JP2007170504A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトの芯ずれを良好かつ確実に抑制すると共に、固定シーブの倒れを抑制することができるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】ケーシング内に回転可能に支持されたプライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳにそれぞれ設けられたプライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７に巻き掛けられるベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、プライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳの少なくとも何れか一方は、軸方向に移動可能に支持されており、該少なくとも何れか一方を可動シーブ３８側から軸方向に付勢する第１の付勢手段７０と、固定シーブ３７側から軸方向に付勢する第２の付勢手段であって、固定シーブ３７の外周部を作用点として軸方向に付勢する第２の付勢手段８０とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ケーシング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸にそれぞれ固設された第１および第２の固定シーブ、および、第１および第２の回転軸の外周にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられた第１および第２の可動シーブからなる第１および第２の可変プーリと、これらの第１および第２の可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機に関する。

従来から、車両用の変速装置として、ベルト式無段変速機が知られている。この種のベルト式無段変速機は、互いに平行に配列された入力軸（駆動側回転軸）および出力軸（従動側回転軸）と、入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリとを備える。各可変プーリは、固定シーブと、固定シーブに対して移動可能な可動シーブとを含むものである。固定シーブと可動シーブとの間には、略Ｖ字形状のプーリ溝が形成され、各可変プーリのプーリ溝には、無端ベルトが巻き掛けられる。また、各可変プーリに対しては、それぞれの可動シーブを対応する固定シーブに対して接近離間させるための油室が設けられている。各油室の油圧は別個に制御され、これにより、可変プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトの張力が調整されることになる。

ここで、上述のようなベルト式無段変速機においてベルトの巻き掛け半径を変化させた場合、特に、最大変速比や最小変速比付近で、入力軸側のプーリ溝の中心と出力軸側のプーリ溝の中心とがずれることにより、ベルトの芯ずれが発生し、ベルトの偏摩耗による耐久性の低下や振動が生ずることが知られている。

これに対処すべく、特許文献１に記載のベルト式無段変速機では、入力軸および出力軸の少なくとも一方をハウジングに対し軸方向移動可能に取り付けると共に、該移動可能となった軸とハウジングとの間に該軸を軸方向に移動させるアクチュエータを設け、溝幅の変化に伴って発生するベルトの芯ずれ量に応じてアクチュエータを駆動することにより、芯ずれを補正するようにしている。

また、特許文献２には、回転軸の一端にクラッチ機構により制御されるカム機構、他端にこの一端方向に付勢する弾性部材を備え、芯ずれ量に対応させてクラッチ機構を制御し、カム機構により回転軸を軸方向に往復動させる芯ずれ調整手段を備えたベルト式無段変速機が開示されている。

さらに、特許文献３には、回転軸は軸方向移動不能であるが、油圧力によって固定シーブを支持する支持力を固定シーブの背面全域に付与することにより、固定シーブの変形を抑制し、もってＶベルトの芯ずれを低減するベルト式無段変速機が開示されている。

実願昭６３−１１５５１４号（実開平２−３６６４７号）のマイクロフィルム 特開２００１−３５５６９４号公報 特開２００４−８４８７４号公報

しかしながら、特許文献１に記載のベルト式無段変速機においては、溝幅の変化に伴って発生するベルトの芯ずれ量に応じてアクチュエータを駆動することにより、芯ずれを補正するようにしているので、芯ずれの補正はある程度可能であるが、ベルトの挟圧に起因するシーブの倒れについては考慮されておらず、改善の余地がある。

そこで、本発明の目的は、ベルトの芯ずれを良好かつ確実に抑制すると共に、固定シーブの倒れを抑制することができるベルト式無段変速機を提供することにある。

本発明によるベルト式無段変速機の一形態は、ケーシング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸にそれぞれ固設された第１および第２の固定シーブ、および、第１および第２の回転軸の外周にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられた第１および第２の可動シーブからなる第１および第２の可変プーリと、これらの第１および第２の可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、前記第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方は、軸方向に移動可能に支持されており、前記少なくとも何れか一方の回転軸を可動シーブ側から軸方向に付勢する第１の付勢手段と、前記少なくとも何れか一方の回転軸を固定シーブ側から軸方向に付勢する第２の付勢手段であって、前記固定シーブの外周部を作用点として軸方向に付勢する第２の付勢手段と、を備えることを特徴とする。

この形態によるベルト式無段変速機では、それぞれケーシング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方が軸方向に移動可能に支持されており、第１の付勢手段によって可動シーブ側から軸方向に付勢されると共に、第２の付勢手段によって固定シーブ側から軸方向に付勢されている。従って、ベルトの巻き掛け半径を変化させた際には第１の付勢手段による付勢力を制御することにより、上記第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方を軸方向に移動させてベルトの芯ずれを無くすことができる。そして、このベルト式無段変速機では、前記第２の付勢手段が固定シーブの外周部を作用点として軸方向に付勢するように構成されているので、ベルト挟圧力により固定シーブが倒れると第１の付勢手段にその倒れ量に対応した反力を発生させることができ、これにより、固定シーブの倒れが抑制される。この結果、このベルト式無段変速機によれば、ベルトの芯ずれを良好かつ確実に抑制すると共に、固定シーブの倒れを抑制することができる。

