JP2008101724A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】ベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリと、ベルト１１０と、プライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ隔壁５４と、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４との間に配置されるとともに、プライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持された弁体７１と、プライマリ隔壁側に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に作用させる弁体弾性部材７２と、からなる作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０と、作動油供給排出弁７０の閉弁時に、プライマリ隔壁５４と弁体７１との間をシールする隔壁側シール部材Ｓ３と、プライマリ可動シーブ５３と弁体７１との間をシールするシーブ側シール部材Ｓ２とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

このベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

この挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開２００１−３２３９７８号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、２つの可動シーブに軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と、一方のプーリの可動シーブと隔壁部材との間に配置されるとともに可動シーブに軸方向に摺動自在に支持された弁体と、隔壁部材側に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体に作用させる弁体弾性部材と、からなり、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、作動油供給排出弁を強制的に開弁させるアクチュエータと、作動油供給排出弁の閉弁時に、隔壁部材と弁体との間をシールする隔壁側シール部材と、可動シーブと弁体との間をシールするシーブ側シール部材と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、変速比を変更する際には、例えばアクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁を開弁せず、すなわち作動油供給排出弁を閉弁状態に維持し、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給しない。これにより、作動油供給排出弁が閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出が禁止され、一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくてもよいので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。

ここで、作動油供給排出弁としては、球形状の弁体を用いるものも考えられるが、作動油供給排出弁は、一方のプーリと一体回転するため、弁体には遠心力が作用する。従って、球形状の弁体では、遠心力の増加に伴い、径方向外側に移動しようとし、弁体と弁座との間のシール性が低下する虞がある。

本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁の弁体は、一方のプーリの可動シーブに軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、弁体は、可動シーブにより径方向に対する位置決めが行われている。従って、遠心力が増加しても、弁体の径方向外側への移動が抑制されるので、弁体と可動シーブとの間の隙間の変化を抑制することができる。また、弁体と隔壁部材との間は、遠心力が増加しても変化しない。これにより、シーブ側シール部材による可動シーブと弁体との間、隔壁側シール部材による隔壁部材と弁体との間のシール性の低下を抑制することができる。つまり、一方の挟圧力発生油圧室のシール性の低下を抑制することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、アクチュエータは、作動油が供給される駆動油圧室と、駆動油圧室の油圧により、駆動室油圧に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、作動油供給排出弁を強制的に開弁させるピストンと、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、ピストンを挟んで駆動油圧室と対向するキャンセル室と、作動油供給排出弁の開弁時に、一方の挟圧力発生油圧室と連通する作動油供給排出経路と、作動油供給排出経路に連通する隔壁部材に形成された隔壁側連通孔と、キャンセル室に連通するピストンに形成されたピストン側連通孔と、をさらに備え、作動油供給排出弁の閉弁時に、隔壁側連通孔とピストン側連通孔とが連通し、作動油供給排出弁の開弁時に、隔壁側連通孔とピストン側連通孔との連通が遮断されることを特徴とする。

本発明によれば、キャンセル室への作動油の供給は、隔壁側連通孔とピストン側連通孔とが連通する作動油供給排出弁の閉弁時に行われ、隔壁側連通孔とピストン側連通孔との連通が遮断される作動油供給排出弁の開弁時には行われない。ここで、作動油供給排出弁は、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁される。つまり、作動油供給排出弁の閉弁時には、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油が供給されない。従って、キャンセル室への作動油の供給は、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際ではなく、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油が供給されない時に行われる。これにより、一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油は、キャンセル室に供給されないので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができ、効率を向上することができる。また、一方の挟圧力発生油圧室に供給される作動油は、キャンセル室に供給されないので、変速の制御性を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、隔壁側シール部材は、作動油供給排出弁の開弁時に弁体よりも隔壁部材側に突出して形成され、弁体は、作動油供給排出弁の閉弁時における隔壁側シール部材の変形を規制するストッパ部が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、変速比の固定時、すなわち作動油を保持した一方の挟圧力発生油圧室の油圧が増加すると、弁体と隔壁部材との間が狭くなる。従って、隔壁側シール部材は、弁体よりも隔壁部材側に突出した部分が隔壁部材と接触することで変形する。しかし、隔壁側シール部材は、ストッパ部により規制された変形以上に変形できない。これにより、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が増加しても、シール性を確保することができ、隔壁側シール部材の耐久性を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、隔壁側シール部材は、隔壁部材側に配置される接触部と、一方の挟圧力発生油圧室側に配置される係止部とからなり、接触部および係止部は、弁体に円周上に複数形成された貫通穴を介して、一体に形成されていることを特徴とする。

