JP4710791B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開２００１−３２３９７８号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、２つの可動シーブに軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給経路と、一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路との連通状態を変更し、かつ一方のプーリと一体回転する連通状態変更手段と、連通状態変更手段による一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路との連通状態の変更を制御する連通状態変更制御手段と、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に、一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路とが連通することにより、作動油供給経路を介して一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する作動油排出手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、連通状態変更手段は、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁する作動油供給排出弁であり、連通状態変更制御手段は、作動油供給排出弁を強制的に開弁するアクチュエータであることを特徴とする。

本発明によれば、変速比を変更する際には、連通状態変更手段である作動油供給排出弁を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、一方、変速比を固定（一定）とする際には、アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁を開弁せず、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給しない。これにより、作動油供給排出弁が閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出が禁止され、一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくてもよいので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。

ここで、一方の挟圧力発生油圧室内に作動油を保持するには、１つの作動油供給排出弁ではなく、作動油供給経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向にのみ開弁し、一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、例えばアクチュエータにより強制的に開弁することで一方の挟圧力発生油圧室から作動油排出経路を介して作動油を排出し、一方のプーリと一体回転する作動油排出弁との２つの弁を備えることも考えられる。つまり、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給経路と、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する作動油排出経路とを設けることも考えられる。

しかしながら、本発明では、作動油排出手段は、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給経路により一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。従って、作動油供給経路を作動油排出経路として共用することができる。これにより、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

また、アクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁するので、連通状態変更制御手段であるアクチュエータにより作動油供給排出弁の開弁量を制御することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、アクチュエータは、駆動油圧室作動油供給手段から作動油が供給される駆動油圧室と、駆動油圧室の油圧により、駆動油圧室に対して摺動方向うち一方に摺動することで、作動油供給排出弁を強制的に開弁させるピストンと、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、駆動油圧室作動油供給手段は、一方のプーリと一体回転せずに配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、駆動油圧室の油圧を制御する駆動油圧室作動油供給手段は、一方のプーリと一体回転せずに配置されている。従って、駆動油圧室作動油供給手段内の作動油は、一方のプーリが回転することで発生する遠心力の影響を受けない。これにより、アクチュエータの動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。さらに、駆動油圧室作動油供給手段を一方のプーリに設けないので、一方のプーリの大型化を抑制することができ、一方のプーリに作用する慣性力を低減することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、ピストンは、駆動油圧室の油圧を受ける受圧部材と、一方の端部が作動油供給排出弁の弁体と当接可能で、かつ他方の端部が受圧部材と当接可能に、一方のプーリに対して前記摺動方向に摺動自在に支持された押圧部材と、を備えることを特徴とする。

ここで、ピストンと一方のプーリとが相対回転可能であり、受圧部材と押圧部材とが一体である場合は、受圧部材が一方のプーリに対して相対回転すると、押圧部材が一方のプーリに対して摺動方向に摺動しない虞がある。しかしながら、本発明によれば、受圧部材と、一方のプーリに対して摺動方向に摺動自在に支持された押圧部材とが別体であるため、受圧部材が一方のプーリに対して相対回転しても、押圧部材が受圧部材とともに一方のプーリに対して相対回転しようとすることを抑制することができる。従って、押圧部材と一方のプーリとの組付精度を向上することができ、シール性を向上することができる。また、押圧部材のたわみを抑制することができ、応力の発生を抑制することができるので、耐久性を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、受圧部材は、リング状に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、受圧部材をリング状に形成することで、一方のプーリの回転時においてアンバランスが抑制され、遠心力の影響を抑制することができる。また、受圧部材が駆動油圧室の油圧を受ける面積である受圧面積を増加することができる。従って、駆動油圧室の油圧、すなわち駆動油圧室に供給する作動油の圧力が低くても、作動油供給排出弁を開弁することができる。これにより、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、駆動油圧室は、ピストンと、少なくとも２以上の駆動油圧室構成部材とにより構成され、駆動油圧室構成部材間の駆動油圧室の径方向外側における外側シール面が円周上に連続し、かつ少なくとも軸方向に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、駆動油圧室構成部材のうち、一方の駆動油圧室構成部材が他方の駆動油圧室構成部材に対して軸方向に摺動しても、外側シール面は、外側シール面のうち、軸方向に形成されている部分でシール性を確保することができる。従って、駆動油圧室と外部とが連通することを抑制することができ、作動油の漏れを抑制することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、受圧部材の当接部材と当接する当接部材側面と、当接部材の受圧部材と当接する受圧部材側面とのうち、少なくとも一方の面をテーパー面あるいは曲面により形成することを特徴とする。

本発明によれば、当接部材側面および受圧部材側面が当接することにより、受圧部材と押圧部材との当接部の周囲をシールすることができる。従って、当接部材側面と、受圧部材側面との間、すなわちピストンを挟んで駆動油圧室と対向する空間部に、一方のプーリと押圧部材との間を介して作動油が流入することを抑制することができる。

また、本発明では、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際にのみ、アクチュエータにより強制的に開弁される作動油排出弁をさらに備えることを特徴とする。

また、本発明では、作動油供給排出弁および作動油排出弁は、閉弁付勢力を発生することで弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体に作用させる弁体閉弁方向押圧力発生手段をそれぞれ備え、作動油排出弁の弁体閉弁方向押圧力発生手段は、作動油供給排出弁の弁体閉弁方向押圧力発生手段が発生する閉弁付勢力よりも高い付勢力を発生することを特徴とする。

本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に、作動油供給排出弁がアクチュエータにより強制的に開弁されるとともに、作動油排出弁がアクチュエータにより強制的に開弁される。従って、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際には、作動油供給排出弁および作動油排出弁を介して一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することができる。従って、最大排出流量を増加することができるので、ダウンシフト時、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更時の最大変速速度を増加することができる。また、作動油排出弁を介して作動油を排出することができるので、作動油供給経路のみにより作動油を排出する場合と比較して、変速比増加変更時の最大変速速度が同一である際に、作動油供給経路により作動油を排出する際の最大排出流量を減少することができる。これにより、作動油供給経路の狭小化、作動油排出弁の小型化を図ることができ、小型化を図ることができる。

また、駆動油圧室の油圧により弁体を開弁方向に押圧する弁体開弁方向押圧力は、作動油供給排出弁を開弁することができる弁体開弁方向押圧力よりも、作動油排出弁を開弁することができる弁体開弁方向押圧力が高くなる。つまり、作動油排出弁を開弁することができる駆動油圧室の油圧は、作動油供給排出弁を開弁することができる駆動油圧室の油圧よりも高くなる。従って、１つの駆動油圧室の油圧により、２つの弁を制御することができる。

また、作動油供給排出弁の作動不良が発生しても、作動油排出弁を開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することができる。従って、安全性を確保することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路とが連通することにより、作動油供給経路を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給手段をさらに備え、作動油供給手段と作動油排出手段とが同一であることを特徴とする。

本発明によれば、作動油供給手段を作動油排出手段として共用することができる。これにより、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油供給経路は、少なくとも一部が一方のプーリの可動シーブの内周面により構成されることを特徴とする。

この発明よれば、一方のプーリの可動シーブの内周面、すなわちプーリ軸に対して軸方向に摺動する面により作動油供給経路の一部を構成する。つまり、既存の空間部、すなわち一方のプーリの可動シーブの内周面とプーリ軸の外周面との間に形成される空間部により作動油供給経路の一部を構成することができる。従って、一方のプーリの軸長を短くすることができる。また、作動油供給経路を構成するために別途加工することがないので、低コスト化を図ることができる。

本発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比固定時に、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、作動油供給経路を作動油排出経路として共用することができるので、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

図１は、実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３は、図２のＩ−Ｉ断面図である。図４は、図２のＩＩ−ＩＩ断面図である。図５−１および図５−２は、トルクカムを示す図である。図６は、作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図７〜図１０は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。

図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１〜図４に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、カバー部材５６とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。

供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する作動油供給経路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。

軸側連通通路５１ｃは、作動油供給経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ１は、作動油供給経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、後述するように、一方のプーリであるプライマリプーリ５０の可動シーブであるプライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、円筒形状であり、軸方向における一方の端部（同図右側端部）近傍が各軸側連通通路５１ｃと連通し、他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。ここで、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動するための既存の空間部である。これにより、作動油供給経路の一部をプライマリ可動シーブ５３の内周面により形成される空間部Ｔ１で構成することで、一方のプーリであるプライマリプーリ５０の軸長を短くすることができる。また、作動油供給経路を構成するためにプライマリプーリ５０を別途加工することがないので、低コスト化を図ることができる。

空間部Ｔ２は、作動油供給経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４に内周面（作動油供給排出弁７０が形成されている部分の径方向内側の面）と、プライマリ可動シーブ５３の外周面（プライマリ可動シーブ５３の外周面のうち、後述するプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１よりも軸方向のうち他方側（同図左側）の外周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側端部が（同図下側端部）が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側端部がプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して隔壁側連通通路５４ｂと連通している。

また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。

軸側連通通路５１ｄは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

空間部Ｔ３、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４の内周面（最内周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）が隔壁側連通通路５４ｅと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介して隔壁側連通通路５４ｅと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ２が設けられている。つまり、空間部Ｔ３は、連通部用シール部材Ｓ２によりシールされている。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施例１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｃとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｅとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図右側端部）には、切欠部が形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部により空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。

プライマリ隔壁５４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のうち、作動油供給排出弁７０が配置される部材であり、駆動油圧室８１の一部を構成する駆動油圧室構成部材であるとともに、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の受圧部材８２ａが当接する当接部材でもある。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。

プライマリ隔壁５４は、軸方向に延在する弁配置通路５４ａが形成されている。弁配置通路５４ａは、作動油供給経路の一部を構成するものである。弁配置通路５４ａは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞され、隔壁側連通通路５４ｂと連通している。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座段差部７２が形成されている。弁配置通路５４ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。各弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。ここで、弁配置通路５４ａは、空間部Ｔ５，Ｔ６に分割されている。空間部Ｔ５とは、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２と一方の端部、すなわちプライマリ油圧室５５と連通する端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ６とは、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２と他方の端部、すなわち隔壁側連通通路５４ｂと連通する端部との間の空間部をいう。

隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給経路の一部を構成するものである。隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側端部）が弁配置通路５４ａの空間部Ｔ６と連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ２と連通している。弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、実施例１では、図４に示すように、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５と連通している。つまり、作動油供給経路は、実施例１では、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａにより構成されている。

また、プライマリ隔壁５４には、図２に示すように、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａの空間部Ｔ６に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の溝部５４ｄと連通している。

また、プライマリ隔壁５４には、各摺動支持穴５４ｃを介して各弁配置通路５４ａと連通する溝部５４ｄが形成されている。溝部５４ｄは、プライマリ隔壁５４の軸方向のうち他方の面、すなわちプーリ軸受１１２に対向する面のうち、径方向外側に形成されている。溝部５４ｄは、周方向に連続するリング状に形成されており、プライマリ隔壁５４の軸方向のうち他方の端部、すなわちプーリ軸受１１２に対向する端部の径方向内側において、隔壁側連通通路５４ｅと連通している。

隔壁側連通通路５４ｅは、一方の端部（同図径方向外側端部）が溝部５４ｄと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ３と連通している。隔壁側連通通路５４ｅは、実施例１では、図３に示すように、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３、隔壁側連通通路５４ｅを介して、溝部５４ｄ、すなわち駆動油圧室８１と連通している。なお、５４ｆは、溝部５４ｄのうち、ピストン８２を挟んで駆動油圧室８１と対向する空間部に作動油が漏れた際に、漏れた作動油を外部に排出する連通穴である。連通穴５４ｆは、摺動支持穴５４ｃの径よりも十分に小さい径で形成されている。

プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１がそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１−１の変速比を変更する。

カバー部材５６は、駆動油圧室構成部材であり、プライマリ隔壁５４の溝部５４ｄを覆うことで、溝部５４ｄを閉塞された空間部とするものである。カバー部材５６は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に配置される。カバー部材５６は、溝部５４ｄを挟んで径方向外側および径方向内側がプライマリ隔壁５４と接触する。従って、プライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間、すなわち駆動油圧室構成部材の間に駆動油圧室８１を挟んで円周上に連続する外側シール面Ｓ_outおよび内側シール面Ｓ_inが形成される。ここで、実施例１では、外側シール面Ｓ_outは、径方向に形成されている。また、内側シール面Ｓ_inは、径方向に形成される部分と、軸方向に形成される部分とにより構成されている。なお、５６ａは、溝部５４ｄのうち、駆動油圧室８１と外部とを連通する連通穴である。連通穴５６ａは、隔壁側連通通路５４ｅの径よりも十分に小さい径で形成されている。

ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例１では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給排出弁７０は、連通状態変更手段である。作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と上記作動油供給経路との連通状態を変更するものである。実施例１では、プライマリ油圧室５５と作動油供給経路のうち弁配置通路５４ａとの連通状態を変更するものである。作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にも開弁するものでもある。作動油供給排出弁７０は、図２、図７、図９に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内にそれぞれ配置されている（作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座段差部７２と、弁体弾性部材７３と、スナップリング７４とにより構成されている。各弁体７１は、球形状であり、弁座段差部７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座段差部７２の内径よりも大きい直径である。弁座段差部７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座段差部７２に接触することで、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２より作動油供給排出弁７０の開弁方向側の空間部Ｔ５と閉弁方向側の空間部Ｔ６との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座段差部７２から離れることで、空間部Ｔ５と空間部Ｔ６とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記作動油供給経路との連通状態を変更することができる。

弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して、弁配置通路５４ａの空間部Ｔ５に挿入固定されたスナップリング７４と、弁座段差部７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座段差部７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。これにより、弁体７１が弁座段差部７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。従って、作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁するものである。

アクチュエータ８０は、連通状態変更制御手段である。アクチュエータ８０は、連通状態変更手段である各作動油供給排出弁７０による一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と作動油供給経路との連通状態の変更を制御するものである。実施例１では、各作動油供給排出弁７０によるプライマリ油圧室５５と作動油供給経路のうち弁配置通路５４ａとの連通状態の変更を制御する。アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、溝部５４ｄのうち、ピストン８２とプライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間に形成されるものである。溝部５４ｄは、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向うち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。

受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、リング形状に形成されている。従って、一方のプーリのプライマリプーリ５０の回転時においてアンバランスが抑制され、遠心力の影響を抑制することができる。また、受圧部材８２ａが駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２、すなわち駆動油圧室８１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる。これにより、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向の一方、すなわち開弁方向に摺動する。

押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｂは、各弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。なお、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により摺動方向のうち一方の摺動するピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させるためのピストン閉弁方向押圧力を発生させるピストン閉弁方向押圧力発生手段を別途備えていても良い。この場合、弁体弾性部材７３により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。

ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座段差部７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座段差部７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座段差部７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。

各作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。

アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂとが接触し、各押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８２ｂが各作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体７１にそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７３が発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座段差部７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

実施例１にかかる上記ベルト式無段変速機１−１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。なお、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するために、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。

また、実施例１では、ピストン８２と一方のプーリであるプライマリプーリ５０とが相対回転可能である。従って、受圧部材８２ａと押圧部材８２ｂとが一体であると、押圧部材８２ｂが摺動支持穴５４ｃに摺動自在に支持されているため、押圧部材８２ｂによりピストン８２のプライマリプーリ５０に対する相対回転可能が規制される。しかし、受圧部材８２ａがプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとすると、押圧部材８２ｂがプライマリプーリ５０の摺動支持穴５４ｃに対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動しない虞がある。そこで、実施例１では、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとが別体である。従って、受圧部材８２ａがプライマリプーリ５０に対して相対回転しても、押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともにプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとすることを抑制することができる。これにより、押圧部材８２ｂとプライマリプーリ５０の摺動支持穴５４ｃとの組付精度を向上することができ、シール性を向上することができる。また、押圧部材８２ｂのたわみを抑制することができ、応力の発生を抑制することができるので、耐久性を向上することができる。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、作動油供給手段であるとともに、作動油排出手段でもあり、さらに駆動油圧室作動油供給手段でもある。作動油供給制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリプーリ５０と上記作動油供給経路とが連通することにより、作動油供給経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。また、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、プライマリ油圧室５５と作動油供給経路とが連通することにより、作動油供給経路を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出するものでもある。また、作動油供給制御装置１３０は、駆動油圧室８１に作動油を供給するものでもある。従って、作動油供給手段を作動油排出手段および駆動油圧室作動油供給手段として共用することができる。これにより、ベルト式無段変速機１−１の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。

作動油供給制御装置１３０は、例えばトランスアクスル２０に固定されている。つまり、駆動油圧室作動油供給手段である作動油供給制御装置１３０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転せずに配置されている。従って、作動油供給制御装置１３０内の作動油は、プライマリプーリ５０が回転することで発生する遠心力の影響を受けない。これにより、アクチュエータ８０の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。さらに、作動油供給制御装置１３０をプライマリプーリ５０に設けないので、プライマリプーリ５０の大型化を抑制することができ、プライマリプーリ５０に作用する慣性力を低減することができる。作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧、すなわちライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図８参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１０参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および作動油供給経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および作動油供給経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施例１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦ弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施例１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

作動油供給制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。

次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５内での作用油の保持により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図７に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動され開弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図７の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して作動油供給経路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ６および空間部Ｔ４（弁配置通路５４ａ）を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力により、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。各作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図９に示すように、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図９に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動され開弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図１０に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図９の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から作動油供給経路の空間部Ｔ５，Ｔ６（弁配置通路５４ａ）、各隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。

変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ_OFFとなる。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体弾性部材７４およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１による弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。なお、受圧部材８２ａには、弁体閉弁方向押圧力のみが、各弁体７１および各押圧部材８２ｂを介して作用することとなるため、ピストン８２が摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

以上のように、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。変速比固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

また、作動油排出手段である作動油供給制御装置１３０は、変速比減少時において一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する作動油供給経路により、変速比増加時においてプライマリ油圧室５５から作動油を排出する。従って、作動油供給経路を作動油排出経路として共用することができる。これにより、部品点数の削減をすることができ、ベルト式無段変速機１−１の小型化、低コスト化を図ることができる。

また、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するので、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０の開弁量を制御することもできる。この場合は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を任意に制御できるように、駆動油圧室用制御装置１３６を構成する。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によるピストン８２の移動量が制御でき、弁体７１の弁座段差部７２に対する移動量を制御することで、各作動油供給排出弁７０の開弁量を制御する。

なお、上記実施例１では、プライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間、すなわち駆動油圧室構成部材の間のうち駆動油圧室８１よりも径方向外側シール面Ｓ_outを径方向に形成するが本発明はこれに限定されるものではない。図１１および図１２は、実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。プライマリ隔壁５４は、軸方向に対する位置決めプーリ軸受１１２と接触することで行われている。これは、プライマリ隔壁５４がプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を受けるためである。従って、カバー部材５６は、図１１および図１２に示すように、プーリ軸受１１２との間に隙間Ｔが形成されて、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に配置されている。ここで、カバー部材５６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、軸方向のうち他方、すなわちプーリ軸受１１２に向かう方向の押圧力が作用する。従って、カバー部材５６は、形成された隙間Ｔを埋める方向に摺動しようとする。これにより、プライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間に、軸方向の隙間が形成される虞がある。

そこで、図１１に示すように、カバー部材５６の径方向外側の端部から軸方向のうち一方、すなわちプライマリ隔壁５４に向かう方向に突出部５６ｂを設け、突出部５６ｂの内周面とプライマリ隔壁５４の外周面（実施例１では、連通穴５４ｆが開口する外周面）とにより外側シール面Ｓ_outを形成しても良い。また、図１２に示すように、プライマリ隔壁５４のガイド部材５６と対向する面の径方向外側の端部から軸方向のうち他方、すなわちカバー部材５６に向かう方向に突出部５４ｇを設け、突出部５４ｇの内周面とカバー部材５６の外周面（実施例１では、最外周面）とにより外側シール面Ｓ_outを形成しても良い。従って、径方向外側シール面Ｓ_outが円周上に連続し、かつ軸方向に形成されるので、駆動油圧室構成部材のうち、一方の駆動油圧室構成部材であるカバー部材５６が他方の駆動油圧室構成部材であるプライマリ隔壁５４に対して軸方向に摺動しても、外側シール面は、外側シール面Ｓ_outのうち、軸方向に形成されている部分でシール性を確保することができる。従って、駆動油圧室８１と外部とが連通することを抑制することができ、作動油の漏れを抑制することができる。