ここで、上記形態において、前記第１の付勢手段および第２の付勢手段の何れか一方が油圧アクチュエータにより構成されると共に、前記可動シーブ押圧用の油圧が供給される油路を前記少なくとも何れか一方の回転軸内の軸方向に有し、該油路は、該回転軸内に生ずる軸方向の力を相殺するように構成されていることが好ましい。

この形態によれば、前記少なくとも何れか一方の回転軸内の軸方向に形成され、可動シーブ押圧用の油圧が供給される油路が該回転軸内に生ずる軸方向の力を相殺するように構成されているので、可動シーブ押圧用の油圧が供給された場合であっても、その油圧によっては該回転軸に軸方向の荷重が発生されない。従って、該回転軸は上記何れか一方の油圧アクチュエータの油圧によってのみ移動制御できるので、芯ずれ抑制のための制御が容易となる。

また、上記形態において、前記第１の付勢手段および第２の付勢手段の何れか一方が油圧アクチュエータにより構成されると共に、その他方が弾性部材から構成され、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の軸方向位置は、前記油圧アクチュエータへの油圧供給が無く、変速比が最減速時に、芯ずれが最小となるように設定されていてもよい。

この形態によれば、エンジン始動時、被牽引時、制御系フェイル時等の油圧アクチュエータへの油圧供給が無く、変速比が最減速時に、芯ずれが最小となるように第１の回転軸および第２の回転軸の軸方向位置が設定されているので、このようなときのベルトの耐久性を高めることができる。

以下、図面と共に本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施形態について詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明によるベルト式無段変速機が適用された車両を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車両（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。

図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、コンバータハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６を含む。コンバータハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、トランスアクスルケース５は、コンバータハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、トランスアクスルケース５のコンバータハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、コンバータハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、本発明の第１実施形態に係るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。

トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。

タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６には、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。

上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動液室を画成し、この作動液室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動液が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。

これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。

トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。また、中空軸１８は、オイルポンプ２１の本体２４に接続されており、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に固定されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。

前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。

前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速機９に含まれるプライマリシャフト（第１の回転軸）ＳＰに相対回転不能に連結され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＬを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。

一方、本発明の第１実施形態に係るベルト式無段変速機９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（第１の回転軸、すなわち、駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（第２の回転軸、すなわち、従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、軸受３１および３２は、プライマリシャフトＳＰの軸方向における移動を許容する。また、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されており、軸受３３および３４は、本実施形態では、セカンダリシャフトＳＳの軸方向における移動を許容しない。さらに本実施形態では、軸受３１および３２として、その内周輪と外周輪とを軸方向に相対移動可能とした円筒ころがり軸受が採用されている。また、軸受３１〜３４のうち、軸受３１および３３（の外周輪）は、トランスアクスルケース（ケーシング）５に固定されており、軸受３２および３４（の外周輪）は、トランスアクスルリヤカバー（ケーシング）６に固定されている。ここで、上記括弧内に示したように、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６は、本発明に云うケーシングを構成している。

そして、プライマリシャフトＳＰには、可変プーリとして構成されたプライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、可変プーリとして構成されたセカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対して相対回転不能であるがプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。

同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４１と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１と可動シーブ４２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４２も、固定シーブ４１に対して相対回転不能であるがセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４２をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４２と固定シーブ４１とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。

また、上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられている。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。

図１に示されるように、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、ドライブギヤ４９が固定されており、このドライブギヤ４９を介して、ベルト式無段変速機９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエートシャフト５０を含む。インターミディエートシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのドライブギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。

また、最終減速機１０は、中空のデフトランスアクスルケース５５を有している。デフトランスアクスルケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエートシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフトランスアクスルケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。

なお、本発明の実施形態においては、プライマリプーリ３５のプライマリシャフトＳＰが軸方向に移動可能に支持されており、このプライマリシャフトＳＰを可動シーブ３８側から軸方向に付勢する第１の付勢手段としてのシャフト移動用の油圧アクチュエータ７０が配置されると共に、同じくプライマリシャフトＳＰを固定シーブ３７側から軸方向に付勢する第２の付勢手段としての後述の弾性部材８０（図１には示されていない）が配置されている。

