JP2008101737A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制すること。
【解決手段】静止部材に対して回転運動するプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、これらに巻き掛けられたベルト１１０と、プライマリプーリ５０にてベルト挟圧力を発生させるプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５へと作動油の供給を行う際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の油圧でピストン８２を初期位置から摺動させて作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０と、を備え、そのプライマリ油圧室５５は、プライマリプーリ５０と、このプライマリプーリ５０を中心にしてベルト１１０とは反対側に配置されたプライマリ隔壁５４と、作動油供給排出弁７０を保持する弁保持部材７１と、により構成すること。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関する。

一般に、車輌には、駆動源である内燃機関や電動機から出力された駆動力（即ち、出力トルク）を車輌の走行状態に応じた最適の条件で路面へと伝達するために、その駆動源の出力側に変速機が設けられている。一般に、その変速機は、手動変速機と自動変速機とに大別され、更に、その自動変速機は、変速比を無段階（連続的）に可変制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に可変制御する有段変速機と、に区別される。

ここで、その無段変速機としては、主たる構成部品として、２つのプーリ（駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリ及びこのプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリ）と、これらの各々のＶ字形状の溝に巻き掛けて、そのプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトと、を備えたベルト式無段変速機が知られている。そのプライマリプーリとセカンダリプーリは、夫々に主要部品が同等の構成からなるものであり、平行に配置された回転軸としての夫々のプーリ軸（プライマリプーリ軸、セカンダリプーリ軸）と、自己のプーリ軸上に固定された固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、自己のプーリ軸上で固定シーブに対して軸線方向に対向させて配置され、そのプーリ軸上を軸線方向に摺動する可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、ベルトに対してのベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室（プライマリ油圧室、セカンダリ油圧室）と、により各々構成されている。例えば、この種のベルト式無段変速機としては、下記の特許文献１に開示されている。

これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、夫々に固定シーブと可動シーブとの間でＶ字形状の溝が形成され、その夫々のＶ字形状の溝にベルトが巻き掛けられている。そして、これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、その夫々の挟圧力発生油圧室の油圧を調圧することによって各々の可動シーブがプーリ軸上で軸線方向へと摺動し、その夫々のＶ字形状の溝の幅が変化する。このベルト式無段変速機は、その夫々のＶ字形状の溝の幅を可変制御することによって、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各々のＶ字形状の溝においてのベルトとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に可変制御するものである。つまり、このベルト式無段変速機は、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。また、その夫々の挟圧力発生油圧室は、その油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる。

なお、下記の特許文献２には、挟圧力発生油圧室への作動油の供給、この挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行わないときに、その挟圧力発生油圧室の油圧を補助的に調圧する調圧弁を備えたベルト式無段変速機が記載されている。また、下記の特許文献３には、挟圧力発生油圧室の作動油をリークさせるべく構成し、そのリークした作動油を利用してバランス室を作動油で満たすベルト式無段変速機について記載されている。

特開２００１−３２３９７８号公報 特開２００１−３３０１１２号公報 特開平９−２９１９９３号公報

ところで、上述した従来のベルト式無段変速機では、可動シーブの軸線方向への移動を規制し、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定に保持して変速比を固定する場合がある。従って、この従来のベルト式無段変速機においては、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定にするために挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要があるので、変速比の変更時のみならず変速比を固定する際にも挟圧力発生油圧室に作動油を供給し続ける必要がある。

しかしながら、従来のベルト式無段変速機において常に挟圧力発生油圧室へと作動油を供給し続けるためには、その作動油の供給を行う作動油供給制御装置のオイルポンプが駆動され続けていなければならず、そのオイルポンプの駆動損失が増加してしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することのできるベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、これら各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、これら各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、これら各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、このプーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、作動油の供給された挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、そのプーリと一体回転する作動油排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで作動油供給弁及び作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備えている。そして、挟圧力発生油圧室は、プーリと、このプーリを中心にしてベルトとは反対側に配置された隔壁部材と、作動油供給弁と作動油排出弁の内の少なくとも一方を保持する弁保持部材と、により構成している。

この請求項１記載のベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させなければ作動油供給弁や作動油排出弁が閉弁されているので、変速比固定時などの如く、挟圧力発生油圧室への作動油の供給、この挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う必要のないときに、この挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保つ為の作動油の供給が不要になる。また、この請求項１記載のベルト式無段変速機においては、挟圧力発生油圧室をプーリと隔壁部材と弁保持部材とで構成しているので、その挟圧力発生油圧室への油路、作動油供給弁及び作動油排出弁の油路や弁配置の為の構造を複雑な加工を施さずに構築することができ、加工性に優れている。

ここで、請求項２記載の発明の如く、隔壁部材を挟圧力発生油圧室の径方向外側の壁面を成すものとする一方、弁保持部材を挟圧力発生油圧室の径方向内側の壁面を成すものとし、その隔壁部材の外周部とプーリの外周部との間、その弁保持部材の内周部とプーリの内周部との間、その隔壁部材と弁保持部材との間の合わせ面にシール部材を設ける。

これにより、この請求項２記載のベルト式無段変速機においては、その挟圧力発生油圧室の油密性が確保される。

また、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機において、隔壁部材と弁保持部材との間の軸線方向における夫々の合わせ面の内の少なくとも何れか一方に、挟圧力発生油圧室への作動油供給通路と当該挟圧力発生油圧室からの作動油排出通路を形成している。例えば、その作動油供給通路と作動油排出通路は、請求項４記載の発明の如く、弁保持部材における隔壁部材との軸線方向での合わせ面に形成する。

即ち、部材表面への溝加工を施すことによって作動油供給通路や作動油排出通路を形成することができるので、この請求項３記載のベルト式無段変速機においては、その作動油供給通路や作動油排出通路の形状が複雑であっても、容易に形成することができる。

ここで、その作動油供給通路と作動油排出通路は、請求項５記載の発明の如く、挟圧力発生油圧室との連通部分よりも径方向外側に空間部を備えている。

従って、この請求項５記載のベルト式無段変速機においては、作動油の中に異物が混入しているときに、その異物がプーリの回転に伴う遠心力によってその空間部に導かれる。そして、このように異物が空間部に捕集されるので、作動油供給弁や作動油排出弁は、その異物に邪魔されることなく作動する。

本発明に係るベルト式無段変速機においては、挟圧力発生油圧室の作動油の授受が必要なときにのみ弁開閉手段を作動させ、それ以外のときにはその挟圧力発生油圧室の密閉状態を保持して油圧を一定に保たせている。これが為、このベルト式無段変速機によれば、オイルポンプの駆動頻度を低減させることができるので、このオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。ここで、以下の実施例においてはベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を例示するが、その駆動源については、必ずしもこれに限定されるものではない。また、以下の実施例においては、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとして説明するが、その一方のプーリをセカンダリプーリとし、その他方のプーリをプライマリプーリとしてもよい。なお、以下において、軸線方向とは、特に言及していない限り、プーリ軸の軸線方向のことを指す。