本発明では、隔壁側シール部材は、接触部および係止部が弁体に円周上に複数形成された貫通穴を介して一体に形成されているので、弁体と隔壁部材との間を通過する作動油の流れにより弁体から剥がれることが抑制される。従って、隔壁側シール部材の耐久性を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、隔壁側連通孔のピストン側連通孔側の端部、あるいはピストン側連通孔の隔壁側連通孔側の端部の少なくともいずれか一方は、軸方向あるいは周方向の少なくともいずれか一方に拡大して形成される。

本発明によれば、軸方向あるいは周方向の少なくともいずれか一方に対する隔壁側連通孔とピストン側連通孔との相対位置を任意に設定することができる。

本発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比固定時に、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、弁体は、可動シーブにより径方向に対する位置決めが行われているので、一方の挟圧力発生油圧室のシール性の低下を抑制することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

図１は、本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図５〜図８は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。

図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１〜図４に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、カバー部材５６とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。

供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する作動油供給排出経路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。

軸側連通通路５１ｃは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ１は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、円筒形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｃと連通し、軸方向における他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。

空間部Ｔ２は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１とにより形成されるものである。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部が（同図下側端部）が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側の端部が弁体７１とプライマリ隔壁５４との間に形成された弁体通路７３と連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して弁体通路７３と連通している。

また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。

軸側連通通路５１ｄは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ３は、カバー部材５６とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、カバー部材５６の内周面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）がカバー部材５６のカバー側連通通路５６ａと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介してカバー側連通通路５６ａと連通している。なお、カバー部材５６の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｅとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図右側端部）には、切欠部が形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部により空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。

プライマリ隔壁５４は、隔壁部材であり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリプーリ５５を構成するものである。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。なお、プライマリ隔壁５４は、カバー部材５６およびプーリ軸受１１２とともに、プライマリプーリ軸５１に形成された段差部とプライマリプーリ軸５１に固定された固定部材とに挟み込まれることで、プライマリプーリ軸５１に対して軸方向に固定されている。

プライマリ隔壁５４は、円筒部５４ａと、径方向内側突出部５４ｂと、径方向外側突出部５４ｃとにより構成されている。円筒部５４ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部５４ａには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通孔５４ｄが形成されている。隔壁側連通孔５４ｄは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面）に開口し、作動油供給排出経路の一部を構成する空間部Ｔ２に連通し、径方向外側の端部、すなわち後述するピストン８２のピストン側連通孔側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口する。隔壁側連通孔５４は、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

径方向内側突出部５４ｂは、円環形状であり、円筒部５４ａの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向内側に突出して形成されている。径方向外側突出部５４ｃは、円環形状であり、円筒部５４ａの軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向外側に突出して形成されている。また、径方向外側突出部５４ｃは、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂの径方向外側の端部から軸方向のうち他方（同図左方向）に突出して形成されている突出部５３ｄに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。径方向外側端部５４ｃの径方向内側の端部近傍には、摺動支持穴５４ｅが形成されている。摺動支持穴５４ｅは、一方の端部（同図右側端部）が径方向外側突出部５４ｃの軸方向の両側面のうち一方の側面（同図右側側面）に開口し、空間部Ｔ２と連通し、他方の端部（同図左側端部）が径方向外側突出部５４ｃの軸方向の両側面のうち他方の側面（同図左側側面）に開口し、プライマリプーリ５０の外部と連通している。摺動支持穴５４ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、作動油供給排出弁７０の弁体７１とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が設けられている。

プライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１の変速比を変更する。

カバー部材５６は、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１を構成する駆動油圧室構成部材であり、ピストン８２を覆うものである。カバー部材５６は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に配置される。カバー部材５６は、径方向内側の端部に、カバー側連通通路５６ａが形成されている。カバー側連通通路５６ａは、ここでは、カバー部材５６の径方向内側の端部に形成されたスリットであり、軸方向の２つの開口がプライマリ隔壁５４の径方向内側突出部５４ｂとプーリ軸受１１２とによりそれぞれ閉塞されることで構成されている。カバー側連通通路５６ａは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が駆動油圧室８１と連通し、他方の端部（同図径方向内側の端部）がカバー部材５６の内周面（最内周面）に開口し、空間部Ｔ３と連通している。なお、カバー側連通通路５６ａは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３、カバー側連通通路５６ａを介して、駆動油圧室８１と連通している。また、カバー部材５６の径方向外側の端部には、軸方向のうち一方（同図右方向）に突出する軸方向突出部５６ｂが形成されている。軸方向突出部５６ｂは、プライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。

ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にも開弁するものでもある。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、プライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４との間に配置されている。つまり、作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

作動油供給排出弁７０は、弁体７１と、弁体弾性部材７２とにより構成されている。弁体７１は、円環形状であり、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間に配置されている。弁体７１は、円筒部７１ａと、径方向外側突出部７１ｂとにより構成されている。円筒部７１ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部７１ａは、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａに軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、弁体７１は、プライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持されている。また、円筒部７１ａは、プライマリ隔壁５４の円筒部５４ａの内周面と隙間を介して、対向する。

径方向外側突出部７１ｂは、円環形状であり、円筒部７１ａの軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向外側に突出して形成されている。径方向外側突出部７１ｂは、プライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃと隙間を介して、対向する。径方向外側突出部７１ｂは、先端部、すなわち径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃに形成された摺動支持穴５４ｅよりも径方向外側に位置するように形成されている。

つまり、弁体７１は、軸方向における断面形状がＬ字形状に形成されている。また、弁体７１とプライマリ隔壁５４との間には、弁体７１の外周面（円筒部７１ａの外周面および径方向外側突出部７１ｂの両側面のうちプライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃと対向する弁体側側面（同図左側の側面））と、プライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面および径方向外側突出部５４ｃの両側面のうち弁体７１の径方向外側突出部７１ｂと対向する隔壁側側面（同図右側の側面））との間に形成された隙間により弁体通路７３が形成されている。弁体通路７３は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。従って、作動油供給排出経路を弁体７１の外周面により構成することができる。弁体通路７３は、一方の端部、すなわち径方向外側の端部が作動油供給弁７０が開弁時に一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と連通し、弁体通路７３の他方の端部、すなわち軸方向のうち他方向（同図右方向）の端部が空間部Ｔ２と連通する。つまり、作動油供給排出経路は、ここでは、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、弁体通路７３により構成されている。

プライマリ可動シーブ５３と弁体７１との間、ここでは、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの外周面と弁体７１の円筒部７１ａの内周面との間には、例えばシールリングなどのシーブ側シール部材Ｓ２が設けられている。また、プライマリ隔壁５４と弁体７１との間、ここでは、プライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃの隔壁側側面と弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの弁体側側面と間には、例えばシールリングなどの隔壁側シール部材Ｓ３が設けられている。隔壁側シール部材Ｓ３は、リング形状であり、ここでは、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの先端部に設けられている。なお、隔壁側シール部材Ｓ３は、プライマリ隔壁５４のうち、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの先端部と対向する隔壁側側面に設けられていても良い。

