御弁により制御される前記油圧室の油圧に基づいて、前記駆動側回転部材における前記巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を調整することにより、前記変速比が制御される構成であるとともに、前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを排出させる制御とが、共におこなわれておらず、かつ、前記油圧室の油圧が低下した場合に、前記オイル給排制御弁によるオイルの供給経路とは異なる系統の補助供給路を経由して、前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を設けたことを特徴とする変速機の制御装置である。
【０１０５】
ここで、前記前記オイル給排制御弁は、前記油圧室からオイルを排出させる減速用流量制御弁を備えており、前記調圧装置は、減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する機能を備えている。さらに、調圧装置は、前記油圧室の低下により、前記オイル給排制御弁に供給されるオイルの一部を、前記減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する機能を備えている。さらにまた、前記調圧装置は、前記油圧室の油圧と、前記オイル給排制御弁の入力側の油圧との差に基づいて、前記オイル給排制御弁に供給されるオイルの一部を、前記減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する油路（入力ポート１５０）を開く機能を備えている。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、オイル供給路の経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこなわれていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制されるため、油圧室の油圧保持機能が向上する。
【０１０７】
請求項２の発明によれば、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じた場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給され、油圧室の油圧の低下が抑制される。したがって、油圧室の油圧の低下を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。
【図２】 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】 図２に示すベルト式無段変速機を有する車両の制御系統を示すブロック図である。
【図４】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。
【図５】 図１に示す油圧回路の各制御モードと、各制御モードに対応するシステムの状態との関係を示す図表である。
【符号の説明】
９…ベルト式無段変速機、 ３６…プライマリプーリ、 ３７…セカンダリプーリ、 ４０，４４…溝、 ４６…ベルト、 ８０…油圧室、 １２６，１３３，１５０…入力ポート、 １２７…出力ポート、 １３４…入出力ポート、 １３５…ドレーンポート、 １３５Ａ，１５３，１５４，１５５，１５７，１５９…油路、 １４７…チェックバルブ、 １５１…スプリング室。
【発明の属する技術分野】
この発明は、動作機器（例えば変速機）の動作状態（例えば変速比）を制御する流体圧室（例えば油圧室）と、この流体圧室における流体（例えばオイル）の給排を制御する機構とを備えた変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、ベルト式無段変速機と遊星歯車式有段変速機とトロイダル式無段変速機とが知られている。このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転部材に巻き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を油圧制御することにより、その変速比が制御される。このベルト式無段変速機の一例が、特開平１１−１８２６５７号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたベルト式無段変速機（動作機器）は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。
【０００４】
さらに、第１の油圧室の油圧を制御するために変速制御部が設けられている。
この変速制御部は、ライン圧制御弁に接続された増速用ソレノイドバルブおよび減速用ソレノイドバルブと、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁（流体給排装置）とが設けられている。増速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよび出力ポートとを備えている。減速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよびドレーンポートとを備えている。前記増速用流量制御弁の制御圧室は増速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続され、増速用流量制御弁の出力ポートは第１の油圧室に接続されている。
【０００５】
これに対して、減速用流量制御弁の入力ポートは第１の油圧室に接続され、減速用流量制御弁の制御圧室は減速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続されている。また、増速用ソレノイドバルブの出力ポートは、減速用流量制御弁のばね室に接続されている。さらに、減速用ソレノイドバルブの出力ポートは、増速用流量制御弁のばね室に接続されている。なお、第２の油圧室にはベルト押圧油圧制御弁の出力ポートが接続されており、ベルト押圧油圧制御弁の入力ポートには、ライン圧が入力されるように構成されている。
【０００６】
上記構成において、オイルポンプの吐出油圧が、ライン圧制御弁により所定のライン圧に制御され、そのライン圧が増速用流量制御弁の入力ポートおよびベルト押圧油圧制御弁の入力ポートに入力される。ここで、変速制御部においては、２つのソレノイドバルブのオン・オフの組合せを切り換えることにより、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室に供給されるオイル（流体）の流量と、第１の油圧室から減速用流量制御弁を経由して排出されるオイルの流量とが制御される。
【０００７】
このようにして、第１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。また、第２の油圧室の油圧を制御することにより、ベルトに対する挟持力が制御され、伝達トルクに応じた張力が確保される。
【０００８】
さらに、２つのソレノイドバルブの一方が故障した場合は、他方のソレノイドバルブをもオンしている。すると、ライン圧が２つのソレノイドバルブの出力ポートを経由して、２つの流量制御弁の制御油圧室に別個に伝達される一方、２つのソレノイドバルブの出力ポートの油圧が、２つの流量制御弁のばね室に別個に入力される。このため、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられて、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室にオイルを供給する制御が中止されるとともに、減速用流量制御弁の入力ポートとドレーンポートとが遮断され、第１の油圧室のオイルを減速用流量制御弁を経由して排出する制御が中止される。このようにして、第１の油圧室におけるオイルの給排を中止することで、急減速および急増速を抑制することができるとされている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載されているベルト式無段変速機のような油圧制御式の変速機においては、各油圧室を構成する構成部材同士の相対移動領域、例えば、ピストンとシリンダとの対向面間が、Ｏリングなどの密封装置により、液密に密封されている。しかしながら、このような密封装置が設けられているとしても、オイルの僅少な漏れが不可避的に生じるため、上記のように油圧室に対するオイルの給排を中止している際に、油圧室の油圧が低下する可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、流体圧室における流体の供給および排出をおこなっていない場合に、流体圧室の流体圧を調圧することのできる変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を経由して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を備え、前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、前記調圧装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給する機能を含むことを特徴とするものである。なお、この請求項１において、異なる系統とは、油路の経路の少なくとも一部が異なっていることを意味している。