本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図１０に基づいて説明する。

ここでは、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａについて動力伝達装置の全体構成と共に説明する。

この動力伝達装置は、図１に示す如く、駆動源である内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置された静止部品としてのトランスアクスル２０と、で構成される。

そのトランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、この内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３と、を備えており、これらにより筐体が構成されている。

そのトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、駆動源からの駆動力（即ち、内燃機関１０の出力トルク）を増加又はそのまま後述するベルト式無段変速機１Ａに伝達するものであり、ポンプ（ポンプインペラ）３１，タービン（タービンランナ）３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５を少なくとも備えて構成されている。

先ず、そのポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、このポンプ３１は、その中空軸３６と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。また、このポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介してクランクシャフト１１に連結されている。

また、タービンランナ３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービンランナ３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、このタービンランナ３２は、インプットシャフト３８と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。

また、そのポンプ３１とタービンランナ３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、このタービンランナ３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。

内燃機関１０の出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。その際、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油を介してタービンランナ３２に伝達される。そして、このタービンランナ３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１Ａに伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合、そのフロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１Ａに伝達する。

次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換機構４０とベルト式無段変速機１Ａと差動装置たる最終減速機９０とが収納されている。

先ず、その前後進切換機構４０について説明する。

この前後進切換機構４０は、図１に示す如く、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０に伝達するものであり、少なくとも遊星歯車装置４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３と、から構成されている。

その遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６と、により構成されている。

ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。

また、上記リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

続いて、この前後進切換機構４０を構成するフォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の中空部に作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このフォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、このフォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

更に、この前後進切換機構４０を構成するリバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このリバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。一方、このリバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

次に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの構成について説明する。

このベルト式無段変速機１Ａは、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリプーリ軸５１を有するプライマリプーリ５０と、そのプライマリプーリ軸５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリプーリ軸６１を有するセカンダリプーリ６０と、そのプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられたベルト１１０と、を備えている。

先ず、そのプライマリプーリ５０側の構成について説明する。

プライマリプーリ５０は、静止部品（例えば、トランスアクスル２０）に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０によってセカンダリプーリ６０へと伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１及び図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、により構成されている。

そのプライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２によって回転可能に支持されている。このプライマリプーリ軸５１には、軸線方向における両端部の内の一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａと、他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する駆動側主通路５１ｂと、が形成されている。

その供給排出側主通路５１ａは、プライマリ油圧室５５に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ固定シーブ５２側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。この供給排出側主通路５１ａには、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する一方、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。即ち、この供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｃ、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ１及びプライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ２を介して、プライマリ隔壁５４側の油圧室連通通路５６ａと連通している。なお、その空間部Ｔ１，Ｔ２は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１との間を介して連通している。また、その空間部Ｔ２と油圧室連通通路５６ａとの間は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｄとプライマリ隔壁５４のスプライン５４ｃとの間を介して連通している。また、本実施例１の軸側連通通路５１ｃは、供給排出側主通路５１ａの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

一方、駆動側主通路５１ｂは、後述するアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ可動シーブ５３側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。この駆動側主通路５１ｂには、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給されるアクチュエータ８０の作動油が流入する一方、その駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。即ち、この駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｄ、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ３及びプライマリ隔壁５４側に形成された駆動連通通路５６ｂを介して、駆動油圧室８１と連通している。なお、本実施例１の軸側連通通路５１ｄは、駆動側主通路５１ｂの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、本実施例１においては、その軸側連通通路５１ｄの本数に合わせて、プライマリ隔壁５４の駆動連通通路５６ｂが同じく円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここで例示するプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

一方、プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂと、により構成されている。その円筒部５３ａはプライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されており、その環状部５３ｂは円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ５２側の端部から径方向外側に突出させて形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内壁面に形成されたスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１の外壁面に形成されたスプライン５１ｅとをスプライン嵌合させることによって、プライマリプーリ軸５１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。また、このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの外壁面に形成されたスプライン５３ｄとその円筒部５３ａの外壁面に対向するプライマリ隔壁５４の内壁面に形成されたスプライン５４ｃとをスプライン嵌合させることによって、プライマリ隔壁５４に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。

ここで、そのプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間（即ち、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。

また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ隔壁５４は、図２に示すように、プライマリ油圧室５５の壁面の一部を成す環状の隔壁部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心にして、且つ、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸線方向で対向する位置関係（プライマリ可動シーブ５３を中心にしてベルト１１０とは反対側）に配置されている。このプライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３とスプライン嵌合させることによって、このプライマリ可動シーブ５３を介してプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。

続いて、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ油圧室５５は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリプーリ５０（換言すれば、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４と後述する作動油供給排出弁７０の弁保持部材７１とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の円筒状の突出部５３ｅの内壁面（プライマリ可動シーブ５３の外周部の内壁）とプライマリ隔壁５４の外周部の外壁面との間、及びプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの外壁面（プライマリ可動シーブ５３の内周部の外壁）と弁保持部材７１の内周部の内壁面との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が夫々設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４と弁保持部材７１とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされて油密性を確保している。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。具体的に、このプライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１）によりプライマリ可動シーブ５３を軸線方向に摺動させ、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このプライマリ油圧室５５は、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変更させる。従って、このプライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１Ａの変速比を変更する際に油圧の調節が行われる。

ここで、作動油供給排出弁７０について説明する。

この作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であると共に作動油排出弁でもある。つまり、この作動油供給排出弁７０は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。この作動油供給排出弁７０は、図２、図７、図９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。

本実施例１の作動油供給排出弁７０は、プライマリ隔壁５４の環状部５４ａと円筒部５４ｂとプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとにより成る環状の空間部に配置された環状の弁保持部材７１に保持されたものである。その環状部５４ａは、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａに対して径方向外側に形成されたものであり、また、その円筒部５４ｂは、その環状部５４ａの径方向外側の端部からプライマリ油圧室５５側に向けて突出させたものである。また、弁保持部材７１は、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成された環状の部材であり、内周部の内壁面が上述したプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１を介してプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの外壁面（プライマリ可動シーブ５３の内周部の外壁）に保持され、外周部の外壁面が同様のシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１を介してプライマリ隔壁５４の円筒部５４ｂの内壁面（プライマリ隔壁５４の内周部との径方向における対向面（合わせ面）であってその内周部の内壁）に保持される。本実施例１のプライマリ油圧室５５は、その外壁面側のプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によってもシールされて油密性を確保している。従って、弁保持部材７１は、その環状の空間部に配置することによってプライマリ油圧室５５の一部を成す。