以下、該油圧アクチュエータ７０および弾性部材８０の詳細について、図２を参照しつつ説明する。

さて、図２は、上述の本発明の第１の実施形態によるベルト式無段変速機９の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のプライマリプーリ３５に関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。この油路ＳＰＡは後述のように油圧制御装置の油圧回路に連通される。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢおよびＳＰＣが設けられている。油路ＳＰＢと油路ＳＰＣとは、軸線方向の異なる位置に設けられており、具体的には、油路ＳＰＢの方が油路ＳＰＣよりもプライマリシャフトＳＰの端部に近い位置に配置されている。

一方、可動シーブ３８は、回転軸としてのプライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってボールスプライン機構を介して摺動する内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周側近傍に連続され、かつ、軸受３２側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。さらに、内筒部３８Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＣとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された環状切欠を介して連通されている。

さらに、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材である第１シリンダ部材９１、第２シリンダ部材９２およびピストン部材９３を含んでいる。図２からわかるように、第１シリンダ部材９１は、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる径方向部９１Ａと、径方向部９１ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる筒状部９１Ｂとを有している。また、第２シリンダ部材９２は、同じくプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部９２Ａと、径方向部９１ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる筒状部９２Ｂと、筒状部９２Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部９２Ｃとを有している。そして、ピストン部材９３は、これらの第１シリンダ部材９１および第２シリンダ部材９２のそれぞれの筒状部９１Ｂおよび筒状部９２Ｂとの間に位置され、ピストン部材９３の外周端および内周端にはそれぞれシール部材９３Ａおよび９３Ｂが設けられている。ピストン部材９３の外周端のシール部材９３Ａは第１シリンダ部材９１の筒状部９１Ｂの内周面に摺接し、内周端のシール部材９３Ｂは第２シリンダ部材９２の筒状部９２Ｂの外周面に摺接する。

なお、第１シリンダ部材９１および第２シリンダ部材９２の径方向部９１Ａおよび第一径方向部９２Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、第１シリンダ部材９１および第２シリンダ部材９２は、トランスアクスルリヤカバー６に外周輪３２Ａが固定されている軸受３２の内周輪３２Ｂと共に、ロックナットＬＮを用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。

また、第２シリンダ部材９２の第二径方向部９２Ｃの外周端にもシール部材９２Ｄが設けられ、シール部材９２Ｄは可動シーブ３８の外筒部３８Ｃの内周面に摺接するように配置されている。かくて、第２シリンダ部材９２と可動シーブ３８との間に上述の油圧アクチュエータ４０の一部を構成する第一油圧室４０Ａが画成されている。さらに、主に、第１シリンダ部材９１とピストン部材９３との間には、同じく上述の油圧アクチュエータ４０の一部を構成する第二油圧室４０Ｂが画成されている。なお、この第二油圧室４０Ｂに対しては、第２シリンダ部材９２の第一径方向部９２Ａと筒状部９２Ｂとの境界部に形成された油路９２Ｅおよび第一油圧室４０Ａを介して、油圧が供給される。従って、この第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。

さらに、図２に示されるように、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフトＳＰの一端（図２における左端）側には、前述のシャフト移動用の油圧アクチュエータ７０が配置されている。本実施の形態においては、油圧アクチュエータ７０はトランスアクスルリヤカバー６に形成された環状のキャビティ７０Ａ内に摺動自在に配置された環状のピストン７０Ｂを有している。環状のピストン７０Ｂは、プライマリシャフトＳＰの中心軸とほぼ垂直をなす頂端面と、プライマリシャフトＳＰと同心の外周面および内周面とを有している。そして、該ピストン７０Ｂの頂端面側に形成される油圧室７０Ｃに油路７０Ｄが開口されている。さらに、環状のピストン７０Ｂの内周側および外周側にはそれぞれ油圧室７０Ｃのシール用のＯ−リング７０Ｅおよび７０Ｆが配置されている。なお、この油路７０Ｄは後述の油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。

一方、ピストン７０Ｂの底端部と軸受３２の内周輪３２Ｂとの間には、スラストベアリング７２が設けられており、ピストン７０Ｂの軸方向移動に伴い、軸受３２の内周輪３２Ｂ、延いては、プライマリシャフトＳＰが軸方向に移動される。このとき、トランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２の外周輪３２Ａと内周輪３２Ｂとが軸方向に相対移動可能となるように、軸受３２はローラ３２Ｃを有する円筒ころがり軸受で構成されること前述の通りである。

さらに、図２に示されるように、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフトＳＰの他端（図２における右端）側には、第２の付勢手段としての弾性部材８０が配置されている。より詳しく説明すると、プライマリシャフトＳＰの他端部では、前述の軸線方向に形成された油路ＳＰＡが直径ΦＡに拡径されて拡径部ＳＰＤが形成されると共に、該拡径部ＳＰＤがさらに拡径されて凹部ＳＰＥが形成されている。また、プライマリシャフトＳＰの外周面が切削等により縮径された小径部ＳＰＦが形成されている。そして、この小径部ＳＰＦに対し、軸受３１の内周輪３１Ｂが圧入等により取付けられている。なお、この軸受３１の外周輪３１Ａは前述のようにトランスアクスルケース（ケーシング）５に固定されており、外周輪３１Ａと内周輪３１Ｂとが軸方向に相対移動可能となるように、軸受３１はローラ３１Ｃを有する円筒ころがり軸受で構成されること前述の通りである。