【００１２】
請求項１の発明によれば、オイル供給路を経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこなわれていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制されるため、油圧室の油圧保持機能が向上する。
【００１３】
請求項２の発明は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で前記油圧室側のオイル漏れが生じた場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を介して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給するオイル補給装置を備え、前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、前記オイル補給装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給する機能を含むことを特徴とするものである。なお、この請求項２において、異なる系統とは、油路の経路の少なくとも一部が異なっていることを意味している。また、例えば油圧室側のオイル漏れには、油圧室自体からのオイル漏れと、油圧室に連通している油路におけるオイル漏れとが挙げられる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じた場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給され、油圧室の油圧の低下が抑制される。
【００３７】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）の動力伝達装置を示すスケルトン図である。図２において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００３８】
また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、一体化されたケーシングの内部に、ベルト式無段変速機（後述）および最終減速機（後述）が組み込まれたユニットである。このトランスアクスル３を構成するケーシングは、エンジン１の出力側に固定されたトランスアクスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に固定されたトランスアクスルリヤカバー６とを有している。
【００３９】
前記トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部に亘り、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９ならびに最終減速機（言い換えれば差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコンバータ７の構成について説明する。トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。
【００４０】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が接続されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａを介して中空軸１７Ｂに接続されている。この中空軸１７Ｂの内部にインプットシャフト１１が配置されている。中空軸１７Ｂとインプットシャフト１１とは相対回転可能である。また、インプットシャフト１１におけるフロントカバー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介してロックアップクラッチ１９が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１５およびポンプインペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動流体としてのオイルが供給される。
【００４１】
上記構成により、エンジン１の動力（トルク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放されている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体によりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプットシャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステータ１７により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝達される。
【００４２】
前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円筒形状のハブ２２が溶接固定されている。また中空軸１７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到達しており、中空軸１７Ｂはボデー２３に固定されている。
【００４３】
また、ボデー２３は、トランスアクスルケース５側にボルト（図示せず）により締め付け固定されている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプインペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポンプ２０を駆動することができる。このオイルポンプ２０の駆動により、オイルパン（後述）に貯留されているオイルが汲み上げられる。このオイルポンプ２０の吐出油圧が、油圧制御装置（後述）の油圧回路に供給される。
【００４４】
前記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。
【００４５】
また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣＲは、インプットシャフト１１を中心として回転可能であり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。さらに、トランスアクスルケース５側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプットシャフト１１の外周側に設けられ、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。
【００４６】
前記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト３０と、プライマリシャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト３１とを有している。また、軸受３２，３３によりプライマリシャフト３０が回転可能に保持されているとともに、軸受３４，３５によりセカンダリシャフト３１が回転可能に保持されている。
【００４７】
前記プライマリシャフト３０にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００４８】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ４３とを有している。
【００４９】
そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。また、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられている。
【００５０】
上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および２本のスチールリングを有している。なお、前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定されており、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４８，４９により保持されている。さらに、軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャフト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。