更に、この弁保持部材７１は、図３に示す如く、図４の位置決め孔７１ａに嵌め込まれた位置決め部材７２によってプライマリ隔壁５４に対しての周方向の相対回転が抑えられる。これが為、この弁保持部材７１は、そのプライマリ隔壁５４やプライマリ可動シーブ５３、プライマリ油圧室５５と一体になって回転する。また、この弁保持部材７１は、軸線方向へと移動しないように、プライマリ隔壁５４の円筒部５４ｂの内壁面との間でスナップリング７３を介して規制されている。

また、本実施例１の作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と連通させた油圧室連通通路５６ａの本数に応じて配備する。その油圧室連通通路５６ａは、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０に作動油を供給する作動油供給経路の一部を成す作動油の供給通路として機能すると共に、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０から作動油を排出する作動油排出経路の一部を成す作動油の排出通路としても機能する。この油圧室連通通路５６ａは、プライマリ隔壁５４に形成し、そこから弁保持部材７１に繋がるように形成してもよいが、本実施例１においては、プライマリ隔壁５４と弁保持部材７１との境界部分（プライマリ隔壁５４の環状部５４ａと弁保持部材７１の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成する。ここでは、図３及び図４に示す如く、その弁保持部材７１の対向面（合わせ面）に内周側から穿設した溝部５６ａ₁と、この溝部５６ａ₁とプライマリ油圧室５５とを連通させる貫通孔５６ａ₂と、この溝部５６ａ₁に対向しているプライマリ隔壁５４の環状部５４ａの対向面と、によって油圧室連通通路５６ａを構成する。このような溝と対向面とで油圧室連通通路５６ａを形成することにより、この油圧室連通通路５６ａを形成する為の部材（プライマリ隔壁５４や弁保持部材７１）の軸線方向における肉厚薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。また、このような油圧室連通通路５６ａは、複雑な形状であっても、部材表面への溝加工によって成るものであるが故に加工しやすいので、生産性やコストの面からも有用である。本実施例１の油圧室連通通路５６ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、図４に示す如く３箇所）形成されている。従って、作動油供給排出弁７０についても、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、ここでは３箇所）配置されている。その各油圧室連通通路５６ａは、図４に示す弁保持部材７１の内壁面側の環状溝７１ｂを介し、更に、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａのスプライン５３ｄとプライマリ隔壁５４のスプライン５４ｃとを介して空間部Ｔ２に連通している。

例えば、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、これを保持する上記の弁保持部材７１と、弁体７４と、弁座面７５と、弁体弾性部材７６と、押圧力伝達部材７７と、スナップリング７８と、により構成されている。

その弁体７４は、弁座面７５の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面７５よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面７５は、プライマリ油圧室５５側へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、上記の貫通孔５６ａ₂を中心にして弁保持部材７１における上記溝部５６ａ₁とは反対のプライマリ油圧室５５側に形成し、後述するピストン８２の押圧部８２ｂと同心円上に配置する。即ち、この弁座面７５は、弁保持部材７１の貫通孔５６ａ₂におけるプライマリ油圧室５５側の一端に配置されている。従って、この作動油供給排出弁７０は、弁体７４を弁座面７５に接触させることで、弁保持部材７１の貫通孔５６ａ₂とプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７４を弁座面７５から離すことで、その貫通孔５６ａ₂とプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、弁体７４がプライマリ固定シーブ５２側へと移動して弁座面７５から離れることで開弁動作を行い、弁体７４がそれとは逆方向に移動して弁座面７５に接触することで閉弁動作を行う。

弁体弾性部材７６は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。この弁体弾性部材７６は、押圧力伝達部材７７を介して弁体７４を弁座面７５へと押し付ける方向に付勢された状態で配置されている。これら弁体弾性部材７６と押圧力伝達部材７７は、弁保持部材７１における内径側のプライマリ油圧室５５側に向けて突出させた円筒部７１ｃに配置する。例えば、ここでは、その弁体弾性部材７６としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上に配置した環状の皿バネを用い、その押圧力伝達部材７７としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上で且つ弁体弾性部材７６よりも弁体７４側に配置した環状部材を用いる。ここでの弁体弾性部材７６は、作動油供給排出弁７０の閉弁状態においてその外郭側のみが押圧力伝達部材７７に閉弁方向の付勢力を発生させるよう配置する。これが為、この弁体弾性部材７６の内壁面側が弁保持部材７１の円筒部７１ｃに対して作動油供給排出弁７０の開弁方向へと移動しないようにスナップリング７８で押さえている。また、ここでの押圧力伝達部材７７は、プライマリ隔壁５４におけるプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａを覆う円筒部の外壁面上を軸線方向へと摺動できるよう配置する。スナップリング７８は、そのプライマリ隔壁５４の円筒部の外壁面上で弁体弾性部材７６を保持している。従って、この弁体弾性部材７６は、弁体７４を弁座面７５に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７４に押圧力伝達部材７７を介して作用する。これにより、弁体７４が弁座面７５に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。

ここで、その押圧力伝達部材７７には弁体７４との接触部分に当該弁体７４の接触端が落ち込む凹部を形成しておくことが好ましく、これにより、その弁体７４が開弁又は閉弁動作を行うときの押圧力伝達部材７７上での転動を回避することができるので、その開弁又は閉弁時における弁体７４への押圧力の分散を防ぎ、応答性よく作動油供給排出弁７０を作動させることができる。

続いて、アクチュエータ８０について説明する。

このアクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０の弁開閉手段であり、その各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。このアクチュエータ８０は、駆動油圧室８１とピストン８２とにより構成されたものであり、プライマリ隔壁５４を挟んで作動油供給排出弁７０とは反対側に配設される。

その駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力（即ち、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２）によって上記各作動油供給排出弁７０の開閉動作を制御するものである。この駆動油圧室８１は、ピストン８２の往復移動方向（軸線方向）の内の他方の側面（同図左側側面）側に配設されたものであり、その側面と図２に示すカバー部材８３との間に形成される環状の空間部により構成される。そのカバー部材８３は、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に挟持される環状部と、この環状部の外周端から軸線方向へと延設されてピストン８２の環状のピストン主体８２ａの外壁面を覆う円筒部と、を備えている。ここで、そのピストン８２のピストン主体８２ａの外壁面とカバー部材８３の円筒部との間及びそのピストン主体８２ａの内壁面とプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ２が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するピストン８２のピストン主体８２ａとカバー部材８３とにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされて油密性を確保している。

上述したが如く、この駆動油圧室８１は、駆動連通通路５６ｂと連通している。この駆動連通通路５６ｂは、プライマリ隔壁５４に形成し、そこから駆動油圧室８１に繋がるように形成してもよく、また、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３との境界部分（プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成してもよいが、本実施例１においては、カバー部材８３とプーリ軸受１１２との境界部分（カバー部材８３とプーリ軸受１１２の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成する。ここでは、そのカバー部材８３に形成したプーリ軸受１１２との対向面における溝と、この溝をプライマリ隔壁５４の外壁面の上方と連通させる貫通孔と、その上方におけるプライマリ隔壁５４の外壁面とカバー部材８３との隙間と、により構成する。その隙間は、駆動油圧室８１と連通している。このような溝と対向面とで駆動連通通路５６ｂを形成することにより、この駆動連通通路５６ｂを形成する為の部材（プライマリ隔壁５４やカバー部材８３）の軸線方向における肉厚薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。また、このような駆動連通通路５６ｂは、複雑な形状であっても、部材表面への溝加工によって成るものであるが故に加工しやすいので、生産性やコストの面からも有用である。この駆動連通通路５６ｂは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