ここで、軸受３１の外周輪３１Ａにはその固定シーブ３７側にスラストベアリング８２が配置されている。そして、このスラストベアリング８２と固定シーブ３７との間に、本実施形態では、皿ばねにて構成される弾性部材８０（以下、皿ばね８０と称することもある）が設けられている。この皿ばね８０は、その最外径部が固定シーブ３７の最外周部３７Ａに当接し、最内径部がスラストベアリング８２に固着されたスペーサ８４に支持されるように取付けられており、固定シーブ３７の最外周部３７Ａを力の作用点として軸方向に付勢する。この結果、プライマリシャフトＳＰも軸方向に付勢される。

なお、本実施の形態では、上述のプライマリシャフトＳＰの凹部ＳＰＥの内周面にスプラインが形成され、前述の前後進切り換え機構８のキャリヤ３０からの出力軸３０Ａの外周面に形成されたスプラインに、軸方向移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

さらに、本実施の形態では、プライマリシャフトＳＰの内部に形成され、可動シーブ３８押圧用の油圧が供給される油路について、プライマリシャフトＳＰ内に生ずる軸方向の力を相殺するように構成されている。より詳しく説明すると、プライマリシャフトＳＰの他端（図２における右端）側には、直径ΦＡの拡径部ＳＰＤが形成されていること上述の通りである。これに対し、プライマリシャフトＳＰの一端（図２における左端）側にも直径ΦＢの拡径部ＳＰＧが開口されて形成され、この両者の直径がそれぞれ等しい、すなわち、ΦＡ＝ΦＢとされている。そして、この拡径部ＳＰＧには、トランスアクスルリヤカバー６に形成された陥凹部に圧入等により固設される閉鎖プラグ７４が、プライマリシャフトＳＰと相対回転および軸方向移動可能に、嵌装可能とされている。閉鎖プラグ７４にはその外周部に環状溝７４Ａが形成され、シールリング７４Ｂが装着されており、プライマリシャフトＳＰの拡径部ＳＰＧ、延いては、油路ＳＰＡをシールしている。

一方、上述のプライマリシャフトＳＰの他端側の拡径部ＳＰＤには圧油供給スリーブ８６がプライマリシャフトＳＰと相対回転および軸方向移動可能に嵌装されている。この圧油供給スリーブ８６は、本実施の形態では、前後進切り換え機構８のキャリヤ３０からの出力軸３０Ａの内部を通り、サンギヤ２６が取付けられている入力シャフトＳＩに固設されている。そして、入力シャフトＳＩに形成された油路から圧油供給スリーブ８６を介して、可動シーブ３８押圧用の油圧が後述の油圧制御装置の油圧回路２００から供給されるように構成されている。圧油供給スリーブ８６にはその外周部に環状溝８６Ａが形成され、シールリング８６Ｂが装着されており、油路ＳＰＡをシールしている。

かくて、可動シーブ３８押圧用の油圧が、圧油供給スリーブ８６を介して油路ＳＰＡに供給され、さらに、油路ＳＰＢおよびＳＰＣを介して第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂに供給されたとしても、油路ＳＰＡの両端には等しい直径の拡径部ＳＰＤおよび拡径部ＳＰＧがプライマリシャフトＳＰが貫通された形態で形成され、閉鎖プラグ７４および圧油供給スリーブ８６がそれぞれにプライマリシャフトＳＰと相対回転および軸方向移動可能に嵌装されており、プライマリシャフトＳＰにはかかる可動シーブ３８押圧用の油圧による軸方向の荷重ないしは力が作用しないようにされている。

次に、上述の油圧制御装置の油圧回路２００について、図３を参照しつつ説明する。

図３において、２１は前述のオイルポンプであり、本実施の形態においては、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２１から吐出された作動油は油路２０２に供給される。油路２０２はＣＶＴ９の変速比およびベルトの挟圧力を制御するレシオコントロールバルブＲＣＶおよびベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶに接続されている。油路２０２はさらに、前後進切替え機構８のフォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの締結圧を制御するクラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶに接続され、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲはそれぞれ前後進切替え操作されるマニュアルバルブＭＶを介してクラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶに接続されている。さらに、油路２０２から分岐された油路２０５には後述のように制御用ソレノイドの元圧を形成するための減圧バルブＰＭＶが設けられている。

ＰＲＶは、油路２０２から分岐された油路２０４に設けられたプライマリレギュレータバルブ、ＳＲＶはプライマリレギュレータバルブＰＲＶのドレン系の油路２０６に直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブである。油路２０６からは油路２０８が分岐され、該油路２０８は後述のように油路２１０に合流されている。また、油路２０４からは油路２０７が分岐され、後述するシャフト位置制御バルブ３００に接続されている。

セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは第１および第２のドレン系を備えており、第１ドレン系は油路２１０に、第２ドレン系は油路２１２にそれぞれ連通されている。また、上述の油路２０８は流量を調節するオリフィスを備えると共に、油路２１０に合流されている。

この合流部の下流の油路２１０には流量調節オリフィスが設けられ、その下流からは、上述の無段変速装置９の潤滑部位である種々の軸受等や、前後進切替え機構８および最終減速機１０等へ、潤滑のための作動油を供給する潤滑油路２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ等が分岐されている。そして、これらの潤滑油路２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃには、それぞれ、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィスが設けられている。一方、油路２１２は所定の圧力で開かれるリリーフバルブが介設されてオイルポンプ２１の吸込み側に連通されている。

シャフト位置制御バルブ３００は、図３に示すように、スプール式弁であり、小径の第１ランド３１０１、大径の第２ランド３１０２およびこれと同径の第３ランド３１０３とを有するスプール３１０が、バルブボディ３２０に収容されて構成されている。スプール３１０はリターンスプリング３３０でもって初期位置（図３示の左半分）に偏倚されるよう付勢されている。バルブボディ３２０には、スプール３１０の小径の第１ランド３１０１の端部に開口する制御ポート３２０１が設けられ、該制御ポート３２０１に導入される制御油圧でもってスプール３１０をリターンスプリング３３０に抗して移動させる。バルブボディ３２０にはさらに、上述の油路２０７に連通され、上記初期位置において大径の第２ランド３１０２および第３ランド３１０３との間で全開され、スプール３１０の移動に伴い開口面積が減少される入力ポート３２０２、油圧アクチュエータ７０に接続される出力ポート３２０３、第１ドレンポート３２０４および第２ドレンポート３２０５が形成されると共に、フィードバックポート３２０６が形成されている。

そして、この制御ポート３２０１には上述の油路２０７が接続され、後述のように、リニアソレノイドＳＬＬにより制御された油圧が供給される。また、出力ポート３２０３は油路２１８を介して油圧アクチュエータ７０の油圧室７０Ｃに開口する油路７０Ｄに接続されている。なお、この油路２１８からは油路２２０が分岐され、オリフィス２２２を介してフィードバックポート３２０６に連通されている。

油路２０２に供給された作動油は、油路２０２から分岐された油路２０４に設けられ、変速比や入力トルク等に応じて制御されるプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより、所定のライン圧ＰＬに調圧される。プライマリレギュレータバルブＰＲＶから油路２０６にドレンされた作動油は、次に、同じく変速比や入力トルク等に応じて制御されるセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって、所定のセカンダリ圧に調圧される。

ライン圧ＰＬを有する作動油は、レシオコントロールバルブＲＣＶにより制御油圧Ｐｄｒとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４０に供給される。なお、このレシオコントロールバルブＲＣＶは、デューティ制御されたソレノイドバルブＤＳ１およびＤＳ２により、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｒに減圧制御する。このソレノイドバルブＤＳ１は、車輪速およびアクセル開度に応じて、ライン圧ＰＬのプライマリ側の油圧アクチュエータ４０への流入流量を制御し、ソレノイドバルブＤＳ２は、同じく、車輪速およびアクセル開度に応じて、ライン圧ＰＬのセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への流出流量を制御するものである。

また、ライン圧ＰＬを有する作動油は、ベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶにより制御されて制御油圧Ｐｄｎとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。なお、このベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶは、入力軸トルクに応じてソレノイドバルブＳＬＳにより制御され、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｎに減圧制御する。

さらに、ライン圧ＰＬを有する作動油は、クラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶにより制御され、マニュアルバルブＭＶの切り替えに対応してフォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲに供給される。なお、このクラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶは、入力軸トルクに応じてソレノイドＳＬＣにより制御され、フォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲの締結圧を制御する。

一方、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶによりセカンダリ圧に制御された作動油は、油路を介して不図示のロックアップ制御バルブに送られ、それにより制御されてトルクコンバータ７に供給される。ロックアップ制御バルブは、ロックアップソレノイドバルブによってロックアップクラッチのＯＮ・ＯＦＦを制御し、ロックアップ係合用ソレノイドバルブによってロックアップ係合油圧の漸増ないしは漸減を制御する。

さらに、プライマリレギュレータバルブＰＲＶにより所定のライン圧ＰＬに制御された作動油は、油路２０７を介してシャフト位置制御バルブ３００の入力ポート３２０２に供給され、そして、シャフト位置制御バルブ３００は制御ポート３２０１に供給される油圧に応じて制御される。

