JP2007162919A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの動力損失の増加を抑制ことができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリと、ベルト１１０と、プライマリ油圧室５５（位置決め油圧室）と、プライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する複数の作動油供給手段７０ａ，ｃと、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、かつ許容条件である各駆動油圧室８６の油圧を受ける各受圧面８７ａ，ｃの面積がそれぞれ異なる複数の作動油排出手段８０ａ，ｃと、各作動油排出手段８０ａ，ｃによる作動油の排出を許容条件に基づいて行わせる作動油供給制御装置１３０とを備える。この各作動油供給手段７０ａ，ｃがプライマリ可動シーブ５３に配置され、各作動油排出手段８０ａ，ｃがプライマリ隔壁５４に配置され、プライマリプーリ軸５１と一体回転する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、可動シーブと固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生するベルト挟圧力発生手段とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

このベルト式無段変速機は、各ベルト挟圧力発生手段により２つの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

このベルト挟圧力発生手段としては、例えば特許文献１に示すように、油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルト挟圧力を発生させるものがある。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。従って、上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開２００１−３２３９７８号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの固定部材および例えばプーリ軸などの可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても油圧室に作動油を供給する場合は、この固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。これらにより、オイルポンプの駆動損失が増加する虞があり、オイルポンプが内燃機関の駆動力により駆動する場合は、内燃機関の駆動力の伝達効率が低下する虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくともオイルポンプの動力損失の増加を抑制ことができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、前記２つのプーリのいずれか一方のプーリ軸、固定シーブあるいは可動シーブのいずれかに配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、前記作動油供給手段が配置される前記プーリの前記固定シーブに配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、かつ当該許容条件がそれぞれ異なる複数の作動油排出手段と、前記各作動油排出手段による前記位置決め油圧室からの作動油の排出を前記許容条件に基づいて行わせる排出許容手段と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給手段により位置決め油圧室へ作動油を供給する、あるいは作動油排出手段を制御し、位置決め油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、排出許容手段により、各作動油排出手段による位置決め油圧室からの作動油の排出を禁止し、位置決め油圧室の作動油の排出を禁止する。つまり、作動油供給手段が位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容するものであるため、位置決め油圧室の作動油はこの位置決め油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、この位置決め油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、位置決め油圧室にこの位置決め油圧室外から作動油を供給しなくても良く、固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、排出許容手段は、各作動油排出手段による位置決め油圧室からの作動油の排出を作動油排出手段ごとに異なる許容条件に基づいて行わせることができるため、この排出許容手段により位置決め油圧室からの作動油の排出を許容されている作動油排出手段の数に応じて、この位置決め油圧室から作動油が排出される際の総排出流量を変化させることができる。従って、ダウンシフト時、すなわち変速比の増加時における変速速度、すなわち変速比増加速度を変化させることができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記各作動油排出手段は、前記位置決め油圧室からの作動油を排出する排出流量が異なることを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記各作動油排出手段は、前記位置決め油圧室からの作動油を排出する排出口の面積が異なることを特徴とする。

これらの発明によれば、各作動油排出手段は、位置決め油圧室から排出される作動油の排出流量が異なる、例えば位置決め油圧室からの作動油を排出する排出口の面積が異なるため、この排出許容手段により位置決め油圧室からの作動油の排出が許容されている作動油排出手段の数に応じて、総排出流量をさらに変化させることができる。例えば、各作動油排出手段による位置決め油圧室からの作動油を排出する排出流量が同一の場合の総排出流量と比較して、位置決め油圧室からの作動油の排出が許容されている作動油排出手段の数の増加に伴い、総排出流量を増加することができる。従って、ダウンシフト時、すなわち変速比の増加時における変速速度、すなわち変速比増加速度をさらに変化させることができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記作動油供給手段は、供給側付勢手段により閉弁方向に付勢される供給側逆止弁を有し、前記各作動油排出手段は、排出側付勢手段により閉弁方向に付勢される排出側逆止弁と、当該排出側逆止弁を開弁するアクチュエータとをそれぞれ有し、前記排出許容手段は、前記各アクチュエータによる各排出側逆止弁の開弁を前記許容条件に基づいて行わせるものであることを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記各排出側付勢手段は、前記各排出側逆止弁を閉弁方向に付勢する排出側付勢力がそれぞれ異なり、前記各アクチュエータは、油圧により前記排出側逆止弁を開弁し、前記排出許容手段は、前記油圧を変化させることを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記各アクチュエータは、油圧により前記排出側逆止弁を開弁し、当該油圧を受ける受圧面の面積がそれぞれ異なり、前記排出許容手段は、前記油圧を変化させることを特徴とする。