また、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の作用により軸線方向へと摺動する環状のピストン主体８２ａと、このピストン主体８２ａにより押動されることで各作動油供給排出弁７０の弁体７４に押圧力を掛ける複数の円柱状又は円筒状の押圧部８２ｂと、により構成され、駆動油圧室８１に対して軸線方向に摺動自在に支持されている。

このピストン８２のピストン主体８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、弁体７４に向けた軸線方向（即ち、各作動油供給排出弁７０の開弁方向）へと摺動する。一方、このピストン８２の各押圧部８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持孔５４ｄに各々挿入され、その各摺動支持孔５４ｄにおいて軸線方向へと摺動自在に支持されている。これが為、この夫々の押圧部８２ｂは、プライマリプーリ５０と一体になって回転する。その各摺動支持孔５４ｄとは、一方の端部（図２の右側端部）を油圧室連通通路５６ａに連通させ、他方の端部（同図左側端部）をアクチュエータ８０のピストン８２（ピストン主体８２ａ）の往復移動方向（軸線方向）の内の一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｅに開口させたものであり、その油圧室連通通路５６ａの本数に合わせて円周上に等間隔に複数箇所（例えば、ここでは３箇所）形成されている。

また、これら各押圧部８２ｂは、一方の端部（図２の右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７４に夫々接触し、他方の端部（同図左側端部）がピストン主体８２ａと接触できるようにする。従って、その各押圧部８２ｂは、各弁体７４とピストン主体８２ａに接触した状態でプライマリプーリ５０に対して軸線方向へと摺動することで、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間において軸線方向の力（即ち、ピストン８２のピストン主体８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力）を夫々の弁体７４に伝達する。これにより、このピストン８２は、各作動油供給排出弁７０を開弁させることができる。なお、各押圧部８２ｂは、ピストン主体８２ａとは別体のものであってもよく、そのピストン主体８２ａに対して一体的に設けたものであってもよい。

ここで、上述した各作動油供給排出弁７０の弁体７４には、弁座面７５から離間させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の開弁方向）の弁体開弁方向押圧力と、弁座面７５に接触させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の閉弁方向）の弁体閉弁方向押圧力と、が働く。その弁体閉弁方向押圧力としては、上記弁体弾性部材７６の閉弁付勢力により弁体７４に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７４に作用する作動油閉弁方向押圧力と、が含まれる。これが為、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７４が弁座面７５から離れて開弁する。一方、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えることによって、弁体７４が弁座面７５に接触して閉弁する。つまり、本実施例１においては、その弁体開弁方向押圧力をピストン８２のピストン開弁方向押圧力により増加させることによって、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる。従って、本実施例１においては、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にこのアクチュエータ８０を作動させて各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、強制的に作動油の供給及び排出を行わせる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７４に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７４に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても弁体７４が弁座面７５から離れることはない。従って、その弁体７４に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されるので、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持され、このプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保つことができる。

従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に所定圧力の作動油が存在することとなる。そして、この従来の作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。

ここで、その静止部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材のことである。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１，トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

その従来のベルト式無段変速機に対して、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａは、各作動油供給排出弁７０がプライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に維持してプライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態にした場合には、そのプライマリ油圧室５５と各作動油供給排出弁７０との間に従来の如き固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その摺動部からの作動油の漏れを抑制することができるようになるので、作動油供給制御装置１３０における後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

また、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とを共用させたものであるので、開弁（実施例１では強制的に開弁）することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給動作とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出動作を、また、閉弁することで、プライマリ油圧室５５内の作動油の保持動作を１つの弁で行うことができる。なお、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する為のアクチュエータ８０の駆動源として駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、その駆動源は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばモータなどの回転力や電磁力などを用いてもよい。

ところで、プライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｄや上述した駆動連通通路５６ｂは、プライマリプーリ５０の回転と共に一体になって回転する。これが為、その軸側連通通路５１ｄや駆動連通通路５６ｂの作動油がプライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって駆動油圧室８１側へと流動し、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を上昇させてしまう可能性がある。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合（即ち、変速比固定時のように駆動油圧室８１に作動油を供給する必要のない場合）であるにも拘わらず、その駆動油圧室８１に発生した遠心油圧によってアクチュエータ８０（ピストン８２のピストン主体８２ａ）が作動し、各作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。

そこで、本実施例１のアクチュエータ８０には、そのような遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避し、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に保持する閉弁状態保持手段を設ける。

具体的に、ピストン８２が初期位置（ここでは、図２に示す各作動油供給排出弁７０が閉弁状態のときの位置を初期位置とする。）に保持されていれば各作動油供給排出弁７０が閉弁状態に保たれるので、本実施例１の閉弁状態保持手段としては、遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与し、これにより、そのピストン８２を初期位置に保持するピストン初期位置保持手段について例示する。

このピストン初期位置保持手段は、図３に示す如く、ピストン８２を中心にして駆動油圧室８１とは反対側に形成されている環状の遠心油圧取消室８４と、この遠心油圧取消室８４に作動油を供給する遠心油圧取消作動油供給経路と、プライマリプーリ軸５１に形成された上記の他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する遠心油圧取消側主通路５１ｆと、この遠心油圧取消側主通路５１ｆの先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｇと、により構成する。つまり、このピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧取消側主通路５１ｆ、軸側連通通路５１ｇ及び遠心油圧取消作動油供給経路を経て遠心油圧取消室８４に供給された油圧によって、少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与するものである。

その遠心油圧取消室８４とは、ピストン主体８２ａと、これに対向するプライマリ隔壁５４の対向面５４ｅと、カバー部材８３と、で囲まれた空間により構成される。この遠心油圧取消室８４は、プライマリ隔壁５４の摺動支持孔５４ｄの付近にまで広げておいてもよく、その摺動支持孔５４ｄとは連通させないようにしてもよい。この遠心油圧取消室８４は、上述した２つの駆動油圧室用シール部材Ｓ２，Ｓ２と、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の夫々の対向する側壁面の間に配置した例えばシールリングなどの図２に示す遠心油圧取消室用シール部材Ｓ３と、によりシールされて油密性を確保している。