弁体７１が隔壁側シール部材Ｓ３を介してプライマリ隔壁５４に接触することで、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と弁体通路７３との連通が遮断され、作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が隔壁側シール部材Ｓ３を介してプライマリ隔壁５４から離れることで、プライマリ油圧室５５と弁体通路７３とが連通され、作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、作動油供給排出経路は、作動油供給排出弁７０の開弁時に、プライマリ油圧室５５と連通する。作動油供給排出弁７０は、プライマリ隔壁５４に接触していた隔壁側シール部材Ｓ３がプライマリ隔壁５４から離れることで開弁され、プライマリ隔壁５４から離れていた隔壁側シール部材Ｓ３がプライマリ隔壁５４に接触することで閉弁される。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記作動油供給排出経路との連通状態を変更することができる。また、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、弁体７１とにより形成される空間部は、作動油供給排出弁７０の閉弁時、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１と、シーブ側シール部材Ｓ２と、隔壁側シール部材Ｓ３とによりシールされる。従って、プライマリ油圧室５５は、作動油供給排出弁７０の閉弁時に、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１と、シーブ側シール部材Ｓ２と、隔壁側シール部材Ｓ３とによりシールされる。なお、作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材７２は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間に配置される。弁体弾性部材７２は、弁体７１と、プライマリ可動シーブ５３との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７２は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、隔壁部材側、すなわちプライマリ隔壁側に押圧する弾性部材押圧力（弁体７１がプライマリ隔壁５４に接触する方向の押圧力）である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。これにより、弁体７１がプライマリ隔壁５４に押さえつけられ、作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。従って、作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁するものである。

アクチュエータ８０は、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。なお、８３はキャンセル室、８４はキャンセル室構成部材、８５はスナップリングである。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、ピストン８２と、プライマリ隔壁５４と、カバー部材５６との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン８２は、駆動油圧室の油圧８１により、駆動油圧室８１に対して摺動方向うち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。

受圧部材８２ａは、周方向に連続して形成され、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、円筒部８２ｃと、円環部８２ｄと、径方向外側突出部８２ｅとにより構成されている。なお、受圧部材８２ａは、図示しない回転規制手段によりプライマリ隔壁５４に対する相対回転が規制されている。

円筒部８２ｃは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部８２ｃは、プライマリ隔壁５４の円筒部５４ａに摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。円筒部８２ｃは、軸方向における中央部近傍にピストン側連通孔８２ｆが形成されている。ピストン側連通孔８２ｆは、径方向内側の端部、すなわちプライマリ隔壁５４の隔壁側連通孔側の端部が受圧部材８２ａの内周面（円筒部８２ｃの内周面）に開口し、径方向外側の端部が受圧部材８２ａの外周面（円筒部８２ｃの外周面）に開口し、キャンセル室８３に連通する。ピストン側連通孔８２ｆは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。ここでは、ピストン側連通孔８２ｆは、受圧部材８２ａが軸方向のうち最も他方（同図左方向）に位置した際、すなわちピストンが摺動方向のうち最も他方に位置した際に隔壁側連通孔５４ｄと連通するように、ピストン８２に形成されている。

円環部８２ｄは、円環形状であり、円筒部８２ｃの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向外側に突出して形成されている。なお、円環部８２ｄは、駆動油圧室８１の一部を構成するものであり、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける部分である。径方向外側突出部８２ｅは、円環形状であり、円環部８２ｄの径方向外側の端部から、軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）に突出して形成されている。径方向外側突出部８２ｅは、カバー部材５６の軸方向突出部５６ｂに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動室油圧８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向の一方、すなわち開弁方向に摺動する。ここで、受圧部材８２ａと、プライマリ隔壁５４およびカバー部材５６との間には、例えばリップリールなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ４が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するカバー部材５６と、プライマリ隔壁５４と、ピストン８２の受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ４によりシールされている。

受圧部材８２ａは、上述のようにリング状に形成されているので、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２、すなわち駆動油圧室８１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる。これにより、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、作動油供給排出弁７０の弁体７１との間に配置されているものである。押圧部材８２ｂは、プライマリ隔壁５４の摺動支持穴５４ｅにそれぞれ対応しており、摺動支持穴５４ｅに挿入され、摺動支持穴５４ｅに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、弁体７１の隔壁側側面と当接することができる。また、各押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａの円筒部８２ｃと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｂは、弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。なお、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により摺動方向のうち一方の摺動するピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させるためのピストン閉弁方向押圧力を発生させるピストン閉弁方向押圧力発生手段を別途備えていても良い。この場合、弁体弾性部材７３により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。

ここで、作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１がプライマリ隔壁５４から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１がプライマリ隔壁５４に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、隔壁側シール部材Ｓ３を介してプライマリ隔壁５４に接触していた弁体７１プライマリ隔壁５４から離れることで行われる。これにより、作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。また、作動油供給排出弁７０を閉弁する場合は、弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超え、プライマリ隔壁５４と離れていた弁体７１が隔壁側シール部材Ｓ３を介してプライマリ隔壁５４に接触することで行われる。