これらの発明によれば、排出許容手段は、各作動油排出手段の各アクチュエータにより各排出側逆止弁の開弁を作動油排出手段ごとに異なる許容条件に基づいて行わせる。例えば、各排出側付勢手段による各排出側逆止弁を閉弁方向に付勢する排出側付勢力をそれぞれ異ならせ、排出許容手段は、油圧を変化、すなわち増加させる。従って、各排出側逆止弁は、各排出側付勢手段による排出側付勢力が弱い順に開弁する。また、例えば、油圧により各排出側逆止弁を開弁する各アクチュエータの油圧を受ける受圧面の面積をそれぞれ異ならせ、排出許容手段は、この各受圧面が受ける油圧を変化、すなわち増加させる。従って、各排出側逆止弁は、各アクチュエータの油圧を受ける受圧面の面積が広い順に開弁する。これらにより、各アクチュエータが各排出側逆止弁を開弁するのには、この各アクチュエータに作用する油圧を変化すれば良い。従って、排出許容手段は、アクチュエータごとに作用する油圧を変化させる必要がないため、すべてのアクチュエータに作用する油圧を一律に変化させることで、位置決め油圧室からの作動油の排出が許容されている作動油排出手段の数を変更することができる。

この発明にかかるベルト式無段変速機は、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際に、位置決め油圧室からの作動油の排出を禁止できるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、作動油供給手段及び作動油排出手段をプライマリプーリのプライマリプーリ軸内に配置しているが、セカンダリプーリのセカンダリプーリ軸内に配置しても良い。

図１は、実施例にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、プライマリプーリの要部断面図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図５−１および図５−２は、トルクカムを示す図である。図６および図７は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図８は、ダウンシフト時のベルト式無段変速機の制御方法の動作フローを示す図である。図９−１〜３は、総断面積と、開弁数との関係を示す図である。図１０は、排出通路の他の構成例を示す図である。なお、図２は、図４のＣ−Ｃ断面図である。なお、以下のベルト式無段変速機１では、作動油供給手段および作動油排出手段を円周上に等間隔にそれぞれ３個配置したものについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油供給手段および作動油排出手段は、２または４個超配置しても良い。この場合は、各作動油供給手段および各作動油排出手段は、円周上に等間隔に配置されていることが好ましい。また、作動油供給手段は、複数個配置する必要はなく、プーリ軸に１個配置しても良い。

図１に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、複数の作動油供給手段７０ａ〜ｃと、複数の作動油排出手段８０ａ〜ｃと、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置（図２〜図４参照）である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。

トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７と、ハブ２８と、ボディ２９とにより構成されている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ２９が上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ２６は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ２７に伝達されるので、駆動することができる。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給制御装置１３０からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。

供給側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０から位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。また、この供給側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された複数の軸側連通通路５１ｃ（この実施例では、３箇所）を介して、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に連通している。

また、駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、作動油供給制御装置１３０から各アクチュエータを構成する各駆動油圧室８６に供給される作動油が流入する。また、この駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄおよびプライマリ隔壁５４の後述する各隔壁側連通通路５４ｄを介して、このプライマリ隔壁５４の後述する各駆動油圧室８６（この実施例では、３箇所）に連通している。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。

また、プライマリ可動シーブ５３には、環状部５３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方向に突出、すなわちプライマリ隔壁側に突出する環状の突出部５３ｄが形成されている。また、このプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、プライマリ油圧室５５と、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間とを連通する供給側通路５３ｅが形成されている。この供給側通路５３ｅは、円筒形状であり、上記円筒部５３ａに対して円周上に等間隔に複数箇所形成されている（この実施例では、３箇所）。また、各供給側通路５３ｅは、後述する供給側弁７０ａ〜ｃのボール７１によりそれぞれ閉塞される環状の段差部５３ｆがそれぞれ形成されている。この各供給側通路５３ｅには、供給側主通路５１ａおよび各軸側連通通路５１ｃを介して、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。つまり、供給側通路５３ｅは、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。

プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。このプライマリ隔壁５４の径方向内側端部は、プライマリプーリ軸５１に固定される。従って、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３と一体回転するように設けられている。

このプライマリ隔壁５４は、その径方向の中央部近傍に、軸方向において対向する両側面を連通する排出側通路５４ａが形成されている。この排出側通路５４ａは、円筒形状であり、上記プライマリ隔壁５４に対して円周上に等間隔に複数箇所形成されている（この実施例では、３箇所）。また、各排出側通路５４ａは、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、後述する排出側逆止弁の各ボール８１によりそれぞれ閉塞される環状の突起部５４ｂがそれぞれ形成されている。この各排出側通路５４ａは、その一方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側と反対側の端部に閉塞部材５４ｃが挿入され、固定されている。従って、この各排出側通路５４ａは、その他方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側の端部のみがプライマリ油圧室５５に開口するように形成されている。