図１３は、実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。同図に示すように、ピストン８２の受圧部材８２ａの当接部材であるプライマリ隔壁５４と当接する当接部材側面８２ｃを曲面とし、プライマリ隔壁５４の受圧部材８２ａと当接する受圧部材側面５４ｈをテーパー面としても良い。各作動油供給排出弁７０がアクチュエータ８０により強制的に開弁された際に、当接部材側面８２ｃが受圧部材側面５４ｈと接触する。このとき、接触部は、受圧部材８２ａと押圧部材８２ｂとの当接部の周囲を囲って形成される。つまり、当接部材側面８２ｃが受圧部材側面５４ｈと接触することで、受圧部材８２ａと押圧部材８２ｂとの当接部の周囲がシールされる。従って、各作動油供給排出弁７０の開弁時に、弁配置通路５４ａに圧力の高い作動油があっても、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と押圧部材８２ｂとの間、実施例１では摺動支持穴５４ｃと押圧部材８２ｂとの間を介して、当接部材側面８２ｃと受圧部材側面５４ｈとの間、すなわちピストン８２を挟んで駆動油圧室８１と対向する空間部Ｅに、作動油が漏れることを抑制することができる。これにより、空間部Ｅ内に漏れた作動油の圧力、すなわち空間部Ｅの油圧により、ピストン開弁方向押圧力と反対方向のピストン閉弁方向押圧力が受圧部材８２ａに作用することを抑制でき、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が低圧でも、各作動油供給排出弁７０の強制的な開弁を維持することができる。従って、ベルト式無段変速機１−１の信頼性を向上することができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

図１４は、実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。同図に示すように、各作動油供給排出弁７０とは、別個に作動油排出弁１５０を設けても良い。

プライマリ隔壁５４は、軸方向に延在する弁配置通路５４ｉが形成されている。弁配置通路５４ｉは、例えばプライマリ隔壁５４に対して弁配置部材５４ａと同心円状に形成されている。弁配置通路５４ｉは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞され、排出通路５４ｊと連通している。なお、排出通路５４ｊは、弁配置通路５４ｉとプライマリプーリ５０の外部とを連通するものである。弁配置通路５４ｉには、作動油排出弁１５０の後述する弁体１５１により閉塞される環状の弁座段差部１５２が形成されている。弁配置通路５４ｉは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、周上に隣り合う弁配置通路５４ａとの間の３箇所）形成されている。各弁配置通路５４ｉには、作動油排出弁１５０がそれぞれ配置されている。ここで、弁配置通路５４ｉは、空間部Ｔ７，Ｔ８に分割されている。空間部Ｔ７とは、弁配置通路５４ｉのうち、弁座段差部１５２と一方の端部、すなわちプライマリ油圧室５５と連通する端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ８とは、弁配置通路５４ｉのうち、弁座段差部１５２と他方の端部、すなわち排出通路５４ｊと連通する端部との間の空間部をいう。

また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ｉと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｋがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｋは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ｉの空間部Ｔ８に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の溝部５４ｄと連通している。

ピストン８２は、押圧部材８２ｄをさらに備える。押圧部材８２ｄは、受圧部材８２ａと、各作動油排出弁１５０の弁体１５１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８２ｄは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｋがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｋに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｄは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｄは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油排出弁１５０の弁体１５１とそれぞれ対向し、各弁体１５１と当接することができる。また、各押圧部材８２ｄは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｄは、各弁体１５１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と各作動油排出弁１５０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｄは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。ここで、押圧部材８２ｄは、軸方向における長さを押圧部材８２ｂの長さよりも短くする。ここでは、押圧部材８２ｄは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁された際に、受圧部材８２ａと弁体１５１との両方には当接しない長さに設定する。

作動油排出弁１５０は、実施例１では、プライマリ油圧室５５と弁配置通路５４ｉとの連通状態を変更するものである。作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にも開弁するものでもある。作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油排出弁１５０は、実施例１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ｉ内にそれぞれ配置されている（作動油排出弁１５０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油排出弁１５０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

各作動油排出弁１５０は、ボール式の逆止弁であり、各作動油供給排出弁７０と同様に、弁体１５１と、弁座段差部１５２と、弁体弾性部材１５３と、スナップリング１５４とにより構成されている。各弁体１５１は、球形状であり、弁座段差部１５２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座段差部１５２の内径よりも大きい直径である。弁座段差部１５２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ｉの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体１５１が弁座段差部１５２に接触することで、弁配置通路５４ｉのうち、弁座段差部１５２より作動油排出弁１５０の開弁方向側の空間部Ｔ７と閉弁方向側の空間部Ｔ８との連通が遮断され、各作動油排出弁１５０が閉弁される。また、弁体１５１が弁座段差部１５２から離れることで、空間部Ｔ７と空間部Ｔ８とが連通され、各作動油排出弁１５０が開弁される。つまり、各作動油排出弁１５０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。これにより、各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５と上記作動油供給経路との連通状態を変更することができる。

弁体弾性部材１５３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材１５３は、弁体１５１を介して、弁配置通路５４ｉの空間部Ｔ７に挿入固定されたスナップリング１５４と、弁座段差部１５２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材１５３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体１５１が弁座段差部１５２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１５１に作用している。これにより、弁体１５１が弁座段差部１５２に押さえつけられ、各作動油排出弁１５０が逆止弁として機能する。従って、作動油排出弁１５０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を排出する方向と反対方向、すなわち開弁方向に開弁するものである。ここで、弁体弾性部材１５３は、弁体弾性部材７３が発生する閉弁付勢力より高い閉弁付勢力が発生するように設定されている。つまり、弁体１５１に作用する弁体閉弁方向押圧力は、弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力よりも高くなる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体１５１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体１５１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体１５１が弁座段差部１５２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

ここで、各作動油排出弁１５０を開弁する場合は、弁体１５１が弁座段差部１５２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体１５１が弁座段差部１５２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体１５１が弁座段差部１５２から離れることで行われる。これにより、各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。

アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂおよび各押圧部材８２ｄとが接触し、各押圧部材８２ｂおよび各押圧部材８２ｄが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、まず、各押圧部材８２ｂが各作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触し、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体７１にそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。各作動油供給排出弁７０が開弁すると、各押圧部材８２ｄが各作動油排出弁１５０の弁体１５１と接触し、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体１５１にそれぞれ作用する。従って、各作動油排出弁１５０は、弁体開弁方向押圧力が各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる弁体閉弁方向押圧力よりも高い各作動油排出弁１５０を強制的に開弁することができる弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体１５１が弁座段差部１５２に対して開弁方向に移動し、各作動油排出弁１５０が開弁する。

ベルト式無段変速機１−２における変速比増加変更では、ＥＣＵ１４０により算出された増加変速比と変速速度に応じて作動油供給制御装置１３０が制御される。ここで、算出された増加変速比と変速速度で変速比増加変更を行うための排出流量が、各作動油供給排出弁７０のみを開弁することで、作動油供給制御装置１３０により作動油を排出することができる開弁時最大排出流量を超えない場合は、ＥＣＵ１４０が駆動油圧室用制御装置１３６により駆動油圧室８１の油圧を各作動油供給排出弁７０のみを強制的に開弁することができる油圧に制御する。従って、各作動油供給排出弁７０のみの開弁が行われ、プライマリ油圧室５５内の作動油は、作動油供給制御装置１３０により排出される。一方、算出された増加変速比と変速速度で変速比増加変更を行うための排出流量が開弁時最大排出流量を超える場合は、ＥＣＵ１４０が駆動油圧室用制御装置１３６により駆動油圧室８１の油圧を各作動油供給排出弁７０とともに、各作動油排出弁１５０を強制的に開弁することができる油圧に制御する。従って、各作動油供給排出弁７０の開弁とともに、各作動油排出弁１５０が開弁し、プライマリ油圧室５５内の作動油は、作動油供給制御装置１３０により排出されるとともに、弁配置通路５４ｉおよび排出通路５４ｊを介して排出される。

以上のように、各作動油排出弁１５０を開弁することができる駆動油圧室８１の油圧Ｐ２は、各作動油供給排出弁７０を開弁することができる駆動油圧室８１の油圧Ｐ２よりも高くなる。従って、１つの駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、２つの弁を制御することができる。

また、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にのみ、アクチュエータ８０により強制的に開弁される作動油供給排出弁７０をさらに備えるので、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、各作動油供給排出弁７０がアクチュエータ８０により強制的に開弁されるとともに、各作動油排出弁１５０がアクチュエータ８０により強制的に開弁される。従って、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際には、各作動油供給排出弁７０および各作動油排出弁１５０を介して一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することができる。従って、最大排出流量を増加することができるので、ダウンシフト時、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更時の最大変速速度を増加することができる。また、各作動油排出弁１５０を介して作動油を排出することができるので、作動油供給経路のみにより作動油を排出する場合と比較して、変速比増加変更時の最大変速速度が同一である際に、作動油供給経路により作動油を排出する際の最大排出流量を減少することができる。これにより、作動油供給経路の狭小化、作動油排出弁の小型化を図ることができ、ベルト式無段変速機１−１の小型化を図ることができる。

なお、各作動油排出弁１５０を強制的に開弁するアクチュエータと、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するアクチュエータ８０とを別にしても良い。この場合は、各作動油供給排出弁７０の作動不良が発生しても、作動油排出弁１５０を開弁することで、プライマリ油圧室５５から作動油を排出することができる。

次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図１５は、実施例２にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、アクチュエータ１６０が回転運動する一方のプーリであるプライマリプーリ５０ではなく、プライマリプーリ５０に対して静止している静止部材に形成されている点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成および動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成および動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。

静止部品であるトランスアクスルリヤカバー２３は、同図に示すように、溝部２３ａと駆動側主通路２３ｂとが形成されている。溝部２３ａは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４とが対向する面に形成されている。溝部２３ａは、周方向に連続するリング形状である。駆動側主通路２３ｂは、作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。従って、駆動側主通路２３ｂは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に供給される作動油が流入する。駆動側主通路２３ｂは、溝部２３ａに一方の端部が連通している。なお、駆動側主通路２３ｂは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、各駆動側主通路２３ｂが溝部２３ａの溝底とそれぞれ連通している。ここで、プーリ軸受１１２は、径方向外側の保持器がトランスアクスルリヤカバー２３に固定されている。プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ軸５１と対向する面に形成された段差部２３ｃと、ボルト２３ｄ（実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所に配置）でトランスアクスルリヤカバー２３に固定される固定部材であるストッパープレート２３ｅとの間に、挟み込まれることで固定される。なお、２３ｆは、トランスアクスルリヤカバー２３とストッパープレート２３ｅとの間隔を調整するスペーサである。