【００５１】
前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミディエイトシャフト５０が設けられている。インターミディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持されている。インターミディエイトシャフト５０にはカウンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。
【００５２】
一方、前記最終減速機１０は内部中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６，５７により回転可能に保持されているとともに、デフケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）６３が接続されている。
【００５３】
図３は、図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５４】
この電子制御装置６４に対しては、エンジン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信号などが入力される。
【００５５】
前記シフトポジションセンサ６９の信号に基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択されているかが判断される。さらに、駆動ポジションのうち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されているかが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速機９の変速比を演算することができる。
【００５６】
さらに、電子制御装置６４には、各種の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなうためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制御装置６４に記憶されている。
【００５７】
また、電子制御装置６４には、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、電子制御装置６４に入力される各種の信号や、電子制御装置６４に記憶されているデータに基づいて、電子制御装置６４から、燃料噴射制御装置７５、点火時期制御装置７６、油圧制御装置７７に対して制御信号が出力される。
【００５８】
この油圧制御装置７７の一部を構成する油圧回路を、図１および図４に基づいて説明する。なお、図１および図４の油圧回路において、“▲１▼”、“▲２▼”、“▲３▼”が付された箇所は、“▲１▼”が付された箇所同士、“▲２▼”が付された箇所同士、“▲３▼”が付された箇所同士で、各油路が接続されていることを意味する。
【００５９】
まず、前記油圧アクチュエータ４１は、油圧室８０を構成するシリンダ８１と、油圧室８０の油圧に基づいて動作し、かつ、可動シーブ３９の動作を制御するピストン８２と、シリンダ８１とピストン８２との対向面間を液密に密封する密封装置８３とを備えている。また、油圧アクチュエータ４５は、可動シーブ４３の動作を制御する油圧室８４と、可動シーブ４３の動作を制御する圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。
【００６０】
一方、油圧アクチュエータ４１，４５の油圧室８０，８４側にオイルを供給するプライマリレギュレータバルブ８５と、ロックアップクラッチ１９側にオイルを供給し、かつ、トランスアクスル３の内部に潤滑油を供給する潤滑系統８６に接続されたセカンダリレギュレータバルブ８７とを有している。そして、オイルパン８８のオイルがストレーナ８９を経由してオイルポンプ９０の吸入口９１に吸入され、オイルポンプ９０の吐出口９２から吐出されたオイルが、油路９３を介してプライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４に供給される。
【００６１】
このプライマリレギュレータバルブ８５は、オイルポンプ９０の吐出口９２に接続された入力ポート９４と、この入力ポート９４に連通する逃がしポート９５と、入力ポート９４と逃がしポート９５とを接続・遮断するスプール９６と、このスプール９６の一端側に設けられたスプリング室９６Ａと、スプリング室９６Ａに接続され、かつ、リニアソレノイドバルブ（図示せず）により調圧された油圧が入力される調圧ポート９７と、スプール９６の他端側に設けた制御ポート９８と、スプリング室９６Ａに配置され、かつ、入力ポート９４と逃がしポート９５とが遮断される方向にスプール９６を押圧するスプリング９９とを有している。また、油路９３はオリフィス１００を介して制御ポート９８に接続されている。
【００６２】
一方、セカンダリレギュレータバルブ８７は、逃がしポート９５に接続された入力ポート１０１と、この入力ポート１０１に接続され、かつ、潤滑系統８６に接続された出力ポート１０２と、入力ポート１０１およびオイルポンプ９０の吸入口９１側に接続されたドレーンポート１０３とを有している。また、セカンダリレギュレータバルブ８７は、入力ポート１０１とドレーンポート１０３および出力ポート１０２とを接続・遮断するスプール１０４と、スプール１０４の一端側に設けられ、かつ、入力ポート１０１とドレーンポート１０３および出力ポート１０２とを遮断する方向にスプール１０４を押圧するスプリング１０５と、スプール１０４を、スプリング１０５と同方向に押圧する油圧（図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたリニアソレノイド圧）が入力される調圧ポート１０６と、逃がしポート９５の油圧が入力されてスプール１０４をスプリング１０５とは逆方向に押圧する制御ポート１０７とを有している。
【００６３】
さらに、逃がしポート９５と制御ポート１０７との間の油路にはオリフィス１０８が設けられている。さらにまた、セカンダリレギュレータバルブ９７には、出力ポート１０２と連通するオイル補給ポート１０９が設けられており、調圧ポート１０６の油圧およびスプリング１０５の弾性力による押圧力と、制御ポート１０７の油圧による押圧力とのバランスにより、スプール１０４が動作して、出力ポート１０２および入力ポート１０１とオイル補給ポート１０９とが接続・遮断されるように構成されている。
【００６４】
一方、減圧弁１１０が設けられており、減圧弁１１０は、入力ポート１１１および出力ポート１１２と、入力ポート１１１と出力ポート１１２とを接続・遮断するスプール１１３と、スプール１１３の一端側に設けられ、かつ、入力ポート１１１と出力ポート１１２とを接続する方向にスプール１１３を押圧するスプリング１１４と、出力ポート１１２に接続され、かつ、スプール１１３をスプリング１１４の押圧方向とは逆方向に押圧する油圧を生じさせる制御ポート１１５とを有している。
【００６５】
また、出力ポート１１２および制御ポート１１５には油路１１２Ａが接続されており、油路１１２Ａの中途部位から分岐する油路１１２Ｂが形成されている。
そして、この油路１１２Ｂがオイル補給ポート１０９に接続されており、油路１１２Ｂにはオリフィス１１６，１１７が直列に設けられている。なお、油路９３の中途部位に接続された油路９３Ａは、ラインプレッシャーモジュレータバルブ（図示せず）を介して油圧室８４に接続されている。
【００６６】
つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室８１にオイルを供給する油圧回路を、図１に基づいて説明する。まず、増速用ソレノイドバルブ１１８および減速用ソレノイドバルブ１１９が設けられている。増速用ソレノイドバルブ１１８は、入力ポート１２０および出力ポート１２１ならびにドレーンポート１２１Ａを有している。そして、増速用ソレノイドバルブ１１８がオンされると、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが接続されるとともに、ドレーンポート１２１Ａと入力ポート１２１および出力ポート１２１とが遮断される。これに対して、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされると、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが遮断されるとともに、出力ポート１２１とドレーンポート１２１Ａとが接続される構成になっている。
【００６７】