また、このプライマリ隔壁５４には、各排出側通路５４ａに対応して、隔壁側連通通路５４ｄおよび排出通路５４ｅが複数形成されている（この実施例では、それぞれ３箇所）。各隔壁側連通通路５４ｄは、図３に示すように、一方の端部が各軸側連通通路５１ｄを介して、駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部が閉塞部材５４ｆにより閉塞されている。この各隔壁側連通通路５４ｄは、図２に示すように、通路の途中で各排出側通路５４ａとそれぞれ連通している。ここで、この各隔壁側連通通路５４ｄは、各閉塞部材５４ｃと後述する各排出側制御弁８１ａ〜ｃの各開弁部材８５ａ〜ｃとの間に形成される各駆動油圧室８６に開口しており、かつこの各駆動油圧室８６と各開弁部材８５ａ〜ｃを挟んで対向する各排出空間部には開口しない。つまり、各隔壁側連通通路５４ｄは、各排出側通路５４ａのうち各駆動油圧室８６にのみ連通している。従って、各隔壁側連通通路５４ｄに流入した駆動側主通路５１ｂの作動油は、この各駆動油圧室８６のみにそれぞれ供給される。

排出通路５４ｅは、図４に示すように、その一方の端部が上記排出空間部と連通し、他方の端部がプライマリ隔壁５４の外周面のうちプライマリ油圧室５５を構成する外周面を除く部分に排出口として開口している。つまり、排出側通路５４ａは、プライマリ油圧室５５の作動油を外部、この実施例では、排出通路５４ｅを介してトランスアクスル２０に、排出口から排出するものである。なお、この排出口の断面積は、この実施例では同一である。従って、各排出空間部における作動油の油圧が同一である場合、各作動油排出手段８０ａ〜ｃによりプライマリ油圧室５５からの作動油が排出される際の排出流量が同一となる。また、この排出通路５４ｅは、プライマリ油圧室５５の外部と直接連通している。

プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、このプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向への移動および移動の規制を行う位置決め油圧室であり、図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリプーリ軸５１との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給側主通路５１ａに流入した作動油が供給される。つまり、プライマリ油圧室５５に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリ溝１００ａに巻き掛けられるベルト１１０に対するプライマリ側ベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、変速比を変更させる変速比変更手段としての機能をも有するものである。

ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧するものであり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。

このセカンダリ油圧室６４には、図示しない作動油供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられるベルト１１０に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｃとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、軸受け１１３、１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１とスプライン勘合されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト挟圧力発生手段として、セカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６を備えられる。このトルクカム６６が主としてセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したセカンダリ側ベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０のベルト挟圧力発生手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給手段７０ａ〜ｃは、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを許容するものである。つまり、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止するものである。各作動油供給手段７０ａ〜ｃは、プライマリ可動シーブ５３の各供給側通路５３ｅ内にそれぞれ配置されている。つまり、作動油供給手段は、プライマリ可動シーブ５３に円周上に等間隔に複数箇所配置されている（この実施例では、３箇所）。各作動油供給手段７０ａ〜ｃは、ボール式の供給側逆止弁であり、ボール７１と、供給側付勢手段である供給側弾性部材７２と、円筒部材７３と、係止部材７４とにより構成されている。

各ボール７１は、各供給側通路５３ｅの各段差部５３ｆよりもプライマリ油圧室側に配置され、各段差部５３ｆの径よりも大きい直径である。各供給側弾性部材７２は、この各ボール７１を介して、係止部材７４により供給側通路５３ｅに固定された円筒部材７３と、段差部５１ｇとの間に付勢された状態で配置されている。各供給側弾性部材７２は、この各ボール７１が各段差部５３ｆと接触する方向に供給側付勢力を発生しており、この供給側付勢力が各ボール７１に作用している。なお、この供給側付勢力は、同一の大きさで各ボール７１に作用している。また、各係止部材７４は、円板形状であり、その中央部に作動油を通過させるための開口が形成されている。

各ボール７１は、供給側通路５３ｅのこの各ボール７１よりもプライマリプーリ軸側における油圧が、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各供給側弾性部材７２の供給側付勢力とを併せた力を超えると、各段差部５３ｆと離れる方向に移動し、各作動油供給手段７０ａ〜ｃであるボール式の供給側逆止弁が開弁する。つまり、各作動油供給手段７０ａ〜ｃは、作動油が外部からプライマリ油圧室５５に供給される方向にのみ開弁する逆止弁である。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、各ボール７１に作用するが、この各ボール７１が各段差部５３ｆと接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、各ボール７１が段差部５３ｆから離れることがない。従って、各供給側通路５３ｅのこの各ボール７１よりもプライマリプーリ軸側における油圧が、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各供給側弾性部材７２の供給側付勢力とを合わせた力を超えない限り、各作動油供給手段７０ａ〜ｃの閉弁状態は維持される。