また、プライマリ隔壁５４には、規制穴５４ｍが形成されている。規制穴５４ｍは、段差部５４ｌを構成するトランスアクスルリヤカバー２３と対向する面に形成されている。規制穴５４ｍは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、後述する中間軸受１６４に固定された規制ピン１６４ｅが中間軸受１６４の軸方向における移動に伴い抜けない深さに設定されている。

アクチュエータ１６０は、連通状態変更制御手段であり、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ１６０は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。アクチュエータ１６０は、駆動油圧室１６１と、ピストン１６２と、ピストン弾性部材１６３と、中間軸受１６４とにより構成されている。なお、１６６は、ピストン１６２の内周面に挿入固定されるスナップリングである。

駆動油圧室１６１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室１６１は、溝部２３ａおよびピストン１６２の受圧部材１６２ａの間に形成されるリング状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室１６１には、駆動側主通路２３ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン１６２の受圧部材１６２ａには、駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン１６２は、受圧部材１６２ａと、押圧部材１６２ｂとにより構成されている。受圧部材１６２ａは、駆動油圧室１６１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材１６２ａは、円筒形状であり、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向内側に突出する突出部１６２ｃが形成されている。受圧部材１６２ａは、駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室１６１に対して軸方向である摺動方向のうち一方向、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、受圧部材１６２ａは、中間軸受１６４および押圧部材１６２ｂを介して各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。つまり、受圧部材１６２ａは、駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３により、駆動油圧室１６１に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させることができる。なお、溝部２３ａとピストン１６２との間には、例えばシールリングなどのピストン用シール部材Ｓ３がそれぞれ設けられている。つまり、駆動油圧室１６１を構成する溝部２３ａと受圧部材１６２ａとにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ３によりシールされている。

ピストン弾性部材１６３は、ピストン閉弁方向押圧手段である。ピストン弾性部材１６３は、スナップリング１６６と、ストッパープレート２３ｅとの間に付勢された状態で配置されている。ここで、ピストン弾性部材１６３は、ピストン１６２が駆動油圧室１６１に対する摺動方向のうち最も他方向、すなわち最も閉弁方向に位置した際にもピストン付勢力が発生するように配置されている。つまり、ピストン弾性部材１６３は、スナップリング１６６が固定されているピストン１６２と、一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２を静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する固定部材であるストッパープレート２３ｅとの間に常に付勢された状態で配置されている。従って、ピストン弾性部材１６３は、ピストン付勢力を発生しており、ピストン付勢力によりピストン１６２の受圧部材１６２ａが駆動油圧室１８１に対する摺動方向のうち他方である軸方向のうち他方、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力がピストン閉弁方向押圧力としてピストン１６２の受圧部材１６２ａに作用している。従って、ピストン弾性部材１６３をピストン１６２の受圧部材１６２ａに対して付勢された状態で配置するための部材として、上記プーリ軸固定部材であるストッパープレート２３ｅを共用することができる。これにより、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

押圧部材１６２ｂは、中間軸受１６４と各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材１６２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材１６２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材１６２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材１６２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が中間軸受１６４の押圧部材側の保持器１６４ｂと対向し、中間軸受１６４と当接し、中間軸受１６４を介して受圧部材１６２ａと当接することができる。従って、各押圧部材１６２ｂは、各弁体７１および受圧部材１６２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ１６０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材１６２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材１６２ｂは、駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３により、受圧部材１６２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、中間軸受１６４を介して受圧部材１６２ａが当接すると、受圧部材１６２ａと同一方向に摺動する。

中間軸受１６４は、アクチュエータ１６０のピストン８２の受圧部材１６２ａと各押圧部材１６２ｂと間に配置されるものである。つまり、中間軸受１６４は、アクチュエータ１６０のうち静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられる部材と、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転する部材との間に設けられる。中間軸受１６４は、複数のニードル１６４ａと、２つの保持器１６４ｂ、１６４ｃとにより構成されている。なお、１６４ｄはスナップリングであり、１６４ｅは規制ピンである。

複数のニードル１６４ａは、受圧部材側の保持器１６４ｂと、押圧部材側の保持器１６４ｃとの間に回転自在に支持されている。従って、２つの保持器１６４ｂ、１６４ｃは、複数のニードル１６４ａにより相対回転可能となる。２つの保持器１６４ｂ、１６４ｃは、軸方向における断面形状が複数のニードルを挟んで対向するＬ字形状である。２つの保持器１６４ｂ、１６４ｃは、複数のニードル１６４ａと接触することで、複数のニードル１６４ａを介して、相対回転しながら、互いの間で力の伝達を行うことができる。つまり、中間軸受１６４は、回転していない部材である受圧部材１６２ａと、回転している部材である押圧部材１６２ｂとの間で、軸方向の力、例えば受圧部材１６２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、中間軸受１６４は、軸方向の荷重を受けるスラスト軸受として機能する。従って、アクチュエータ８０と作動油供給排出弁７０との間で発生する引き摺り、ここでは、受圧部材１６２ａと、弁体７１を開弁方向に押圧する押圧部材１６２ｂとの引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。

ここで、中間軸受１６４は、押圧部材側の保持器１６４ｂの内周面がプライマリ隔壁５４の段差部５４ｌを構成する径方向外側の面に対して軸方向に摺動自在に支持されていることで、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向、すなわちピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されている。スナップリング１６４ｄは、中間軸受１６４の軸方向における摺動、特に摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向への摺動を規制する、軸受保持手段である。スナップリング１６４ｄは、プライマリ隔壁５４の段差部５４ｌを構成する径方向外側の面に挿入固定されている。スナップリング１６４ｄが挿入固定される位置は、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されていない際に、中間軸受１６４がスナップリング１６４ｄと接触しても中間軸受１６４が弁開閉手段であるアクチュエータ１６０と非接触となる位置に設定されている。従って、スナップリング１６４ｄは、ピストン１６２の受圧部材１６２ａが最も閉弁方向に位置した際に、中間軸受１６４が閉弁方向に摺動し、最も閉弁方向に位置しても、受圧部材１６２ａの突出部１６２ｃと中間軸受１６４の受圧部材側の保持器１６４ｃとが接触しない位置で、中間軸受１６４を保持するものである。これにより、受圧部材側の保持器１６４ｃは、アクチュエータ１６０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されていない際に、ピストン１６２の受圧部材１６２ａと接触しない。従って、受圧部材側の保持器１６４ｃとアクチュエータ１６０との間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。

また、中間軸受１６４の押圧部材側の保持器１６４ｂには、段差部５４ｌを構成するトランスアクスルリヤカバー２３と対向する面と対向する面、すなわち開弁方向側の側面に、規制ピン１６４ｅが固定されている。規制ピン１６４ｅは、各規制穴５４ｍにそれぞれ対応するように、押圧部材側の保持器１６４ｂに形成されている。各規制ピン１６４ｅは、中間軸受１６４がプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されていることで、各規制穴５４ｍに挿入され、軸方向に摺動自在に支持される。従って、押圧部材側の保持器１６４ｂは、各規制ピン１６４ｅが各規制穴５４ｍにそれぞれ挿入されることで、プライマリ隔壁５４と一体回転する。つまり、各規制ピン１６４ｅと各規制穴５４ｍは、押圧部材側の保持器１６４ｂの一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対する相対回転を規制する回転規制手段を構成する。これにより、押圧部材側の保持器１６４ｂがプライマリプーリ５０と一体回転するので、押圧部材側の保持器１６４ｂとプライマリプーリ５０との間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。なお、各規制ピン１６４ｅは、押圧部材側の保持器１６４ｂに固定されていなくても良く、押圧部材側の保持器１６４ｂに形成される図示しない規制穴および上記各規制穴５４ｍに挿入され、これらに摺動自在に支持されていても良い。

ここで、アクチュエータ１６０が各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する場合、アクチュエータ１６０は、まず、駆動油圧室１６１の油圧Ｐ３により受圧部材１６２ａにピストン閉弁方向押圧力を超えるピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材１６２ａを開弁方向に摺動させる。受圧部材１６２ａが開弁方向に摺動すると、突出部１６２ｃと中間軸受１６４の受圧部材側の保持器１６４ｃとが接触し、受圧部材１６２ａと中間軸受１６４とが接触する。受圧部材１６２ａと中間軸受１６４とが接触すると、中間軸受１６４が開弁方向に摺動するとともに、中間軸受１６４に接触する各押圧部材１６２ｂが中間軸受１６４とともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材１６２ｂと接触する各作動油供給排出弁７０の弁体７１にピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力、すなわち受圧部材１６２ａに作用するピストン開弁方向押圧力からピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力が上記弁体開弁方向押圧力としてそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力である差分押圧力が、弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、各弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。

以上のように、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２では、上記実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様の効果を奏する。また、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ１６０は、可動部材である一方のプーリであるプライマリプーリ５０ではなく、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。つまり、アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０がプライマリプーリ５０と一体回転していても回転しない。従って、アクチュエータ１６０の駆動油圧室１６１内の作動油に対する遠心力の影響を低減することができ、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、アクチュエータ１６０の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。また、アクチュエータ１６０をプライマリプーリ５０に設けないので、プライマリプーリ５０の大型化を抑制することができ、プライマリプーリ５０に作用する慣性力を低減することができる。さらに、アクチュエータ１６０をプライマリプーリ５０に設けた場合では、駆動油圧室１６１に遠心油圧が発生し、遠心油圧を相殺するための機構を設けることとなるが、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられた駆動油圧室１６１には、遠心油圧が発生しない。これにより、小型化、低コスト化を図ることができる。

なお、上記実施例２においては、作動油供給排出弁１７０が一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に配置され、アクチュエータ１８０が作動油供給排出弁１７０と同一軸線上に配置されていても良い。図１６は、実施例２にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。

