JP2020016297A - 動力伝達装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が停止して次回に発進する際の発進性の低下を抑制する。【解決手段】駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、エンジンと駆動側回転軸との接続および接続の解除を行なう係合要素と、ポンプ軸の回転により駆動され、無段変速機および係合要素に作動油を圧送するオイルポンプと、係合要素よりもエンジン側の何れかの回転要素の回転をポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、駆動側回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構とを備え、エンジンを運転停止させると共に係合要素によりエンジンと駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、駆動側回転軸の回転が第２回転伝達機構を介してポンプ軸に伝達される。そして、所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御する。【選択図】図４

Description

本開示は、動力伝達装置およびその制御方法に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンを備える車両に搭載され、駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達するバリエータ（無段変速機）と、エンジンと駆動側回転軸との間に設けられた前後進切替機構と、エンジンおよび駆動側回転軸のうちの何れかの回転により駆動されるポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、エンジンを自動停止して惰性走行を行なう惰性走行制御中には、駆動側回転軸の回転によりポンプが駆動され、駆動側回転軸の回転速度がオイルポンプで必要とされる必要吐出量に応じた回転速度となるようにバリエータの変速比を制御する。これにより、惰性走行制御中に、車両の運動エネルギがポンプで必要以上に消費されるのを抑制することができる。

特開２０１７−４８８５３号公報

上述の動力伝達装置では、惰性走行制御からブレーキ操作を伴って車両が停止する際に、ブレーキ操作による車両が停止するまでの時間の短縮や、ポンプから圧送される作動油の油量が少ないことによるバリエータの制御（変速比の変更）のもたつきなどにより、車両が停止するときのバリエータの変速比が最大変速比にならずに、次回に発進する際の発進性の低下を招く可能性がある。

本開示の動力伝達装置およびその制御方法は、車両が停止して次回に発進する際の発進性の低下を抑制することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置は、
エンジンを備える車両に搭載され、
駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、
前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続および接続の解除を行なう係合要素と、
ポンプ軸の回転により駆動され、前記無段変速機および前記係合要素に作動油を圧送するオイルポンプと、
前記係合要素よりも前記エンジン側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、
前記駆動側回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、
制御装置と、
を備え、前記エンジンを運転停止させると共に前記係合要素により前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸の回転が前記第２回転伝達機構を介して前記ポンプ軸に伝達される動力伝達装置であって、
前記制御装置は、前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、エンジンを運転停止させると共に係合要素によりエンジンと駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御する。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すると、駆動側回転軸の回転数が大きくなってオイルポンプの回転数が大きくなるから、オイルポンプから圧送される作動油の油量が多くなり、無段変速機の制御性（変速比の変更速度）が良好になる。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すること、および、無段変速機の制御性が良好になることにより、車両が停止するときの無段変速機の変速比をより確実に最大変速比にすることができる。この結果、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。

本開示の動力伝達装置の制御方法は、
エンジンを備える車両に搭載され、駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続および接続の解除を行なう係合要素と、ポンプ軸の回転により駆動されて前記無段変速機および前記係合要素に作動油を圧送するオイルポンプと、前記係合要素よりも前記エンジン側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、前記駆動側回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構とを備え、前記エンジンを運転停止させると共に前記係合要素により前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸の回転が前記第２回転伝達機構を介して前記ポンプ軸に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置の制御方法では、エンジンを運転停止させると共に係合要素によりエンジンと駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御する。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すると、駆動側回転軸の回転数が大きくなってオイルポンプの回転数が大きくなるから、オイルポンプから圧送される作動油の油量が多くなり、無段変速機の制御性（変速比の変更速度）が良好になる。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すること、および、無段変速機の制御性が良好になることにより、車両が停止するときの無段変速機の変速比をより確実に最大変速比にすることができる。この結果、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。

本開示の動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の概略構成図である。 本開示の自動車１０に搭載される動力伝達装置２０の概略構成図である。 所定走行時変速モード設定ルーチンの一例を示す説明図である。 第１，第２変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ１，Ｌ２の一例を示す説明図である。 マスタシリンダ圧Ｐｍ（ブレーキペダル９２の踏込量）と回転数Ｎｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。 所定走行時の車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン１２の回転数Ｎｅ、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ、ＣＶＴ４０の変速比γ、ブレーキ信号、ブレーキペダル９２の踏込量、前後進切替機構３０のクラッチＣ１の係合圧の様子の一例を示す説明図である。 車両の減速度αと回転数Ｎｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。 作動油の油温Ｔｏｉｌと回転数Ｎｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。 ブレーキオン車速Ｖｂｏｎと回転数Ｎｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の概略構成図である。図示するように、自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を備える。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、各種プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９０の踏込量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９１からのアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、エンジン１２のクランクシャフトＣＳの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサなどの各種センサからの信号、ブレーキＥＣＵ１６などの他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。エンジンＥＣＵ１４は、これらの入力信号に基づいてスロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ（何れも図示省略）等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、各種プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、運転者によるブレーキペダル９２の踏込を検出するブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号や、ブレーキペダル９２が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、車速センサ９７からの車速Ｖ、エンジンＥＣＵ１４などの他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの入力信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

図２は、本開示の自動車１０に搭載される動力伝達装置２０の概略構成図である。図示するように、動力伝達装置２０は、エンジン１２のクランクシャフトＣＳと駆動輪ＤＷに接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、前後進切替機構３０、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、オイルポンプ６０、油圧制御装置８８（図１参照）、発進装置２３や前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１（図１参照）等を備える。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されている。この発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１２のクランクシャフトＣＳに接続されるポンプインペラ２３ｐや、インプットシャフト３６に固定（常時連結）されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の弾性体を介して入力要素に連結されると共にインプットシャフト３６に固定（常時連結）されるタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとを、即ち、フロントカバー２３ｆとインプットシャフト３６とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよびロックアップの解除を選択的に実行する。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。

前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式摩擦係合要素としてのクラッチ（接続解除機構）Ｃ１およびブレーキＢ１とを有する。遊星歯車機構３１は、インプットシャフト３６に固定されるサンギヤ３１ｓと、リングギヤ３１ｒと、サンギヤ３１ｓに噛合するピニオンギヤ３１ｐａおよびリングギヤ３１ｒに噛合するピニオンギヤ３１ｐｂを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤ３１ｃとを有する。

クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１ｓ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置８８から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１ｓ）に連結する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置８８から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定する。

クラッチＣ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧クラッチが採用される。ブレーキＢ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧ブレーキが採用される。

こうした構成とすることにより、クラッチＣ１を係合すると共にブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト３６に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、クラッチＣ１を解放すると共にブレーキＢ１を係合すれば、インプットシャフト３６の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１解放すれば、インプットシャフト３６とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに掛け渡された伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。

プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを有する。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４
９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを有する。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置８８から作動油が供給される。これにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することができる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７、ドライブシャフト５９を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか或いはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にドライブシャフト５９に連結されたデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

オイルポンプ６０は、エンジン１２のクランクシャフトＣＳとは別軸のポンプ軸６１の回転により図示しないオイルパン内の作動油を吸引して油圧制御装置８８に油圧を供給する機械式のオイルポンプとして構成されており、ポンプケース６２に収容されている。このオイルポンプ６０のポンプ軸６１は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに第１回転伝達機構７０を介して連結されると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に第２回転伝達機構８０を介して連結される。回転軸２３ｐｓは、インプットシャフト３６により回転自在に支持される。

第１回転伝達機構７０は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに取り付けられた第１スプロケット７２と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１と同軸に配置された第２スプロケット７３と、第１スプロケット７２および第２スプロケット７３に掛け渡されたチェーン７４と、第２スプロケット７３からポンプ軸６１に回転を伝達するがポンプ軸６１から第２スプロケット７３への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ７５とを有する。即ち、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１とは、第１スプロケット７２と第２スプロケット７３とチェーン７４とを有する巻掛け伝動機構とワンウェイクラッチ７５とを介して連結されていると言える。

第２回転伝達機構８０は、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に取り付けられたドライブギヤ８２と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１と同軸に配置されたドリブンギヤ８３と、ドライブギヤ８２およびドリブンギヤ８３と噛合するアイドラギヤ８４と、ドリブンギヤ８３からポンプ軸６１に回転を伝達するがポンプ軸６１からドリブンギヤ８３への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ８５とを有する。即ち、プライマリシャフト４２とポンプ軸６１とは、ドライブギヤ８２とドリブンギヤ８３とアイドラギヤ８４とを有するギヤ伝動機構とワンウェイクラッチ８５とを介して連結されていると言える。また、アイドラギヤ８４を用いることにより、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓ、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の、前進走行時の回転方向を同一にすることができる。

第１回転伝達機構７０および第２回転伝達機構８０は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比Ｇｒ１（回転軸２３ｐｓの回転数／ポンプ軸６１の回転数）に比してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比Ｇｒ２（プライマリシャフト４２の回転数／ポンプ軸６１の回転数）が小さく且つ回転比Ｇｒ２が値１未満となるように設計されている。したがって、比較的高速での前進走行時のようにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的高いときや、エンジン１２を運転停止させると共にクラッチＣ１を解放して走行するとき（以下、「所定走行時」という）には、プライマリシャフト４２の回転が第２回転伝達機構８０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ７５が空転する。一方、比較的低速での前進走行時や停車中のエンジン１２のアイドル運転時のように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的低いときには、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転が第１回転伝達機構７０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ８５が空転する。後進走行時には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が逆回転となることから、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転が第１回転伝達機構７０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ８５が空転する。

油圧制御装置８８は、上述のオイルポンプ６０に接続される。油圧制御装置８８は、オイルポンプ６０からの油圧を調圧して、発進装置２３や前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切替機構３０、第１回転伝達機構７０、第２回転伝達機構８０等の所定部位や各種軸受などの潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置８８は、オイルポンプ６０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してクラッチＣ１またはブレーキＢ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）、シフトレバー９５（図１参照）と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてクラッチＣ１およびブレーキＢ１のうちの何れか一方に供給したり両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。

更に、油圧制御装置８８は、ＣＶＴ４０の制御のための油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブ、第２リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブ、セカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第１リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成し、第２リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第１リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第２リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。

こうした動力伝達装置２０が備える変速ＥＣＵ２１は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、各種プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を有する。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９１からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、ブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号、マスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、複数のシフトポジションから所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションなどの各種センサからの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号が入力される。また、変速ＥＣＵ２１には、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト３６またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９、油圧制御装置８８の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ８９からの信号も入力される。変速ＥＣＵ２１は、これらの入力信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、即ち、油圧制御装置８８を構成する上述の調圧バルブや第１，第２リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。

こうして構成された実施形態の自動車１０では、エンジンＥＣＵ１４とブレーキＥＣＵ１６と変速ＥＣＵ２１との協調制御により、エンジン１２や発進装置２３、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０を制御する。例えば、前進走行中にアクセルオンのときには、エンジン１２については、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく目標動力（目標トルク）がエンジン１２から出力されるように制御し、前後進切替機構３０（油圧制御装置８８）については、クラッチＣ１が係合状態となるように制御し、ＣＶＴ４０（油圧制御装置８８）については、ＣＶＴ４０の変速比γ（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）がアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく目標変速比γ＊となるように制御する。

次に、こうして構成された実施形態の自動車１０の動作、特に、エンジン１２を運転停止させると共にクラッチＣ１を解放して走行する所定走行時におけるＣＶＴ４０の制御について説明する。図３は、変速ＥＣＵ２１により、所定走行時に繰り返し実行される所定走行時変速モード設定ルーチンの一例を示す説明図である。なお、所定走行は、走行中でアクセルオフのときに行なわれる。また、所定走行時には、エンジンＥＣＵ１４によりエンジン１２が運転停止されると共に変速ＥＣＵ２１により前後進切替機構３０のクラッチＣ１（およびブレーキＢ１）が解放状態とされる。

図３の所定走行時変速モード設定ルーチンが実行されると、変速ＥＣＵ２１は、最初に、ブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号に基づいてブレーキオンであるかブレーキオフであるかを判定する（ステップＳ１００）。そして、ブレーキオフであると判定したときには、ＣＶＴ４０の変速モードとして第１変速モードを選択して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了し、ブレーキオンであると判定したときには、ＣＶＴ４０の変速モードとして、第１変速モードに比してＣＶＴ４０の変速比γを大きくしやすくする第２変速モードを選択して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。

図４は、第１，第２変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ１，Ｌ２の一例を示す説明図である。図４中、最Ｌｏ線は、ＣＶＴ４０の変速比γが最大変速比γｍａｘとなる線であり、最Ｈｉ線は、ＣＶＴ４０の変速比γが最小変速比γｍｉｎとなる線である。また、図４において、車速Ｖ（横軸）に対応するＣＶＴ４０の出力回転数ＮｏｕｔでＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊（縦軸）を除した値（Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）が所定走行時における目標変速比γ＊に相当する。変速ＥＣＵ２１は、所定走行時には、最Ｌｏ線および最Ｈｉ線の間で第１，第２変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ１，Ｌ２に従ってＣＶＴ４０の変速比γがダウンシフトする（変速比γが目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）になる）ようにＣＶＴ４０（油圧制御装置８８）を制御する。

ここで、第１変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ１は、ＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊が回転数Ｎｉｎ１となるように設定される。回転数Ｎｉｎ１は、ＣＶＴ４０の制御のためにオイルポンプ６０で最低限必要とされる必要吐出量に基づいて設定される。第２変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ２は、ＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊が回転数Ｎｉｎ１よりも大きい回転数Ｎｉｎ２となるように設定される。回転数Ｎｉｎ２は、図５に示すように、マスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍ（ブレーキペダル９２の踏込量）が大きいほど大きくなるように設定される。

ダウンシフト線におけるＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊を高回転数側に変更すると、オイルポンプ６０の回転数が大きくなり、オイルポンプ６０等のロスが大きくなるものの、オイルポンプ６０から圧送される作動油の油量が多くなってＣＶＴ４０の制御性（変速比γの変更速度）が良好になる。ブレーキオンのときに、ブレーキオフのときに比して、ダウンシフト線におけるＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊を高回転数側にすること、および、ＣＶＴ４０の制御性が良好になることにより、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができる。この結果、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。しかも、図５に示すように、ブレーキオンのときに、マスタシリンダ圧Ｐｍ（ブレーキペダル９２の踏込量）が大きいほどダウンシフト線Ｌ２におけるＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊（回転数Ｎｉｎ２）を高回転数側にすることにより、ブレーキペダル９２の踏込量が大きい（車両が停止するまでの時間が短い）ときでも、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができる。

図６は、所定走行時の車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン１２の回転数Ｎｅ、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ、ＣＶＴ４０の変速比γ、ブレーキ信号、ブレーキペダル９２の踏込量、前後進切替機構３０のクラッチＣ１の係合圧の様子の一例を示す説明図である。図中、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎおよび変速比γについて、実線は本実施形態の様子を示し、一点鎖線は比較形態の様子を示す。比較形態は、ブレーキオンのときでもブレーキオフのときと同一のダウンシフト線Ｌ１を用いる形態とした。

図示するように、走行中にアクセルオフされると（時刻ｔ１）、エンジン１２を運転停止すると共に前後進切替機構３０のクラッチＣ１を解放して所定走行を開始する。その後に、ブレーキオンされると（時刻ｔ２）、実施形態では、比較形態に比して、ＣＶＴ４０のダウンシフトの開始および終了のタイミングを早くする。これは、ブレーキオンのときにブレーキオフのときに比してダウンシフト線におけるＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊を高回転数側にするためである。比較形態の場合、図６ではＣＶＴ４０の変速比γが最大変速比γｍａｘに到達しているものの、実際には、ブレーキペダル９２の踏込による車両が停止するまでの時間の短縮や、オイルポンプ６０からの作動油が少ないことによるＣＶＴ４０の制御（変速比γの変更）のもたつきなどにより、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γが最大変速比γｍａｘにならずに、次回に発進する際の発進性の低下を招く可能性がある。これに対して、実施形態では、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができ、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。

上述の実施形態の自動車１０では、回転数Ｎｉｎ２（第２変速モードにおけるダウンシフト線Ｌ２）は、図５に示したように、マスタシリンダ圧Ｐｍ（ブレーキペダル９２の踏込量）が大きいほど大きくなるように設定されるものとした。しかし、この回転数Ｎｉｎ２は、一定値が用いられるものとしてもよいし、図７に示すように、車両の減速度αが大きいほど大きくなるように設定されるものとしてもよいし、図８に示すように、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど大きくなるように設定されるものとしてもよいし、図９に示すように、ブレーキオンが開始されたときの車速（以下、「ブレーキオン車速」という）Ｖｂｏｎが低いほど大きくなるように設定されるものとしてもよい。また、回転数Ｎｉｎ２は、マスタシリンダ圧Ｐｍ（ブレーキペダル９２の踏込量）、車両の減速度α、作動油の油温Ｔｏｉｌ、ブレーキオン車速Ｖｂｏｎのうちの複数に基づいて設定されるものとしてもよい。

車両の減速度αが大きいほど車両が停止するまでの時間が短くなる。このため、図７に示すように、車両の減速度αが大きいほど回転数Ｎｉｎ２を大きくする（目標変速比γ＊、オイルポンプ６０の回転数を大きくする）ことにより、車両が停止するまでの時間が短いときでも、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができる。

また、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど作動油の粘性が低くなる。このため、図８に示すように、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど回転数Ｎｉｎ２を大きくする（目標変速比γ＊、オイルポンプ６０の回転数を大きくする）ことにより、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いときでも、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができる。

さらに、ブレーキオン車速Ｖｂｏｎが低いほどブレーキオンが開始されてから車両が停止するまでの時間が短くなる。このため、図９に示すように、ブレーキオン車速Ｖｂｏｎが低いほど回転数Ｎｉｎ２を大きくする（目標変速比γ＊、オイルポンプ６０の回転数を大きくする）ことにより、ブレーキオンが開始されてから車両が停止するまでの時間が短いときでも、車両が停止するときのＣＶＴ４０の変速比γをより確実に最大変速比γｍａｘにすることができる。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、エンジン（１２）を備える車両（１０）に搭載され、駆動側回転軸（４２）と車軸に連結された従動側回転軸（４４）との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機（４０）と、前記エンジン（１２）と前記駆動側回転軸（４２）との接続および接続の解除を行なう係合要素（Ｃ１）と、ポンプ軸（６１）の回転により駆動され、前記無段変速機（４０）および前記係合要素（Ｃ１）に作動油を圧送するオイルポンプ（６０）と、前記係合要素（Ｃ１）よりも前記エンジン（１２）側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸（６１）に伝達可能な第１回転伝達機構（７０）と、前記駆動側回転軸（４２）の回転を前記ポンプ軸（６１）に伝達可能な第２回転伝達機構（８０）と、制御装置（２１）と、を備え、前記エンジン（１２）を運転停止させると共に前記係合要素（Ｃ１）により前記エンジン（１２）と前記駆動側回転軸（４２）との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸（４２）の回転が前記第２回転伝達機構（８０）を介して前記ポンプ軸（６１）に伝達される動力伝達装置（２０）であって、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御することを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、エンジンを運転停止させると共に係合要素によりエンジンと駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御する。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すると、駆動側回転軸の回転数が大きくなってオイルポンプの回転数が大きくなるから、オイルポンプから圧送される作動油の油量が多くなり、無段変速機の制御性（変速比の変更速度）が良好になる。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すること、および、無段変速機の制御性が良好になることにより、車両が停止するときの無段変速機の変速比をより確実に最大変速比にすることができる。この結果、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。

こうした本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、ブレーキ操作量が大きいほど前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御するものとしてもよい。

また、本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記車両（１０）の減速度が大きいほど前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御するものとしてもよい。

さらに、本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記作動油の温度が高いほど前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御するものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記ブレーキオンが開始されたときの車速が低いほど前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御するものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時には、所定ダウンシフト線に沿って前記無段変速機（４０）の変速比がダウンシフトするように前記無段変速機（４０）を制御し、前記所定走行時で且つブレーキオンのときの前記所定ダウンシフト線は、前記所定走行時で且つブレーキオフのときの前記所定ダウンシフト線よりも、前記駆動側回転軸（４２）の回転数が高くなるように設定されるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記制御装置（２１）は、前記所定走行時には、所定ダウンシフト線に沿って前記無段変速機（４０）の変速比がダウンシフトするように前記無段変速機（４０）を制御し、前記所定走行時で且つブレーキオフのときの前記所定ダウンシフト線は、前記無段変速機（４０）の制御のために前記オイルポンプ（６０）で最低限必要とされる必要吐出量に基づいて設定されるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記エンジン（１２）に接続される第１回転要素（３１ｓ）と第２回転要素（３１ｒ）と前記駆動側回転軸（４２）に接続される第３回転要素（３０ｃ）とを有する遊星歯車機構（３１）と、前記第１回転要素（３１ｓ）と前記第２回転要素（３１ｒ）と前記第３回転要素（３０ｃ）とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチ（Ｃ１）と、前記第２回転要素（３１ｒ）をケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキ（Ｂ１）と、を有する前後進切替機構（３０）を備え、前記係合要素（Ｃ１）は、前記クラッチ（Ｃ１）であるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置の制御方法は、エンジン（１２）を備える車両（１０）に搭載され、駆動側回転軸（４２）と車軸に連結された従動側回転軸（４４）との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機（４０）と、前記エンジン（１２）と前記駆動側回転軸（４２）との接続および接続の解除を行なう係合要素（Ｃ１）と、ポンプ軸（６１）の回転により駆動されて前記無段変速機（４０）および前記係合要素（Ｃ１）に作動油を圧送するオイルポンプ（６０）と、前記係合要素（Ｃ１）よりも前記エンジン（１２）側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸（６１）に伝達可能な第１回転伝達機構（７０）と、前記駆動側回転軸（４２）の回転を前記ポンプ軸（６１）に伝達可能な第２回転伝達機構（８０）とを備え、前記エンジン（１２）を運転停止させると共に前記係合要素（Ｃ１）により前記エンジン（１２）と前記駆動側回転軸（４２）との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸（４２）の回転が前記第２回転伝達機構（８０）を介して前記ポンプ軸（６１）に伝達される動力伝達装置（２０）の制御方法であって、前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機（４０）の変速比が大きくなるように前記無段変速機（４０）を制御することを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置の制御方法では、エンジンを運転停止させると共に係合要素によりエンジンと駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御する。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すると、駆動側回転軸の回転数が大きくなってオイルポンプの回転数が大きくなるから、オイルポンプから圧送される作動油の油量が多くなり、無段変速機の制御性（変速比の変更速度）が良好になる。無段変速機の変速比が大きくなるように無段変速機を制御すること、および、無段変速機の制御性が良好になることにより、車両が停止するときの無段変速機の変速比をより確実に最大変速比にすることができる。この結果、次回に発進する際の発進性の低下を抑制することができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジンＥＣＵ、１６ ブレーキＥＣＵ、２０ 動力伝達装置、２１ 変速ＥＣＵ、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｆ フロントカバー、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｐｓ 回転軸、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ ダンパ機構、２５ ロックアップクラッチ、３０ 前後進切替機構、３１ 遊星歯車機構、３１ｃ キャリヤ、３１ｐａ ピニオンギヤ、３１ｐｂ ピニオンギヤ、３１ｒ リングギヤ、３１ｓ サンギヤ、３６ インプットシャフト、４０ ＣＶＴ、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ 伝動ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ ギヤ機構、５１ カウンタドライブギヤ、５２ カウンタシャフト、５３ カウンタドリブンギヤ、５４ ドライブピニオンギヤ、５７ デファレンシャルギヤ、５９ ドライブシャフト、６０ オイルポンプ、６１ ポンプ軸、６２ ポンプケース、７０ 第１回転伝達機構、７２ 第１スプロケット、７３ 第２スプロケット、７４ チェーン、７５ ワンウェイクラッチ、８０ 第２回転伝達機構、８２ ドライブギヤ、８３ ドリブンギヤ、８４ アイドラギヤ、８５ ワンウェイクラッチ、８８ 油圧制御装置、８９ 油温センサ、９０ アクセルペダル、９１ アクセルペダルポジションセンサ、９２ ブレーキペダル、９３ ブレーキスイッチ、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９７ 車速センサ、９８ 入力回転数センサ、９９ 出力回転数センサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＣＳ クランクシャフト。

Claims (9)

1. エンジンを備える車両に搭載され、
   駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、
   前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続および接続の解除を行なう係合要素と、
   ポンプ軸の回転により駆動され、前記無段変速機および前記係合要素に作動油を圧送するオイルポンプと、
   前記係合要素よりも前記エンジン側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、
   前記駆動側回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、
   制御装置と、
   を備え、前記エンジンを運転停止させると共に前記係合要素により前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸の回転が前記第２回転伝達機構を介して前記ポンプ軸に伝達される動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、ブレーキ操作量が大きいほど前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記車両の減速度が大きいほど前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記作動油の温度が高いほど前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時で且つブレーキオンのときには、前記ブレーキオンが開始されたときの車速が低いほど前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置。
6. 請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時には、所定ダウンシフト線に沿って前記無段変速機の変速比がダウンシフトするように前記無段変速機を制御し、
   前記所定走行時で且つブレーキオンのときの前記所定ダウンシフト線は、前記所定走行時で且つブレーキオフのときの前記所定ダウンシフト線よりも、前記駆動側回転軸の回転数が高くなるように設定される、
   動力伝達装置。
7. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時には、所定ダウンシフト線に沿って前記無段変速機の変速比がダウンシフトするように前記無段変速機を制御し、
   前記所定走行時で且つブレーキオフのときの前記所定ダウンシフト線は、前記無段変速機の制御のために前記オイルポンプで最低限必要とされる必要吐出量に基づいて設定される、
   動力伝達装置。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記エンジンに接続される第１回転要素と第２回転要素と前記駆動側回転軸に接続される第３回転要素とを有する遊星歯車機構と、前記第１回転要素と前記第２回転要素と前記第３回転要素とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記第２回転要素をケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキと、を有する前後進切替機構を備え、
   前記係合要素は、前記クラッチである、
   動力伝達装置。
9. エンジンを備える車両に搭載され、駆動側回転軸と車軸に連結された従動側回転軸との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続および接続の解除を行なう係合要素と、ポンプ軸の回転により駆動されて前記無段変速機および前記係合要素に作動油を圧送するオイルポンプと、前記係合要素よりも前記エンジン側の何れかの回転要素の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、前記駆動側回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構とを備え、前記エンジンを運転停止させると共に前記係合要素により前記エンジンと前記駆動側回転軸との接続を解除して走行する所定走行時には、前記駆動側回転軸の回転が前記第２回転伝達機構を介して前記ポンプ軸に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
   前記所定走行時には、ブレーキオンのときにブレーキオフのときと比して前記無段変速機の変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する、
   動力伝達装置の制御方法。

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