減速用ソレノイドバルブ１１９は、入力ポート１２２および出力ポート１２３ならびにドレーンポート１２３Ａを有している。そして、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされると、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが接続されるとともに、ドレーンポート１２３Ａと入力ポート１２２および出力ポート１２３とが遮断される。これに対して、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされると、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが遮断されるとともに、出力ポート１２３とドレーンポート１２３Ａとが接続される構成になっている。そして、前記油路１１２Ａに対して入力ポート１２０と入力ポート１２２とが並列に接続されている。
【００６８】
また、増速用流量制御弁１２４および減速用流量制御弁１２５が設けられている。増速用流量制御弁１２４は、入力ポート１２６および出力ポート１２７と、入力ポート１２６と出力ポート１２７とを接続・遮断するスプール１２８と、スプール１２８の一端側に設けられたスプリング室１２９と、スプリング室１２９に設けられ、かつ、入力ポート１２６と出力ポート１２７とを遮断する方向にスプール１２９を押圧するスプリング１３０と、スプール１２９に対してスプリング１３０の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３１とを有している。なおスプリング室１２９にはポート１３２が接続されている。
【００６９】
前記減速用流量制御弁１２５は、入力ポート１３３および入出力ポート１３４ならびにドレーンポート１３５と、入力ポート１３３と入出力ポート１３４とを接続・遮断し、かつ、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とを接続・遮断するスプール１３６と、スプール１３６の一端側に設けられたスプリング室１３７と、スプリング室１３７に設けられ、かつ、入力ポート１３３と入出力ポート１３４とを接続し、かつ、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とを遮断する方向にスプール１３６を押圧するスプリング１３８と、スプール１３８に対してスプリング１３８の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３９とを有している。なお、スプリング室１３７にはポート１４０が接続され、ドレーンポート１３５が、油路１３５Ａを介してオイルパン８８側に接続されている。
【００７０】
そして、増速用ソレノイドバルブ１１８の出力ポート１２１と、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１とが、油路１４１により接続されている。油路１４１にはオリフィス１４２が設けられており、油路１４１におけるオリフィス１４２と出力ポート１２１との間の部分が、油路１４３を介して減速用流量制御弁１２５のポート１４０に接続されている。つまり、増速用ソレノイドバルブ１１８の出力ポート１２１に対して、制御油圧室１３１とポート１４０とが並列に接続されている。また、減速用ソレノイドバルブ１１９の出力ポート１２３に対して、油路１４４，１４５が並列に接続されており、油路１４４が減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９に接続され、油路１４５が増速用流量制御弁１２４のポート１３２に接続されている。なお、油路１４４にはオリフィス１４６が設けられている。
【００７１】
さらに、チェックバルブ１４７が設けられており、チェックバルブ１４７は、シリンダ１４８内に配置された有底円筒形状のピストン１４９と、ピストン１４９の底部側に油圧を供給する入力ポート１５０と、シリンダ１４８とピストン１４９との間の空間に形成されたスプリング室１５１と、スプリング室１５１に配置され、かつ、入力ポート１５０を閉じる方向にピストン１４９を押圧するスプリング１５２と、ピストン１４９の円筒部を半径方向に貫通し、かつ、スプリング室１５１に連通する油路１５３とを有している。そして、油路１５３と、減速用流量制御弁１２５の入力ポート１３３とが接続されている。さらに、前記油路９３の中途部位から分岐した油路１５４が、チェックバルブ１４７の入力ポート１５０に接続されている。また、油路１５４の中途部位から分岐した油路１５５が、増速用流量制御弁１２４の入力ポート１２６に接続されている。なお、油路１５４にはオリフィス１５６が設けられている。
【００７２】
一方、増速用流量制御弁１２４の出力ポート１２７と、油圧アクチュエータ４１の油圧室８０とが油路１５７により接続されている。油路１５７にはオリフィス１５８が設けられている。油路１５７における出力ポート１２７とオリフィス１５８との間の部位と、減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４とを接続する油路１５９が設けられている。
【００７３】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ベルト式無段変速機９がこの発明の動作機器および変速機に相当し、油圧室８０がこの発明の流体圧室および油圧室に相当し、油路１５４，１５５，１５７と、増速用流量制御弁１２４の入力ポート１２６および出力ポート１２７とがこの発明のオイル供給路に相当し、油路１５７，１５９，１３５Ａと、減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４およびドレーンポート１３５とがこの発明のオイル排出路に相当する。また、増速用ソレノイドバルブ１１８、減速用ソレノイドバルブ１１９、，増速用流量制御弁１２４、減速用流量制御弁１２５がこの発明の流体給排装置に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明の補助調圧装置および流体補給装置に相当する。さらに、油路１５４，１５７，１５９と、減速用流量制御弁１２５の入力ポート１３３および入出力ポート１３４とがこの発明の補助供給路に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明の調圧装置およびオイル補給装置に相当し、プライマリプーリ３６がこの発明の駆動側回転部材に相当し、セカンダリプーリ３７がこの発明の従動側回転部材に相当し、ベルト４６が巻き掛け伝動部材に相当する。
【００７４】
ここで、図２に示す動力伝達装置の制御例を説明する。まず、前後進切り換え機構８の制御について説明する。シフトポジション選択装置６９Ａの操作により前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ７を経由してインプットシャフト１１に伝達されると、インプットシャフト１１およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフト３０が一体回転する。プライマリシャフト３０のトルクは、プライマリプーリ３６およびベルト４６ならびにセカンダリプーリ３７を経由してセカンダリシャフト３１に伝達される。
【００７５】
セカンダリシャフト３１に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およびリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達される。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に伝達される。
【００７６】
これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リバースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト１１の回転にともなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイトシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両が後退する。
【００７７】
また、ベルト式無段変速機９の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００７８】
さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト３１の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧は、ベルト式無段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、スロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基づいて判断される。
【００７９】
つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室８０の油圧制御を具体的に説明する。まず、オイルポンプ９０によりオイルパン８８のオイルが汲み上げられ、オイルポンプ９０の吐出油圧が、油路９３を経由してプライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４および制御ポート９８に入力される。一方、電子制御装置６４に入力される信号および各種のデータに基づいて、目標ライン圧が演算されており、油路９３の油圧を目標ライン圧に近づけるためのリニアソレノイド圧（信号圧）が、調圧ポート９７に入力される。ここで、スプリング室９６Ａの油圧およびスプリング９９の弾性力によりスプール９６に作用する押圧力の方が、制御ポート９８の油圧によりスプール９６に作用する押圧力よりも強い場合は、スプール９６により入力ポート９４と逃がしポート９５とが遮断され、油路９３の油圧が上昇する。
【００８０】
油路９３の油圧の上昇にともない、制御ポート９８からスプール９６に作用する押圧力が更に上昇し、入力ポート９４と逃がしポート９５とが接続されると、油路９３側のオイルの一部が逃がしポート９５側に排出され、油路９３の油圧が所定値以上に上昇することが防止される。このようにして、油路９３の油圧が、調圧ポート９７に入力されるリニアソレノイド圧に応じた油圧に制御される。
【００８１】
油路９３の油圧は、油路１５４を経由してチェックバルブ１４７の入力ポート１５０に入力されるとともに、油路９３の油圧は、減圧弁１１０を介して、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０と、減速用ソレノイドバルブ１１９の入力ポート１２２に入力される。減圧弁１１０においては、スプリング１１４の弾性力によりスプール１１３に作用する押圧力と、制御ポート１１５に作用する油圧に応じてスプール１１３に作用する押圧力とのバランスにより、スプール１１３が動作し、入力ポート１１１に入力される油圧が減圧されて出力ポート１１２から出力される。
【００８２】
そして、電子制御装置６４により、ベルト式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも小さくする変速判断が成立した場合は、図５に示す制御モードのうち、第１のモードが選択される。この第１のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオンされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされる。すると、油路１１２Ａの油圧が、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０および出力ポート１２１を介して油路１４１に入力され、この油路１４１の油圧が、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１と、減速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７とに入力される。一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされているため、入力ポート１２２と出力ポート１２３とが遮断され、油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４のスプリング室１２９および減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９には伝達されない。
【００８３】
このように、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１に油圧が入力されると、スプール１２８が、スプリング１３０の押圧力に抗して図１において上方に向けて動作し、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが接続される。その結果、油路１５５のオイルが、入力ポート１２６および出力ポート１２７ならびに油路１５７を介して油圧室８０に供給され、油圧室８０の油圧が上昇する。この油圧室８０の油圧は、油路１５９を経由して減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４にも伝達されるが、スプリング室１３７の油圧およびスプリング１３８の押圧力によりスプール１３６に作用する押圧力の方が、入出力ポート１３４の油圧によりスプール１３６が、図１の下方に向けて押圧されて入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが遮断される。したがって、油圧室８０のオイルが油路１３５側から排出されることはない。
【００８４】
また、油圧室８０から減速用流量制御弁１２５を介して、チェックバルブ１４７のスプリング室１５１に入力される油圧は、チェックバルブ１４７の入力ポート１５０に入力される油圧よりも高圧であるため、ピストン１４９により入力ポート１５０が閉じられている。したがって、油路１５４のオイルが、チェックバルブ１４７および減速用流量制御弁１２５を経由して油路１５９側に供給されることはない。このようにして、油圧室８０の油圧が上昇し、溝４０の溝幅が狭められ、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機９の変速比が大きくなるように制御（増速）される。
【００８５】
これに対して、電子制御装置６４により、ベルト式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも大きくする変速判断が成立した場合は、図５に示す制御モードのうち、第２のモードが選択される。この第２のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされる。すると、増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０に入力されている油圧は、減速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７および増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１には入力されない。このため、入力ポート１２５と出力ポート１２７とが、スプール１２８により遮断され、増速用流量制御弁１２４側からは油圧室８０にオイルが供給されなくなる。
【００８６】
一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされると、油路１１２Ａの油圧は、減速用ソレノイドバルブ１１９の入力ポート１２２および出力ポート１２３を介して油路１４４に入力され、この油路１４４の油圧が、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９に入力される。すると、スプール１３６が、スプリング１３８の押圧力に抗して図１において上方に向けて動作し、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが接続される。その結果、油圧室８０のオイルが、油路１５７，１５９と、入出力ポート１３４およびドレーンポート１３５と、油路１３５Ａを経由してオイルパン８８に排出され、油圧室８０の油圧が低下する。このようにして、油圧室８０の油圧が低下し、溝４０の溝幅が広められる。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機９の変速比が大きくなるような変速が実行される。
【００８７】
図５に示す第３のモードは、例えば、ベルト式無段変速機９の変速比を保持する判断が成立した場合に選択される。この第３のモードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされる。すると、油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１およびスプリング室１２９には伝達されないとともに、油路１１２Ａの油圧は、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９およびスプリング室１３７にも伝達されない。したがって、増速用流量制御弁１２４においては、スプリング１２９の押圧力によりスプール１２８が押圧され、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが遮断され、油路１５４のオイルが、増速用流量制御弁１２４を経由して油圧室８０に供給されることはない。
【００８８】
また、減速用流量制御弁１２５においては、スプリング１３８の押圧力によりスプール１３６が押圧され、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが遮断されるため、油圧室８０のオイルが、油路１５７，１５９を経由してオイルパン８８に排出されることはない。つまり、油圧室８０に対するオイルの給排がおこなわれず、オイルが油圧室８０に閉じ込められ、油圧室８０の油圧がほぼ一定に制御される。なお、油圧室８０の油圧は、油路１５７，１５９、入出力ポート１３４、入力ポート１３３、油路１５３を介して、チェックバルブ１４７のスプリング室１５１に作用している。