また、遠心油圧取消作動油供給経路は、例えば、軸側連通通路５１ｇと遠心油圧取消室８４とを連通させるべくプライマリ隔壁５４に形成した油路であってもよい。本実施例１の遠心油圧取消作動油供給経路は、カバー部材８３とプーリ軸受１１２との境界部分（カバー部材８３とプーリ軸受１１２の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成した油路８５ａと、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３との境界部分（プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成した油路８５ｂと、これら各油路８５ａ，８５ｂを連通させるカバー部材８３の油路８５ｃと、その油路８５ｂと遠心油圧取消室８４を連通させるプライマリ隔壁５４の油路８５ｄと、で構成する。その各油路８５ａ，８５ｂは、一方の対向面に形成した溝と他方の対向面とからなる。従って、このような溝と対向面とで各油路８５ａ，８５ｂを形成することにより、この各油路８５ａ，８５ｂを形成する為の部材（プライマリ隔壁５４やカバー部材８３、プーリ軸受１１２）の軸線方向における肉厚を薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。また、このような夫々の油路８５ａ，８５ｂは、加工しやすいので、生産性やコストの面からも有用である。

また、遠心油圧取消側主通路５１ｆは、遠心油圧取消室８４に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ可動シーブ５３側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ１０と連通している。この遠心油圧取消側主通路５１ｆには、作動油供給制御装置１３０から遠心油圧取消室８４に供給されるピストン初期位置保持手段の作動油が流入する一方、その遠心油圧取消室８４から排出された作動油が流入する。即ち、この遠心油圧取消側主通路５１ｆは、作動油供給制御装置１３０と遠心油圧取消室８４との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。なお、この遠心油圧取消側主通路５１ｆの先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｇは、遠心油圧取消側主通路５１ｆの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、本実施例１においては、その軸側連通通路５１ｇの本数に合わせて、遠心油圧取消作動油供給経路の各油路８５ａ〜８５ｄが同じく円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

本実施例１においては、このようなピストン初期位置保持手段を配備することによって、各作動油供給排出弁７０を開弁させるべく駆動油圧室８１に遠心油圧が発生したとしても、少なくともこれに抗する遠心油圧抗力が油圧によりピストン８２のピストン主体８２ａに働くので、そのピストン８２が初期位置を保持して各作動油供給排出弁７０の無用な開弁を回避することができる。そして、これにより、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合にこれを保つことができるようになるので、例えば、アクチュエータ８０の作動が望まれるまでプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持し、変速比を固定し続けることができる。

続いて、セカンダリプーリ６０側の構成について説明する。

このセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける他方のプーリであり、ベルト１１０を介してプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１Ａの最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、符号６９は、パーキングブレーキギヤを示している。

そのセカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、このセカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

また、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここで例示するセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

一方、セカンダリ可動シーブ６３は、その内壁面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外壁面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。

ここで、そのセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間（即ち、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

また、セカンダリ油圧室６４は、ベルト式無段変速機１Ａにおける他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧することで、セカンダリプーリ６０（換言すれば、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このセカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、そのセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５と、により形成される空間部である。

ここで、セカンダリ可動シーブ６３には、軸線方向の一方に突出（即ち、最終減速機９０側に突出）させた環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸線方向の他方向に突出（即ち、セカンダリ可動シーブ６３側に突出）させた環状の突出部６５ａが形成されている。そして、その夫々の突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされて油密性を確保している。

また、セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、このセカンダリ油圧室６４は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、セカンダリ油圧室６４の内圧）によりセカンダリ可動シーブ６３を軸線方向に摺動させ、このセカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このセカンダリ油圧室６４は、そのセカンダリ油圧室６４の内圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、このベルト１１０のプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に対しての接触半径を一定に維持することができる。

また、トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８と、により構成されている。

その中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、またはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受け１１３、１１５によりセカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と例えばスプライン嵌合によって固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、このトルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示す第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８によって、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、このトルクカム６６は、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する。

つまり、このセカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させる手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられている。ここでは、このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０においてベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する手段については、セカンダリ油圧室６４のみであってもよい。

このベルト式無段変速機１Ａのベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。本実施例１のベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

続いて、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収納された最終減速機９０について説明する。

この最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６と、により構成されている。

そのデフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。また、ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。また、デフ用ピニオン９３，９４は、そのピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、そのデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、夫々ドライブシャフト１２１，１２２の一方の端部に固定されている。そのドライブシャフト１２１，１２２の他方の端部には、車輪１２０，１２０が取り付けられている。

ここで、上述した動力伝達経路１００は、図１に示すように、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間に配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３と、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。その入力軸１０１及びこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。また、インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。また、カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

続いて、作動油供給制御装置１３０について説明する。

この作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無断変速機１Ａ及び内燃機関１０が搭載されている車輌において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１、遠心油圧取消室８４などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することによってベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１、遠心油圧取消室８４を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品又は静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。

この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７と、遠心油圧取消室用制御装置１３８と、により構成されている。

そのオイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧して、吐出するものである。このオイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。従って、このオイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。このオイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃと、により構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して上記ポンプ３１に接続されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。また、ボディ１３２ｃは、上記トランスアクスルケース２２に固定されている。従って、このオイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されることによって、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて吐出される作動油の吐出量が増量、即ち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

また、ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、このライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の吐出圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬへと調圧し、このライン圧ＰＬを出力油圧として油路Ｒ２に出力するものである。このライン圧制御装置１３３は、その油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌに接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４に接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７に接続されている。従って、このライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。このライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。このライン圧制御装置１３３には、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。かかるライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりリニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

また、一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、この一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２の油圧ＰＬを調圧して、出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。この一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６に接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３３を介して遠心油圧取消室用制御装置１３８に接続されている。従って、この一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、その供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６、遠心油圧取消室用制御装置１３８に導入される。

また、プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給又はプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。本実施例１のプライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量及びプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものであり、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄと、により構成されている。

その供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによってプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｅ，第２ポート１３５ｆ及び第３ポート１３５ｇ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。この第２ポート１３５ｆは、更に油路Ｒ４と分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕに接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図８参照）。つまり、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、この供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、この供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｈ，第２ポート１３５ｉ及び第３ポート１３５ｊ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６及び分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１０参照）。つまり、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、この排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。この供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑと、により構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２及び油圧室連通通路５６ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油及びライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。そのスプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、その移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐとスプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この供給側流量制御弁１３５ｃは、そのスプール１３５ｐの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧によってスプール１３５ｐが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。この排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘと、により構成されている。その第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１及び油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２及び油圧室連通通路５６ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。そのスプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗとスプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧によってスプール１３５ｗが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。

また、駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものであり、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。本実施例１の駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ及び駆動連通通路５６ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される（即ち、切替弁がＯＮとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される（即ち、切替弁がＯＦＦとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されると共に油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、その際の一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上の圧力のことである。

また、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給又はセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。本実施例１のセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路及び図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