作動油供給排出弁７０は、ここでは一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。

アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、摺動方向のうち最も他方向に位置している受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂとが接触し、各押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８２ｂが作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、弁体７１にそれぞれ作用する。従って、作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動し、作動油供給排出弁７０が開弁する。これにより、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとは、作動油供給排出弁７０の閉弁時に連通し、作動油供給排出弁７０の開弁時に連通が遮断される。ここで、弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７２が発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、隔壁側シール部材Ｓ３のプライマリ隔壁５４との接触が維持され、弁体７１がプライマリ隔壁５４から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給排出経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給排出経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給排出経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

上記ベルト式無段変速機１では、作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。なお、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するために、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。

また、ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとの２つの部材で構成されている。従って、受圧部材８２ａがプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとした際に、押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともにプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとすることを抑制することができる。これにより、押圧部材８２ｂとプライマリプーリ５０の摺動支持穴５４ｅとの組付精度を向上することができ、シール性を向上することができる。また、押圧部材８２ｂのたわみを抑制することができ、応力の発生を抑制することができるので、耐久性を向上することができる。

キャンセル室８３は、作動油が供給されるものであり、ピストン８２を挟んで駆動油圧室８１と対向して配置されている。キャンセル室８３は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０が回転することで、キャンセル室８３内の作動油に発生する遠心油圧により、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺するものである。キャンセル室８３は、カバー部材５６と、ピストン８２の受圧部材８２ａと、キャンセル室構成部材８４とにより構成されている。キャンセル室８３は、径方向内側の端部でピストン側連通孔８２ｆと連通している。キャンセル室８３に供給された作動油に発生する遠心油圧は、駆動油圧室８１に供給された作動油に発生する遠心油圧が開弁方向の押圧力としてピストンに作用する際に、閉弁方向の押圧力としてピストン８２に作用し、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺する。

キャンセル室構成部材８４は、円環形状であり、径方向外側の端部がカバー部材５６の軸方向突出部５６ｂに軸方向に摺動自在に支持されている。また、キャンセル室構成部材８４の径方向内側の端部とピストン８２の受圧部材８２ａとの間には、排出開口部８３ａとしての隙間が形成されている。排出開口部８３ａは、キャンセル室８３に供給された作動油を徐々に排出するものである。なお、キャンセル室構成部材８４の軸方向のうち一方（同図右方向）への摺動は、カバー部材５６の軸方向突出部５６ｂに挿入固定されたスナップリング８５により規制されている。ここで、キャンセル構成部材８４とカバー部材５６との間、ピストン８２の受圧部材８２ａとカバー部材５６との間には、例えばリップリールやシールリングなどのキャンセル室用シール部材Ｓ５が設けられている。つまり、キャンセル室８３を構成するカバー部材５６と、ピストン８２の受圧部材８２ａと、キャンセル室構成部材８４とにより形成される空間部は、排出開口部８３ａを除き、キャンセル室用シール部材Ｓ５によりシールされている。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、ピストン８２と、プライマリ隔壁５４と、カバー部材５６との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、作動油供給手段であるとともに、作動油排出手段でもあり、さらに駆動油圧室作動油供給手段でもある。作動油供給制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリプーリ５０と上記作動油供給排出経路とが連通することにより、作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。また、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、プライマリ油圧室５５と作動油供給排出経路とが連通することにより、作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出するものでもある。また、作動油供給制御装置１３０は、駆動油圧室８１に作動油を供給するものでもある。従って、作動油供給手段を作動油排出手段および駆動油圧室作動油供給手段として共用することができる。これにより、ベルト式無段変速機１の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１のライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｆ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、弁体通路７１）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、弁体通路７１）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施例１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦ弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。ここでは、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