【００８９】
一方、チェックバルブ１４７においては、油路１５４の油圧が入力ポート１５０に作用している。そして、入力ポート１５０の油圧によりピストン１４９に作用する押圧力よりも、油圧室８０側からスプリング室１５１に作用する油圧およびスプリング１５２の弾性力に相当する押圧力の方が強い状態では、ピストン１４９の底部により入力ポート１５０が閉じられている。つまり、オイル１５４のオイルは、チェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給されない。
【００９０】
ところで、油圧室８０は密封装置８３により密封されているが、その密封面からの僅少なオイル漏れが不可避的に生じ、油圧室８０のオイルが徐々に漏れて、油圧室８０の油圧が低下する可能性がある。そして、油路１５７，１５９および油路１５３を介してスプリング室１５１に作用している油圧が低下し、入力ポート１５０に作用する油圧により、ピストン１４９に作用する押圧力よりも、スプリング１５２の弾性力およびスプリング室１５１の油圧により、ピストン１４９に作用する押圧力の方が弱くなると、ピストン１４９が、図１において下方に向けて動作し、入力ポート１５０とスプリング室１５１とが接続される。
【００９１】
すると、油路１５４のオイルが、入力ポート１５０、スプリング室１５１、油路１５３、入力ポート１３３、入出力ポート１３４、油路１５９，１５７を経由して油圧室８０に供給される。つまり、油路１５４側のライン圧が、チェックバルブ１４７により調圧（具体的には減圧）されて油圧室８０に供給され、油圧室８０の油圧の低下が抑制される。
【００９２】
上記のようなベルト式無段変速機９を搭載した車両においては、車両が減速して停車した時点において、再度の発進に備えてベルト式無段変速機９の変速比を最大に制御しておくことが好ましい。しかしながら、ベルト式無段変速機９の変速比が最大になる前に車両が停車すると、いわゆるベルト戻り不良が生じる可能性があった。これは、車両停車時においては、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７が回転していないため、変速比を変えることが困難だからである。このように、ベルト戻り不良が生じると、車両の再発進時に第２のモードを選択している場合、油圧室８０のオイルが排出されて可動シーブ３９の反力がなくなってベルト４６により伝達するべきトルク容量を確保することができなくなり、車両の発進性が低下する可能性があった。また、第１のモードが選択されてると、車両の発進とともに変速比が小さくなるために、車両の発進性が著しく悪化する恐れがあった。
【００９３】
これに対して、車両の減速時に第３のモードを選択すれば、油圧室８０の不可避的なオイル漏れにより、油路１５４のオイルがチェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給され、ベルト式無段変速機９の変速比を徐々に小さくする制御、すなわち緩増速制御が実行される。したがって、車両の減速時にベルト４６の戻り不良が発生した場合においても、油圧室８０に油が充満しており、可動シーブ３９に反力が生じてベルト４６により伝達するべきトルク容量を確保することができるため、車両の停車後の再発進時におけるベルト４６の滑りを防止することができる。
【００９４】
さらに、増速用ソレノイドバルブ１１８または減速用ソレノイドバルブ１１９の一方がオン状態で故障した場合は、第４のモードが選択される。例えば、増速用ソレノイドバルブ１１８がオン状態で故障した場合は、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされる。すると、増速用ソレノイドバルブ１１８側においては、油路１１２Ａの油圧が、油路１４１，１４３を経由して、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１および増速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７に作用する。また、減速用ソレノイドバルブ１１９側においては、油路１１２Ａの油圧が、油路１４４，１４５を経由して、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９および増速用流量制御弁１２４のスプリング室１２９に作用する。
【００９５】
したがって、増速用流量制御弁１２４側においては、制御油圧室１３１の油圧によりスプール１２８に作用する押圧力よりも、スプリング室１２９の油圧およびスプリング１３０の弾性力によりスプール１２８に作用する押圧力の方が強くなり、入力ポート１２６と出力ポート１２７とが、スプール１２８により閉じられる。また、減速用流量制御弁１２４側においては、制御油圧室１３９の油圧によりスプール１３６に作用する押圧力よりも、スプリング室１３７の油圧およびスプリング１３８の弾性力によりスプール１３６に作用する押圧力の方が強くなり、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが、スプール１３６により閉じられる。
【００９６】
このようにして、第４のモードが選択された場合は、増速用流量制御弁１２４を経由させてオイルを油圧室８０に供給する制御と、油圧室８０のオイルを油路１５７，１５９，１３５Ａを経由してオイルパン８８に排出する制御とがおこなわれず、油圧室８０の油圧が保持される。したがって、ベルト式無段変速機９の急激な減速、または急激な増速が抑制される。なお、第４のモードが選択されて、油圧室８０の油圧が保持されている際に、前述のようなオイル漏れが生じた場合も、第３のモードと同様の作用により、油路１５４のオイルがチェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給され、ベルト式無段変速機９の変速比が緩増速される。
【００９７】
また、上記実施形態においては、油圧室８０のオイルをオイルパン８８に排出する場合の経路となる油路１５７，１５９と、油路１５４のオイルをチェックバルブ１４７を経由させて油圧室８０に供給する場合の経路となる油路１５９，１５７とが共通化されている。したがって、油圧室８０に接続される油路の構造の複雑化が抑制され、油圧回路を形成するバルブボデーユニットの製造が容易になり、その製造コストの低減に寄与することができる。また、チェックバルブ１４７が、オイル漏れによる油圧室８０の油圧の低下を検出する機能と、油圧室８０の油圧が低下した場合に、油路１５４のオイルを油圧室８０に供給する機能とを備えているため、油圧室８０の油圧の低下を確実に防止することができる。
【００９８】
つぎに、潤滑系統８６に対するオイルの供給について説明する。前記プライマリレギュレータバルブ８５の逃がしポート９５から排出されたオイルは、セカンダリレギュレータバルブ８７の入力ポート１０１に供給される。そして、調圧ポート１０６に入力されるスロットル圧およびスプリング１０５により、スプール１０４に作用する押圧力と、制御ポート１０７に入力される油圧によりスプール１０４に作用する押圧力とのバランスにより、入力ポート１０１と出力ポート１０２とが接続・遮断される。そして、入力ポート１０１と出力ポート１０２とが接続されると、入力ポート１０１のオイルが出力ポート１０２を経由して潤滑系統８６に送られる。
【００９９】
ところで、低車速時にはオイルポンプ９０の吐出量が少なく、油路９３の油圧が目標ライン圧まで上昇しにくい。このため、油路９３の油圧が目標ライン圧未満の状態では、プライマリレギュレータバルブ８５の逃がし油路９５からオイルがドレーンされず、潤滑系統８６で潤滑油不足が生じる。そこで、従来、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路に、プライマリレギュレータバルブを経由することなく、セカンダリレギュレータバルブに接続するバイパス油路を設け、このバイパス油路を経由させてセカンダリレギュレータバルブに供給し、このオイルを潤滑系統に供給する構成が知られている。この構成を採用すれば、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の油路の油圧が目標ライン圧未満の状態においても、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の油路のオイルを、バイパス油路を経由させて潤滑系統に供給することができるため、低車速時における潤滑系統の潤滑油不足を解消することができる。
【０１００】
しかしながら、このような構成を採用すると、バイパス油路にオイルを供給している分、プライマリレギュレータバルブとオイルポンプとを接続する油路の油圧が上昇しにくくなり、この油路の油圧が目標ライン圧まで上昇しにくくなる。特に、ベルトにより伝達するべきトルクが高トルクである場合は、ベルトの張力を高めるために、目標ライン圧が高圧に設定されるため、上記の不都合が一層顕著になっていた。
【０１０１】