なお、４００は車両全体を制御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

このコントローラ４００に対しては、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号や、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比やインプットシャフトＳＰの回転速度ＮｉｎおよびアウトプットシャフトＳＳの回転速度Ｎｏｕｔ等、さらには車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力される。そして、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）やベルト挟圧力を得るべく、上述のソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２およびＳＬＳが制御され、上述の制御油圧Ｐｄｒおよび制御油圧Ｐｄｎが形成される。

このように構成されるベルト式無段変速機９では、所望の変速比を得るためにベルトＢの巻き掛け半径を変化させると、ベルトＢは、プライマリプーリ３５側およびセカンダリプーリ３６側で、プライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳの軸方向における一方向に移動する。この際、プライマリプーリ３５のプーリ溝３９の中心と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４の中心がずれると、ベルトＢの芯ずれが発生する。

例えば、全変速比領域において最大芯ずれ量が小さくなるように、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６とがレイアウトされている場合、プライマリプーリ３５のプーリ溝３９の中心を基準位置に取ってセカンダリプーリ３６のプーリ溝４４の中心の位置を示すと、その位置は変速比γの変化に応じて図４に示すように変化する。すなわち、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４の中心は、プライマリプーリ３５のプーリ溝３９の中心に対して、変速比γが最大（γ＝γmax）および最小（γ＝γmin）のとき、図１中右寄りにΔx移動し、変速比γがγ＝１のとき、図１中左寄りにΔx移動する。換言すると、上記基準位置を０とすると、変速比γが最大（γ＝γmax）および最小（γ＝γmin）のときの芯ずれ量は（＋）Δxであり、γ＝１のときの芯ずれ量は（−）Δxである。

本実施の形態では、かかるセカンダリプーリ３６のプーリ溝４４の中心の移動に応じて、軸受３１および３２により回転可能に支持されたプライマリシャフトＳＰを軸方向に移動させることによりそのプーリ溝３９の中心を移動させ、これにより、ベルトＢの芯ずれを無くすようにしているのである。

次いで、本実施の形態におけるシャフト位置制御バルブ３００の制御の一例について、図５のフローチャートを参照して説明する。なお、本実施形態の制御は、所定の周期で実行される。

そこで、制御がスタートすると、ステップＳ５０１において現在の変速比γが算出され、この算出された変速比γに対応させて芯ずれ量が０となるプライマリシャフトＳＰの所定位置が算出ないしは予め実験等により定められているマップ値から求められる。そして、ステップＳ５０２に進み、この所定位置が得られる、油圧アクチュエータ７０への供給油圧Ｐcontが同じく算出ないしは予め実験等により定められているマップ値から求められると共に、この供給油圧Ｐcontを得るために、シャフト位置制御バルブ３００の制御ポート３２０１に及ぼされる制御油圧としての、リニアソレノイドＳＬＬにより制御されるリニアソレノイド圧Ｐpilotが設定される。リニアソレノイド圧Ｐpilotが設定されると、次のステップＳ５０３で、コントローラ４００はリニアソレノイドＳＬＬにその旨の制御信号を出力し、シャフト位置制御バルブ３００の制御ポート３２０１に及ぼされるリニアソレノイド圧Ｐpilotがこの設定油圧となるようにする。この状態では、出力ポート３２０３から供給される油圧が供給油圧Ｐcontとなるべくシャフト位置制御バルブ３００のスプール３１０が位置され、油圧アクチュエータ７０へ供給油圧Ｐcontが供給開始される。

このようにして油圧アクチュエータ７０へ供給油圧Ｐcontが供給されると、油圧アクチュエータ７０のピストン７０Ｂの受圧面積に応じた押圧力でもってプライマリシャフトＳＰが皿ばね８０の付勢力に抗して軸方向に移動され、所定の位置で釣合うことになる。この結果、芯ずれ量が０となる。

このとき、プライマリシャフトＳＰの軸方向への移動およびベルト挟圧力により固定シーブ３７が部分的に倒れようとするが、本実施の形態では、皿ばね８０が固定シーブ３７の外周部を作用点として軸方向に付勢するように構成されており、皿ばね８０がその倒れ量に対応した反力を発生するので、これにより、固定シーブ３７の倒れが抑制される。かくて、本実施の形態のベルト式無段変速機によれば、ベルトの芯ずれが良好かつ確実に抑制されると共に、固定シーブ３７の倒れが抑制されるのである。

〔第２実施形態〕
以下、図６を参照しながら、本発明によるベルト式無段変速機の第２実施形態について説明する。ベルト式無段変速機の第２実施形態においても、プライマリシャフトＳＰのみが軸方向に移動可能とされており、セカンダリシャフトＳＳは、軸方向に移動可能とされてはいないので、図６にはプライマリプーリ３５のみが示されている。

ここで、上述の第１実施形態においてはプライマリシャフトＳＰと別体にピストン７０Ｂを設けることにより油圧アクチュエータ７０を構成していたのに対し、第２実施形態においては、このピストン７０Ｂが省略されると共にプライマリシャフトＳＰが直接に制御油圧を受けるように構成されている点で第１実施形態と異なるのみである。従って、異なる部位を重点的に説明し、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