作動油供給制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１の変速比を制御するものである。

次に、本発明にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５内での作用油の保持により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、隔壁側シール部材Ｓ３がプライマリ隔壁５４と非接触となり、開弁する。このとき、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとは、作動油供給排出弁７０が開弁時であるため、同図に示すように、連通が遮断されている。従って、キャンセル室８４への作動油の供給は、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際には、行われない。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して作動油供給排出経路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、弁体通路７３を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力により、作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、作動油供給排出弁７０は、図７に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、隔壁側シール部材Ｓ３がプライマリ隔壁５４と非接触となり、開弁する。このとき、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとは、作動油供給排出弁７０が開弁時であるため、同図に示すように、連通が遮断されている。従って、キャンセル室８４への作動油の供給は、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際には、行われない。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出経路の弁体通路７３、空間部Ｔ２，Ｔ１、各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。

変速比の固定時では、図２に示すように、作動油供給排出弁７０を閉弁し、作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなる。これにより、作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体弾性部材７２およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１による弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動し、隔壁側シール部材Ｓ３がプライマリ隔壁５４と接触し閉弁する。なお、受圧部材８２ａには、弁体閉弁方向押圧力のみが、各弁体７１および各押圧部材８２ｂを介して作用することとなるため、ピストン８２が摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。このとき、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとは、作動油供給排出弁７０が閉弁時であるため、同図に示すように、連通される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕをほぼ大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、ほぼスプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうちほぼ最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通がほぼ遮断される。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃがほぼ閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量がほぼ０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。

ここで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量がほぼ０となるので、隔壁側シール部材Ｓ３を介してプライマリ隔壁５４と接触している状態でも弁体通路７３までは、作動油が供給される。上述のように、作動油供給排出弁７０の閉弁時には、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとが連通されているので、弁体通路７３に供給された作動油が隔壁側連通孔５４ｄおよびピストン側連通孔８２ｆを介して、同図矢印Ｅに示すように、キャンセル室８３に供給されることとなる。従って、キャンセル室８３への作動油の供給は、作動油供給排出経路を介して一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際ではなく、作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油が供給されない時に行われる。これにより、プライマリ油圧室５５に供給されるべき作動油は、キャンセル室８３に供給されないので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができ、効率を向上することができる。また、プライマリ油圧室５５に供給される作動油は、キャンセル室８３に供給されないので、ベルト式無段変速機１の変速の制御性を向上することができる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

以上のように、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。変速比固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

また、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁７０の弁体７１は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、弁体７１は、プライマリ可動シーブ５３により径方向に対する位置決めが行われている。従って、プライマリ可動プーリ５３が回転して、遠心力が増加しても、弁体７１の径方向外側への移動が抑制されるので、弁体７１とプライマリ可動シーブ５３との間の隙間の変化を抑制することができるので、シーブ側シール部材Ｓ１によるプライマリ可動シーブ５３と弁体７１との間のシール性の低下を抑制することができる。また、弁体７１と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間は、プライマリ可動プーリ５３が回転して、遠心力が増加しても変化しない。これにより、隔壁側シール部材Ｓ２によるプライマリ隔壁５４と弁体７１との間のシール性の低下を抑制することができる。これらにより、プライマリ油圧室５４のシール性の低下を抑制することができ、ベルト式無段変速機１の変速動作の信頼性を向上することができる。

また、弁体７１は、例えば板材を軸方向における断面形状がＬ字形状となるようにプレス加工することで形成することができる。また、ボール式の逆止弁を作動油供給排出弁７０として用いる場合は、プライマリプーリ５０の回転バランスを考慮して円周上に等間隔に複数箇所配置することとなるが、本発明にかかる弁体７１と弁体弾性部材７２は、１つで良いので部品点数を削減することができる。また、ボール式の逆止弁のように、遠心力の影響を抑制するために径方向内側に開弁するように配置しなくても良いので、作動油供給排出経路を容易に形成することができる。これらにより、本発明にかかるベルト式無段変速機１では、小型化、低コスト化を図ることができる。

なお、上記実施例では、弁体７１とプライマリ隔壁５４との間をシールする隔壁側シール部材Ｓ３がリング形状であり、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの弁体側側面に設けられているが本発明はこれに限定されるものではない。図９および図１０は、隔壁側シール部材の他の構成例を示す図であり、図９が作動油供給排出弁７０の閉弁時、図１０が作動油供給排出弁７０の開弁時を示す図である。隔壁側シール部材Ｓ６は、図９および図１０に示すように、接触部Ｓ６ａと係止部Ｓ６ｂとにより構成されている。