これに対して、この実施形態においては、減圧弁１１０の出力ポート１１２に接続された油路１１２Ａと、セカンダリレギュレータバルブ８７のオイル補給ポート１０９とを接続する油路１１２Ｂが形成されている。つまり、油路９３の油圧を減圧弁１１０により減圧して油路１１２Ａに伝達しており、この油路１１２Ａのオイルを、油路１１２Ｂおよびセカンダリレギュレータバルブ８７を経由させて潤滑系統８６に供給する構成になっている。このため、油路１１２Ｂを経由させて潤滑系統８６にオイルを供給する際に、油路９３の油圧の上昇が阻害されることを防止できる。したがって、低車速時のようにオイルポンプ９０のオイル吐出量が少ない場合において、潤滑系統８６での潤滑油不足を防止できるととともに、ベルト式無段変速機９で伝達するべきトルクが高トルクである場合にも、油路９３の油圧の上昇特性を良好に確保することができる。
【０１０２】
上記各実施形態の構成を相互に組み合わせることもできる。言い換えれば、特許請求の範囲に記載されている各請求項同士の少なくとも２つ以上の請求項を組み合わせることもできる。また、各請求項に記載されている構成同士を別の請求項に組み合わせることもできる。
【０１０３】
なお、上記の実施形態は、ベルト式無段変速機以外の変速機、例えば遊星歯車機構およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機に対しても適用することができる。また、この発明においてｈ流体圧室としては、油圧室の他に、液体圧室、水圧室、空気圧室などが挙げられる。さらに、この発明において、流体圧室に供給・排出される流体としては、オイルの他に、液体、水、空気などが挙げられる。
【０１０４】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。第１の特徴的な構成は、変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室のオイルを給排するオイル給排制御弁（増速用流量制御弁１２４および減速用流量制御弁１２５）とを備えた変速機の制御装置において、前記変速機が、駆動側回転部材および従動側回転部材と、前記駆動側回転部材の溝および従動側回転部材の溝に亘って巻き掛けられた巻き掛け伝動部材とを備え、前記オイル給排制御弁により制御される前記油圧室の油圧に基づいて、前記駆動側回転部材における前記巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を調整することにより、前記変速比が制御される構成であるとともに、前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを排出させる制御とが、共におこなわれておらず、かつ、前記油圧室の油圧が低下した場合に、前記オイル給排制御弁によるオイルの供給経路とは異なる系統の補助供給路を経由して、前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を設けたことを特徴とする変速機の制御装置である。
【０１０５】
ここで、前記前記オイル給排制御弁は、前記油圧室からオイルを排出させる減速用流量制御弁を備えており、前記調圧装置は、減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する機能を備えている。さらに、調圧装置は、前記油圧室の低下により、前記オイル給排制御弁に供給されるオイルの一部を、前記減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する機能を備えている。さらにまた、前記調圧装置は、前記油圧室の油圧と、前記オイル給排制御弁の入力側の油圧との差に基づいて、前記オイル給排制御弁に供給されるオイルの一部を、前記減速用流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する油路（入力ポート１５０）を開く機能を備えている。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、オイル供給路の経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこなわれていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制されるため、油圧室の油圧保持機能が向上する。
【０１０７】
請求項２の発明によれば、オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じた場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給され、油圧室の油圧の低下が抑制される。したがって、油圧室の油圧の低下を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。
【図２】 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】 図２に示すベルト式無段変速機を有する車両の制御系統を示すブロック図である。
【図４】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。
【図５】 図１に示す油圧回路の各制御モードと、各制御モードに対応するシステムの状態との関係を示す図表である。
【符号の説明】
９…ベルト式無段変速機、 ３６…プライマリプーリ、 ３７…セカンダリプーリ、 ４０，４４…溝、 ４６…ベルト、 ８０…油圧室、 １２６，１３３，１５０…入力ポート、 １２７…出力ポート、 １３４…入出力ポート、 １３５…ドレーンポート、 １３５Ａ，１５３，１５４，１５５，１５７，１５９…油路、 １４７…チェックバルブ、 １５１…スプリング室。
Claims (2)
- 変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、
前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を経由して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を備え、
前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、
前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、
前記調圧装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開いて前記油圧室にオイルを供給する機能を含む
ことを特徴とする変速機の制御装置。 - 変速機の変速比を制御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の制御装置において、
前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態で前記油圧室側のオイル漏れが生じた場合に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を介して、該補助供給路内に配置されかつ入力された油圧を減圧して出力する調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給するオイル補給装置を備え、
前記オイル供給路の途中に、増速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル供給路を流通するオイルの流量を制御する増速用流量制御弁が設けられ、かつ前記オイル排出路の途中に、減速用ソレノイドバルブがオンの場合に入力される油圧に基づいて前記オイル排出路を流通するオイルの流量を制御する減速用流量制御弁が設けられていて、
前記オイル供給路および前記オイル排出路は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、それぞれ前記増速用流量制御弁および前記減速用流量制御弁により遮断されるとともに、
前記オイル補給装置は、前記増速用ソレノイドバルブと前記減速用ソレノイドバルブとがいずれもオンもしくはいずれもオフの場合に、前記調圧弁を開くことにより前記油圧室にオイルを供給する機能を含む
ことを特徴とする変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000152096A JP4543499B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000152096A JP4543499B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001330112A JP2001330112A (ja) | 2001-11-30 |
| JP4543499B2 true JP4543499B2 (ja) | 2010-09-15 |
Family