各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するものである。各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ隔壁５４の排出側通路５４ａ内にそれぞれ配置されている。つまり、作動油排出手段は、プライマリ隔壁５４に円周上に等間隔に複数箇所配置されている（この実施例では、３箇所）。各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、ボール式の排出側逆止弁と油圧によりこの排出側逆止弁を開弁するアクチュエータとからなり、ボール８１と、排出側付勢手段である排出側弾性部材８２と、円筒部材８３と、係止部材８４と、開弁部材８５ａ〜ｃと、駆動油圧室８６〜ｃとにより構成されている。

各ボール８１は、各排出側通路５４ａの各突起部５４ｂよりもプライマリ油圧室側に配置され、各突起部の径よりも大きい直径である。各排出側弾性部材８２は、この各ボール８１を介して、係止部材８４により排出側通路５４ａに固定された円筒部材８３と、突起部５４ｂとの間に付勢された状態で配置されている。各排出側弾性部材８２は、この各ボール８１が各突起部５４ｂと接触する方向に排出側付勢力を発生しており、この排出側付勢力が各ボール８１に作用している。なお、この排出側付勢力は、この実施例では、同一の大きさで各ボール８１に作用している。また、各係止部材８４は、円盤形状であり、その中央部に作動油が通過するための開口が形成されている。

各開弁部材８５ａ〜ｃは、円柱形状であり、各排出側通路５４ａの各突起部５４ｂよりもプライマリ油圧室側と反対側に、この各排出側通路５４ａの軸方向に摺動可能に配置されている。この各開弁部材８５ａ〜ｃの軸方向における一方の端部、すなわちプライマリ油圧室側の端部には、突出部が形成されている。各開弁部材８５ａ〜ｃは、各駆動油圧室８６の油圧により、プライマリ油圧室側に摺動することで、この突出部の先端部が各ボール８１と接触する。そして、各ボール８１は、駆動油圧室８６〜ｃの作動油の油圧により、各開弁部材８５ａ〜ｃが各ボール８１をプライマリ油圧室側に押圧する押圧力がプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各排出側弾性部材８２の排出側付勢力とを併せた力を超えると、各突起部５４ｂと離れる方向に移動し、各作動油排出手段８０ａ〜ｃであるボール式の排出側逆止弁が開弁する。つまり、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ油圧室５５から作動油が外部に排出される方向にのみ開弁する逆止弁である。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、各ボール８１にも作用するが、この各ボール８１が各突起部５４ｂに接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、各ボール８１が各突起部５４ｂから離れることがない。従って、各駆動油圧室８６の油圧による開弁部材８５ａ〜ｃの押圧力が、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各排出側弾性部材８２ｂの排出側付勢力とを合わせた力を超えない限り、各作動油排出手段８０ａ〜ｃの閉弁状態は維持される。

ここで、各開弁部材８５ａ〜ｃは、その軸方向における他方の端部、すなわち各駆動油圧室８６の作動油の油圧を受ける受圧面８７ａ〜ｃの面積Ｍ１〜３がそれぞれ異なるように設定されている。この実施例では、各受圧面８７ａ〜ｃは、開弁部材８５ａ、開弁部材８５ｂ、開弁部材８５ｃの順番で、その面積Ｍ１〜３が小さくなるように設定されている。つまり、各アクチュエータは、油圧を受ける各受圧面８７ａ〜ｃの面積がそれぞれ異なり、その面積Ｍ１〜３がＭ１＞Ｍ２＞Ｍ３となるように設定されている。従って、各駆動油圧室８６の作動油の油圧が同一の場合、各開弁部材８５ａ〜ｃが各ボール８１ａ〜ｃをプライマリ油圧室側に押圧する押圧力は、各受圧面８７ａ〜ｃの面積Ｍ１〜３が広いほど大きくなる。つまり、各駆動油圧室８６の作動油の油圧が変化、すなわち増加するに伴って、作動油排出手段８０ａ、作動油排出手段８０ｂ、作動油排出手段８０ｃの順で、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される。これにより、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、各駆動油圧室８６の作動油の油圧によって、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される。つまり、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容条件が、各アクチュエータに作用する油圧によって異なる。

各駆動油圧室８６は、各開弁部材８５ａ〜ｃの各受圧面８７ａ〜ｃと、プライマリ隔壁５４の各排出側通路５４ａを形成する内壁面と、閉塞部材５４ｃの内壁面とにより形成されている。この駆動油圧室８６〜ｃは、その軸方向における面積がそれぞれ各受圧面８７ａ〜ｃの面積Ｍ１〜３よりも若干広く形成されている。なお、この各駆動油圧室８６には、駆動側主通路５１、各軸側連通通路５１ｄおよび各隔壁側連通通路５４ｄを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、このセカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１３０は、排出許容手段であり、各作動油排出手段８０ａ〜ｃによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容条件に基づいて行わせるものである。この作動油供給制御装置１３０は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５５やセカンダリ油圧室６４や駆動油圧室８６も含まれる）に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、オイルタンク１３１と、オイルポンプ１３２と、プレッシャーレギュレータ１３３と、挟圧力調圧バルブ１３４と、押圧力調圧バルブ１３５とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の出力、例えば図示しないクランクシャフトの回転に連動して作動するものであり、オイルタンク１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、プレッシャーレギュレータ１３３を介して、挟圧力調圧バルブ１３４および押圧力調圧バルブ１３５に供給される。ここで、プレッシャーレギュレータ１３３は、このプレッシャーレギュレータ１３３よりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、この下流側にある作動油の一部をオイルタンク１３１に戻すものである。