トランスアクスルリヤカバー２３は、同図に示すように、閉塞突出部２３ｇと、供給排出側主通路２３ｈと、溝部２３ｉと、駆動側主通路２３ｊと、摺動支持穴２３ｋとが形成されている。なお、２３ｌは、アクチュエータ１８０の駆動油圧室１８１とピストン１８２の受圧部材１８２ａを挟んで対向する空間部と、外部とを連通する連通通路である。閉塞突出部２３ｇは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面のうちプライマリプーリ軸５１と対向する位置からプライマリプーリ側に突出して形成されている。供給排出側主通路２３ｈは、一方の端部が閉塞突出部２３ｇの一方の端面（同図右側端面）に開口し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路２３ｈは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。溝部２３ｉは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリと対向する面と反対側の面に形成されている。溝部２３ａは、閉塞突出部２３ｇに向かって窪む円柱形状である。駆動側主通路２３ｊは、一方の端部が溝部２３ｉと連通し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路２３ｊは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ１８０の後述する駆動油圧室１８１に供給される作動油が流入する。なお、駆動側主通路２３ｊは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、溝部２３ｉおよび駆動側主通路２３ｊは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ５０と対向する面と反対側の面に固定される閉塞部材２４により閉塞されていることで、それぞれ空間部を形成する。摺動支持穴２３ｋは、プライマリプーリ軸５１の後述する弁配置通路５１ｆと同一軸線上に形成されている。摺動支持穴２３ｋは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａの後述する空間部Ｔ１０に連通し、他方の端部（同図左側端部）が溝部２３ｉと連通している。

ベルト式無段変速機１−２のプライマリプーリ軸５１は、同図に示すように、軸方向における両端部のうち、他方の端部（同図左側端部）、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部にのみ開口する弁配置通路５１ｆが形成されている。弁配置通路５１ｆは、軸方向における中央部に段差部５１ｇが形成されている。弁配置通路５１ｆは、開口する他方の端部に閉塞突出部２３ｇが挿入される。弁配置通路５１ｆと閉塞突出部２３ｇとの間には、例えばシールリングなどの弁配置通路用シール部材Ｓ４が設けられている。つまり、弁配置通路５１ｆのうち、後述する空間部Ｔ１０は、弁配置通路用シール部材Ｓ４によりシールされている。ここで、弁配置通路５１ｆは、空間部Ｔ９，Ｔ１０に分割されている。空間部Ｔ９とは、弁配置通路５１ｆのうち、作動油供給排出弁１７０の後述する弁座１７２とプライマリプーリ軸５１の内部で閉塞する一方の端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ１０とは、弁配置通路５１ｆのうち、弁座１７２と他方の端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ９は、軸側連通通路５１ｈを介して、プライマリ油圧室５５と連通している。また、空間部Ｔ１０は、供給排出側主通路２３ｇと連通している。なお、軸側連通通路５１ｈは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）形成されている。

作動油供給排出弁１７０は、作動油供給弁であるとともに作動油排出弁でもある。つまり、作動油供給排出弁１７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。作動油供給排出弁１７０は、同図に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁１７０は、ここでは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に形成された弁配置通路５１ｆ内に配置されている。つまり、作動油供給排出弁１７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

作動油供給排出弁１７０は、連通状態変更手段であり、ボール式の逆止弁であり、弁体１７１と、弁座１７２と、弁体弾性部材１７３と、スナップリング１７４とにより構成されている。弁体１７１は、球形状であり、弁座１７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座１７２の内径よりも大きい直径である。弁座１７２は、弁配置通路５１ｆに挿入固定されたスナップリング１７４と、段差部５１ｇとの間に配置されることで、弁配置通路５１ｆに固定されている。弁座１７２は、軸方向のうちプライマリ固定シーブ側に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー面が形成されている。弁体１７１が弁座１７２に接触することで、弁配置通路５１ｆのうち、弁座１７２より作動油供給排出弁１７０の開弁方向側の空間部Ｔ９と閉弁方向側の空間部Ｔ１０との連通が遮断され、作動油供給排出弁１７０が閉弁される。また、弁体１７１が弁座１７２から離れることで、空間部Ｔ９と空間部Ｔ１０とが連通され、作動油供給排出弁１７０が開弁される。つまり、作動油供給排出弁１７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材１７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材１７３は、弁体１７１を介して、弁配置通路５１ｆの一方の端部と、弁体１７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材１７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体１７１が弁座１７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１７１に作用している。従って、弁体１７１が弁座１７２に押さえつけられ、作動油供給排出弁１７０が逆止弁として機能する。

アクチュエータ１８０は、連通状態変更制御手段であり、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ１８０は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。アクチュエータ１８０は、駆動油圧室１８１と、ピストン１８２とにより構成されている。

駆動油圧室１８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室１８１の油圧Ｐ４により、上記作動油供給排出弁１７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室１８１は、溝部２３ｉ、ピストン１８２および閉塞部材２４の間に形成される円柱形状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室１８１には、駆動側主通路２３ｊを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン１８２には、駆動油圧室１８１の油圧により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン１８２は、駆動油圧室１８１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。ピストン１８２は、円筒形状に形成された受圧部材１８２ａと、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）から作動油供給排出弁１７０と対向するように突出する押圧部材１８２ｂとにより構成されている。つまり、ピストン１８２は、受圧部材１８２ａと押圧部材１８２ｂとが一体に形成されている。ピストン１８２は、上記ピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室１８１に対して軸方向である摺動方向のうち一方向、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、ピストン１８２は、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁させるものである。つまり、ピストン１８２は、駆動油圧室１８１の油圧Ｐ４により、駆動油圧室１８１に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁させることができる。

ここで、各作動油供給排出弁１７０は、ここでは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらず弁開閉手段であるアクチュエータ１８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ１８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁する。

ピストン１８２が、駆動油圧室１８１の油圧Ｐ４により受圧部材１８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力により、開弁方向に摺動することで、押圧部材１８２ｂが開弁方向に摺動し、弁体１７１と接触する。そして、ピストン１８２に作用するピストン開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力として弁体１７１にそれぞれ作用する。従って、変速比増加時に、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室１８１に作動油が供給され、駆動油圧室１８１の油圧Ｐ４が一定圧ＰＳとなることで、ピストン開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えると、弁体１７１が弁座１７２に対して開弁方向に移動し、作動油供給排出弁１７０が強制的に開弁する。

以上のように、同図に示すベルト式無段変速機１−２では、図１５に示す上記実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２と同様の効果を奏するとともに、回転している作動油供給排出弁１７０の回転半径は、作動油供給排出弁１７０が一方のプーリのプーリ軸に配置されているため、小さくすることができる。従って、回転しないアクチュエータ８０と回転している作動油供給排出弁１７０とが接触している部分の相対移動を小さくすることができる。アクチュエータ１８０が作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁させる際に、例えば、回転しないアクチュエータ１８０のピストン１８２と回転している作動油供給排出弁１７０の弁体７１とが接触すると、その接触が点接触となる。これにより、上記実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２のように中間軸受１６４を必要とせずに、アクチュエータ１８０と作動油供給排出弁１７０との引き摺りを抑制することができる。

次に、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３について説明する。図１７は、実施例３にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、アクチュエータ１９０の駆動油圧室１９１に供給される作動油が回転運動する一方のプーリであるプライマリプーリ５０からではなく、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に対してプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側から作動油が供給される点である。なお、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の基本的構成および動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成および動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。

また、静止部品であるトランスアクスルリヤカバー２３は、同図に示すように、駆動側主通路２３ｍが形成されている。駆動側主通路２３ｍは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側に形成されている。駆動側主通路２３ｍは、作動油供給制御装置１３０のＲ８と連通している。従って、駆動側主通路２３ｍは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ１９０の駆動油圧室１９１に供給される作動油が流入する。駆動側主通路２３ｍは、ストッパープレート２３ｎに形成された駆動連通通路２３ｑに一方の端部が連通している。なお、駆動側主通路２３ｍは、実施例３では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、各駆動側主通路２３ｍが駆動連通通路２３ｑにそれぞれ連通している。

また、トランスアクスルリヤカバー２３には、図示しないボルトなどのプレート固定部材（実施例３では、円周上に等間隔に複数箇所に配置）によりストッパープレート２３ｎが固定されている。ストッパープレート２３ｎは、軸受固定部材であり、プーリ軸受１１２をトランスアクスルリヤカバー２３に固定するものである。ストッパープレート２３ｎは、本体部２３ｏと、突出部２３ｐとにより構成されている。本体部２３ｏは、リング状に形成されており、トランスアクスルリヤカバー２３に固定されることで、軸方向のうち他方、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面（プライマリ隔壁５４と対向する面）と対向する側面の側面（同図左側側面）がトランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面およびプーリ軸受１１２の軸受外輪１１２ａのプライマリプーリ側の側面と接触する。また、本体部２３ｏは、径方向内側の面、すなわち内周面がプライマリ隔壁５４の外周面（アクチュエータ１９０のピストン１９２の軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｑと径方向内側で連続する外周面）と対向する。なお、プーリ軸受１１２は、軸受外輪１１２ａと、軸受内輪１１２ｃと、軸受外輪１１２ａと軸受内輪１１２ｂとの間に回転自在に支持された軸受支持部材１１２ｃとにより構成されている。

本体部２３ｏには、駆動連通通路２３ｑが形成されている。つまり、駆動連通通路２３ｑは、プーリ軸受１１２を静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する軸受固定部材であるストッパープレート２３ｎに形成されている。駆動連通通路２３ｑは、一方の端部（同図右側端部）が本体部２３ｏのプライマリプーリ側の側面に開口しており、他方の端部（同図左側端部）がトランスアクスルリヤカバー２３に形成された駆動側主通路２３ｍと連通する。従って、アクチュエータ１９０の駆動油圧室１９１に作動油を供給する駆動側主通路２３ｍおよび駆動連通通路２３ｑは、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３およびストッパープレート２３ｎに形成されているため、一方のプーリであるプライマリプーリ５０が回転しても回転しない。つまり、駆動側主通路２３ｍ内および駆動連通通路２３ｑ内の作動油にプライマリプーリ５０が回転することで発生する遠心力による遠心油圧が発生することを抑制することができる。

また、駆動油圧室１９１に作動油を供給する駆動連通通路２３ｑは、プーリ軸受１１２の軸受外輪１１２ａを静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する軸受固定部材であるストッパープレート２３ｎに形成されている。従って、駆動側主通路２３ｍと駆動油圧室１９１とを連通する駆動連通通路２３ｑを形成する部材として、上記ストッパープレート２３ｎを共用することができる。これにより、ベルト式無段変速機１−３の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