また、遠心油圧取消室用制御装置１３８は、遠心油圧取消室８４の油圧を調圧するものであり、油路Ｒ１０を介して遠心油圧取消室８４と接続されている。この遠心油圧取消室用制御装置１３８には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。本実施例１の遠心油圧取消室用制御装置１３８は、油路Ｒ１０、遠心油圧取消側主通路５１ｆ、軸側連通通路５１ｇ及び遠心油圧取消作動油供給経路の各油路８５ａ〜８５ｄを介して遠心油圧取消室８４と接続されている。この遠心油圧取消室用制御装置１３８は、図示しない切換弁が備えられている。この遠心油圧取消室用制御装置１３８は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。この遠心油圧取消室用制御装置１３８は、ＯＮ制御される（即ち、切替弁がＯＮとされる）と、分岐油路Ｒ３３と油路Ｒ１０とが連通し、遠心油圧取消室用制御装置１３８に導入された一定圧ＰＳが遠心油圧取消室８４に導入され、遠心油圧取消室８４の油圧が一定圧ＰＳとなる。一方、この遠心油圧取消室用制御装置１３８は、ＯＦＦ制御される（即ち、切替弁がＯＦＦとされる）と、分岐油路Ｒ３３と油路Ｒ１０との連通が遮断されると共に油路Ｒ１０が外部に解放され、遠心油圧取消室８４の油圧が大気圧となる。ここで、その際の一定圧ＰＳとは、少なくとも遠心油圧取消室８４の油圧が一定圧ＰＳとなった際に、遠心油圧取消室８４の油圧によって駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する遠心油圧抗力をピストン８２のピストン主体８２ａに働かせることのできる油圧以上の圧力のことである。

以上示した如く、作動油供給制御装置１３０は、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ１４０と接続されている。従って、この作動油供給制御装置１３０は、そのＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７、遠心油圧取消室用制御装置１３８を制御することによって、少なくともベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものである。

以下に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの動作について説明する。

一般的な車輌の前進、後進について説明する。車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦにして、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。このプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

そのセカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３及びカウンタドリブンギヤ１０４を介してインターミディエイトシャフト１０２に伝達され、このインターミディエイトシャフト１０２を回転させる。このインターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５及びリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。このデフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４及びサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達される。これにより、その夫々の車輪１２０，１２０が図示しない路面に対して回転させられるので、車輌は前進する。

一方、車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車輌が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車輌の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介してベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御する。このベルト式無段変速機１Ａの変速比の制御には、変速比の変更と変速の固定（変速比γ定常）とがある。その変速比の変更や変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７、遠心油圧取消室用制御装置１３８を制御することで行われる。

変速比の変更については、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいは作動油供給制御装置１３０を介してのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われる。即ち、その作動油の供給又は排出が行われた場合には、その供給又は排出に応じたプライマリプーリ軸５１の軸線方向へとプライマリ可動シーブ５３が摺動し、このプライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との間の間隔、即ちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。そして、これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。一方、変速比の固定については、主にプライマリ油圧室５５内での作動油の保持により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０がセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによってセカンダリ油圧室６４の油圧が調圧され、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間のベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

ここで、変速比の変更には、アップシフト（即ち、変速比を減少させる変速比減少変更）と、ダウンシフト（即ち、変速比を増加させる変速比増加変更）とがある。以下、夫々の変更動作について説明する。

先ず、変速比減少変更動作について図７及び図８を用いて説明する。

変速比減少変更は、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比減少変更を行う際には、図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。その際、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。これにより、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７４に夫々作用させる。ここで、このアクチュエータ８０は、上述したが如く、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、その油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるので、弁体開弁方向押圧力は、これとは逆方向の弁体閉弁方向押圧力を超えることになる。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図７に示すように、アクチュエータ８０の作用により弁体７４が弁座面７５に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。なお、この際、遠心油圧取消室用制御装置１３８は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、遠心油圧取消室８４が大気圧に解放され、この遠心油圧取消室８４の油圧が大気圧となる。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、その供給時所定圧とは、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通状態を制御することによって制御される供給流量に関する圧力のことであり、その供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量にすることができる圧力のことをいう。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、制御油圧室１３５ｏの制御油圧（即ち、上記の供給時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ａに示すように、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通させる方向へとスプール１３５ｐが移動する。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間にオリフィスが設けられている場合、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図７の矢印Ｕに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、油圧室連通通路５６ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。つまり、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、作動油排出弁と作動油供給弁との共用化を図った各作動油供給排出弁７０をプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力によって開弁しなくてもよい。従って、本実施例１においては、そのプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加させるときに、ライン圧制御装置１３３によって供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬの増加を抑制することができる。

この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０の開弁に伴い供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が上昇するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側へと軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。

続いて、変速比増加変更動作について図９及び図１０を用いて説明する。

変速比増加変更は、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側とは反対側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比増加変更を行う際には、図９に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。その際、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、上述した変速比減少変更時と同様にＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図９に示すように、上述した変速比減少変更時と同様にして、アクチュエータ８０の作用により弁体７４が弁座面７５に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、その排出時所定圧とは、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通状態を制御することによって制御される排出流量に関する圧力のことであり、その排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量にすることができる圧力のことをいう。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、制御油圧室１３５ｖの制御油圧（即ち、上記の排出時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ｃに示すように、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通させる方向へとスプール１３５ｗが移動する。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図９の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から油圧室連通通路５６ａ、空間部Ｔ１，Ｔ２、軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。この供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７及び分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、この排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１及び油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、即ちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。

この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が減少するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側とは反対の軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。

続いて、変速比の固定動作について図２及び図６を用いて説明する。

変速比の固定（即ち、変速比を定常にする）は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行わずに、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定にすることによって行われる。即ち、変速比を固定する際には、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対しての軸線方向への移動を規制する。なお、変速比の固定は、車輌の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないとＥＣＵ１４０が判断した場合に行う。

変速比固定時には、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、これら各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５への作動油の供給及び各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。その際、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。これが為、駆動油圧室８１が大気圧に解放され、この駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。また、遠心油圧取消室用制御装置１３８は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。これが為、分岐油路Ｒ３３と油路Ｒ１０とが連通し、遠心油圧取消室用制御装置１３８に導入された一定圧ＰＳは、油路Ｒ１０、遠心油圧取消側主通路５１ｆ、軸側連通通路５１ｇ及び遠心油圧取消作動油供給経路の各油路８５ａ〜８５ｄを介して遠心油圧取消室８４に導入され、この遠心油圧取消室８４の油圧が一定圧ＰＳとなる。つまり、ピストン初期位置保持手段が作動する。従って、ピストン８２には、押圧力伝達部材７７を介して弁体弾性部材７６によるピストン閉弁方向押圧力が作用し、更に、その遠心油圧取消室８４の油圧による閉弁方向の押圧力が作用する。これが為、このピストン８２は、閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７４には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなるので、各作動油供給排出弁７０は、夫々の弁体７４が閉弁方向に移動し、弁座面７５と接触して閉弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