挟圧力調圧バルブ１３４は、その弁開度を制御することで、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧するものである。つまり、挟圧力調圧バルブ１３４は、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４において発生するベルト挟圧力を制御するものである。この挟圧力調圧バルブ１３４は、プライマリプーリ軸５１の供給側空間部５１ａに接続されており、挟圧力調圧バルブ１３４により調圧された作動油が、この供給側空間部５１ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。なお、作動油供給制御装置１３０は、この挟圧力調圧バルブ１３４以外にもう一つ図示しない挟圧力調圧バルブを備え、この図示しない挟圧力調圧バルブがセカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に接続されており、この挟圧力調圧バルブにより調圧された作動油が、この図示しない作動油通路を介してセカンダリ油圧室６４に供給されるようにしても良い。

押圧力調圧バルブ１３５は、その弁開度を制御することで、各駆動油圧室８６の油圧を調圧、すなわち変化させるものである。つまり、押圧力調圧バルブ１３５は、各駆動油圧室８６において各開弁部材８５ａ〜ｃにより各ボール８１を軸方向のうちプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力を制御し、各アクチュエータによる各排出側逆止弁の開弁を上記許容条件に基づいて行わせるものである。この押圧力調圧バルブ１３５は、プライマリプーリ軸５１の駆動側主通路５１ｂを介して各駆動油圧室８６に接続されており、押圧力調圧バルブ１３５により調圧された作動油が、この駆動油圧室８６に供給される。

次に、実施例にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１，カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵが、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

また、図示しないＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵの記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０の位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧と、駆動油圧室８６の油圧とを制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出の禁止により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、セカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置１３０から供給される作動油の油圧を挟圧力調圧バルブ１３４により制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図６に示すように、各作動油供給手段７０の各供給側逆止弁を開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、作動油供給制御装置１３０の挟圧力調圧バルブ１３４により調圧された作動油を、各供給側通路５３ｅの各ボール７１よりもプライマリプーリ軸側に供給し、この部分の油圧を上昇させ、この部分の油圧がプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各供給側弾性部材７２の供給側付勢力を合わせた力を超えると各ボール７１が段差部５３ｆから離れる方向に移動し、各供給側逆止弁が開弁する。これにより、各作動油供給手段７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容される。

各作動油供給手段７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容されると、同図の矢印Ｃに示すように、作動油供給制御装置１３０から供給側空間部５１ａに供給された作動油は、供給側空間部５１ａの供給側弾性部材７２が配置されている部分よりもプライマリ可動シーブ５３側に流入し、軸側連通通路５１ｃおよび供給側通路５３ｅを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。このとき、作動油供給制御装置１３０は、押圧力調圧バルブ１３５を閉弁しており、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８６への作動油の供給が停止されている。つまり、作動油排出手段８０は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出が禁止されている。従って、供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少する。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図７示すように、各作動油排出手段８０ａ〜ｃの各排出側逆止弁を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。

ここで、ダウンシフト時、すなわち変速比増加時におけるベルト式無段変速機１の制御方法、特にプライマリ油圧室５５から作動油の排出が許容される各作動油排出手段８０ａ〜ｃの数の決定方法について説明する。まず、作動油供給制御装置１３０は、図８に示すように、ＥＣＵからダウンシフト要求が行われたか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここでは、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵが要求ダウンシフト速度を算出する必要があるか否かで、ダウンシフト要求が行われた否かを判断する。

次に、作動油供給制御装置１３０は、ダウンシフト要求が決定された場合は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を算出する（ステップＳＴ２）。ここでは、作動油供給制御装置１３０は、例えば内燃機関１０の出力トルク、セカンダリ油圧室６４の油圧、ベルト式無段変速機１の変速比などに基づいて、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を算出する。

次に、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各排出通路５４ｅの図示しない排出口の面積から、各作動油排出手段８０ａ〜ｃの排出流量を算出する（ステップＳＴ３）。ここで、この実施例では、各排出通路５４ｅの図示しない排出口の面積が同一であるので、算出された各作動油排出手段８０ａ〜ｃの排出流量は同一である。なお、この各作動油排出手段８０ａ〜ｃの排出流量の算出においては、各排出通路５４ｅの管路抵抗などを考慮しても良い。