ここで、トランスアクスルリヤカバー２３とストッパープレート２３ｎとの間のうち、駆動側主通路２３ｍと駆動連通通路２３ｑとの連通部の径方向外側部分と径方向内側部分には、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ５がそれぞれ設けられている。つまり、駆動側主通路２３ｍと駆動連通通路２３ｑとの連通部は、連通部用シール部材Ｓ５によりシールされている。

突出部２３ｐは、本体部２３ｏのプライマリプーリ側の側面のうち、径方向外側の部分から軸方向のうち一方（同図右側側面）に向かって突出して形成されている。なお、本体部２３ｏのプライマリプーリ側の側面のうち、径方向内側の部分は、アクチュエータ１９０の後述するピストン１９２の軸方向のうち他方の側面（同図左側側面）と対向する。また、突出部２３ｐの径方向内側の面、すなわち内周面は、アクチュエータ１９０のピストン１９２の径方向外側の面、すなわち外周面と対向する。

プライマリ隔壁５４は、径方向内側に、軸方向に延在する弁配置通路５４ｎが形成されている。弁配置通路５４ｎは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に開口し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞されるとともに、隔壁側連通通路５４ｏと連通している。弁配置通路５４ｎは、作動油供給排出弁７０の弁体７１により閉塞される環状の弁座面７５が形成されている。ここで、弁座面７５は、弁配置通路５４ｎの一方の端部に形成される。

ここで、弁座面７５は、隔壁側連通通路５４ｏの延長上（同図一点鎖線）に形成されている。つまり、隔壁側連通通路５４ｏを延長した空間部（同図一点鎖線で囲まれる空間部）と、弁座面７５により囲うことで形成される空間部とが重なり合うように、弁座面７５が隔壁側連通通路５４ｏに対して形成されている。作動油供給経路の一部を構成する隔壁側連通通路５４ｏは、隔壁側連通通路５４ｏを形成する部材であるプライマリ隔壁５４を貫通して形成される。従って、プライマリ隔壁５４に隔壁側連通通路５４ｏおよび弁座面７５を形成する際に、隔壁側連通通路５４ｏを形成した後に、弁座面７５を形成することで、隔壁側連通通路５４ｏの両端部のうち一方の端部（同図径方向外側端部）の延長線上に弁座面７５を形成することができる。これにより、隔壁側連通通路５４ｏの一方の端部を閉塞しなくても良く、隔壁側連通通路５４ｏの一方の端部を閉塞するための部品を必要としないので、部品点数の削減をすることができ、構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。また、隔壁側連通通路５４ｏの一方の端部を閉塞しないため、隔壁側連通通路５４ｏからの作動油の漏れに対する信頼性を向上することができる。

また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ｎと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｐがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｐは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ｎに連通し、他方の端部（同図左側端部）がアクチュエータ１９０のピストン１９２の軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｒに開口されている。

プライマリ隔壁５４には、規制穴５４ｓが形成されている。規制穴５４ｓは、対向面５４ｒに形成されている。規制穴５４ｓは、実施例３では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、アクチュエータ１９０のピストン１９２に固定された規制ピン１９３がピストン１９２の摺動方向における摺動、すなわち軸方向における摺動に伴い抜けない深さに設定されている。

各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７５と、弁体弾性部材７３と、弁体弾性部材保持部材７６と、スナップリング７４とにより構成されている。弁座面７５は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７５に接触することで、弁配置通路５４ｎとプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７５から離れることで、弁配置通路５４ｎとプライマリ油圧室５５とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材７３は、弁体７１および弁体弾性部材保持部材７６を介して、弁座面７５と、スナップリング７４との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座面７５に接触する方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。これにより、弁体７１が弁座面７５に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。なお、弁体弾性部材保持部材７６は、軸方向断面形状がＬ字状である。弁体弾性部材保持部材７６は、一方の端部がプライマリ隔壁５４の軸方向の一方の端部のうち径方向内側に形成された突出部の外周面に形成された溝に挿入され、他方の端部がプライマリ隔壁５４との間に間隙が形成されるようにプライマリ隔壁５４のプライマリ可動シーブ５３と対向する面に対向している。また、スナップリング７４は、上記弁体弾性部材保持部材７６の一方の端部が挿入される溝に挿入固定されることで、弁体弾性部材保持部材７６のプライマリ隔壁５４に対する軸方向への移動を規制する。

アクチュエータ１９０は、連通状態変更制御手段であり、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ１９０は、静止部材であるストッパープレート２３ｎと、プライマリ隔壁５４との間に設けられている。アクチュエータ１９０は、駆動油圧室１９１と、ピストン１９２とにより構成されている。なお、１９３は、規制ピンである。

駆動油圧室１９１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室１９１は、ストッパープレート２３ｎ、プライマリ隔壁５４およびピストン１９２の間に形成されるリング状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室１９１は、駆動連通通路２３ｑと連通している。従って、駆動油圧室１９１には、駆動連通通路２３ｑおよび駆動側主通路２３ｍを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。つまり、駆動油圧室１９１には、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３やストッパープレート２３ｎなどに対して一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側から作動油が供給される。従って、ピストン１９２には、駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン１９２は、受圧部材１９２ａと、押圧部材１９２ｂとにより構成されている。受圧部材１９２ａは、駆動油圧室１９１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。ピストン１９２は、リング形状であり、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）が押圧部材１９２ｂと対向する。受圧部材１９２ａは、駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室１９１に対して軸方向である摺動方向のうち一方向、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、受圧部材１９２ａは、押圧部材１９２ｂを介して各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。つまり、受圧部材１９２ａは、駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５により、駆動油圧室１９１に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させることができる。なお、受圧部材１９２ａとストッパープレート２３ｎとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのピストン用シール部材Ｓ６がそれぞれ設けられている。つまり、駆動油圧室１９１を構成するストッパープレート２３ｎとプライマリ隔壁５４とピストン１９２とにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ６によりシールされている。

押圧部材１９２ｂは、受圧部材１９２ａと各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材１９２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｐがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｐに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材１９２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材１９２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材１９２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材１９２ａと対向し、受圧部材１６２ａと当接することができる。従って、各押圧部材１９２ｂは、各弁体７１および受圧部材１９２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ１９０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材１９２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材１９２ｂは、駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５により、受圧部材１９２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材１９２ａが当接すると、受圧部材１９２ａと同一方向に摺動する。

規制ピン１９３は、受圧部材１９２ａの対向面５４ｒと対向する面に固定されている。規制ピン１９３は、各規制穴５４ｓにそれぞれ対応するように、受圧部材１９２ａに形成されている。各規制ピン１９３は、受圧部材１９２ａが駆動油圧室１９１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されていることで、各規制穴５４ｓに挿入され、軸方向に摺動自在に支持される。従って、受圧部材１９２ａは、各規制ピン１９３が各規制穴５４ｓにそれぞれ挿入されることで、プライマリ隔壁５４と一体回転する。つまり、各規制ピン１９３と各規制穴５４ｓは、ピストン１９２の一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対する相対回転を規制する回転規制手段を構成する。これにより、受圧部材１９２ａがプライマリプーリ５０と一体回転するので、プライマリプーリ５０と一体回転する押圧部材１９２ｂとの間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。なお、各規制ピン１９３は、受圧部材１９２ａに固定されていなくても良く、受圧部材１９２ａに形成される図示しない規制穴および上記各規制穴５４ｓに挿入され、これらに摺動自在に支持されていても良い。

ここで、アクチュエータ１９０が各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する場合、アクチュエータ１９０は、まず、駆動油圧室１９１の油圧Ｐ５により受圧部材１９２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材１９２ａを開弁方向に摺動させる。受圧部材１９２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材１９２ａと押圧部材１９２ｂとが接触する。受圧部材１９２ａと各押圧部材１９２ｂとが接触すると、各押圧部材１９２ｂが受圧部材１９２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材１９２ｂと接触する各作動油供給排出弁７０の弁体７１にピストン１９２に作用するピストン開弁方向押圧力、すなわち受圧部材１９２ａに作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力としてそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、各弁体７１が弁座面７５に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。

以上のように、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３では、上記実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様の効果を奏する。また、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ１９０の駆動油圧室１９１には、可動部材である一方のプーリであるプライマリプーリ５０からではなく、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に対してプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側、すなわちプーリ軸受１１２の軸受外輪１１２ａを固定するトランスアクスルリヤカバー２３から作動油が供給される。つまり、駆動油圧室１９１に作動油を供給する通路である駆動側主通路２３ｍや駆動連通通路２３ｑは、プライマリプーリ５０が回転しても回転しない。従って、駆動油圧室１９１に供給される作動油は、駆動側主通路２３ｍ内および駆動連通通路２３ｑ内の作動油に遠心油圧が発生することを抑制することができるので、遠心力の影響を受けない。従って、アクチュエータ１９０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、アクチュエータ１９０の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。

さらに、駆動油圧室１９１には、プライマリプーリ軸５１を介して作動油が供給されない。つまり、プライマリプーリ軸５１のうちプーリ軸受１１１，１１２の間に駆動油圧室１９１に作動油を供給するための通路を形成しなくても良い。従って、プライマリプーリ軸５１のうちプーリ軸受１１１，１１２の間における軸方向の長さを短くすることができるので、一方のプーリであるプライマリプーリ５０の軸長を短くすることができる。

次に、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４について説明する。図１８は、実施例４にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、作動油供給排出弁２００がプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４との間に配置されるとともに、プライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持された弁体２０１と、プライマリ隔壁側に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体２０１に作用させる弁体弾性部材２０２とにより構成される点である。なお、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の基本的構成および動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成および動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。

空間部Ｔ１１は、カバー部材５８とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１１は、カバー部材５７の内周面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）がカバー部材５７のカバー側連通通路５７ａと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介してカバー側連通通路５７ａと連通している。なお、カバー部材５７の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ１１を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。

プライマリ隔壁５７は、円筒部５７ａと、径方向内側突出部５７ｂと、径方向外側突出部５７ｃとにより構成されている。円筒部５７ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部５７ａには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通孔５７ｄが形成されている。隔壁側連通孔５７ｄは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５７の内周面（円筒部５７ａの内周面）に開口し、作動油供給経路の一部を構成する空間部Ｔ２に連通し、径方向外側の端部、すなわち後述するアクチュエータ２１０のピストン２１２のピストン側連通孔側の端部がプライマリ隔壁５７の外周面（円筒部５７ａの外周面）に開口する。隔壁側連通孔５７ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