ところで、この変速比固定時においてもベルト１１０のベルト張力が変化するので、その際にプライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変化させてしまう虞がある。しかしながら、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ油圧室５５への作動油の供給及びこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することによって、変速比固定時にプライマリ油圧室５５内の作動油が保持される。更に、本実施例１においては、ピストン初期位置保持手段の油圧による押圧力によって駆動油圧室８１の遠心油圧による各作動油供給排出弁７０の開弁方向への押圧力を取り消すことができるので、そのプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が確実なものとなる。従って、このベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するが、このプライマリ油圧室５５に作動油が保持された状態なので、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置は一定に維持される。これが為、この本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給して、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を上昇させなくとも済む。これにより、変速比固定時においては、プライマリ油圧室５５へと作動油を供給する為のオイルポンプ１３２の駆動が不要になるので、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

更に、本実施例１においては、プライマリ油圧室５５をプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４と作動油供給排出弁７０の弁保持部材７１とで構成しているので、生産性が高く、コストの点でも優れている。即ち、仮に図２に示すプライマリ隔壁５４と弁保持部材７１とを１つのプライマリ隔壁のみで構成しなければならない場合には、摺動支持孔５４ｄ、油圧室連通通路５６ａ、この油圧室連通通路５６ａの溝部５６ａ₁や貫通孔５６ａ₂、弁座面７５などの種々の複雑な加工を施さなければならないが、本実施例１の如くプライマリ隔壁５４と弁保持部材７１との別体構造を採ることで、これらを容易に加工することができ、特に油圧室連通通路５６ａについては特殊な加工を施さなくとも済むので、生産性が高く、低コストである。

また、このような別体構造は、変速機の性能上要求されるプライマリ油圧室５５の強度を確保する上でも優れている。即ち、プライマリ油圧室５５の強度が低い場合には、室内に要求油圧分の作動油を供給したとしても、壁面の撓み（特に、径方向外側に向かうにつれて、同じ大きさの油圧でも撓みが発生しやすくなる。）などによって室内容積が変化して、室内に要求油圧を発生させることができずにベルト挟圧力を低下させてしまう。これが為、かかる場合には、ベルト挟圧力の低下に伴う変速比のズレなどを引き起こす虞がある。しかしながら、本実施例１の如くプライマリ隔壁５４と弁保持部材７１との別体構造を採った場合には、要求される壁面の強度に応じて肉厚や材料などを使い分けることができるので、プライマリ油圧室５５の強度を確保しながらも、薄肉化に伴って軽量化を図ることができるようになる。例えば、プライマリ隔壁５４は、径方向外側の壁面を成すので相対的に強度が必要とされるが、弁保持部材７１は、径方向内側の壁面を成すのでプライマリ隔壁５４よりも強度を低く抑えることができ、小型軽量化が可能になる。従って、本実施例１によれば、オイルポンプ１３２を無駄に駆動させずともプライマリ油圧室５５に要求油圧を発生させることができ、所望のベルト挟圧力を発生させることができるので、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

ここで、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転することができればよく、必ずしもかかる態様に限定されるものではない。例えば、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ固定シーブ５２に設けられていてもよい。

また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁及び作動油排出弁を同一としているが、その作動油供給弁と作動油排出弁とは別々に備えていてもよい。かかる場合の弁保持部材は、その作動油供給弁と作動油排出弁とで別々に用意してもよく、また、その作動油供給弁と作動油排出弁に共通のものとして用意してもよい。前者の場合には、作動油供給弁と作動油排出弁の夫々の弁保持部材を上述した弁保持部材７１と同様にプライマリ油圧室５５の壁面の一部を成すよう構成及び配置してもよく、また、その夫々の弁保持部材の内の一方を弁保持部材７１と同様にプライマリ油圧室５５の壁面の一部を成すよう構成及び配置してもよい。一方、後者の場合には、その弁保持部材を上述した弁保持部材７１と同様にプライマリ油圧室５５の壁面の一部を成すよう構成及び配置する。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１１及び図１２に基づいて説明する。

一般に、作動油は、あらゆる摺動部分を流れているので、微小ながらも磨耗粉や塵埃などの異物を含んでいる可能性がある。かかる場合、その異物が油圧室連通通路５６ａから摺動支持孔５４ｄに流れ込むと、ピストン８２の押圧部８２ｂが摺動支持孔５４ｄとの間で異物を噛み込み、これによって、その押圧部８２ｂの軸線方向への動きが止められてしまう又はその軸線方向への滑らかな動きが妨げられてしまう虞がある。そして、これにより、アクチュエータ８０が正確に作動できず、必要とされるときに応答性良く作動油供給排出弁７０を開閉させることができなくなるので、適切な変速比制御を行えなくなってしまう。また、その異物が油圧室連通通路５６ａから弁保持部材７１の貫通孔５６ａ₂に流れ込むと、作動油供給排出弁７０の弁体７４が弁座面７５との間で異物を噛み込み、これに伴って、プライマリ油圧室５５の密閉状態を保てなくなってしまう虞がある。そして、これにより、例えば変速比固定時にプライマリ油圧室５５の作動油が排出されてしまうので、オイルポンプ１３２を駆動させてプライマリ油圧室５５に排出分の作動油を補充しなければ、変速比を一定に固定することができなくなり、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を招いてしまう。

そこで、本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、作動油内の異物が捕集される異物捕集手段を設け、アクチュエータ８０や作動油供給排出弁７０の円滑かつ正確な動きを維持することができるように構成したものである。ここでは、油圧室連通通路５６ａ上に配置した異物捕集手段について例示する。即ち、本実施例２にて例示するベルト式無段変速機１Ｂとは、実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいて油圧室連通通路５６ａに異物捕集手段を設けたものであり、その異物捕集手段に係る以外はその実施例１のベルト式無段変速機１Ａと同様に構成する。なお、本実施例２の油圧室連通通路５６ａに関しても、実施例１と同様に、プライマリ隔壁５４内に形成してもよく、プライマリ隔壁５４と弁保持部材７１との境界部分（プライマリ隔壁５４の環状部５４ａと弁保持部材７１の夫々の対向面（合わせ面）の内の少なくとも何れか一方）に形成してもよい。

例えば、図１１に本実施例２の異物捕集手段の一例を示す。この図１１の符号１７１，１７１Ａは、夫々に本実施例２における弁保持部材と異物捕集手段を示している。

先ず、本実施例２の油圧室連通通路５６ａについては、実施例１同様に、環状の弁保持部材１７１の対向面（合わせ面）に内周側から穿設した溝部１５６ａ₁と、この溝部１５６ａ₁とプライマリ油圧室５５とを連通させる実施例１と同じ貫通孔５６ａ₂と、この溝部１５６ａ₁に対向しているプライマリ隔壁５４の環状部５４ａの対向面と、によって構成する。ここで、実施例１の溝部５６ａ₁は、弁保持部材７１の内周側から径方向外側に向けて貫通孔５６ａ₂に到達するまで直線的に穿設したが、本実施例２の溝部１５６ａ₁については、弁保持部材１７１の内周側から貫通孔５６ａ₂よりも径方向外側に至るまで貫通孔５６ａ₂と連通させず、その径方向外側の端部から例えばＵ字状に曲げて貫通孔５６ａ₂に到達するまで穿設する。