そこで、第２実施形態における油圧アクチュエータ７０’は、プライマリシャフトＳＰの一端（図６における左端）に直径ΦＣの拡径部ＳＰＨが開放して形成されると共に、該拡径部ＳＰＨには圧油供給スリーブ７６がプライマリシャフトＳＰと相対回転および軸方向移動可能に嵌装されている。この圧油供給スリーブ７６は、本実施の形態では、トランスアクスルリヤカバー６に形成された開口７０Ａ’に圧入等により固設されている。そして、圧油供給スリーブ７６が拡径部ＳＰＨに嵌装されて形成される油圧室７０Ｃ’に油路７０Ｄ’が開口されている。圧油供給スリーブ７６にはその外周部に環状溝７６Ａ‘が形成され、シールリング７６Ｂ’が装着されており、油圧室７０Ｃ’をシールしている。

一方、第１実施形態ではプライマリシャフトＳＰが貫通される形態で、油路ＳＰＡ、拡径部ＳＰＤ、ＳＰＥおよびＳＰＧが形成されていたのに対し、本第２実施形態では油路ＳＰＡはその一端が閉鎖されている。

このように構成された第２実施形態でも、第１実施形態と同様に、油圧アクチュエータ７０’へ供給油圧Ｐcontが供給されると、プライマリシャフトＳＰの一端の拡径部ＳＰＨにおける直径ΦＣにより定まる受圧面積に応じた押圧力でもってプライマリシャフトＳＰが皿ばね８０の付勢力に抗して軸方向に移動され、所定の位置で釣合うことになる。この結果、芯ずれ量が０となる。そして、固定シーブ３７の外周部を作用点として軸方向に付勢するように構成されている皿ばね８０が固定シーブ３７の倒れ量に対応した反力を発生する結果、固定シーブ３７の倒れが抑制される。かくて、本実施の形態においても、ベルトの芯ずれが良好かつ確実に抑制されると共に、固定シーブ３７の倒れが抑制される。

〔第３実施形態〕
以下、図７を参照しながら、本発明によるベルト式無段変速機の第３実施形態について説明する。この第３実施形態においても、プライマリシャフトＳＰのみが軸方向に移動可能とされており、セカンダリシャフトＳＳは、軸方向に移動可能とされてはいないので、図７にはプライマリプーリ３５のみが示されている。

ここで、上述の第１および第２実施形態においては、可動シーブ３８側からプライマリシャフトＳＰを軸方向に付勢する第１の付勢手段としての油圧アクチュエータ７０および７０’をそれぞれ配置し、固定シーブ３７側からプライマリシャフトＳＰを軸方向に付勢する第２の付勢手段としての弾性部材の皿ばね８０を配置しているのに対し、第３実施形態においては、この第１の付勢手段として複数の弾性部材のコイルスプリング８０’が配置され、第２の付勢手段として油圧アクチュエータ７０”が配置されている点で第１および第２実施形態と異なるのみである。従って、同じく異なる部位を重点的に説明し、上述の第１および第２実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

より詳述すると、第１実施形態（図２）においてピストン７０が配置されていたトランスアクスルリヤカバー６の部位に周方向にほぼ等間隔に第１の付勢手段としての複数のコイルスプリング８０’が配置されている。そして、この複数のコイルスプリング８０’は、それぞれ、スラストベアリング７２を介して軸受３２の内周輪３２Ｂ、延いては、プライマリシャフトＳＰを軸方向に付勢している。

一方、第２の付勢手段としての油圧アクチュエータ７０”はトランスアクスルケース５に形成された環状のキャビティ７０Ａ”内に摺動自在に配置された環状のピストン７０Ｂ”を有している。環状のピストン７０Ｂ”は、プライマリシャフトＳＰの中心軸と垂直をなす頂端面と、プライマリシャフトＳＰと同心の外周面および内周面とを有している。そして、該ピストン７０Ｂ”の頂端面側に形成される油圧室７０Ｃ”に油路７０Ｄ”が開口されている。さらに、環状のピストン７０Ｂ”の内周側および外周側にはそれぞれ油圧室７０Ｃ”のシール用のＯ−リング７０Ｅ”および７０Ｆ”が配置されている。なお、この油路７０Ｄ”は前述の油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。

そして、環状のピストン７０Ｂ”の底端部はスラストベアリング８２’を介して固定シーブ３７の外周部に当接されている。この油圧アクチュエータ７０”に対し油圧が供給されていないときには、プライマリシャフトＳＰはコイルスプリング８０’により固定シーブ３７が可動シーブ３８から離れる方向に付勢され、同様に、油圧アクチュエータ４０にも油圧が供給されないときには、固定シーブ３７と可動シーブ３８とが最大に離間した変速比の最減速時となる（図７の上半分参照）。