接触部Ｓ６ａは、リング形状に形成され、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂのプライマリ隔壁側に配置されるものである。接触部Ｓ６ａは、ここでは弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの弁体側側面のうち先端部にリング形状に形成されたストッパ部７１ｃ内に配置される。ここで、接触部Ｓ６ａは、径方向の長さＬ１がストッパ部７１ｃの径方向の長さＬ２よりも短く設定されている。また、接触部Ｓ６ａは、軸方向の長さが、作動油供給排出弁７０の開弁時、すなわち隔壁側シール部材Ｓ６の接触部Ｓ６ａがプライマリ隔壁５４と非接触の状態に弁体７１のストッパ部７１ｃよりもプライマリ隔壁側に突出するように設定されている。なお、ストッパ部７１ｃの径方向の長さＬ２は、作動油供給排出弁７０の閉弁時、すなわち隔壁側シール部材Ｓ６の接触部Ｓ６ａがプライマリ隔壁５４と接触したことによる変形を規制することができる長さに設定されている。

係止部Ｓ６ｂは、リング形状に形成され、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂのプライマリ油圧室側に配置されるものである。係止部Ｓ６ｂは、ここでは弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの弁体側側面と反対側の側面のうち先端部にリング形状に形成された切欠部７１ｄ内に配置される。

ここで、弁体７１の径方向外側突出部７１ｂの先端部には、貫通穴７１ｅが円周上に複数形成されている。同図では、貫通穴７１ｅが例えば円周上に等間隔に３箇所形成されている（図示省略）。貫通穴７１ｅには、接触部Ｓ６ａおよび係止部Ｓ６ｂと一体に形成された連通部Ｓ６ｃが配置されている。つまり、接触部Ｓ６ａおよび係止部Ｓ６ｂは、弁体７１の円周上に複数形成された貫通穴７１ｅを介して、一体に形成されている。これにより、隔壁側シール部材Ｓ６は、弁体７１に固定されている。従って、隔壁側シール部材Ｓ６は、弁体７１とプライマリ隔壁５４との間を通過する作動油の流れにより弁体７１から剥がれることが抑制される。従って、隔壁側シール部材Ｓ６の耐久性を向上することができる。

また、作動油供給排出弁７０の閉弁時、すなわち変速比の固定時には、図１０に示すように、接触部Ｓ６ａがプライマリ隔壁５４と接触した状態となる。ここで、変速比の固定時、すなわち作動油を保持したプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が増加すると、弁体７１とプライマリ隔壁５４との間、弁体７１の弁体径方向外側突出部７１ｄとプライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｃとの間が狭くなる。従って、隔壁側シール部材Ｓ６は、弁体７１よりも隔壁部材側に突出した部分がプライマリ隔壁５４と接触することで変形するが、ストッパ部７１ｃにより規制された変形以上に変形できない。これにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が増加しても、シール性を確保することができ、隔壁側シール部材Ｓ６の耐久性を向上することができる。

また、上記実施例では、隔壁側連通孔５４ｄのピストン側連通孔側の端部、あるいはピストン側連通孔８２ｆの隔壁側連通孔側の端部の少なくともいずれか一方は、軸方向あるいは周方向の少なくともいずれか一方に拡大して形成しても良い。図１１は、本発明にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。同図では、隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとの間に、拡大部８２ｇを形成する。拡大部８２ｇは、ピストン側連通孔８２ｆの隔壁側連通孔側の端部を周方向に連続させるとともに、軸方向のうち一方（同図右方向）に延在させることで構成されている。従って、軸方向および周方向に対する隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとの相対位置を任意に設定することができる。

また、拡大部８２ｇを介してキャンセル室８３内の作動油を介して排出しても良い。この場合、排出開口部８３ａを閉塞し、プライマリ隔壁５４の円筒部５４ａの外周面と、ピストン８２の受圧部材８２ａの円筒部８２ｃの内周面との間に外部と連通する隙間を形成する。そして、例えば、作動油供給排出弁７０の開弁時の隔壁側連通孔５４ｄとピストン側連通孔８２ｆとの拡大部８２ｇを介した連通が遮断された際に、拡大部８２ｇから上記プライマリ隔壁５４とピストン８２との間に形成された隙間を介して、キャンセル室８３内の作動油を外部に排出する。従って、キャンセル室８３から作動油が排出される基点が、排出開口部８３ａよりも径方向内側に位置する拡大部８２ｇとなる。これにより、プライマリプーリ５０の回転時にキャンセル室８３内の作動油が発生する遠心油圧を増加することができる。