その溝部１５６ａ₁に流入した作動油は、供給圧によって径方向外側へと流れ、その供給圧によって径方向外側の端部から貫通孔５６ａ₂に向かい、そこから作動油供給排出弁７０の開弁時にプライマリ油圧室５５へと供給される。ここで、その際の弁保持部材１７１は実施例１と同じくプライマリプーリ５０と一体になって回転しているので、溝部１５６ａ₁に流入した作動油に異物が混入していると、その異物は、回転に伴う遠心力によって溝部１５６ａ₁の径方向外側の端部の曲げ空間部に留まる。即ち、その溝部１５６ａ₁の径方向外側の端部における曲げ空間部が異物捕集部として機能するので、ここでは、その溝部１５６ａ₁の曲げ空間部とこの溝部１５６ａ₁に対向しているプライマリ隔壁５４の環状部５４ａの対向面と、によって異物捕集手段１７１Ａが構築される。

これにより、その異物のアクチュエータ８０や作動油供給排出弁７０への進入を防ぐことができるので、アクチュエータ８０や作動油供給排出弁７０を正確かつ円滑に作動させることができ、これらの信頼性、延いては、変速比制御などのベルト式無段変速機１Ｂ全体の信頼性が向上する。そして、これに伴ってオイルポンプ１３２を無駄に駆動させなくともよいので、このオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また、ここでは、実施例１と同じく溝部１５６ａ₁と対向面とで油圧室連通通路５６ａを形成しているので、ベルト式無段変速機１Ｂのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができ、更に、生産性やコストの点でも優れている。特に、異物捕集手段１７１Ａを溝部１５６ａ₁上に設けているので、この溝部１５６ａ₁の加工コスト分（プレス成型品であれば溝のプレス代及び型代、鋳物であれば溝の型費、切削加工であれば切削費）のみでコストの増加なく異物捕集手段１７１Ａを形成することができる。

続いて、図１２に本実施例２の異物捕集手段の別の例を示す。この図１２の符号２７１，２７１Ａは、夫々に弁保持部材と異物捕集手段を示している。

この場合の油圧室連通通路５６ａについても、実施例１同様に、環状の弁保持部材２７１の対向面（合わせ面）に内周側から穿設した溝部２５６ａ₁と、この溝部２５６ａ₁とプライマリ油圧室５５とを連通させる実施例１と同じ貫通孔５６ａ₂と、この溝部２５６ａ₁に対向しているプライマリ隔壁５４の環状部５４ａの対向面と、によって構成する。その溝部２５６ａ₁については、弁保持部材２７１の内周側から貫通孔５６ａ₂よりも径方向外側に至るまで貫通孔５６ａ₂と連通させず穿設し、その径方向外側に向かう途中から貫通孔５６ａ₂に向けて分岐させて貫通孔５６ａ₂に到達するまで穿設した形状のものである。即ち、この溝部２５６ａ₁において、貫通孔５６ａ₂よりも径方向外側の端部に空間を有しており、この空間部が上述した溝部１５６ａ₁の径方向外側の端部における曲げ空間部と同じく異物捕集部として機能する。従って、ここでは、その溝部２５６ａ₁の径方向外側の端部における空間部とこの溝部２５６ａ₁に対向しているプライマリ隔壁５４の環状部５４ａの対向面と、によって異物捕集手段２７１Ａが構築される。そして、これにより、その異物のアクチュエータ８０や作動油供給排出弁７０への進入を防ぐことができ、上述した異物捕集手段１７１Ａと同様の効果を得ることができる。また、この異物捕集手段２７１Ａは、その異物捕集手段１７１Ａと同様の理由から生産性やコストに優れている。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制させる技術に適している。

本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。 実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。 実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの全体構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。 図３に示す矢印Ｘ方向から見た弁保持部材の側面図である。 セカンダリプーリのトルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 作動油供給制御装置の構成例を示す図であって、変速比固定時の動作について説明する図である。 変速比減少時におけるプライマリプーリの動作説明図である。 変速比減少時における作動油供給制御装置の動作説明図である。 変速比増加時におけるプライマリプーリの動作説明図である。 変速比増加時における作動油供給制御装置の動作説明図である。 弁保持部材の他の構成例を示す図であって、異物捕集手段について説明する図である。 弁保持部材の他の構成例を示す図であって、他の異物捕集手段について説明する図である。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 環状部
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６ａ 油圧室連通通路
５６ａ₁ 溝部
５６ａ₂ 貫通孔
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリプーリ軸
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１ 弁保持部材
７３ スナップリング
７４ 弁体
７５ 弁座面
７６ 弁体弾性部材
７７ 押圧力伝達部材
７８ スナップリング
８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ ピストン主体
８２ｂ 押圧部
８３ カバー部材
８４ 遠心油圧取消室
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１３０ 作動油供給制御装置
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１３８ 遠心油圧取消室用制御装置
１５６ａ₁，２５６ａ₁ 溝部
１７１Ａ，２７１Ａ 異物捕集手段
１７１，２７１ 弁保持部材
Ｓ１ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２ 駆動油圧室用シール部材
Ｓ３ 遠心油圧取消室用シール部材

Claims (5)

1. 静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、
   前記各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、該プーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、
   作動油の供給された前記挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、該プーリと一体回転する作動油排出弁と、
   駆動油圧室の油圧により、ピストンを当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで前記作動油供給弁及び前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
   を備え、
   前記挟圧力発生油圧室は、前記プーリと、該プーリを中心にして前記ベルトとは反対側に配置された隔壁部材と、前記作動油供給弁と前記作動油排出弁の内の少なくとも一方を保持する弁保持部材と、により構成したことを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記隔壁部材は、前記挟圧力発生油圧室の径方向外側の壁面を成すものである一方、前記弁保持部材は、前記挟圧力発生油圧室の径方向内側の壁面を成すものであり、前記隔壁部材の外周部と前記プーリの外周部との間、前記弁保持部材の内周部と前記プーリの内周部との間、前記隔壁部材と前記弁保持部材との間の合わせ面にシール部材を設けたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
3. 前記隔壁部材と前記弁保持部材との間の軸線方向における夫々の合わせ面の内の少なくとも何れか一方に、前記挟圧力発生油圧室への作動油供給通路と当該挟圧力発生油圧室からの作動油排出通路を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記作動油供給通路と前記作動油排出通路は、前記弁保持部材における前記隔壁部材との軸線方向での合わせ面に形成したことを特徴とする請求項３記載のベルト式無段変速機。
5. 前記作動油供給通路と前記作動油排出通路は、前記挟圧力発生油圧室との連通部分よりも径方向外側に空間部を備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載のベルト式無段変速機。

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