次に、作動油供給制御装置１３０は、上記算出された各作動油排出手段８０ａ〜ｃの排出流量から、作動油排出手段の数に応じた総排出流量を算出する（ステップＳＴ４）。ここで、この実施例では、ベルト式無段変速機１は、３つの作動油排出手段８０ａ〜ｃを有するので、図９−１に示すように、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数が１から３まで増えることとなる。従って、作動油供給制御装置１３０は、作動油排出手段の数が１つの場合における総排出流量、作動油排出手段の数が２つの場合における総排出流量、作動油排出手段の数が３つの場合における総排出流量を算出する。ここで、プライマリ油圧室５５と連通する排出口の総断面積は、作動油排出手段の数が増えるごとに比例して増加する。従って、油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数が増えるごとに、プライマリ油圧室５５からの作動油の総排出流量が比例して増加する。

次に、作動油供給制御装置１３０は、上記算出された作動油排出手段の数に応じた総排出流量から作動油排出手段の数に応じたダウンシフト速度を予測する（ステップＳＴ５）。

次に、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵが算出された要求ダウンシフト速度と、上記予測された予測ダウンシフト速度とを比較する。そして、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数を決定する（ステップＳＴ６）。例えば、要求ダウンシフト速度と、上記予測された予測ダウンシフト速度とを比較して、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数を２つと決定した場合は、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容するのに必要な駆動油圧室の必要油圧が小さい順に、作動油排出手段８０ａおよび作動油排出手段８０ｂとなる。つまり、作動油供給制御装置１３０は、この作動油排出手段８０ａおよび作動油排出手段８０ｂによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容することとなる。

次に、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各供給側付勢力とから必要押圧力を算出する（ステップＳＴ７）。ここでは、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と各供給側弾性部材８２により各ボール８１に作用する供給側付勢力とから、各開弁部材８５ａ〜ｃが各排出側逆止弁を開弁するのに必要な必要押圧力を算出する。ここで、この実施例では、各供給側弾性部材８２により各ボール８１に作用する供給側付勢力は、同一であるので、算出された各開弁部材８５ａ〜ｃが各排出側逆止弁を開弁するのに必要な必要押圧力は同一である。

次に、作動油供給制御装置１３０は、算出された必要押圧力と各開弁部材８５ａ〜ｃの受圧面８７ａ〜ｃの面積とから、決定された作動油排出手段の数に基づいて駆動油圧室８６〜ｃの必要油圧を算出する（ステップＳＴ８）。例えば、上述のように、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数を２つと決定した場合は、この２つの作動油排出手段８０ａおよび作動油排出手段８０ｂのうち、算出された必要押圧力を発生させるのに必要な駆動油圧室の油圧が大きい方である作動油排出手段８０ｂによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容するのに必要な駆動油圧室８６ｂの油圧を算出することとなる。

そして、作動油供給制御装置１３０は、上記決定された駆動油圧室８６〜ｃの必要油圧に基づいて、ダウンシフト実行する（ステップＳＴ９）。具体的には、各駆動油圧室８６の油圧作動油供給制御装置１３０に押圧力調圧バルブ１３５により調圧された作動油を、駆動側主通路５１ｂを介して各駆動油圧室８６に作動油を供給し、上記算出された必要油圧までこの各駆動油圧室８６の油圧を上昇させる。この各駆動油圧室８６の油圧を受けた各開弁部材８５ａ〜ｃにより各ボール８１を軸方向のうちプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力がプライマリ油圧室５５の油圧と各排出側弾性部材８２の排出側付勢力を合わせた力を超えると、各開弁部材８５ａ〜ｃが各ボール８１を突起部５４ｂから離れる方向に押圧し、各ボール８１が各突起部５４ｂから離れる方向に移動し、各排出側逆止弁が開弁する。これにより、各作動油排出手段８０ａ〜ｃによる位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容される。

各作動油排出手段８０ａ〜ｃによる位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容されると、矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５の作動油は、各排出側通路５４ａの各突起部５４ｂよりもプライマリ油圧室側に流入する。次に、この各排出側通路５４ａの各突起部５４ｂよりもプライマリ油圧室側に流入した作動油は、突起部５４ｂから各作動油排出手段８０ａ〜ｃの各排出空間部に流入し、排出通路５４ｅを介してプライマリプーリ５０の外部へ排出される。