本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 作動油供給制御装置の構成例を示す図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 隔壁側シール部材の他の構成例（作動油供給排出弁閉弁時）を示す図である。 隔壁側シール部材の他の構成例（作動油供給排出弁開弁時）を示す図である。 本発明にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ 供給排出側主通路
５１ｂ 駆動側主通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁（隔壁部材）
５４ａ 円筒部
５４ｂ 径方向内側突出部
５４ｃ 径方向外側突出部
５４ｄ 隔壁側連通孔
５４ｅ 摺動支持穴
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６ カバー部材
５６ａ カバー側連通通路
５６ｂ 軸方向突出部
６０ セカンダリプーリ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０ 作動油供給排出弁
７１ 弁体
７１ａ 円筒部
７１ｂ 径方向外側突出部
７１ｃ ストッパ部
７１ｄ 切欠部
７１ｅ 貫通穴
７２ 弁体弾性部材
７３ 弁体通路
８０ アクチュエータ
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ 受圧部材
８２ｂ 押圧部材
８３ キャンセル室
８４ キャンセル室構成部材
８５ スナップリング
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１１２ プーリ軸受
１２０ 車輪
１３０ 作動油供給制御装置
１３１ オイルパン
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１４０ ＥＣＵ
Ｓ１ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２ シーブ側シール部材
Ｓ３ 隔壁側シール部材
Ｓ４ 駆動油圧室用シール部材
Ｓ５ キャンセル室用シール部材
Ｓ６ 隔壁側シール部材
Ｓ６ａ 接触部
Ｓ６ｂ 係止部
Ｓ６ｃ 連結部

Claims (6)

1. 平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
   前記各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と、
   前記一方のプーリの可動シーブと前記隔壁部材との間に配置されるとともに、当該可動シーブに軸方向に摺動自在に支持された弁体と、前記隔壁部材側に押圧する弁体閉弁方向押圧力を前記弁体に作用させる弁体弾性部材と、からなり、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁と、
   前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させるアクチュエータと、
   前記作動油供給排出弁の閉弁時に、前記隔壁部材と前記弁体との間をシールする隔壁側シール部材と、
   前記可動シーブと前記弁体との間をシールするシーブ側シール部材と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記アクチュエータは、
   前記作動油が供給される駆動油圧室と、
   前記駆動油圧室の油圧により、当該駆動室油圧に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させるピストンと、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記ピストンを挟んで前記駆動油圧室と対向するキャンセル室と、
   前記作動油供給排出弁の開弁時に、前記一方の挟圧力発生油圧室と連通する作動油供給排出経路と、
   前記作動油供給排出経路に連通する前記隔壁部材に形成された隔壁側連通孔と、
   前記キャンセル室に連通する前記ピストンに形成されたピストン側連通孔と、
   をさらに備え、
   前記作動油供給排出弁の閉弁時に、前記隔壁側連通孔と前記ピストン側連通孔とが連通し、当該作動油供給排出弁の開弁時に、前記隔壁側連通孔と前記ピストン側連通孔との連通が遮断されることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記隔壁側シール部材は、前記作動油供給排出弁の開弁時に前記弁体よりも前記隔壁部材側に突出して形成され、
   前記弁体は、前記作動油供給排出弁の閉弁時における前記隔壁側シール部材の変形を規制するストッパ部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
5. 隔壁側シール部材は、前記隔壁部材側に配置される接触部と、前記一方の挟圧力発生油圧室側に配置される係止部とからなり、
   前記接触部および前記係止部は、前記弁体に円周上に複数形成された貫通穴を介して、一体に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記隔壁側連通孔の前記ピストン側連通孔側の端部、あるいは当該ピストン側連通孔の当該隔壁側連通孔側の端部の少なくともいずれか一方は、軸方向あるいは周方向の少なくともいずれか一方に拡大して形成されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。

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