そこで、この第３実施形態においては、第１の回転軸であるプライマリシャフトＳＰと第２の回転軸であるセカンダリシャフトＳＳの軸方向位置が、油圧アクチュエータ７０”および油圧アクチュエータ４０への油圧供給が無く、変速比が最減速時に、ベルトＢの芯ずれが最小となるように設定されている。すなわち、図４に示したグラフを用いて説明すると、変速比γ＝γmaxのときに芯ずれ量Δｘ＝０となることを意味する。

かくて、このように構成された第３実施形態でも、第１および第２実施形態と同様に、油圧アクチュエータ７０”へ供給油圧Ｐcontが供給されると、ピストン７０Ｂ”の受圧面積に応じた押圧力でもってプライマリシャフトＳＰがコイルスプリング８０’の付勢力に抗して軸方向に移動され、所定の位置で釣合うことになる。この結果、芯ずれ量が０となる。そして、固定シーブ３７の外周部を作用点として軸方向に付勢するように構成されている油圧アクチュエータ７０”のピストン７０Ｂ”が固定シーブ３７を均等に押圧する結果、固定シーブ３７の倒れが抑制される。かくて、本実施の形態においても、ベルトの芯ずれが良好かつ確実に抑制されると共に、固定シーブ３７の倒れが抑制される。さらに加えて、エンジン始動時、被牽引時、制御系フェイル時等の油圧アクチュエータへの油圧供給が無いようなときのベルトの耐久性を高めることができる。

なお、上述の実施形態は、プライマリシャフトＳＰを対象としたものとして説明されたが、これに限られるものではなく、セカンダリシャフトＳＳにも適用され得ることはいうまでもない。

上述の説明から明らかなように、本発明の実施形態においてはいずれもベルトの芯ずれが良好かつ確実に抑制されると共に、固定シーブの倒れが抑制されるという特許文献１ないし３に記載のものに比べ優れた効果を奏することができる。特許文献２に記載の芯ずれ調整手段は、クラッチ機構やカム機構を備え、構造が複雑で重量が嵩むと共に、ベルトの挟圧に起因するシーブの倒れを効果的に抑制できず、また、特許文献３に記載の油圧力によって固定シーブを支持する支持力を固定シーブの背面全域に付与する構成では、油圧の性質上支持力は固定シーブの背面に均一に作用するので、芯ずれを低減する程の固定シーブの倒れを抑制するには充分でないからである。

本発明が適用されるベルト式無段変速機をＦＦ車に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。 本発明の第１の実施形態によるベルト式無段変速機の要部を示す拡大断面図である。 本発明のベルト式無段変速機の実施形態に係る油圧回路を示す。 プライマリプーリのプーリ溝の中心を基準位置としてセカンダリプーリのプーリ溝の中心の位置の変化（芯ずれ量の変化）を変速比の変化に対応させて示すグラフである。 本発明の第１実施形態の制御手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態によるベルト式無段変速機の要部を示す拡大断面図である。 本発明の第３の実施形態によるベルト式無段変速機の要部を示す拡大断面図である。

符号の説明

２ エンジン
７ トルクコンバータ
８ 前後進切替え機構
９ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
１０ 最終減速機
３５ プライマリプーリ
３６ セカンダリプーリ
３７，４１ 固定シーブ
３８，４２ 可動シーブ
３９，４４ プーリ溝
４０，４５ 油圧アクチュエータ
７０，７０’、７０” 油圧アクチュエータ（シャフト移動用）
８０，８０’ 弾性部材
Ｂ ベルト
ＳＰ セカンダリシャフト
ＳＰ プライマリシャフト
２００ 油圧回路
４００ コントローラ

Claims (3)

1. ケーシング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸にそれぞれ固設された第１および第２の固定シーブ、および、第１および第２の回転軸の外周にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられた第１および第２の可動シーブからなる第１および第２の可変プーリと、これらの第１および第２の可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、
   前記第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方は、軸方向に移動可能に支持されており、
   前記少なくとも何れか一方の回転軸を可動シーブ側から軸方向に付勢する第１の付勢手段と、
   前記少なくとも何れか一方の回転軸を固定シーブ側から軸方向に付勢する第２の付勢手段であって、前記固定シーブの外周部を作用点として軸方向に付勢する第２の付勢手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記第１の付勢手段および第２の付勢手段の何れか一方が油圧アクチュエータにより構成されると共に、前記可動シーブ押圧用の油圧が供給される油路を前記少なくとも何れか一方の回転軸内の軸方向に有し、該油路は、該回転軸内に生ずる軸方向の力を相殺するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記第１の付勢手段および第２の付勢手段の何れか一方が油圧アクチュエータにより構成されると共に、その他方が弾性部材から構成され、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の軸方向位置は、前記油圧アクチュエータへの油圧供給が無く、変速比が最減速時に、芯ずれが最小となるように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
   

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