このとき、作動油供給制御装置１３０は、挟圧力調圧バルブ１３４を閉弁しており、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給が停止されている。つまり、各作動油供給手段７０の供給側逆止弁は、閉弁状態を維持する。従って、プライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加する。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、図示しないＥＣＵが判断した場合である。まず、図２に示すように、各作動油供給手段７０ａ〜ｃおよび各作動油排出手段８０ａ〜ｃを閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を禁止する。具体的には、作動油供給制御装置１３０は、挟圧力調圧バルブ１３４および押圧力調圧バルブ１３５のいずれも閉弁し、作動油供給制御装置１３０から供給側通路５３ａの各ボール７１よりもプライマリプーリ軸側への作動油の供給および駆動油圧室８６〜ｃへの作動油の供給を停止する。従って、この部分の油圧および駆動油圧室８６〜ｃの油圧による各開弁部材８５ａ〜ｃが各排出側逆止弁を開弁する押圧力がそれぞれプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１と、供給側付勢力あるいは排出側付勢力とを合わせた力を超えることはなく、各ボール７１が各段差部５３ｆから離れることはなく、各ボール８１が突起部５４ｂから離れることはない。これにより、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

ここで、変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するために作動油供給制御装置１３０が備えるオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、固定部材と可動部材との摺動部を複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油がこの摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。この固定部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０などである。一方、この可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０に対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

上記ベルト式無段変速機１では、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給手段７０ａ〜ｃおよび各作動油排出手段８０ａ〜ｃを閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０ａ〜ｃとの間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの動力損失の増加をさらに抑制することができる。

また、排出許容手段である作動油供給制御装置１３０は、各作動油排出手段８０ａ〜ｃによる位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容、すなわち各作動油排出手段８０ａ〜ｃの各アクチュエータにより各排出側逆止弁の開弁を作動油排出手段８０ａ〜ｃごとに異なる許容条件に基づいて行わせることができる。この実施例では、油圧により各排出側逆止弁を開弁する各アクチュエータの油圧を受ける受圧面８７ａ〜ｃの面積Ｍ１〜３をそれぞれ異ならせ、作動油供給制御装置１３０は、この各受圧面８７ａ〜ｃが受ける油圧を変化、すなわち増加させる。従って、各排出側逆止弁は、各アクチュエータの油圧を受ける受圧面８７ａ〜ｃの面積が広い順に開弁することができる。つまり、各アクチュエータが各排出側逆止弁を開弁するのには、この各アクチュエータに作用する油圧を変化すれば良い。

従って、この作動油供給制御装置１３０によりプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容されている作動油排出手段の数に応じて、このプライマリ油圧室５５から作動油が排出される際の総排出流量を変化させることができる。従って、ダウンシフト時、すなわち変速比の増加時における変速速度、すなわち変速比増加速度を変化させることができる。これにより、ダウンシフトのコントロール性が向上し、ドライバビリティーの向上や、要求される車両の走行状態に応じた変速比に容易に変化させることができ、効率化を図ることができる。

また、作動油供給制御装置１３０は、アクチュエータごとに作用する油圧を変化させる必要がなく、すべてのアクチュエータに作用する油圧を一律に変化させる、すなわち各受圧面８７ａ〜ｃが受ける油圧を変化、すなわち駆動油圧室８６〜ｃの油圧を全て一律に増加させることで、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容されている作動油排出手段の数を変更することができる。

さらに、各作動油排出手段８０ａ〜ｃの各受圧面８７ａ〜ｃの面積をそれぞれ異ならせるので、各受圧面８７ａ〜ｃの面積が同一の場合と比較して、各作動油排出手段８０ａ〜ｃのうちいずれかが駆動油圧室８６〜ｃの油圧を大きく受けることができる。従って、駆動油圧室８６〜ｃの油圧が低圧でも各作動油排出手段８０ａ〜ｃによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を許容することができる。これにより、オイルポンプの動力損失の増加をさらに抑制することができる。

なお、上記実施例では、各作動油排出手段８０ａ〜ｃの各受圧面８７ａ〜ｃの面積をそれぞれ異ならせるが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、各排出側付勢手段８２による各排出側逆止弁を閉弁方向に付勢する排出側付勢力をそれぞれ異ならせても良い。つまり、各開弁部材８５ａ〜ｃにより各排出側逆止弁を開弁させる押圧力を各作動油排出手段８０ａ〜ｃによりそれぞれ異ならせても良い。この場合は、作動油供給制御装置１３０が各駆動油圧室８６の油圧を変化、すなわち増加させると、各排出側逆止弁は、各排出側付勢手段８２による排出側付勢力が弱い順に開弁する。なお、受圧面８７ａ〜ｃの面積および各排出側付勢手段８２による排出側付勢力をそれぞれ異ならせても良い。

また、上記実施例では、各作動油排出手段８０ａ〜ｃを同一の構成とし、すなわち受圧面８７ａ〜ｃの面積および各排出側付勢手段８２による排出側付勢力のいずれも異ならせずに、作動油供給制御装置１３０から各駆動油圧室８６への作動油の供給の許容および禁止を制御しても良い。例えば、駆動側主通路５１ｂと各駆動油圧室８６との間にそれぞれ開閉弁を設けても良い。これにより、プライマリプーリ軸５１と一体回転するプライマリ隔壁５４に配置される各作動油排出手段８０ａ〜ｃを同一構成とすることができるので、プライマリプーリの偏芯を抑制することができる。

また、上記実施例では、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ油圧室５５からの作動油を排出する排出流量が同一であるが、それぞれ異ならせても良い。例えば、図１０に示すように、各作動油排出手段８０ａ〜ｃは、プライマリ油圧室５５からの作動油を排出する排出口、すなわち各排出通路５４ｅの排出口の面積Ｎ１〜３を作動油排出手段８０ａ、作動油排出手段８０ｂ、作動油排出手段８０ｃの順で広くすることで異ならせても良い。

この場合、図９−２に示すように、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数が増えるごとに、プライマリ油圧室５５と連通する排出口の総断面積が比例以上で増加する。つまり、ダウンシフト時、すなわち変速比の増加時における変速速度、すなわち変速比増加速度の最大値を増加することができる。

なお、上記図１０に示す場合とは、逆に各排出通路５４ｅの排出口の面積Ｎ１〜３を作動油排出手段８０ａ、作動油排出手段８０ｂ、作動油排出手段８０ｃの順で狭くすることで異ならせても良い。この場合、図９−３に示すように、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容される作動油排出手段の数が増えるごとに、プライマリ油圧室５５と連通する排出口の総断面積が比例以下で増加する。つまり、ダウンシフト時、すなわち変速比の増加時における変速速度、すなわち変速比増加速度の最大値を減少することができる。

なお、各作動油排出手段８０ａ〜ｃのプライマリ油圧室５５からの作動油を排出する排出流量をそれぞれ異ならせる手段としては、プライマリ油圧室５５からの作動油を排出する排出口の面積をそれぞれ異ならせる場合に限られず、この排出口における作動油の油圧を異ならせても良い。

実施例にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 プライマリプーリの要部断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムを示す図である。 変速比変更時（変速比減少時）におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時（変速比増加時）におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 ダウンシフト時のベルト式無段変速機の制御方法の動作フローを示す図である。 排出口の総断面積と、開弁数との関係を示す図である。 排出口の総断面積と、開弁数との関係を示す図である。 排出口の総断面積と、開弁数との関係を示す図である。 排出通路の他の構成例を示す図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ 供給側主通路
５１ｂ 駆動側主通路
５１ｃ，５１ｄ 軸側連通通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５３ｅ 供給側通路
５３ｆ 段差部
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 排出側通路
５４ｂ 突起部
５４ｃ 閉塞部材
５４ｄ 隔壁側連通通路
５４ｅ 排出通路
５４ｆ 閉塞部材
５５ プライマリ油圧室（位置決め油圧室）
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリプーリ軸
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６４ セカンダリ油圧室
６５ セカンダリ隔壁
６６ トルクカム
７０ａ〜ｃ 作動油供給手段
７１ ボール
７２ 供給側弾性部材（供給側付勢手段）
７３ 円筒部材
７４ 係止部材
８０ａ〜ｃ 作動油排出手段
８１ ボール
８２ 排出側弾性部材（排出側付勢手段）
８３ 円筒部材
８４ 係止部材
８５ａ〜ｃ 開弁部材
８６ 駆動油圧室
８７ａ〜ｃ 受圧面
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１２０ 車輪
１３０ 作動油供給制御装置

Claims (6)

1. 平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
   前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
   前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、
   前記２つのプーリのいずれか一方のプーリ軸、固定シーブあるいは可動シーブのいずれかに配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、
   前記作動油供給手段が配置される前記プーリの前記固定シーブに配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、かつ当該許容条件がそれぞれ異なる複数の作動油排出手段と、
   前記各作動油排出手段による前記位置決め油圧室からの作動油の排出を前記許容条件に基づいて行わせる排出許容手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記各作動油排出手段は、前記位置決め油圧室からの作動油を排出する排出流量がそれぞれ異なることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記作動油供給手段は、供給側付勢手段により閉弁方向に付勢される供給側逆止弁を有し、
   前記各作動油排出手段は、排出側付勢手段により閉弁方向に付勢される排出側逆止弁と、当該排出側逆止弁を開弁するアクチュエータとをそれぞれ有し、
   前記排出許容手段は、前記各アクチュエータによる各排出側逆止弁の開弁を前記許容条件に基づいて行わせるものであることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記各排出側付勢手段は、前記各排出側逆止弁を閉弁方向に付勢する排出側付勢力がそれぞれ異なり、
   前記各アクチュエータは、油圧により前記排出側逆止弁を開弁し、
   前記排出許容手段は、前記油圧を変化させることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記各アクチュエータは、油圧により前記排出側逆止弁を開弁し、当該油圧を受ける受圧面の面積がそれぞれ異なり、
   前記排出許容手段は、前記油圧を変化させることを特徴とする請求項３または４に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記各作動油排出手段は、前記位置決め油圧室からの作動油を排出する排出口の面積が異なることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。

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