径方向内側突出部５７ｂは、円環形状であり、円筒部５７ａの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向内側に突出して形成されている。径方向外側突出部５７ｃは、円環形状であり、円筒部５７ａの軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向外側に突出して形成されている。また、径方向外側突出部５７ｃは、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂの径方向外側の端部から軸方向のうち他方（同図左方向）に突出して形成されている突出部５３ｄに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。径方向外側端部５７ｃの径方向内側の端部近傍には、摺動支持穴５７ｅが形成されている。摺動支持穴５７ｅは、一方の端部（同図右側端部）が径方向外側突出部５７ｃの軸方向の両側面のうち一方の側面（同図右側側面）に開口し、空間部Ｔ２と連通し、他方の端部（同図左側端部）が径方向外側突出部５７ｃの軸方向の両側面のうち他方の側面（同図左側側面）に開口し、プライマリプーリ５０の外部と連通している。摺動支持穴５７ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

カバー部材５８は、アクチュエータ２１０の後述する駆動油圧室２１１を構成する駆動油圧室構成部材であり、ピストン２１２を覆うものである。カバー部材５８は、リング形状であり、プライマリ隔壁５７とプーリ軸受１１２との間に配置される。カバー部材５８は、径方向内側の端部に、カバー側連通通路５８ａが形成されている。カバー側連通通路５８ａは、ここでは、カバー部材５８の径方向内側の端部に形成されたスリットであり、軸方向の２つの開口がプライマリ隔壁５７の径方向内側突出部５７ｂとプーリ軸受１１２とによりそれぞれ閉塞されることで構成されている。カバー側連通通路５７ａは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が駆動油圧室２１１と連通し、他方の端部（同図径方向内側の端部）がカバー部材５７の内周面（最内周面）に開口し、空間部Ｔ１１と連通している。なお、カバー側連通通路５８ａは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ１１、カバー側連通通路５８ａを介して、駆動油圧室２１１と連通している。また、カバー部材５８の径方向外側の端部には、軸方向のうち一方（同図右方向）に突出する軸方向突出部５８ｂが形成されている。軸方向突出部５８ｂは、プライマリ隔壁５７の径方向外側突出部５７ｃに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。

作動油供給排出弁２００は、連通状態変更手段である。作動油供給排出弁２００は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５７との間に配置されている。つまり、作動油供給排出弁２００は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

作動油供給排出弁２００は、弁体２０１と、弁体弾性部材２０２とにより構成されている。弁体２０１は、円環形状であり、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３と隔壁部材であるプライマリ隔壁５７との間に配置されている。弁体２０１は、円筒部２０１ａと、径方向外側突出部２０１ｂとにより構成されている。円筒部２０１ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部２０１ａは、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａに軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、弁体２０１は、プライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持されている。また、円筒部２０１ａは、プライマリ隔壁５７の円筒部５７ａの内周面と隙間を介して、対向する。

径方向外側突出部２０１ｂは、円環形状であり、円筒部２０１ａの軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向外側に突出して形成されている。径方向外側突出部２０１ｂは、プライマリ隔壁５７の径方向外側突出部５７ｃと隙間を介して、対向する。径方向外側突出部２０１ｂは、先端部、すなわち径方向外側の端部がプライマリ隔壁５７の径方向外側突出部５７ｃに形成された摺動支持穴５７ｅよりも径方向外側に位置するように形成されている。

つまり、弁体２０１は、軸方向における断面形状がＬ字形状に形成されている。また、弁体２０１とプライマリ隔壁５７との間には、弁体２０１の外周面（円筒部２０１ａの外周面および径方向外側突出部２０１ｂの両側面のうちプライマリ隔壁５７の径方向外側突出部５７ｃと対向する弁体側側面（同図左側の側面））と、プライマリ隔壁５７の内周面（円筒部５７ａの内周面および径方向外側突出部５７ｃの両側面のうち弁体２０１の径方向外側突出部２０１ｂと対向する隔壁側側面（同図右側の側面））との間に形成された隙間により弁体通路２０３が形成されている。弁体通路２０３は、作動油供給経路の一部を構成するものである。従って、作動油供給経路を弁体２０１の外周面により構成することができる。弁体通路２０３は、一方の端部、すなわち径方向外側の端部が作動油供給弁２００が開弁時に一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と連通し、弁体通路２０３の他方の端部、すなわち軸方向のうち他方向（同図右方向）の端部が空間部Ｔ２と連通する。つまり、作動油供給経路は、ここでは、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、弁体通路２０３により構成されている。

プライマリ可動シーブ５３と弁体２０１との間、ここでは、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの外周面と弁体２０１の円筒部２０１ａの内周面との間には、例えばシールリングなどのシーブ側シール部材Ｓ８が設けられている。また、プライマリ隔壁５７と弁体２０１との間、ここでは、プライマリ隔壁５７の径方向外側突出部５７ｃの隔壁側側面と弁体２０１の径方向外側突出部２０１ｂの弁体側側面と間には、例えばシールリングなどの隔壁側シール部材Ｓ９が設けられている。隔壁側シール部材Ｓ９は、リング形状であり、ここでは、弁体２０１の径方向外側突出部２０１ｂの先端部に設けられている。なお、隔壁側シール部材Ｓ９は、プライマリ隔壁５７のうち、弁体２０１の径方向外側突出部２０１ｂの先端部と対向する隔壁側側面に設けられていても良い。

弁体２０１が隔壁側シール部材Ｓ９を介してプライマリ隔壁５７に接触することで、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と弁体通路２０３との連通が遮断され、作動油供給排出弁２００が閉弁される。また、弁体２０１が隔壁側シール部材Ｓ９を介してプライマリ隔壁５７から離れることで、プライマリ油圧室５５と弁体通路２０３とが連通され、作動油供給排出弁２０が開弁される。つまり、作動油供給経路は、作動油供給排出弁２００の開弁時に、プライマリ油圧室５５と連通する。作動油供給排出弁２００は、プライマリ隔壁５７に接触していた隔壁側シール部材Ｓ９がプライマリ隔壁５７から離れることで開弁され、プライマリ隔壁５７から離れていた隔壁側シール部材Ｓ９がプライマリ隔壁５７に接触することで閉弁される。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記作動油供給経路との連通状態を変更することができる。また、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５７と、弁体２０１とにより形成される空間部は、作動油供給排出弁２００の閉弁時、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ７と、シーブ側シール部材Ｓ８と、隔壁側シール部材Ｓ９とによりシールされる。従って、プライマリ油圧室５５は、作動油供給排出弁２００の閉弁時に、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ７と、シーブ側シール部材Ｓ８と、隔壁側シール部材Ｓ９とによりシールされる。なお、作動油供給排出弁２００は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材２０２は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３と隔壁部材であるプライマリ隔壁５７との間に配置される。弁体弾性部材２０２は、弁体２０１と、プライマリ可動シーブ５３との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材２０２は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、隔壁部材側、すなわちプライマリ隔壁側に押圧する弾性部材押圧力（弁体２０１がプライマリ隔壁５７に接触する方向の押圧力）である弁体閉弁方向押圧力として弁体２０１に作用している。これにより、弁体２０１がプライマリ隔壁５７に押さえつけられ、作動油供給排出弁２００が逆止弁として機能する。従って、作動油供給排出弁２００は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁するものである。

アクチュエータ２１０は、作動油供給排出弁２００を強制的に開弁させるものである。アクチュエータ２１０は、駆動油圧室２１１と、ピストン２１２とにより構成されている。なお、２１３はキャンセル室、２１４はキャンセル室構成部材、２１５はスナップリングである。

駆動油圧室２１１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により、上記作動油供給排出弁２００の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室２１１は、ピストン２１２と、プライマリ隔壁５７と、カバー部材５８との間に形成されるものである。駆動油圧室２１１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン２１２には、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン２１２は、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により、駆動油圧室２１１に対して摺動方向うち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁２００を強制的に開弁させるものである。ピストン２１２は、受圧部材２１２ａと、押圧部材２１２ｂとにより構成されている。

受圧部材２１２ａは、周方向に連続して形成され、駆動油圧室２１１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材２１２ａは、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６を受けるものである。受圧部材２１２ａは、円筒部２１２ｃと、円環部２１２ｄと、径方向外側突出部２１２ｅとにより構成されている。なお、受圧部材２１２ａは、図示しない回転規制手段によりプライマリ隔壁５７に対する相対回転が規制されている。

円筒部２１２ｃは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部２１２ｃは、プライマリ隔壁５７の円筒部５７ａに摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。円筒部２１２ｃは、軸方向における中央部近傍にピストン側連通孔２１２ｆが形成されている。ピストン側連通孔２１２ｆは、径方向内側の端部、すなわちプライマリ隔壁５７の隔壁側連通孔側の端部が受圧部材２１２ａの内周面（円筒部２１２ｃの内周面）に開口し、径方向外側の端部が受圧部材２１２ａの外周面（円筒部２１２ｃの外周面）に開口し、キャンセル室２１３に連通する。ピストン側連通孔２１２ｆは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。ここでは、ピストン側連通孔２１２ｆは、受圧部材２１２ａが軸方向のうち最も他方（同図左方向）に位置した際、すなわちピストンが摺動方向のうち最も他方に位置した際に隔壁側連通孔５７ｄと連通するように、ピストン２１２に形成されている。

円環部２１２ｄは、円環形状であり、円筒部２１２ｃの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向外側に突出して形成されている。なお、円環部２１２ｄは、駆動油圧室２１１の一部を構成するものであり、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６を受ける部分である。径方向外側突出部２１２ｅは、円環形状であり、円環部２１２ｄの径方向外側の端部から、軸方向のうち、一方の端部（同図右側端部）に突出して形成されている。径方向外側突出部２１２ｅは、カバー部材５８の軸方向突出部５８ｂに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。受圧部材２１２ａは、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動室油圧２１１に対して摺動方向のうち一方である軸方向の一方、すなわち開弁方向に摺動する。ここで、受圧部材２１２ａと、プライマリ隔壁５７およびカバー部材５８との間には、例えばリップリールなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ１０が設けられている。つまり、駆動油圧室２１１を構成するカバー部材５８と、プライマリ隔壁５７と、ピストン２１２の受圧部材２１２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ１０によりシールされている。