ID=18657565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000152096A Expired - Lifetime JP4543499B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4543499B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4379377B2 (ja) | 2005-04-22 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機 |
| JP2007046654A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧装置 |
| JP4892969B2 (ja) * | 2005-12-27 | 2012-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2007239981A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-20 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP4238895B2 (ja) * | 2006-08-11 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| JP5131157B2 (ja) * | 2008-10-31 | 2013-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | 閉じ込み制御装置 |
| JP5178603B2 (ja) * | 2009-03-27 | 2013-04-10 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN109563914B (zh) | 2016-08-04 | 2020-05-05 | 日产自动车株式会社 | 无级变速器及其控制方法 |
| JP6485477B2 (ja) * | 2017-03-16 | 2019-03-20 | マツダ株式会社 | 可変容量オイルポンプを備えた自動変速機の油圧制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2699339B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62196448A (ja) * | 1986-02-22 | 1987-08-29 | Toyota Motor Corp | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP3629890B2 (ja) * | 1997-05-22 | 2005-03-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッドシステム車両の発進装置 |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000152096A patent/JP4543499B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2699339B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001330112A (ja) | 2001-11-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8092325B2 (en) | Continuously variable belt transmission for a vehicle | |
| EP2041457B1 (en) | Vehicular belt-driven continuously variable transmission and control method thereof | |
| JP4543499B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2003139230A (ja) | オイルポンプの制御装置 | |
| US20010027143A1 (en) | Belt-type continuously variable transmission | |
| JPH1182707A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2012017802A (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JP4277763B2 (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPS61130656A (ja) | ベルト式無段変速装置を備えた変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0483953A (ja) | 無段変速機を備えた車両用動力伝達装置 | |
| JP2007170504A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP4616995B2 (ja) | 無段変速機のためのハイドロリック制御装置 | |
| JP2008051154A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP4367008B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| JP3567804B2 (ja) | 動力伝達装置の油圧制御装置 | |
| JP4438337B2 (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP4683323B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP4026938B2 (ja) | 無段変速機の潤滑装置 | |
| JP4244592B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| JPH061102B2 (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP5115322B2 (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP2008101723A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP2911930B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2008101730A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP4178801B2 (ja) | 油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070207 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090625 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090728 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090924 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100112 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100409 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20100420 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100608 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100621 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130709 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4543499 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130709 Year of fee payment: 3 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |