JP2001330112A - 動作機器の制御装置および変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイル供給路を経由させて油圧室にオイルを
供給する制御と、油圧室のオイルをオイル排出路から排
出させる制御とをおこなっていない場合に、油圧室の油
圧が低下することを抑制する。 【解決手段】 変速機９の変速比を制御する油圧室８０
と、油圧室８０にオイルを供給する油路１５４，１５
５，１５７と、油圧室８０のオイルを排出する油路１５
７，１５９，１３５Ａとを備えた変速機の制御装置にお
いて、油路１５４，１５５，１５７を経由させて油圧室
８０にオイルを供給する制御と、油圧室８０のオイルを
油路１５７，１５９，１３５Ａから排出させる制御と
が、共におこなわれていない場合に、油路１５４，１５
５，１５７とは異なる系統の入力ポート１５０、スプリ
ング室１５１、油路１５３を経由させて油圧室８０にオ
イルを供給するチェックバルブ１４７を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動作機器（例え
ば変速機）の動作状態（例えば変速比）を制御する流体
圧室（例えば油圧室）と、この流体圧室における流体
（例えばオイル）の給排を制御する機構とを備えた動作
機器の制御装置および変速機の制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、変速機構を油圧制御する構成の自
動変速機としては、ベルト式無段変速機と遊星歯車式有
段変速機とトロイダル式無段変速機とが知られている。
このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材およ
び従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転
部材に巻き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆
動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径
を油圧制御することにより、その変速比が制御される。
このベルト式無段変速機の一例が、特開平１１−１８２
６５７号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載されたベルト式無段変速機
（動作機器）は、エンジンのトルクが入力される入力軸
と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側
に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられ
たセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリ
プーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の
軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。ま
た、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シー
ブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有
している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダ
リプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プ
ライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油
圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの
動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。

【０００４】さらに、第１の油圧室の油圧を制御するた
めに変速制御部が設けられている。この変速制御部は、
ライン圧制御弁に接続された増速用ソレノイドバルブお
よび減速用ソレノイドバルブと、増速用流量制御弁およ
び減速用流量制御弁（流体給排装置）とが設けられてい
る。増速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ば
ね室と、入力ポートおよび出力ポートとを備えている。
減速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室
と、入力ポートおよびドレーンポートとを備えている。
前記増速用流量制御弁の制御圧室は増速用ソレノイドバ
ルブの出力ポートに接続され、増速用流量制御弁の出力
ポートは第１の油圧室に接続されている。

【０００５】これに対して、減速用流量制御弁の入力ポ
ートは第１の油圧室に接続され、減速用流量制御弁の制
御圧室は減速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続さ
れている。また、増速用ソレノイドバルブの出力ポート
は、減速用流量制御弁のばね室に接続されている。さら
に、減速用ソレノイドバルブの出力ポートは、増速用流
量制御弁のばね室に接続されている。なお、第２の油圧
室にはベルト押圧油圧制御弁の出力ポートが接続されて
おり、ベルト押圧油圧制御弁の入力ポートには、ライン
圧が入力されるように構成されている。

【０００６】上記構成において、オイルポンプの吐出油
圧が、ライン圧制御弁により所定のライン圧に制御さ
れ、そのライン圧が増速用流量制御弁の入力ポートおよ
びベルト押圧油圧制御弁の入力ポートに入力される。こ
こで、変速制御部においては、２つのソレノイドバルブ
のオン・オフの組合せを切り換えることにより、増速用
流量制御弁を経由して第１の油圧室に供給されるオイル
（流体）の流量と、第１の油圧室から減速用流量制御弁
を経由して排出されるオイルの流量とが制御される。

【０００７】このようにして、第１の油圧室の油圧を制
御することにより、プライマリプーリの溝幅、言い換え
れば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変
化し、変速比が制御される。また、第２の油圧室の油圧
を制御することにより、ベルトに対する挟持力が制御さ
れ、伝達トルクに応じた張力が確保される。

【０００８】さらに、２つのソレノイドバルブの一方が
故障した場合は、他方のソレノイドバルブをもオンして
いる。すると、ライン圧が２つのソレノイドバルブの出
力ポートを経由して、２つの流量制御弁の制御油圧室に
別個に伝達される一方、２つのソレノイドバルブの出力
ポートの油圧が、２つの流量制御弁のばね室に別個に入
力される。このため、増速用流量制御弁の出力ポートが
閉じられて、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室
にオイルを供給する制御が中止されるとともに、減速用
流量制御弁の入力ポートとドレーンポートとが遮断さ
れ、第１の油圧室のオイルを減速用流量制御弁を経由し
て排出する制御が中止される。このようにして、第１の
油圧室におけるオイルの給排を中止することで、急減速
および急増速を抑制することができるとされている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されているベルト式無段変速機のような油圧制御式
の変速機においては、各油圧室を構成する構成部材同士
の相対移動領域、例えば、ピストンとシリンダとの対向
面間が、Ｏリングなどの密封装置により、液密に密封さ
れている。しかしながら、このような密封装置が設けら
れているとしても、オイルの僅少な漏れが不可避的に生
じるため、上記のように油圧室に対するオイルの給排を
中止している際に、油圧室の油圧が低下する可能性があ
った。

【００１０】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、流体圧室における流体の供給および排出
をおこなっていない場合に、流体圧室の流体圧を調圧す
ることのできる動作機構の制御装置および変速機の制御
装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、動作機器の動
作状態を制御する流体圧室と、この流体圧室への流体の
供給および流体圧室からの流体の排出を制御する流体給
排装置とを備えた動作機器の制御装置において、前記流
体給排装置により、前記流体圧室への流体の供給、およ
び前記流体圧室からの流体の排出がおこなわれていない
場合に、前記流体圧室の流体圧を補助的に調圧する補助
調圧装置を設けたことを特徴とするものである。

【００１２】請求項１の発明によれば、流体給排装置に
より、流体圧室への流体の供給、および流体圧室からの
流体の排出がおこなわれていない場合に、流体圧室の流
体圧を補助的に調圧できる。このため、たとえ流体圧室
から流体が漏れた場合でも、流体圧室の流体圧を調圧し
て、動作機器の動作状態を所定の状態に維持（もしくは
保持または制御）することができる。

【００１３】請求項２の発明は請求項１の構成に加え
て、前記補助調圧装置が、前記流体圧室の流体圧に基づ
いて、前記流体圧室の流体圧を補助的に調圧する機能を
備えていることを特徴とするものである。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体圧の変化に
基づいて、流体圧室の流体圧が調圧されるため、動作機
器の動作状態を所定の状態に制御する機能が一層向上す
る。

【００１５】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記補助調圧装置が、前記流体圧室の流体圧が低下
した場合に、前記流体圧室の流体圧の低下を抑制するよ
うに、前記流体圧室の流体圧を調圧する機能を備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１６】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体圧が低下し
た場合に、流体圧室の流体圧の低下を抑制するように、
流体圧室の流体圧が調圧される。したがって、流体圧室
の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【００１７】請求項４の発明は、動作機器の動作状態を
制御する流体圧室と、この流体圧室への流体の供給およ
び排出を制御する流体給排装置とを備えた動作機器の制
御装置において、前記流体給排装置により、前記流体圧
室への流体の供給、および前記流体圧室からの流体の排
出がおこなわれていない場合に、前記流体圧室に流体を
補助的に補給する流体補給装置を設けたことを特徴とす
るものである。

【００１８】請求項４の発明によれば、流体給排装置に
より、流体圧室への流体の供給、および流体圧室からの
流体の排出がおこなわれていない場合に、流体圧室に流
体を補助的に補給できる。このため、たとえ流体圧室か
ら流体が漏れた場合でも、流体圧室に流体を補給して、
動作機器の動作状態を所定の状態に維持（もしくは保持
または制御）することができる。

【００１９】請求項５の発明は、請求項４の発明に加え
て、前記流体補給装置は、前記流体圧室の流体圧に基づ
いて、前記流体圧室に流体を補助的に供給する機能を備
えていることを特徴とするものである。

【００２０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体圧の変化に
基づいて、流体圧室に流体が補給されるため、動作機器
の動作状態を所定の状態に制御する機能が一層向上す
る。

【００２１】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記流体補給装置は、前記流体圧室の流体圧が低下
した場合に、前記流体圧室の流体圧の低下を抑制するよ
うに、前記流体圧室に流体を補給する機能を備えている
ことを特徴とするものである。

【００２２】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体圧が低下し
た場合に、流体圧室の流体圧の低下を抑制するように、
流体圧室に流体が補給される。したがって、流体圧室の
流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【００２３】請求項７の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記流体補給装置は、前記流体圧室の流体が漏れた
場合に、この流体の漏れ状態に基づいて前記流体圧室に
流体を補給する機能を備えていることを特徴とするもの
である。

【００２４】請求項７の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体が漏れた場
合に、流体圧室に流体が補給される。したがって、流体
圧室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【００２５】請求項８の発明は、請求項７の構成に加え
て、前記流体補給装置は、前記流体圧室から流体が漏れ
た場合に、前記流体圧室に流体を補給する機能を備えて
いることを特徴とするものである。

【００２６】請求項８の発明によれば、請求項７の発明
と同様の作用が生じる他に、流体圧室の流体が漏れた場
合に、流体圧室に流体が補給される。したがって、流体
圧室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【００２７】上記請求項１ないし請求項８において、流
体には液体および気体が含まれており、液体としてはオ
イル、水などが挙げられ、気体としては空気が挙げられ
る。また請求項８において、流体圧には油圧、液圧、空
気圧などが含まれる。

【００２８】請求項９の発明は、変速機の変速比を制御
する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル供
給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路と
を備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給路
を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、前
記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる制
御とが、共におこなわれていない場合に、前記オイル供
給路とは異なる系統の補助供給路を経由して、前記油圧
室にオイルを供給することにより、この油圧室の油圧の
低下を抑制する調圧装置を設けたことを特徴とするもの
である。請求項９において、異なる系統とは、油路の経
路の少なくとも一部が異なっていることを意味してい
る。

【００２９】請求項９の発明によれば、オイル供給路を
経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオ
イルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこな
われていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制される
ため、油圧室の油圧保持機能が向上する。

【００３０】請求項１０の発明は、請求項９の構成に加
えて、前記変速機が、駆動側回転部材および従動側回転
部材と、前記駆動側回転部材の溝および従動側回転部材
の溝に亘って巻き掛けられた巻き掛け伝動部材とを備
え、前記油圧室の油圧に基づいて、前記駆動側回転部材
における前記巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を調整す
ることにより、前記変速比が制御される構成であること
を特徴とする。

【００３１】請求項１０の発明によれば、請求項９の発
明と同様の作用が生じるほかに、油圧室の油圧の低下が
抑制されるため、駆動側回転部材側における巻き掛け伝
動部材の滑りが生じにくくなり、動力の伝達損失が抑制
される。

【００３２】請求項１１の発明は、請求項９または１０
の構成に加えて、前記補助供給路の少なくとも一部と、
前記オイル排出路の少なくとも一部とが共通であること
を特徴とするものである。

【００３３】請求項１１の発明によれば、請求項９また
は１０の発明と同様の作用が生じる他に、補助供給路の
少なくとも一部と、オイル排出路の少なくとも一部とが
共通であるため、油圧室に接続される油路の構造の複雑
化が抑制される。

【００３４】請求項１２の発明は、変速機の変速比を制
御する油圧室と、この油圧室にオイルを供給するオイル
供給路と、前記油圧室のオイルを排出するオイル排出路
とを備えた変速機の制御装置において、前記オイル供給
路を経由させて前記油圧室にオイルを供給する制御と、
前記油圧室のオイルを前記オイル排出路から排出させる
制御とが、共におこなわれていない状態で前記油圧室側
のオイル漏れが生じた場合に、前記オイル供給路とは異
なる系統の補助供給路を介して、前記油圧室にオイルを
供給するオイル補給装置を備えていることを特徴とする
ものである。

【００３５】請求項１２において、異なる系統とは、油
路の経路の少なくとも一部が異なっていることを意味し
ている。また、請求項１２において、例えば油圧室側の
オイル漏れには、油圧室自体からのオイル漏れと、油圧
室に連通している油路におけるオイル漏れとが挙げられ
る。

【００３６】請求項１２の発明によれば、オイル供給路
を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室
のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共に
おこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じ
た場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給さ
れ、油圧室の油圧の低下が抑制される。

【００３７】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した
ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン
前置き前輪駆動車）の動力伝達装置を示すスケルトン図
である。図２において、１は車両の駆動力源としてのエ
ンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体
的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧ
エンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクラ
ンクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。な
お、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、
ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

【００３８】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は、一体化されたケーシングの内部に、ベルト式無段
変速機（後述）および最終減速機（後述）が組み込まれ
たユニットである。このトランスアクスル３を構成する
ケーシングは、エンジン１の出力側に固定されたトラン
スアクスルハウジング４と、トランスアクスルハウジン
グ４におけるエンジン１とは反対側の開口端に固定され
たトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケー
ス５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側
の開口端に固定されたトランスアクスルリヤカバー６と
を有している。

【００３９】前記トランスアクスルハウジング４の内部
には、トルクコンバータ７が設けられており、トランス
アクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６
の内部に亘り、前後進切り換え機構８およびベルト式無
段変速機（ＣＶＴ）９ならびに最終減速機（言い換えれ
ば差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコン
バータ７の構成について説明する。トランスアクスルハ
ウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸
線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設
けられており、インプットシャフト１１におけるエンジ
ン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられて
いる。

【００４０】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結さ
れており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６
が接続されている。このタービンランナ１３とポンプイ
ンペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３
およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設
けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａ
を介して中空軸１７Ｂに接続されている。この中空軸１
７Ｂの内部にインプットシャフト１１が配置されてい
る。中空軸１７Ｂとインプットシャフト１１とは相対回
転可能である。また、インプットシャフト１１における
フロントカバー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介
してロックアップクラッチ１９が設けられている。上記
のように構成されたフロントカバー１５およびポンプイ
ンペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動
流体としてのオイルが供給される。

【００４１】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体に
よりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプット
シャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６
からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステー
タ１７により増幅することもできる。一方、ロックアッ
プクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバ
ー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝
達される。

【００４２】前記トルクコンバータ７と前後進切り換え
機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられてい
る。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１
を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円
筒形状のハブ２２が溶接固定されている。また中空軸１
７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到達してお
り、中空軸１７Ｂはボデー２３に固定されている。

【００４３】また、ボデー２３は、トランスアクスルケ
ース５側にボルト（図示せず）により締め付け固定され
ている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプ
インペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポン
プ２０を駆動することができる。このオイルポンプ２０
の駆動により、オイルパン（後述）に貯留されているオ
イルが汲み上げられる。このオイルポンプ２０の吐出油
圧が、油圧制御装置（後述）の油圧回路に供給される。

【００４４】前記前後進切り換え機構８は、インプット
シャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達
経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブル
ピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊
星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式
無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、こ
のサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配
置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わさ
れたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７および
リングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、
ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピ
ニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的
に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有してい
る。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機
９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されてい
る。

【００４５】また、キャリヤ２９とインプットシャフト
１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワード
クラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣ
Ｒは、インプットシャフト１１を中心として回転可能で
あり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスク
を、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えてい
る。さらに、トランスアクスルケース５側には、リング
ギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲ
が設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプッ
トシャフト１１の外周側に設けられ、かつ、環状に構成
されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配
置した公知の構造を備えている。

【００４６】前記ベルト式無段変速機９は、インプット
シャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト
３０と、プライマリシャフト３０と相互に平行に配置さ
れたセカンダリシャフト３１とを有している。また、軸
受３２，３３によりプライマリシャフト３０が回転可能
に保持されているとともに、軸受３４，３５によりセカ
ンダリシャフト３１が回転可能に保持されている。

【００４７】前記プライマリシャフト３０にはプライマ
リプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３
１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プラ
イマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に
一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャ
フト３０の軸線方向に移動できるように構成された可動
シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と
可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成
されている。

【００４８】また、この可動シーブ３９をプライマリシ
ャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設
けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカン
ダリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シー
ブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動で
きるように構成された可動シーブ４３とを有している。

【００４９】そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３
との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。ま
た、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸
線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定
シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ
（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられてい
る。

【００５０】上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０
およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４
６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製
の駒および２本のスチールリングを有している。なお、
前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側に
は、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定されて
おり、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４８，４９によ
り保持されている。さらに、軸受３５はトランスアクス
ルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャフ
ト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との間
には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。

【００５１】前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリ
ブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路に
は、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミ
ディエイトシャフト５０が設けられている。インターミ
ディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持さ
れている。インターミディエイトシャフト５０にはカウ
ンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４と
が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７
とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。

【００５２】一方、前記最終減速機１０は内部中空のデ
フケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５
６，５７により回転可能に保持されているとともに、デ
フケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられてい
る。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ
５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の
内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、
ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取
り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサ
イドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続さ
れ、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前
輪）６３が接続されている。

【００５３】図３は、図２に示す車両の制御系統を示す
ブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６
４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成さ
れている。

【００５４】この電子制御装置６４に対しては、エンジ
ン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の
信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイ
ッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、
ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転
数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転
数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無
段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出
する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信
号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信
号などが入力される。

【００５５】前記シフトポジションセンサ６９の信号に
基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆
動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、
Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択され
ているかが判断される。さらに、駆動ポジションのう
ち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進
ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されている
かが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信
号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７
１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速
機９の変速比を演算することができる。

【００５６】さらに、電子制御装置６４には、各種の信
号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１
９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなう
ためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度
および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式
無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン
１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制
御装置６４に記憶されている。

【００５７】また、電子制御装置６４には、アクセル開
度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ
制御マップが記憶されており、このロックアップクラッ
チ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１９が係
合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、電
子制御装置６４に入力される各種の信号や、電子制御装
置６４に記憶されているデータに基づいて、電子制御装
置６４から、燃料噴射制御装置７５、点火時期制御装置
７６、油圧制御装置７７に対して制御信号が出力され
る。

【００５８】この油圧制御装置７７の一部を構成する油
圧回路を、図１および図４に基づいて説明する。なお、
図１および図４の油圧回路において、“”、“”、
“”が付された箇所は、“”が付された箇所同士、
“”が付された箇所同士、“”が付された箇所同士
で、各油路が接続されていることを意味する。

【００５９】まず、前記油圧アクチュエータ４１は、油
圧室８０を構成するシリンダ８１と、油圧室８０の油圧
に基づいて動作し、かつ、可動シーブ３９の動作を制御
するピストン８２と、シリンダ８１とピストン８２との
対向面間を液密に密封する密封装置８３とを備えてい
る。また、油圧アクチュエータ４５は、可動シーブ４３
の動作を制御する油圧室８４と、可動シーブ４３の動作
を制御する圧縮コイルばね（図示せず）とを備えてい
る。

【００６０】一方、油圧アクチュエータ４１，４５の油
圧室８０，８４側にオイルを供給するプライマリレギュ
レータバルブ８５と、ロックアップクラッチ１９側にオ
イルを供給し、かつ、トランスアクスル３の内部に潤滑
油を供給する潤滑系統８６に接続されたセカンダリレギ
ュレータバルブ８７とを有している。そして、オイルパ
ン８８のオイルがストレーナ８９を経由してオイルポン
プ９０の吸入口９１に吸入され、オイルポンプ９０の吐
出口９２から吐出されたオイルが、油路９３を介してプ
ライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４に供
給される。

【００６１】このプライマリレギュレータバルブ８５
は、オイルポンプ９０の吐出口９２に接続された入力ポ
ート９４と、この入力ポート９４に連通する逃がしポー
ト９５と、入力ポート９４と逃がしポート９５とを接続
・遮断するスプール９６と、このスプール９６の一端側
に設けられたスプリング室９６Ａと、スプリング室９６
Ａに接続され、かつ、リニアソレノイドバルブ（図示せ
ず）により調圧された油圧が入力される調圧ポート９７
と、スプール９６の他端側に設けた制御ポート９８と、
スプリング室９６Ａに配置され、かつ、入力ポート９４
と逃がしポート９５とが遮断される方向にスプール９６
を押圧するスプリング９９とを有している。また、油路
９３はオリフィス１００を介して制御ポート９８に接続
されている。

【００６２】一方、セカンダリレギュレータバルブ８７
は、逃がしポート９５に接続された入力ポート１０１
と、この入力ポート１０１に接続され、かつ、潤滑系統
８６に接続された出力ポート１０２と、入力ポート１０
１およびオイルポンプ９０の吸入口９１側に接続された
ドレーンポート１０３とを有している。また、セカンダ
リレギュレータバルブ８７は、入力ポート１０１とドレ
ーンポート１０３および出力ポート１０２とを接続・遮
断するスプール１０４と、スプール１０４の一端側に設
けられ、かつ、入力ポート１０１とドレーンポート１０
３および出力ポート１０２とを遮断する方向にスプール
１０４を押圧するスプリング１０５と、スプール１０４
を、スプリング１０５と同方向に押圧する油圧（図示し
ないリニアソレノイドバルブにより調圧されたリニアソ
レノイド圧）が入力される調圧ポート１０６と、逃がし
ポート９５の油圧が入力されてスプール１０４をスプリ
ング１０５とは逆方向に押圧する制御ポート１０７とを
有している。

【００６３】さらに、逃がしポート９５と制御ポート１
０７との間の油路にはオリフィス１０８が設けられてい
る。さらにまた、セカンダリレギュレータバルブ９７に
は、出力ポート１０２と連通するオイル補給ポート１０
９が設けられており、調圧ポート１０６の油圧およびス
プリング１０５の弾性力による押圧力と、制御ポート１
０７の油圧による押圧力とのバランスにより、スプール
１０４が動作して、出力ポート１０２および入力ポート
１０１とオイル補給ポート１０９とが接続・遮断される
ように構成されている。

【００６４】一方、減圧弁１１０が設けられており、減
圧弁１１０は、入力ポート１１１および出力ポート１１
２と、入力ポート１１１と出力ポート１１２とを接続・
遮断するスプール１１３と、スプール１１３の一端側に
設けられ、かつ、入力ポート１１１と出力ポート１１２
とを接続する方向にスプール１１３を押圧するスプリン
グ１１４と、出力ポート１１２に接続され、かつ、スプ
ール１１３をスプリング１１４の押圧方向とは逆方向に
押圧する油圧を生じさせる制御ポート１１５とを有して
いる。

【００６５】また、出力ポート１１２および制御ポート
１１５には油路１１２Ａが接続されており、油路１１２
Ａの中途部位から分岐する油路１１２Ｂが形成されてい
る。そして、この油路１１２Ｂがオイル補給ポート１０
９に接続されており、油路１１２Ｂにはオリフィス１１
６，１１７が直列に設けられている。なお、油路９３の
中途部位に接続された油路９３Ａは、ラインプレッシャ
ーモジュレータバルブ（図示せず）を介して油圧室８４
に接続されている。

【００６６】つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室
８１にオイルを供給する油圧回路を、図１に基づいて説
明する。まず、増速用ソレノイドバルブ１１８および減
速用ソレノイドバルブ１１９が設けられている。増速用
ソレノイドバルブ１１８は、入力ポート１２０および出
力ポート１２１ならびにドレーンポート１２１Ａを有し
ている。そして、増速用ソレノイドバルブ１１８がオン
されると、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが接
続されるとともに、ドレーンポート１２１Ａと入力ポー
ト１２１および出力ポート１２１とが遮断される。これ
に対して、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされる
と、入力ポート１２０と出力ポート１２１とが遮断され
るとともに、出力ポート１２１とドレーンポート１２１
Ａとが接続される構成になっている。

【００６７】減速用ソレノイドバルブ１１９は、入力ポ
ート１２２および出力ポート１２３ならびにドレーンポ
ート１２３Ａを有している。そして、減速用ソレノイド
バルブ１１９がオンされると、入力ポート１２２と出力
ポート１２３とが接続されるとともに、ドレーンポート
１２３Ａと入力ポート１２２および出力ポート１２３と
が遮断される。これに対して、減速用ソレノイドバルブ
１１９がオフされると、入力ポート１２２と出力ポート
１２３とが遮断されるとともに、出力ポート１２３とド
レーンポート１２３Ａとが接続される構成になってい
る。そして、前記油路１１２Ａに対して入力ポート１２
０と入力ポート１２２とが並列に接続されている。

【００６８】また、増速用流量制御弁１２４および減速
用流量制御弁１２５が設けられている。増速用流量制御
弁１２４は、入力ポート１２６および出力ポート１２７
と、入力ポート１２６と出力ポート１２７とを接続・遮
断するスプール１２８と、スプール１２８の一端側に設
けられたスプリング室１２９と、スプリング室１２９に
設けられ、かつ、入力ポート１２６と出力ポート１２７
とを遮断する方向にスプール１２９を押圧するスプリン
グ１３０と、スプール１２９に対してスプリング１３０
の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室１
３１とを有している。なおスプリング室１２９にはポー
ト１３２が接続されている。

【００６９】前記減速用流量制御弁１２５は、入力ポー
ト１３３および入出力ポート１３４ならびにドレーンポ
ート１３５と、入力ポート１３３と入出力ポート１３４
とを接続・遮断し、かつ、入出力ポート１３４とドレー
ンポート１３５とを接続・遮断するスプール１３６と、
スプール１３６の一端側に設けられたスプリング室１３
７と、スプリング室１３７に設けられ、かつ、入力ポー
ト１３３と入出力ポート１３４とを接続し、かつ、入出
力ポート１３４とドレーンポート１３５とを遮断する方
向にスプール１３６を押圧するスプリング１３８と、ス
プール１３８に対してスプリング１３８の押圧力とは逆
方向の押圧力を作用させる制御油圧室１３９とを有して
いる。なお、スプリング室１３７にはポート１４０が接
続され、ドレーンポート１３５が、油路１３５Ａを介し
てオイルパン８８側に接続されている。

【００７０】そして、増速用ソレノイドバルブ１１８の
出力ポート１２１と、増速用流量制御弁１２４の制御油
圧室１３１とが、油路１４１により接続されている。油
路１４１にはオリフィス１４２が設けられており、油路
１４１におけるオリフィス１４２と出力ポート１２１と
の間の部分が、油路１４３を介して減速用流量制御弁１
２５のポート１４０に接続されている。つまり、増速用
ソレノイドバルブ１１８の出力ポート１２１に対して、
制御油圧室１３１とポート１４０とが並列に接続されて
いる。また、減速用ソレノイドバルブ１１９の出力ポー
ト１２３に対して、油路１４４，１４５が並列に接続さ
れており、油路１４４が減速用流量制御弁１２５の制御
油圧室１３９に接続され、油路１４５が増速用流量制御
弁１２４のポート１３２に接続されている。なお、油路
１４４にはオリフィス１４６が設けられている。

【００７１】さらに、チェックバルブ１４７が設けられ
ており、チェックバルブ１４７は、シリンダ１４８内に
配置された有底円筒形状のピストン１４９と、ピストン
１４９の底部側に油圧を供給する入力ポート１５０と、
シリンダ１４８とピストン１４９との間の空間に形成さ
れたスプリング室１５１と、スプリング室１５１に配置
され、かつ、入力ポート１５０を閉じる方向にピストン
１４９を押圧するスプリング１５２と、ピストン１４９
の円筒部を半径方向に貫通し、かつ、スプリング室１５
１に連通する油路１５３とを有している。そして、油路
１５３と、減速用流量制御弁１２５の入力ポート１３３
とが接続されている。さらに、前記油路９３の中途部位
から分岐した油路１５４が、チェックバルブ１４７の入
力ポート１５０に接続されている。また、油路１５４の
中途部位から分岐した油路１５５が、増速用流量制御弁
１２４の入力ポート１２６に接続されている。なお、油
路１５４にはオリフィス１５６が設けられている。

【００７２】一方、増速用流量制御弁１２４の出力ポー
ト１２７と、油圧アクチュエータ４１の油圧室８０とが
油路１５７により接続されている。油路１５７にはオリ
フィス１５８が設けられている。油路１５７における出
力ポート１２７とオリフィス１５８との間の部位と、減
速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４とを接続す
る油路１５９が設けられている。

【００７３】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、ベルト式無段変速機９
がこの発明の動作機器および変速機に相当し、油圧室８
０がこの発明の流体圧室および油圧室に相当し、油路１
５４，１５５，１５７と、増速用流量制御弁１２４の入
力ポート１２６および出力ポート１２７とがこの発明の
オイル供給路に相当し、油路１５７，１５９，１３５Ａ
と、減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４およ
びドレーンポート１３５とがこの発明のオイル排出路に
相当する。また、増速用ソレノイドバルブ１１８、減速
用ソレノイドバルブ１１９、，増速用流量制御弁１２
４、減速用流量制御弁１２５がこの発明の流体給排装置
に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明の補助調圧
装置および流体補給装置に相当する。さらに、油路１５
４，１５７，１５９と、減速用流量制御弁１２５の入力
ポート１３３および入出力ポート１３４とがこの発明の
補助供給路に相当し、チェックバルブ１４７がこの発明
の調圧装置およびオイル補給装置に相当し、プライマリ
プーリ３６がこの発明の駆動側回転部材に相当し、セカ
ンダリプーリ３７がこの発明の従動側回転部材に相当
し、ベルト４６が巻き掛け伝動部材に相当する。

【００７４】ここで、図２に示す動力伝達装置の制御例
を説明する。まず、前後進切り換え機構８の制御につい
て説明する。シフトポジション選択装置６９Ａの操作に
より前進ポジションが選択された場合は、フォワードク
ラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが
解放されて、インプットシャフト１１とプライマリシャ
フト３０とが直結状態になる。この状態においては、エ
ンジン１のトルクが、トルクコンバータ７を経由してイ
ンプットシャフト１１に伝達されると、インプットシャ
フト１１およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフ
ト３０が一体回転する。プライマリシャフト３０のトル
クは、プライマリプーリ３６およびベルト４６ならびに
セカンダリプーリ３７を経由してセカンダリシャフト３
１に伝達される。

【００７５】セカンダリシャフト３１に伝達されたトル
クは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブ
ンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５
０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に
伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およ
びリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達され
る。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオ
ンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシ
ャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に
伝達される。

【００７６】これに対して、後進ポジションが選択され
た場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リ
バースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固
定される。すると、インプットシャフト１１の回転にと
もなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転
し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向
とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフ
ト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイ
トシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場
合とは逆方向に回転して車両が後退する。

【００７７】また、ベルト式無段変速機９の変速比は、
車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両
の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電子制
御装置６４に記憶されているデータ（例えば、エンジン
回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃
費曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適
状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチ
ュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プ
ライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結
果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛
け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と
出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）
に制御される。

【００７８】さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の
溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセ
カンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば
挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト３１の
張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。
油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧は、ベルト式無
段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変
速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無
段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、ス
ロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基
づいて判断される。

【００７９】つぎに、油圧アクチュエータ４１の油圧室
８０の油圧制御を具体的に説明する。まず、オイルポン
プ９０によりオイルパン８８のオイルが汲み上げられ、
オイルポンプ９０の吐出油圧が、油路９３を経由してプ
ライマリレギュレータバルブ８５の入力ポート９４およ
び制御ポート９８に入力される。一方、電子制御装置６
４に入力される信号および各種のデータに基づいて、目
標ライン圧が演算されており、油路９３の油圧を目標ラ
イン圧に近づけるためのリニアソレノイド圧（信号圧）
が、調圧ポート９７に入力される。ここで、スプリング
室９６Ａの油圧およびスプリング９９の弾性力によりス
プール９６に作用する押圧力の方が、制御ポート９８の
油圧によりスプール９６に作用する押圧力よりも強い場
合は、スプール９６により入力ポート９４と逃がしポー
ト９５とが遮断され、油路９３の油圧が上昇する。

【００８０】油路９３の油圧の上昇にともない、制御ポ
ート９８からスプール９６に作用する押圧力が更に上昇
し、入力ポート９４と逃がしポート９５とが接続される
と、油路９３側のオイルの一部が逃がしポート９５側に
排出され、油路９３の油圧が所定値以上に上昇すること
が防止される。このようにして、油路９３の油圧が、調
圧ポート９７に入力されるリニアソレノイド圧に応じた
油圧に制御される。

【００８１】油路９３の油圧は、油路１５４を経由して
チェックバルブ１４７の入力ポート１５０に入力される
とともに、油路９３の油圧は、減圧弁１１０を介して、
増速用ソレノイドバルブ１１８の入力ポート１２０と、
減速用ソレノイドバルブ１１９の入力ポート１２２に入
力される。減圧弁１１０においては、スプリング１１４
の弾性力によりスプール１１３に作用する押圧力と、制
御ポート１１５に作用する油圧に応じてスプール１１３
に作用する押圧力とのバランスにより、スプール１１３
が動作し、入力ポート１１１に入力される油圧が減圧さ
れて出力ポート１１２から出力される。

【００８２】そして、電子制御装置６４により、ベルト
式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも小さく
する変速判断が成立した場合は、図５に示す制御モード
のうち、第１のモードが選択される。この第１のモード
が選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１１８が
オンされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９がオフ
される。すると、油路１１２Ａの油圧が、増速用ソレノ
イドバルブ１１８の入力ポート１２０および出力ポート
１２１を介して油路１４１に入力され、この油路１４１
の油圧が、増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１
と、減速用流量制御弁１２５のスプリング室１３７とに
入力される。一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオ
フされているため、入力ポート１２２と出力ポート１２
３とが遮断され、油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制
御弁１２４のスプリング室１２９および減速用流量制御
弁１２５の制御油圧室１３９には伝達されない。

【００８３】このように、増速用流量制御弁１２４の制
御油圧室１３１に油圧が入力されると、スプール１２８
が、スプリング１３０の押圧力に抗して図１において上
方に向けて動作し、入力ポート１２６と出力ポート１２
７とが接続される。その結果、油路１５５のオイルが、
入力ポート１２６および出力ポート１２７ならびに油路
１５７を介して油圧室８０に供給され、油圧室８０の油
圧が上昇する。この油圧室８０の油圧は、油路１５９を
経由して減速用流量制御弁１２５の入出力ポート１３４
にも伝達されるが、スプリング室１３７の油圧およびス
プリング１３８の押圧力によりスプール１３６に作用す
る押圧力の方が、入出力ポート１３４の油圧によりスプ
ール１３６が、図１の下方に向けて押圧されて入出力ポ
ート１３４とドレーンポート１３５とが遮断される。し
たがって、油圧室８０のオイルが油路１３５側から排出
されることはない。

【００８４】また、油圧室８０から減速用流量制御弁１
２５を介して、チェックバルブ１４７のスプリング室１
５１に入力される油圧は、チェックバルブ１４７の入力
ポート１５０に入力される油圧よりも高圧であるため、
ピストン１４９により入力ポート１５０が閉じられてい
る。したがって、油路１５４のオイルが、チェックバル
ブ１４７および減速用流量制御弁１２５を経由して油路
１５９側に供給されることはない。このようにして、油
圧室８０の油圧が上昇し、溝４０の溝幅が狭められ、プ
ライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径
が大きくなり、ベルト式無段変速機９の変速比が大きく
なるように制御（増速）される。

【００８５】これに対して、電子制御装置６４により、
ベルト式無段変速機１の変速比を、現在の変速比よりも
大きくする変速判断が成立した場合は、図５に示す制御
モードのうち、第２のモードが選択される。この第２の
モードが選択された場合は、増速用ソレノイドバルブ１
１８がオフされ、かつ、減速用ソレノイドバルブ１１９
がオンされる。すると、増速用ソレノイドバルブ１１８
の入力ポート１２０に入力されている油圧は、減速用流
量制御弁１２５のスプリング室１３７および増速用流量
制御弁１２４の制御油圧室１３１には入力されない。こ
のため、入力ポート１２５と出力ポート１２７とが、ス
プール１２８により遮断され、増速用流量制御弁１２４
側からは油圧室８０にオイルが供給されなくなる。

【００８６】一方、減速用ソレノイドバルブ１１９がオ
ンされると、油路１１２Ａの油圧は、減速用ソレノイド
バルブ１１９の入力ポート１２２および出力ポート１２
３を介して油路１４４に入力され、この油路１４４の油
圧が、減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９に入
力される。すると、スプール１３６が、スプリング１３
８の押圧力に抗して図１において上方に向けて動作し、
入出力ポート１３４とドレーンポート１３５とが接続さ
れる。その結果、油圧室８０のオイルが、油路１５７，
１５９と、入出力ポート１３４およびドレーンポート１
３５と、油路１３５Ａを経由してオイルパン８８に排出
され、油圧室８０の油圧が低下する。このようにして、
油圧室８０の油圧が低下し、溝４０の溝幅が広められ
る。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４
６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機９
の変速比が減速する（変速比が大きくなる）ような変速
が実行される。

【００８７】図５に示す第３のモードは、例えば、ベル
ト式無段変速機９の変速比を保持する判断が成立した場
合に選択される。この第３のモードが選択された場合
は、増速用ソレノイドバルブ１１８がオフされ、かつ、
減速用ソレノイドバルブ１１９がオフされる。すると、
油路１１２Ａの油圧は、増速用流量制御弁１２４の制御
油圧室１３１およびスプリング室１２９には伝達されな
いとともに、油路１１２Ａの油圧は、減速用流量制御弁
１２５の制御油圧室１３９およびスプリング室１３７に
も伝達されない。したがって、増速用流量制御弁１２４
においては、スプリング１２９の押圧力によりスプール
１２８が押圧され、入力ポート１２６と出力ポート１２
７とが遮断され、油路１５４のオイルが、増速用流量制
御弁１２４を経由して油圧室８０に供給されることはな
い。

【００８８】また、減速用流量制御弁１２５において
は、スプリング１３８の押圧力によりスプール１３６が
押圧され、入出力ポート１３４とドレーンポート１３５
とが遮断されるため、油圧室８０のオイルが、油路１５
７，１５９を経由してオイルパン８８に排出されること
はない。つまり、油圧室８０に対するオイルの給排がお
こなわれず、オイルが油圧室８０に閉じ込められ、油圧
室８０の油圧がほぼ一定に制御される。なお、油圧室８
０の油圧は、油路１５７，１５９、入出力ポート１３
４、入力ポート１３３、油路１５３を介して、チェック
バルブ１４７のスプリング室１５１に作用している。

【００８９】一方、チェックバルブ１４７においては、
油路１５４の油圧が入力ポート１５０に作用している。
そして、入力ポート１５０の油圧によりピストン１４９
に作用する押圧力よりも、油圧室８０側からスプリング
室１５１に作用する油圧およびスプリング１５２の弾性
力に相当する押圧力の方が強い状態では、ピストン１４
９の底部により入力ポート１５０が閉じられている。つ
まり、オイル１５４のオイルは、チェックバルブ１４７
を経由して油圧室８０に供給されない。

【００９０】ところで、油圧室８０は密封装置８３によ
り密封されているが、その密封面からの僅少なオイル漏
れが不可避的に生じ、油圧室８０のオイルが徐々に漏れ
て、油圧室８０の油圧が低下する可能性がある。そし
て、油路１５７，１５９および油路１５３を介してスプ
リング室１５１に作用している油圧が低下し、入力ポー
ト１５０に作用する油圧により、ピストン１４９に作用
する押圧力よりも、スプリング１５２の弾性力およびス
プリング室１５１の油圧により、ピストン１４９に作用
する押圧力の方が弱くなると、ピストン１４９が、図１
において下方に向けて動作し、入力ポート１５０とスプ
リング室１５１とが接続される。

【００９１】すると、油路１５４のオイルが、入力ポー
ト１５０、スプリング室１５１、油路１５３、入力ポー
ト１３３、入出力ポート１３４、油路１５９，１５７を
経由して油圧室８０に供給される。つまり、油路１５４
側のライン圧が、チェックバルブ１４７により調圧（具
体的には減圧）されて油圧室８０に供給され、油圧室８
０の油圧の低下が抑制される。

【００９２】上記のようなベルト式無段変速機９を搭載
した車両においては、車両が減速して停車した時点にお
いて、再度の発進に備えてベルト式無段変速機９の変速
比を最大に制御しておくことが好ましい。しかしなが
ら、ベルト式無段変速機９の変速比が最大になる前に車
両が停車すると、いわゆるベルト戻り不良が生じる可能
性があった。これは、車両停車時においては、プライマ
リプーリ３６およびセカンダリプーリ３７が回転してい
ないため、変速比を変えることが困難だからである。こ
のように、ベルト戻り不良が生じると、車両の再発進時
に第１のモードを選択している場合、油圧室８０のオイ
ルが排出されて可動シーブ３９の反力がなくなってベル
ト４６により伝達するべきトルク容量を確保することが
できなくなり、車両の発進性が低下する可能性があっ
た。また、第２のモードが選択されてると、車両の発進
とともに変速比が小さくなるために、車両の発進性が著
しく悪化する恐れがあった。

【００９３】これに対して、車両の減速時に第３のモー
ドを選択すれば、油圧室８０の不可避的なオイル漏れに
より、油路１５４のオイルがチェックバルブ１４７を経
由して油圧室８０に供給され、ベルト式無段変速機９の
変速比を徐々に大きくする制御、すなわち緩増速制御が
実行される。したがって、車両の減速時にベルト４６の
戻り不良が発生した場合においても、油圧室８０に油が
充満しており、可動シーブ３６に反力が生じてベルト４
６により伝達するべきトルク容量を確保することができ
るため、車両の停車後の再発進時におけるベルト４６の
滑りを防止することができる。

【００９４】さらに、増速用ソレノイドバルブ１１８ま
たは減速用ソレノイドバルブ１１９の一方がオン状態で
故障した場合は、第４のモードが選択される。例えば、
増速用ソレノイドバルブ１１８がオン状態で故障した場
合は、減速用ソレノイドバルブ１１９がオンされる。す
ると、増速用ソレノイドバルブ１１８側においては、油
路１１２Ａの油圧が、油路１４１，１４３を経由して、
増速用流量制御弁１２４の制御油圧室１３１および増速
用流量制御弁１２５のスプリング室１３７に作用する。
また、減速用ソレノイドバルブ１１９側においては、油
路１１２Ａの油圧が、油路１４４，１４５を経由して、
減速用流量制御弁１２５の制御油圧室１３９および増速
用流量制御弁１２４のスプリング室１２９に作用する。

【００９５】したがって、増速用流量制御弁１２４側に
おいては、制御油圧室１３１の油圧によりスプール１２
８に作用する押圧力よりも、スプリング室１２９の油圧
およびスプリング１３０の弾性力によりスプール１２８
に作用する押圧力の方が強くなり、入力ポート１２６と
出力ポート１２７とが、スプール１２８により閉じられ
る。また、減速用流量制御弁１２４側においては、制御
油圧室１３９の油圧によりスプール１３６に作用する押
圧力よりも、スプリング室１３７の油圧およびスプリン
グ１３８の弾性力によりスプール１３６に作用する押圧
力の方が強くなり、入出力ポート１３４とドレーンポー
ト１３５とが、スプール１３６により閉じられる。

【００９６】このようにして、第４のモードが選択され
た場合は、増速用流量制御弁１２４を経由させてオイル
を油圧室８０に供給する制御と、油圧室８０のオイルを
油路１５７，１５９，１３５Ａを経由してオイルパン８
８に排出する制御とがおこなわれず、油圧室８０の油圧
が保持される。したがって、ベルト式無段変速機９の急
激な減速、または急激な増速が抑制される。なお、第４
のモードが選択されて、油圧室８０の油圧が保持されて
いる際に、前述のようなオイル漏れが生じた場合も、第
３のモードと同様の作用により、油路１５４のオイルが
チェックバルブ１４７を経由して油圧室８０に供給さ
れ、ベルト式無段変速機９の変速比が緩増速される。

【００９７】また、上記実施形態においては、油圧室８
０のオイルをオイルパン８８に排出する場合の経路とな
る油路１５７，１５９と、油路１５４のオイルをチェッ
クバルブ１４７を経由させて油圧室８０に供給する場合
の経路となる油路１５９，１５７とが共通化されてい
る。したがって、油圧室８０に接続される油路の構造の
複雑化が抑制され、油圧回路を形成するバルブボデーユ
ニットの製造が容易になり、その製造コストの低減に寄
与することができる。また、チェックバルブ１４７が、
オイル漏れによる油圧室８０の油圧の低下を検出する機
能と、油圧室８０の油圧が低下した場合に、油路１５４
のオイルを油圧室８０に供給する機能とを備えているた
め、油圧室８０の油圧の低下を確実に防止することがで
きる。

【００９８】つぎに、潤滑系統８６に対するオイルの供
給について説明する。前記プライマリレギュレータバル
ブ８５の逃がしポート９５から排出されたオイルは、セ
カンダリレギュレータバルブ８７の入力ポート１０１に
供給される。そして、調圧ポート１０６に入力されるス
ロットル圧およびスプリング１０５により、スプール１
０４に作用する押圧力と、制御ポート１０７に入力され
る油圧によりスプール１０４に作用する押圧力とのバラ
ンスにより、入力ポート１０１と出力ポート１０２とが
接続・遮断される。そして、入力ポート１０１と出力ポ
ート１０２とが接続されると、入力ポート１０１のオイ
ルが出力ポート１０２を経由して潤滑系統８６に送られ
る。

【００９９】ところで、低車速時にはオイルポンプ９０
の吐出量が少なく、油路９３の油圧が目標ライン圧まで
上昇しにくい。このため、油路９３の油圧が目標ライン
圧未満の状態では、プライマリレギュレータバルブ８５
の逃がし油路９５からオイルがドレーンされず、潤滑系
統８６で潤滑油不足が生じる。そこで、従来、オイルポ
ンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路
に、プライマリレギュレータバルブを経由することな
く、セカンダリレギュレータバルブに接続するバイパス
油路を設け、このバイパス油路を経由させてセカンダリ
レギュレータバルブに供給し、このオイルを潤滑系統に
供給する構成が知られている。この構成を採用すれば、
オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の
油路の油圧が目標ライン圧未満の状態においても、オイ
ルポンプとプライマリレギュレータバルブとの間の油路
のオイルを、バイパス油路を経由させて潤滑系統に供給
することができるため、低車速時における潤滑系統の潤
滑油不足を解消することができる。

【０１００】しかしながら、このような構成を採用する
と、バイパス油路にオイルを供給している分、プライマ
リレギュレータバルブとオイルポンプとを接続する油路
の油圧が上昇しにくくなり、この油路の油圧が目標ライ
ン圧まで上昇しにくくなる。特に、ベルトにより伝達す
るべきトルクが高トルクである場合は、ベルトの張力を
高めるために、目標ライン圧が高圧に設定されるため、
上記の不都合が一層顕著になっていた。

【０１０１】これに対して、この実施形態においては、
減圧弁１１０の出力ポート１１２に接続された油路１１
２Ａと、セカンダリレギュレータバルブ８７のオイル補
給ポート１０９とを接続する油路１１２Ｂが形成されて
いる。つまり、油路９３の油圧を減圧弁１１０により減
圧して油路１１２Ａに伝達しており、この油路１１２Ａ
のオイルを、油路１１２Ｂおよびセカンダリレギュレー
タバルブ８７を経由させて潤滑系統８６に供給する構成
になっている。このため、油路１１２Ｂを経由させて潤
滑系統８６にオイルを供給する際に、油路９３の油圧の
上昇が阻害されることを防止できる。したがって、低車
速時のようにオイルポンプ９０のオイル吐出量が少ない
場合において、潤滑系統８６での潤滑油不足を防止でき
るととともに、ベルト式無段変速機９で伝達するべきト
ルクが高トルクである場合にも、油路９３の油圧の上昇
特性を良好に確保することができる。

【０１０２】上記各実施形態の構成を相互に組み合わせ
ることもできる。言い換えれば、特許請求の範囲に記載
されている各請求項同士の少なくとも２つ以上の請求項
を組み合わせることもできる。また、各請求項に記載さ
れている構成同士を別の請求項に組み合わせることもで
きる。

【０１０３】なお、上記の実施形態は、ベルト式無段変
速機以外の変速機、例えば遊星歯車機構およびクラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を備えた有段式の自動変
速機に対しても適用することができる。また、この発明
においてｈ流体圧室としては、油圧室の他に、液体圧
室、水圧室、空気圧室などが挙げられる。さらに、この
発明において、流体圧室に供給・排出される流体として
は、オイルの他に、液体、水、空気などが挙げられる。

【０１０４】ここで、上記の具体例に基づいて開示され
たこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりで
ある。第１の特徴的な構成は、変速機の変速比を制御す
る油圧室と、この油圧室のオイルを給排するオイル給排
制御弁（増速用流量制御弁１２４および減速用流量制御
弁１２５）とを備えた変速機の制御装置において、前記
変速機が、駆動側回転部材および従動側回転部材と、前
記駆動側回転部材の溝および従動側回転部材の溝に亘っ
て巻き掛けられた巻き掛け伝動部材とを備え、前記オイ
ル給排制御弁により制御される前記油圧室の油圧に基づ
いて、前記駆動側回転部材における前記巻き掛け伝動部
材の巻き掛け半径を調整することにより、前記変速比が
制御される構成であるとともに、前記油圧室にオイルを
供給する制御と、前記油圧室のオイルを排出させる制御
とが、共におこなわれておらず、かつ、前記油圧室の油
圧が低下した場合に、前記オイル給排制御弁によるオイ
ルの供給経路とは異なる系統の補助供給路を経由して、
前記油圧室にオイルを供給することにより、この油圧室
の油圧の低下を抑制する調圧装置を設けたことを特徴と
する変速機の制御装置である。

【０１０５】ここで、前記前記オイル給排制御弁は、前
記油圧室からオイルを排出させる減速用流量制御弁を備
えており、前記調圧装置は、減速用流量制御弁を経由し
てオイルを前記油圧室に供給する機能を備えている。さ
らに、調圧装置は、前記油圧室の低下により、前記オイ
ル給排制御弁に供給されるオイルの一部を、前記減速用
流量制御弁を経由してオイルを前記油圧室に供給する機
能を備えている。さらにまた、前記調圧装置は、前記油
圧室の油圧と、前記オイル給排制御弁の入力側の油圧と
の差に基づいて、前記オイル給排制御弁に供給されるオ
イルの一部を、前記減速用流量制御弁を経由してオイル
を前記油圧室に供給する油路（入力ポート１５０）を開
く機能を備えている。

【０１０６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、流体給排装置により、流体圧室への流体の供給、
および流体圧室からの流体の排出がおこなわれていない
場合に、流体圧室の流体圧を補助的に調圧できる。この
ため、たとえ流体圧室から流体が漏れた場合でも、流体
圧室の流体圧を調圧して、動作機器の動作状態を所定の
状態に維持（することができる。

【０１０７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体圧の変化
に基づいて、流体圧室の流体圧が調圧されるため、動作
機器の動作状態を所定の状態に制御する機能が一層向上
する。

【０１０８】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体圧が低下
した場合に、流体圧室の流体圧の低下を抑制するよう
に、流体圧室の流体圧が調圧される。したがって、流体
圧室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【０１０９】請求項４の発明によれば、流体給排装置に
より、流体圧室への流体の供給、および流体圧室からの
流体の排出がおこなわれていない場合に、流体圧室に流
体を補助的に補給できる。このため、たとえ流体圧室か
ら流体が漏れた場合でも、流体圧室に流体を補給して、
動作機器の動作状態を所定の状態に維持することができ
る。

【０１１０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体圧の変化
に基づいて、流体圧室に流体が補給されるため、動作機
器の動作状態を所定の状態に制御する機能が一層向上す
る。

【０１１１】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体圧が低下
した場合に、流体圧室の流体圧の低下を抑制するよう
に、流体圧室に流体が補給される。したがって、流体圧
室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【０１１２】請求項７の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体が漏れた
場合に、流体圧室に流体が補給される。したがって、流
体圧室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【０１１３】請求項８の発明によれば、請求項７の発明
と同様の効果を得られる他に、流体圧室の流体が漏れた
場合に、流体圧室に流体が補給される。したがって、流
体圧室の流体圧の低下を確実に抑制することができる。

【０１１４】請求項９の発明によれば、オイル供給路の
経由して油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室のオ
イルをオイル排出路から排出する制御とが、共におこな
われていない場合に、油圧室の油圧の低下が抑制される
ため、油圧室の油圧保持機能が向上する。

【０１１５】請求項１０の発明によれば、請求項９と同
様の効果を得られる他に、油圧室の油圧の低下が抑制さ
れるため、駆動側回転部材側における巻き掛け伝動部材
の滑りが生じにくくなり、動力の伝達損失を抑制するこ
とができる。したがって、車両の走行性能を向上するこ
とができる。

【０１１６】請求項１１の発明によれば、請求項９また
は１０の発明と同様の効果を得られる他に、補助供給路
の少なくとも一部と、オイル排出路の少なくとも一部と
が共通である。したがって、油圧室に接続される油路の
構造の複雑化が抑制されて、制御装置の製造が容易にな
り、製造コストの低減に寄与することができる。

【０１１７】請求項１２の発明によれば、オイル供給路
を経由させて油圧室にオイルを供給する制御と、油圧室
のオイルをオイル排出路から排出させる制御とが、共に
おこなわれていない状態で油圧室側のオイル漏れが生じ
た場合は、補助供給路を介して油圧室にオイルが供給さ
れ、油圧室の油圧の低下が抑制される。したがって、油
圧室の油圧の低下を確実に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変
速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。

【図２】 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を
示すスケルトン図である。

【図３】 図２に示すベルト式無段変速機を有する車両
の制御系統を示すブロック図である。

【図４】 この発明の実施形態であり、ベルト式無段変
速機に適用した油圧回路の一部を説明する図である。

【図５】 図１に示す油圧回路の各制御モードと、各制
御モードに対応するシステムの状態との関係を示す図表
である。

【符号の説明】

９…ベルト式無段変速機、 ３６…プライマリプーリ、
３７…セカンダリプーリ、 ４０，４４…溝、 ４６
…ベルト、 ８０…油圧室、 １２６，１３３，１５０
…入力ポート、 １２７…出力ポート、 １３４…入出
力ポート、 １３５…ドレーンポート、 １３５Ａ，１
５３，１５４，１５５，１５７，１５９…油路、 １４
７…チェックバルブ、 １５１…スプリング室。

フロントページの続き (72)発明者 曽我 吉伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 菅谷 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA12 PA58 QA13C QA14C QA24C QA28C QA30C QA43C QA48C RB02 RB17 RB18 SA36 SA52 SA56 SA59 SB13 TA01 TB01 TB05 VA18W VA32Z VA37Z VA42Z VA47Z VA50W VA52W VA53Y VA62Z VA66Z VA74Y VA74Z VB01Z VC01Z VC02Z VC03Z VC06Z VC07Z VD02Z VD11Z

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動作機器の動作状態を制御する流体圧室
   と、この流体圧室への流体の供給および流体圧室からの
   流体の排出を制御する流体給排装置とを備えた動作機器
   の制御装置において、 前記流体給排装置により、前記流体圧室への流体の供
   給、および前記流体圧室からの流体の排出がおこなわれ
   ていない場合に、前記流体圧室の流体圧を補助的に調圧
   する補助調圧装置を設けたことを特徴とする動作機器の
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記補助調圧装置が、前記流体圧室の流
   体圧に基づいて、前記流体圧室の流体圧を補助的に調圧
   する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載
   の動作機器の制御装置。
3. 【請求項３】 前記補助調圧装置が、前記流体圧室の流
   体圧が低下した場合に、前記流体圧室の流体圧の低下を
   抑制するように、前記流体圧室の流体圧を調圧する機能
   を備えていることを特徴とする請求項２に記載の動作機
   器の制御装置。
4. 【請求項４】 動作機器の動作状態を制御する流体圧室
   と、この流体圧室への流体の供給および排出を制御する
   流体給排装置とを備えた動作機器の制御装置において、 前記流体給排装置により、前記流体圧室への流体の供
   給、および前記流体圧室からの流体の排出がおこなわれ
   ていない場合に、前記流体圧室に流体を補助的に補給す
   る流体補給装置を設けたことを特徴とする動作機器の制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記流体補給装置は、前記流体圧室の流
   体圧に基づいて、前記流体圧室に流体を補助的に供給す
   る機能を備えていることを特徴とする請求項４に記載の
   動作機器の制御装置。
6. 【請求項６】 前記流体補給装置は、前記流体圧室の流
   体圧が低下した場合に、前記流体圧室の流体圧の低下を
   抑制するように、前記流体圧室に流体を補給する機能を
   備えていることを特徴とする請求項５に記載の動作機器
   の制御装置。
7. 【請求項７】 前記流体補給装置は、前記流体圧室の流
   体が漏れた場合に、この流体の漏れ状態に基づいて前記
   流体圧室に流体を補給する機能を備えていることを特徴
   とする請求項４に記載の動作機器の制御装置。
8. 【請求項８】 前記流体補給装置は、前記流体圧室から
   流体が漏れた場合に、前記流体圧室に流体を補給する機
   能を備えていることを特徴とする請求項７に記載の動作
   機器の制御装置。
9. 【請求項９】 変速機の変速比を制御する油圧室と、こ
   の油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油圧
   室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機の
   制御装置において、 前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供
   給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路
   から排出させる制御とが、共におこなわれていない場合
   に、前記オイル供給路とは異なる系統の補助供給路を経
   由して、前記油圧室にオイルを供給することにより、こ
   の油圧室の油圧の低下を抑制する調圧装置を設けたこと
   を特徴とする変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】 前記変速機が、駆動側回転部材および
    従動側回転部材と、前記駆動側回転部材の溝および従動
    側回転部材の溝に亘って巻き掛けられた巻き掛け伝動部
    材とを備え、前記油圧室の油圧に基づいて、前記駆動側
    回転部材における前記巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径
    を調整することにより、前記変速比が制御される構成で
    あることを特徴とする請求項９に記載の変速機の制御装
    置。
11. 【請求項１１】 前記補助供給路の少なくとも一部と、
    前記オイル排出路の少なくとも一部とが共通であること
    を特徴とする請求項９または１０に記載の変速機の制御
    装置。
12. 【請求項１２】 変速機の変速比を制御する油圧室と、
    この油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記油
    圧室のオイルを排出するオイル排出路とを備えた変速機
    の制御装置において、 前記オイル供給路を経由させて前記油圧室にオイルを供
    給する制御と、前記油圧室のオイルを前記オイル排出路
    から排出させる制御とが、共におこなわれていない状態
    で前記油圧室側のオイル漏れが生じた場合に、前記オイ
    ル供給路とは異なる系統の補助供給路を介して、前記油
    圧室にオイルを供給するオイル補給装置を備えているこ
    とを特徴とする変速機の制御装置。