受圧部材２１２ａは、上述のようにリング状に形成されているので、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６、すなわち駆動油圧室２１１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁２００を強制的に開弁することができる。これにより、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

押圧部材２１２ｂは、受圧部材２１２ａと、作動油供給排出弁２００の弁体２０１との間に配置されているものである。押圧部材２１２ｂは、プライマリ隔壁５７の摺動支持穴５７ｅにそれぞれ対応しており、摺動支持穴５７ｅに挿入され、摺動支持穴５７ｅに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材２１２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材２１２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が作動油供給排出弁２００の弁体２０１とそれぞれ対向し、弁体２０１の隔壁側側面と当接することができる。また、各押圧部材２１２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材２１２ａと対向し、受圧部材２１２ａの円筒部２１２ｃと当接することができる。従って、各押圧部材２１２ｂは、弁体２０１および受圧部材２１２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ２１０と作動油供給排出弁２００との間で軸方向の力、例えば受圧部材２１２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材２１２ｂは、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により、受圧部材２１２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材２１２ａが当接すると、受圧部材２１２ａと同一方向に摺動する。なお、アクチュエータ２１０は、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により摺動方向のうち一方の摺動するピストン２１２を摺動方向のうち他方に摺動させるためのピストン閉弁方向押圧力を発生させるピストン閉弁方向押圧力発生手段を別途備えていても良い。この場合、弁体弾性部材２０３により発生する閉弁付勢力により弁体２０１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン２１２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。

ここで、アクチュエータ２１０が作動油供給排出弁２００を強制的に開弁する場合、アクチュエータ２１０は、まず、駆動油圧室２１１の油圧Ｐ６により受圧部材２１２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材２１２ａを開弁方向に摺動させる。受圧部材２１２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材２１２ａと押圧部材２１２ｂとが接触する。受圧部材２１２ａと各押圧部材２１２ｂとが接触すると、各押圧部材２１２ｂが受圧部材２１２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材２１２ｂと接触する作動油供給排出弁２００の弁体２１１にピストン２１２に作用するピストン開弁方向押圧力、すなわち受圧部材２１２ａに作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力としてそれぞれ作用する。従って、作動油供給排出弁２００は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、隔壁側シール部材Ｓ９を介してプライマリ隔壁５７に接触していた弁体２０１がプライマリ隔壁５７から離れ、作動油供給排出弁２００が開弁する。

以上のように、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４では、上記実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と同様の効果を奏する。また、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁２００の弁体２０１は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ可動シーブ５３に軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、弁体２０１は、プライマリ可動シーブ５３により径方向に対する位置決めが行われている。従って、プライマリ可動プーリ５３が回転して、遠心力が増加しても、弁体２０１の径方向外側への移動が抑制されるので、弁体２０１とプライマリ可動シーブ５３との間の隙間の変化を抑制することができるので、シーブ側シール部材Ｓ８によるプライマリ可動シーブ５３と弁体２０１との間のシール性の低下を抑制することができる。また、弁体２０１と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間は、プライマリ可動プーリ５３が回転して、遠心力が増加しても変化しない。これにより、隔壁側シール部材Ｓ９によるプライマリ隔壁５８と弁体２０１との間のシール性の低下を抑制することができる。これらにより、プライマリ油圧室５７のシール性の低下を抑制することができ、ベルト式無段変速機１−４の変速動作の信頼性を向上することができる。

また、弁体２０１は、例えば板材を軸方向における断面形状がＬ字形状となるようにプレス加工することで形成することができる。また、ボール式の逆止弁を作動油供給排出弁２００として用いる場合は、プライマリプーリ５０の回転バランスを考慮して円周上に等間隔に複数箇所配置することとなるが、本発明にかかる弁体２０１と弁体弾性部材２０２は、１つで良いので部品点数を削減することができる。また、ボール式の逆止弁のように、遠心力の影響を抑制するために径方向内側に開弁するように配置しなくても良いので、作動油供給経路を容易に形成することができる。これらにより、本発明にかかるベルト式無段変速機１−４では、小型化、低コスト化を図ることができる。

実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。 図２のＩ−Ｉ断面図である。 図２のＩＩ−ＩＩ断面図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 作動油供給制御装置の構成例を示す図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。 実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。 実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。 実施例１にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。 実施例２にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。 実施例２にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。 実施例３にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。 実施例４にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。

符号の説明

１−１〜１−３ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
２３ａ 溝部
２３ｂ 駆動側主通路
２３ｃ 段差部
２３ｄ ボルト
２３ｅ ストッパープレート（軸受固定部材）
２３ｆ スペーサ
２３ｇ 閉塞突出部
２３ｈ 供給排出側主通路
２３ｉ 溝部
２３ｊ 駆動側主通路
２３ｋ 摺動支持穴
２３ｌ 連通通路
２３ｍ 駆動側主通路
２３ｎ ストッパープレート（軸受固定部材）
２３ｏ 本体部
２３ｐ 突出部
２３ｑ 駆動連通通路
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ 供給排出側主通路
５１ｂ 駆動側主通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁（駆動油圧室構成部材、当接部材）
５４ａ，ｉ，ｎ 弁配置通路
５４ｂ，ｅ，ｏ 隔壁側連通通路
５４ｃ，ｋ，ｐ 摺動支持穴
５４ｄ 溝部
５４ｇ 突出部
５４ｈ 受圧部材側面
５４ｊ 排出通路
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６ カバー部材（駆動油圧室構成部材）
５６ｂ 突出部
５７ プライマリ隔壁
５８ カバー部材
６０ セカンダリプーリ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０，１７０ 作動油供給排出弁（連通状態変更手段）
７１，１７１ 弁体
７２，１７２ 弁座段差部
７３，１７３ 弁体弾性部材（弁体閉弁方向押圧力発生手段）
７４ スナップリング
７５ 弁座面
７６ 弁体弾性部材保持部材
８０，１８０，２１０ アクチュエータ（連通状態変更制御手段）
８１，１８１，２１１ 駆動油圧室
８２，１８２，２１２ ピストン
８２ａ，１８２ａ，２１２ａ 受圧部材
８２ｂ，１８２ｂ，２１２ｂ 押圧部材
８２ｃ 当接部材側面
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１１２ プーリ軸受
１１２ａ 軸受外輪
１１２ｂ 軸受内輪
１１２ｃ 軸受支持部材
１２０ 車輪
１３０ 作動油供給制御装置
１３１ オイルパン
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１４０ ＥＣＵ
１５０ 作動油排出弁
１５１ 弁体
１５２ 弁座段差部
１５３ 弁体弾性部材（弁体閉弁方向押圧力発生手段）
１５４ スナップリング
１６０ アクチュエータ（連通状態変更制御手段）
１６１ 駆動油圧室
１６２ ピストン
１６２ａ 受圧部材
１６２ｂ 押圧部材
１６３ ピストン弾性部材
１６４ 中間軸受
２００ 作動油供給排出弁（連通状態変更手段）
２０１ 弁体
２０２ 弁体弾性部材
２１３ キャンセル室
２１４ キャンセル室構成部材
Ｓ１，Ｓ７ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２ 連通部用シール部材
Ｓ３，Ｓ６ ピストン用シール部材
Ｓ４ 弁配置通路用シール部材
Ｓ５ 連通部用シール部材
Ｓ８ シーブ側シール部材
Ｓ９ 隔壁側シール部材
Ｓ１０ 駆動油圧室用シール部材
Ｓ１１ キャンセル室用シール部材

Claims (12)

1. 平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
   前記各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給経路と、
   前記一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路との連通状態を変更し、かつ前記一方のプーリと一体回転する連通状態変更手段と、
   前記連通状態変更手段による前記一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路との連通状態の変更を制御する連通状態変更制御手段と、
   前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に、当該一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路とが連通することにより、前記作動油供給経路を介して前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する作動油排出手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記連通状態変更手段は、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁する作動油供給排出弁であり、
   前記連通状態変更制御手段は、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁するアクチュエータであることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記アクチュエータは、
   駆動油圧室作動油供給手段から作動油が供給される駆動油圧室と、
   前記駆動油圧室の油圧により、当該駆動油圧室に対して摺動方向うち一方に摺動することで、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させるピストンと、
   を備えることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記駆動油圧室作動油供給手段は、前記一方のプーリと一体回転せずに配置されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記ピストンは、
   前記駆動油圧室の油圧を受ける受圧部材と、
   一方の端部が前記作動油供給排出弁の弁体と当接可能で、かつ他方の端部が前記受圧部材と当接可能に、前記一方のプーリに対して前記摺動方向に摺動自在に支持された押圧部材と、
   を備えることを特徴とする請求項３または４に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記受圧部材は、リング形状に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機。
7. 前記駆動油圧室は、前記ピストンと、少なくとも２以上の駆動油圧室構成部材とにより構成され、
   前記駆動油圧室構成部材間の前記駆動油圧室の径方向外側における外側シール面が円周上に連続し、かつ少なくとも軸方向に形成されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
8. 前記受圧部材の当接部材と当接する当接部材側面と、当該当接部材の当該受圧部材と当接する受圧部材側面とのうち、少なくとも一方の面をテーパー面あるいは曲面により形成することを特徴とする請求項５〜７のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
9. 前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際にのみ、前記アクチュエータにより強制的に開弁される前記作動油排出弁をさらに備えることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
10. 前記作動油供給排出弁および前記作動油排出弁は、閉弁付勢力を発生することで弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を前記弁体に作用させる弁体閉弁方向押圧力発生手段をそれぞれ備え、
    前記作動油排出弁の前記弁体閉弁方向押圧力発生手段は、前記作動油供給排出弁の前記弁体閉弁方向押圧力発生手段が発生する閉弁付勢力よりも高い付勢力を発生することを特徴とする請求項９に記載のベルト式無段変速機。
11. 前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、当該一方の挟圧力発生油圧室と作動油供給経路とが連通することにより、前記作動油供給経路を介して前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する作動油供給手段をさらに備え、
    前記作動油供給手段と前記作動油排出手段とが同一であることを特徴とする請求項１〜１０に記載のベルト式無段変速機。
12. 前記作動油供給経路は、少なくとも一部が前記一方のプーリの可動シーブの内周面により構成されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。

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